船舶改造工程中船体变形的控制措施
船舶改造工程中船体变形的控制措施
， 使其 达 到 规范 的 检验 标 准 所
总而言之 ，焊接产生 的变形并不是 由 单 一的焊接因素所引起 的
在生产设计的过程 中． 综合考虑 ， 以． 在 对 船 舶进 行 修理 和 改装 时 ． 控制 变 形是 其 中非 常重 要 的一 作 用一般是综合 的结果 。这就要求 ， 以制 定出科学合理 的焊接措施 ． 降低焊接变形的出现频率 项措施 。因为 ， 一 旦产 生不符 合要 求的变 形后 ， 消 除变形 会花 费更 多。
３ ． ２焊接变形 的控制
２ ． 结 构 变 形 类 别 ２ ． １ 改造持续受力构件时会引起整体强度缺失 而产生变形
对于一些构件会承受持续 的受力 ． 特别是船体 的纵 向构件 。在其
般． 为 了能够减小 焊接变形 与应 力 ． 在设计焊接结 构时都会遵 循 下面几个原则
一
（ １ ） 将焊缝对称放置 ， 并 最大可能 的使其接近结构 的中心线 ， 避免
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科技 曩向导
２ ０ １ ４ 年２ Ｏ 期
船舶改造工程中船体变形的控制措施
陈菊平 （ 泰兴市地方海事处 江苏 泰兴 ２ ２ ５ ４ ０ ０ ）
【 摘 要】 船舶改装、 换装工程 涉 及 到较大的船体工程量 ， 存在造成船 体结构变形、 影响船舶及其装备性能 的隐患． 因此对船体 变形进行控
变形 十分重要 ， 能保证船舶各系统的正常运行 、 提高工作精度 、 确保工 变形 的可能性降低到最小
程顺利进行
在制定科学 的装配顺序之 后 ， 按要求进行 焊接 ． 才能够将焊 接变
形 的可能 降低 到最小 。因为 即使在焊缝布置 以及 结构对称 的情 况之 且工艺参 数基本完全一致 时 ， 也有可能会 因其他原因导致 变形的 在对船体结构进行修理和改装时 ． 其原 本的受力平 衡会因此而打 下 ． 一般 ， 最先焊的焊缝会 引起更 大的变形 。 且变形的最终方向总是 破， 为 了稳定船体 ． 必然会有另一种平衡 出现 ． 变形 就是新 的受力平衡 产生 。 的形成 的结果 。 变形 的产生形式 ． 一， 、 就是 因为结构在受力后 ． 会直接 和先焊的焊缝所引起的变形方 向是一致 的
船舶在修理过程中船体的变形及控制探讨
船舶在修理过程中船体的变形及控制探讨船舶在修理过程中，船体常常会发生一些变形，这可能会对船舶的结构和稳定性产生影响，因此需要对这些变形进行探讨，并采取相应的控制措施。
船舶在修理过程中的船体变形可能主要来自于船舶的自重和修理工作本身产生的应力。
船舶的自重是指船舶自身的重量，包括船壳、舱室、设备等，这种自重会使船体发生一定的弯曲变形。
在修理过程中，为了进行焊接、切割等工作，需要施加热力和力量，这些力量会使船体受到应力而发生变形。
船舶在修理过程中船体的变形探讨需要从这两个方面进行分析。
在船舶修理过程中，船体的变形有可能会导致一些问题。
首先是船体出现的弯曲变形，这会使船体受力分布不均，可能造成一些结构部件的承载能力降低，进而影响船舶的稳定性。
其次是船体的扭曲变形，这会使船舶的骨架结构产生变形，可能会影响船体的刚度和航行性能。
船舶在修理过程中的变形还可能造成船舶相关设备的安装困难，影响船舶修理工作的进展。
为了控制船舶在修理过程中发生的船体变形，可以采取一些措施。
需要提前进行船体的结构计算和强度分析，预估船体在受到自重和修理工作影响后的变形程度，从而设计出适当的支撑结构和工作方法，减小船体的变形。
可以采用预应力技术，在修理工作之前通过施加一定的预应力来改善船体的刚度和稳定性，从而减小船体的变形。
在修理工作过程中需要注意控制焊接和切割过程中的热力和力量，避免对船体产生过大的应力，从而减小船体的变形。
船舶在修理过程中船体的变形是一个需要重视的问题。
船体的变形可能会对船舶的结构和稳定性产生影响，并可能给船舶修理工作带来一定的困难。
需要通过结构计算、预应力技术和控制焊接等方式来控制船体的变形，以确保船舶修理工作的顺利进行。
船舶建造中的船体变形控制
Gains of Surveyors
验船师园地
transfiguration during construction
后组装成船体，都会产生收缩变形。因 此，这些零部件，组合构件都应根据其 所处部位和作业方式放一定的余量。余 量过大，造成材料浪费；余量过小，不 足以保持有关尺寸。下面是结合许多有 关技术人员的调研，船体建造公差理 论，总结出６５００吨级油船零部件或组合 部件在下料装配时放的余量。 勘划肋位线， 纵骨架区，每档加 １．５ ｍｍ， 横骨架区，每档加 １．０ ｍｍ； 水密实肋板宽度：加 ５ ｍｍ； 旁行材长度，平台隔板长度按每档 加 １．５ ｍｍ； 非水密实肋板宽度双壳内横隔板高 度加 ３ ｍｍ； 纵骨长度：按每档加 １ ｍｍ； 肘板 ：加 ５ ｍｍ； 肋骨、横梁等型材：加 ２０ ｍｍ； 有余量端的零部件：加 ２０ ｍｍ； 底板、内底板、内壳板、外板、甲 板围壁板等有余量端的板接缝：加２０～ ３０ ｍｍ； “Ｔ”型端部长度：加 １０ ｍｍ； 横舱壁、纵舱壁向下：加 １０～２０ ｍｍ； 小分段间：加 ２０ ｍｍ。 在放工艺余量时，应注意以下几 点： 相互连接的零部件，余量须放在一 边，以免施工混乱； 考虑材料的利用率和加放余量的可 能性； 加放余量的方向应便于加工或工人 操作。
１．船台基础的控制
根据６５００吨级油船的结构布置、结 构重量的分布、滩涂地质情况、钢筋混 凝土桩的承压力设定桩基船台的断面。 据计算，鉴于滩涂多为淤泥地质，３０ 米 （Φ ４２６）深桩承压力为 ２８ 吨，本船自重 量约 ２６００ 吨，船台共设 １２８ 根桩（考虑 船台兼用性和裕度），考虑气囊下水的 特性，纵向斜度取 １００∶１。
垂线Ｌ／４处开始，在尾重线处比理论基线
降低△ ｈ ＝ ０ ． ５ × Ａ
船舶在修理过程中船体的变形及控制探讨
船舶在修理过程中船体的变形及控制探讨船舶在使用过程中会不可避免地出现各种各样的问题，其中船体的变形就是一个常见的问题。
船体的变形会对船舶的安全和性能造成影响，因此必须加以控制和修理。
本文将讨论船体变形的原因、分类、控制和修理等相关问题。
一. 船体变形的原因1. 负荷原因：船舶在运行过程中会承受各种负荷，包括船舶自身的重量、吃水、载货和风浪等外部力量。
这些负荷会导致船体产生弯曲、扭转等变形。
2. 修造工艺原因：船体的设计和修造工艺也会影响船体变形的程度和性质。
例如焊接时的温度不均匀、铆钉的应力分布不均等因素会导致船体的变形。
3. 维护不善：船舶在使用过程中需要进行定期维护，如果维护不到位，船体上的零部件会损坏或松动，从而导致船体变形。
船体的变形主要分为以下几种：1. 弯曲：船体在不同位置承受的负荷不均匀，会导致船体产生弯曲变形。
2. 扭转：船体在运行过程中会受到扭矩的作用，因此会发生扭转变形。
3. 拉伸、压缩：当船体悬挂在船台上进行修理时，船体本身的重量会导致船体产生拉伸或压缩变形。
4. 沉降：船舶在使用过程中，如果船体部分被损坏或部分负荷集中，会导致该部分沉降变形。
船体变形的控制需要从设计、制造和使用3个方面入手：1. 设计阶段：船只的设计应考虑船体变形控制的因素，如合理的船体纵横向分布、梁的配置等，同时也需要利用一些软件对设计方案进行分析和计算。
2. 制造阶段：制造过程中应注意各个部件的制造精度和安装质量，尽量保证船体强度的均匀分布。
3. 使用阶段：在船舶的使用过程中，应注意定期维护船体各个部件，尤其是承受大负荷的部分。
同时也需要注意在装卸货物的过程中，防止造成船体扭曲变形。
当船体发生变形时，需要进行相应的修理措施。
船体变形的修理主要分为以下几种：1. 更换损坏部件：当船体的某些零部件受损时，需要及时更换，以恢复船体的完整性。
2. 补强船体结构：对于被弯曲、扭转等变形的船体部位，需要进行补强工作以恢复船体的原有形态和强度。
探讨船体结构焊接变形控制方法
探讨船体结构焊接变形控制方法摘要：海洋气候多变，船舶与海洋工程在营运过程中会遭受各种恶劣的自然环境，而船体结构的安全性能是第一先决条件。
焊接工艺的研究和运用，是增加船体结构安全性能的最有效的方法之一。
本文简单的介绍了船舶建造中关于船体结构变形、焊接变形的控制措施和处理方法并对此进行深入研究。
关键词：焊接变形，船体结构，控制措施1引言在造船行业，船体构件的焊接变形，不仅会影响造船工艺流程的正常进行，而且会降低船体结构的承载能力，影响船体结构的尺寸精度与外形。
采用焊后矫正残余变形不但延误了造船的周期，使得制造成本上升，而且会引起整个船体质量的不稳定性等不良后果，因此，对于造船业而言，控制和消除船体结构件的焊接变形十分重要。
对于大型散货船而言，其结构复杂，焊接量大，焊接变形是必须要关注的内容。
2船体结构特点及其变形产生的原因船体结构的主要组成部分以骨架和板架两个结构为主，这两个原本相互独立的结构在通过多个连接和焊接步骤处理后才能够制造出成形的船体结构。
但是，由于不同板架和骨架的区域材料性质各不相同，尤其是材料之前的熔点和传导性质有明显差异，因此在焊接过程中非常容易出现一个骨架或者板架的内部结构有明显的温度不均匀现象分布，这种温度均匀分布直接造成材料出现不均匀热应变，最后导致结构形成塑性变形。
而且，在进行焊接过程中，一般焊接部位的温度都非常高，这种非常高的热量的一旦被输人后就会非常容易造成焊接变形出现，而且这种焊接造成的焊接变形还有不同的种类，出现何种变形种类与热量输人总量、热温度场、焊接结构的约束度三者有直接关系。
3影响焊接变形的因素影响船体焊接变形的主要因素在对船体进行焊接的工作当中缠身国的热应变、塑性应变等因素，是形成船体焊接产生形变的重点因素。
3.1焊接方式与焊接工艺参数分析不同类型的焊接方式实际所产生的收缩量也是不相同的。
当船体焊件的厚度基本相同的时候，单层的焊接从纵向上的收缩量比横向上产生的收缩量更大，这主要是因为在实施多层焊接的时候，先进行焊接的冷却之后阻碍了后续的焊接部分的收缩性。
浅议船体修理改装中的变形控制工艺
浅议船体修理改装中的变形控制工艺摘要：船体修理改装中变形，会影响船体结构的安全性与稳定性，缩短船舶使用寿命，因此，做好船体修理改装中的变形控制具有重要的现实意义。
本文分析引起船体变形的因素，提出相关的控制对策，以供参考。
关键词：船体修理；改装；变形控制；工艺船舶是重要的交通、运输工具。
在经济飞速发展推动下，我国的船舶修理改装业迅速发展，其中船体是船舶各种设备主要搭载平台，保证船体修理改装质量，可为船舶各设备的安全、稳定运行奠定坚实基础，因此，有必要对船体修理改装中的变形控制工艺进行探讨。
一、船体修理改装变形原因分析船体修理改装中变形发生的原因较为复杂，主要包括大开口工艺孔引起的结构变形、受力构件因强度缺失发生变形、工艺孔设置引起的变形。
1.大开口工艺孔引起的结构变形船体修理改装作业中，受船体结构、船体设备等影响，需进行大开口处理，操作中如大开口孔控制不当容易引发船体变形。
例如，大开口工艺孔在甲板位置开设过大，容易引发舱口围变形，有时出现左右内缩变形。
当大开口孔设置在旁板时，可能引发舷顶列板塌陷变形。
另外，如对船底板进行大面积的开隔，会使船体面临整体下沉的危险。
2.受力构件强度不足引发变形船体持续受力构件，尤其纵向构件，修理改装作业中被破坏，强度会被削弱，导致船体发生横向或纵向变形。
修理改装受力构件处理分为完全切割、局部切割。
例如，船体加长改装中横断面上局部纵向构件切割横断面被全部隔开。
切断船体进行加长的改装为局部隔断。
针对局部隔断应做好横断面周围区域的变形控制，针对完全隔断应采取措施预防船体整体变形情况的出现，3.工艺孔设置不当引起的变形对船体进行大型修理与改装作业中，往往需要设置一系列的工艺孔，例如，双壳、双底改装。
因工艺孔为系列化设置，修理改装作业中，如技术人员认识不到位，或操作不规范，容易导致船体变形，控制结构变形的难度较大，给船体结构造成较大影响。
二、船体修理改装变形控制策略为控制船体修理改装中变形情况的发生，保证船体安全性，船体修理改装中应结合以往工作经验，积极采取有效的变形控制策略，具体应认真落实以下内容：1.做好局部变形控制船体修理改造中局部变形，出现在某个部位，尚未影响船体的正常使用，但如不加重视，变形会进一步加剧，给船体造成更大损坏，因此，采取措施做好船体局部变形控制。
解析铝合金船体变形控制
解析铝合金船体变形控制摘要：随着国内铝合金船舶市场发展，铝合金船舶开始广泛应用到到国内高性能公务船、执高性能法船、高速客船、军用船舶领域等。
本文针对铝合金船舶建造的常见船体变型控制，根据多年的实际生产管理经验进行分析总结，希望为国内不断发展的铝合金船舶建造，提供参考。
关键词：铝合金；船体；变形控制1.变形产生的原因和控制措施：1）焊接的热输入量是引起变形的根本所在。
焊接时，施工人员应严格按照焊接规格表进行施工，施工时应减少热输入量即控制好焊接参数，在满足规范要求和焊接规格表的前提下减小焊脚，或采用间断焊。
2）预留出反变形余量，焊接结束后坡口一侧焊缝冷却收缩变形与预留余量相互抵消。
3）在焊接板材的纵向对接缝时，采用逐段退焊的方式减小变形量，每段焊接的长度不小于600mm，首尾重叠20mm-30mm，在进行下一段施焊前应铣掉上一段的起弧点。
4）控制焊接顺序，先焊对接焊缝，再焊角接焊缝。
从中间区域往四周施焊。
先焊船体内侧，再焊外侧。
先焊收缩量大的焊缝。
对称结构必须两名焊工同时进行对称工作。
2.焊缝设计对船舶性能和变形的影响1）铝合金高速船建造的一个非常重要的指标就是要达到合同中规定的设计航速。
为了达到这个目标，在同样的船体线型和同等的主机功率下，空船重量越轻意味着船舶的航速越快油耗越低，由铝合金材料特性我们知道铝合金的密度只有钢材的1/3，这个特性决定了其可以较大的减轻空船重量，同时使得铝合金非常适合作为建造高速船的材料。
除了在建造中对上船材料的重量进行严格控制外，铝合金船舶在焊接设计上及尽可能的采用间断焊，不仅可以减轻空船重量，还能控制焊接变形。
但由于间断焊不适用于高应力或特殊区域，因此还应注意到下列焊缝设计要求：①规范要求双面连续焊的连接焊缝如下：中桁材与平板龙骨、机器基座与支撑结构、油密水密结构周界、舵机处所有结构、处于冲击区域内的底部和首部结构、扶强材、支柱、横撑材和桁材的支承及端部、螺旋桨上方处，至少为螺旋桨直径的1.5倍的半径区域范围内的所有构件、肘板与邻接桁材或其他结构部件、承受较大剪应力的桁材腹板端部、肘板与舱壁板；②焊脚高度除了按照规范中的焊接系数进行计算外，还要求不论采用何种焊缝形式和焊接方法，角焊缝的焊脚要≥3mm，但不必超过较簿构件厚度的1.5倍。
船体改装过程中变形控制工艺
船体改装过程中变形控制工艺摘要：经过几十年的发展，我国的船舶修理和改装业务得到了极大的发展。
船舶修理与改装已从造船生产的从属地位上升到社会经济发展的重要支柱产业。
在对大型船舶进行改装的基础上，研究了船舶修理和改装的变形技术。
关键词：修理与改装；损坏形式；结构变形；目前世界船企一体化进程不断加快，大型维修、改装工程越来越多，特别是涉及大规模改建工程的钢结构日益频繁。
舰船维护从造船生产的从属地位，逐渐变得越来越重要，成为一种支柱产业。
1.船体结构变形控制的现状大型和产品损坏的船体结构改变或修改，通常损害结构完整。
在变形问题中经常遇到船体修理或修改本地的结构部分的损害，或永久转换需求。
如此一来，会削弱原有的结构强度，导致变形形成。
在改装设计初期，工艺人员将能够计算出结构损伤的过程、工艺孔的开口、某一变形控制处理或预防裂缝的切割面。
2.船体结构变形的形式及其控制措施2.1 分段变形第一，单底分段变形。
在外力作用与材料因素影响之下，船体分段很容易有纵横向的收缩情况，致使分段结构有所变化并出现变形。
在发生这种分段变形以后，船体分段的长度与宽度随之缩小，且在分段的边缘位置存在细微波浪，而在底部则存在中锤的情况。
而引发单底分段变形的最主要原因就是构件的焊接与结构设计。
第二，双层底分段变形。
在放置船体分段的过程中，因放置的位置与方式存在差异，所以自重作用效果存在差异，而分段变形也有所不同，一般情况下有倒装形式与正装形式两种。
前者分段长度与宽度有所减少，而且分段边缘的位置存在细微的波浪，同时底部会向上拱起。
而在船体改装中，如果内底材料结构引发的纵横收缩亦或是翻身焊接等情况，会引发倒装双层底分段变形，最终使得结构明显改变。
而后者和前者的形式大致相同，然而底部则是中锤，和前者中拱存在一定的区别。
其中，船体板缝与结构焊脚缝以及焊接不对称等因素都会因其正装双层底分段变形的问题，最终使得结构有所变化。
第三，横向收缩变形。
因其这种变形的主要原因就是纵横向的焊接与结构角的焊接。
浅析船体结构焊接变形及其预防措施
浅析船体结构焊接变形及其预防措施摘要：随着科技水平的提高，焊接技术被广泛应用于机械制造、船舶制造等领域。
由于焊接工艺的复杂性以及焊接材料本身所具有的特点，使得焊接过程容易出现各种缺陷，进而影响到产品性能及质量。
因此，为了提高产品质量，保证产品性能，必须对焊接变形进行有效控制。
本文具体分析了船体结构焊接变形问题的预防措施。
关键词：船体；焊接变形；预防措施引言：造船行业中船体构件存在焊接变形问题，特别是船舶中的大型复杂分段及舱口盖等部件，由于焊缝数量多、位置分散以及受力状况复杂等原因，更容易发生焊接变形。
通过焊后纠正残余变形，不仅会耽误造船周期，使制造成本增加，还会埋下安全隐患。
如何通过合理有效的措施，提高船舶建造过程中焊接变形的控制水平非常关键。
1.构件焊接残余应力构件变形和应力必须同时存在。
因此在焊接过程中需要对工件进行冷却，以消除残余应力。
在焊接时，焊件因热胀冷缩而在熔化区内发生重结晶，焊件内产生内应力，从而导致焊件形状、大小发生变化。
这种内应力对焊接结构的性能有很大影响，甚至会使焊缝开裂或导致缺陷。
焊接残余应力对于焊件之影响，可归纳为以下几个方面∶一是强度效应，高残余拉应力区缺陷严重，焊件低于脆性温度运行，焊接残余应力会导致静载强度的下降。
当焊缝附近出现了大量微裂纹时，焊接残余应力也会导致疲劳断裂失效。
二是刚度效应，焊接残余应力和外载产生的应力叠加在一起，能使焊件提前发生局部屈服而发生塑性变形。
当焊缝出现裂纹后，由于材料性能和组织结构上的不均匀性以及热过程等原因，造成焊接构件的变形，甚至发生断裂现象，焊接残余应力在构件内部形成压剪效应，使得焊缝附近材料的塑性流动加剧，从而导致杆件变形增加，结构发生破坏。
三是精度影响，焊件加工精度受焊接残余应力影响较大。
对于焊缝尺寸较大且形状复杂的构件来说，由于其材料性质的复杂性以及在加工过程中各工序间的相互干涉等因素的存在，产生加工误差。
消除、降低焊接残余应力，焊接顺序要合理，首先，对收缩量较大的焊缝进行焊接。
船舶在修理过程中船体的变形及控制探讨
船舶在修理过程中船体的变形及控制探讨船舶的修理过程中，船体的变形控制是非常关键的问题，它直接关系到修理质量和船舶的安全性能。
船舶在服役过程中，会经受来自各个方向的作用力，这些力量会导致船体的变形。
如果变形过大，就会对船体的结构造成损伤，从而影响船舶的整体性能。
船体变形的影响因素主要有以下几个方面：1.施工环境船体修理所处的环境会对船体变形产生影响。
如果船体修理时所处的环境温度和湿度较高，容易导致船体的膨胀和收缩，从而产生变形。
此外，施工现场抬船和下水，也是船体变形的主要原因之一。
2.船舶结构船舶的结构设计也是影响船体变形的因素之一。
船体结构设计不合理会导致船体变形加剧，从而对船舶的安全造成威胁。
3.修理方法船体的修理方法也会对船体变形产生不同程度的影响。
例如，在对船壳进行修复时，如果采用焊接等强力方法，容易导致船体变形。
因此，在修复船体时应使用合适的方法，以减少对船体的影响。
1.设计合理的修理方案在制定修理方案时，要考虑船体变形因素和船舶结构的特点，以确保修理方案合理可行。
同时，要选用材料及设备，保证面板的质量、精度和船舶结构之间的适应性。
2.使用适当的缆绳在对船体进行抬升和下水时，采用强度好、稳定性高的缆绳，并按照一定的规定往船体两侧交叉绑缆，以及专人监控缆绳的情况，以避免缆绳在运输或使用过程中出现过紧或过松的情况。
3.控制施工环境在修理施工过程中，应控制施工环境的温度和湿度，以减少温度和湿度对船体带来的影响。
同时，在抬船和下水的过程中，要尽量控制受外界作用力产生的冲击和变形。
4.合理使用焊接工艺船体在修理过程中，不能避免焊接操作。
在使用焊接工艺时，应注意焊接的顺序、方向和强度，控制焊接温度和水平，以保证焊接后对船体的影响最小限度。
5.控制人员数量在施工过程中，控制工人数量也是船体变形控制的一个非常重要的因素。
要尽量减少过多的工人在船体产生的影响，从而减少船体的变形程度。
综上所述，船体变形的控制是船舶修理过程中非常重要的一环。
船舶改装中船体变形的预防与控制
船舶改装中船体变形的预防与控制【摘要】：经过数十年的发展,中国的船舶改装业务有了很大的发展。
船舶改装已经从造船生产的从属地位上升为社会经济发展的重要支柱行业。
在船舶改装工程中,会出现各种各样的因施工造成的船体结构载荷的变化, 稍有不慎就会引起船体较大的变形,因此在船舶改装过程中,控制好船体结构的变形十分重要,能保证船舶各系统的正常运行、提高工作精度、确保工程顺利进行。
关键词:船体变形前期变形控制切割变形控制后期变形控制一、前期变形控制1、图纸设计阶段的变形控制1.1首先在图纸设计阶段就要有针对性的预防及控制变形，设计时应看针对新增结构的区域及特点，综合考虑船体海上漂浮状态应力分布状况及起重设备的能力和工程的分期要求等因素,对内底结构、舱壁结构和顶边舱结构的内场预制单元进行计算与重新划分，依据计算结果尽可能将每个分段吊装重量均控制在施工能力能承受的最大安全吨位范围内，减少船上施工的装焊工作量，减少装焊应力以保证改装精度。
1.2其次在设计时应综合考虑船体漂浮状态下结构载荷的变化趋势，设立关键区域(点)施工变形监控报告（如表一所示），对重点变形区域（如纵壁、横壁）、重点时间段（如舱口围切割、进坞、出坞等）进行每日监控，并对测量数进行每日分析，以便及时发现船体结构的变形以及及时采取措施控制变形。
表一：2、分段预制中的变形控制在分段的建造过程中应采取的防变形措施有以下几种；2.1分段刚性固定法：分段胎板上胎后将分段四周和中部以均匀间隔用马板与胎架固定，以达到有效控制焊接变形的目的。
对于平面分段在吊装及运输过程中为防止发生变形对分段也要采取临时加强措施，特别是纵壁及甲板分段往往尺寸较大且刚性差，更应加装临时加强材。
2.2合理选择焊接方式及焊接工艺：分段预制过程中拼板尽量采用埋弧自动焊焊接，以控制焊接变形，对于特殊区域分段无法应用埋弧自动焊的焊缝，应采用CO2保护焊，并尽量采用小电流、多层多道的焊接工艺方法，有效的控制焊接变形。
船舶在修理过程中船体的变形及控制探讨
船舶在修理过程中船体的变形及控制探讨船舶是一种复杂的机械结构，由于长时间的航行和自然因素的影响，船体会出现各种程度的变形和损伤。
船舶修理是为了恢复船体的原状和性能而进行的一系列维修和改造工作。
其中一个重要的问题是控制船体变形，本文将对船体变形及其控制进行探讨。
一、船体变形的原因1.自然因素：海洋环境、气候变化、地球自转等因素会对船体产生外部力的影响，导致船体变形。
2.船体质量：船体材料、造船工艺、质量控制等影响船体高度、宽度和长度等方面，从而导致船体变形。
3.载荷因素：船舶在航行过程中需要承受其所载货物和乘员的重量和分布，如果设计不当或运输不合理，就会导致船体某些部分的过度变形。
1.弯曲变形：船体在航行中受到外部力的作用，会导致船体弯曲畸变。
3.桨棒变形：船舶在使用中，由于桨旋转的速度和力道、船体质量分布等因素，会对船体造成桨棒变形，进而影响船体的转向和操纵能力。
三、船体变形的控制方法1.根据船体材料、结构设计和造船工艺等，采用合理的设计和制造标准，并进行严格的质量把控，可以在一定程度上避免一些船体变形的问题。
2.对于已经发生的船体变形，需要进行恰当的维修和调整。
这需要在船舶修理中进行仔细的分析和检测，采取适当的措施来消除或缓和船体变形。
3.在船舶设计和运作过程中注重对船体载荷分布、船体气流透射和水阻力等因素的优化和协调，可以较好地减少船体变形的发生。
4.选用高强度和抗腐蚀的船体材料，采用合适的材料处理工艺，可有效提高船体的抗变形能力。
对于已经出现船体变形的船舶，必须及时弥补和纠正，否则会造成严重的后果。
例如，船体变形可能会导致船舶操纵不灵活、航行能力降低、安全性不足、维修费用增加以及船舶寿命缩短等问题，给运输和商业活动带来严重影响。
因此，修船过程中船体变形控制至关重要。
只有在对船舶进行全面、细致的检测和分析的基础上，以先进、科学、有效的方法来维修和调整船体，才能保证船舶的运作和安全。
同时，在船舶设计、构造和运作过程中注重对船体变形的预防和控制，也是船舶维持良好运作状态和延长使用寿命的关键步骤。
船舶在修理过程中船体的变形及控制探讨
船舶在修理过程中船体的变形及控制探讨船舶修理是保障船舶安全运营的必要工作之一。
但船舶在修理过程中，由于各种因素的影响，常常会导致船体变形。
船体的变形对船舶的性能、结构和安全都会产生很大的影响。
因此，在船舶修理过程中，如何有效地控制船体的变形，是提高船舶修理质量与效率的关键因素之一。
船体变形原因主要有以下几点：（1）外力因素：包括平移力、垂直力、支撑力、支承力等。
（2）船体结构材料因素：如船板的厚度、刚度、强度等。
（3）船舶结构设计因素：如船型、结构连接等。
（4）修理方式：如修理顺序、精度等。
为了有效控制船体变形，在船舶修理过程中，应该采取以下措施：（1）制定详细的修理方案：根据船舶的实际情况和修理要求，制定出详细、可操作的修理方案，明确各项修理任务的质量标准和进度要求。
修理方案应考虑到现场的实际情况，设计合理的施工步骤和修理工艺。
（2）预测船体变形情况：根据修理方案，结合船舶的结构和物理特性，预测出修理过程中可能会发生的船体变形情况，为制定防止变形的措施提供科学的依据。
（3）控制修理过程中的温度变化：船体变形通常是由于温度变化引起的。
在修理过程中，应合理控制焊接和热处理等工艺的温度变化，避免船体变形。
对于需要进行高温焊接的部位，要采取对接件进行预热和后热处理的措施，以减小变形量。
（4）选择合适的修理方法：针对不同的修理任务，选择合适的修理方法和设备，以减小船体变形。
在修理过程中，应尽量使用轻量化的工具和设备，不加强力量，避免船体撑起。
（5）运用数学模型进行辅助设计：通过建立船体变形的数学模型，模拟船体在不同的约束力下的变形情况，辅助设计出合理的修理方案。
数学模型能够帮助快速反应出各种因素对船体产生的实际影响，为选择合适的修理方案提供准确的依据。
总之，船体变形是船舶修理过程中常见的问题之一。
通过制定详细的修理方案、预测船体变形情况、控制修理过程中的温度变化、选择合适的修理方法和设备，以及运用数学模型进行辅助设计等措施，可以有效地控制船体变形，提高修理质量与效率，保障船舶的安全运营。
船舶在修理过程中船体的变形及控制探讨
船舶在修理过程中船体的变形及控制探讨一、引言船舶在使用过程中由于多种原因会导致船体发生变形，其中包括船舶自身的老化、碰撞和外部环境的影响等。
为了保证船舶在修理过程中能够保持其原有的结构稳定性和航行性能，对船体变形进行控制是非常重要的。
本文将探讨船舶在修理过程中船体的变形及控制问题，希望能对船舶修理工作提供一些参考和指导。
二、船体变形的原因1. 船舶自身老化：随着船舶使用时间的增长，船体结构的材料会因为疲劳而导致变形，可能出现裂纹或者变形情况。
2. 碰撞事故：在航行中，船舶可能因为与其他船只、港口设施或者海底等发生碰撞，引起船体的损坏和变形。
3. 外部环境的影响：海洋中的波浪、海流、风力等自然因素也会对船体产生影响，导致船体变形。
三、船体变形的影响1. 航行性能下降：船体变形会导致船舶的航行性能下降，例如速度减慢、航向不稳等现象，严重影响船舶的运输效率。
2. 结构安全性减弱：船体变形可能导致船体结构的强度减弱，降低船舶的安全性，增加了船舶在航行中发生事故的风险。
3. 维修困难：船体变形会导致维修难度增加，需要更多的时间和资源来修复船体变形带来的损坏。
四、船体变形的控制1. 定期检查维护：船舶在使用过程中应定期进行船体结构的检查和维护工作，及时发现并处理船体的变形问题，避免船体变形问题的加剧。
2. 事故预防：船舶在航行中应避免与其他船只、港口设施以及海底发生碰撞，减少因碰撞事故导致的船体变形。
3. 结构加固：在船舶修理过程中，可以对船体结构进行加固设计，提高船体的抗变形能力，保证船舶的结构稳定性。
4. 使用高强度材料：在船体的设计和制造过程中，可以选用高强度的材料来制造船体，提高船体的抗变形能力和结构强度。
船舶修理过程中船体结构变形预防及监控
船舶修理过程中船体结构变形预防及监控摘要：受到船舶内外部各种不确定因素影响，导致船舶修理环节如果未能采取监控和防控措施，易出现船体结构变形，对后续船舶航行性能及美观度造成影响。
本文客观分析了修理阶段船体总体及局部变形的可能性，针对修理阶段易出现的坐坞、整体扭曲、区域局部、精度设备附近、外观质量等部位变形可能性分析，并结合变形情况提出预防矫正措施，最后阐述了修理环节总体和局部变形监测，确保船体结构功能正常。
关键词：船体结构；修理；预防；监控引言船舶结构在修理阶段会受到载荷变化、外力及环境因素影响，船体会出现不同程度变形，如果变形幅度小，不会影响船体结构及运行功能，如果变形幅度大且在船体重要部位，严重影响设备运行系统，给航行带来安全隐患，因此，技术检修人员要加强对船体变形关注，日常做好预防和监控措施，保持船体航行的安全性。
1 修理阶段船体变形可能性分析1.1 修理阶段总体变形总体变形产生因素包括自然形成和人为因素两方面。
其中自然形成主要是技术检修人员修理环节受到装载状态、日光照射等客观因素导致总体变形。
人为导致船体总体变形主要是操作处理不当，全船坐坞重量不能做好均衡分布，导致船体整体变形，如果未能及时得到改善，会给轴系或者主机造成严重影响。
由于船舶修理环节导致出现焊接、切割、火工矫正等不科学，存在不规范操作致使船体变形。
这种变形会影响船体中心线的精度。
1.2 修理阶段局部变形船体在修理阶段出现变形，结构强度偏弱的部位出现应力，一般集中在轻围壁和普通甲板上，影响船体整体美观性。
船舶修理环节会在外板上开设可拆版，如果对结构持续受力会导致可拆板结构变形。
如果强力甲板开口较大，还会导致甲板塌陷或者船体横向变形等情况发生。
施工环节焊接会导致船体结构出现变形，高精度设备附近切割会影响设备运行精度。
2 修理阶段船体变形预防2.1 船体坐坞变形预防针对船体坐坞变形要合理布置坞墩，按照图纸严格设置，避免出现坞墩超负荷或者不均衡受力情况。
船舶改造工程中船体变形的控制措施
船舶改造工程中船体变形的控制措施【摘要】船舶改装、换装工程涉及到较大的船体工程量，存在造成船体结构变形、影响船舶及其装备性能的隐患，因此对船体变形进行控制十分重要。
基于此，本文就船舶改造工程中船体变形的控制措施进行粗浅的探讨。
【关键词】船舶改造；船体变形；控制措施近几十年来，我国在船舶维修及改装业务方面发展很快，从前处于造船生产从属地位的船舶修理与改装业务行业已经日益发展为我国社会经济的重要支柱。
在船舶改装换装过程中，控制好船体结构的变形十分重要，能保证船舶各系统的正常运行、提高工作精度、确保工程顺利进行。
1.船体结构产生变形的原因与控制的必要在对船体结构进行修理和改装时，其原本的受力平衡会因此而打破，为了稳定船体，必然会有另一种平衡出现，变形就是新的受力平衡的形成的结果。
变形的产生形式，一个就是因为结构在受力后，会直接产生形体上的变化；另一个原因就是作用于结构的力的本身发生了改变，而改变后的力使原有结构发生了形态上的改变。
从某种程度上来讲，结构变形是绝对的。
只是一些没有对结构的功能以及效用产生影响的变形是可以接受的。
但是对于超出规定所允许的变形是不能接受的，且会对船体产生一定的危害。
一般会产生两种主要的危害，一是会导致船体自身结构功能无法正常使用；二是由于船体结构功能的失效，会导致整个船体失去正常营运承载能力。
因此，在进行船舶检验时，无论是哪种危害都会给其造成困难，有必要予以消除，使其达到规范的检验标准。
所以，在对船舶进行修理和改装时，控制变形是其中非常重要的一项措施。
因为，一旦产生不符合要求的变形后，消除变形会花费更多。
2.结构变形类别2.1改造持续受力构件时会引起整体强度缺失而产生变形对于一些构件会承受持续的受力，特别是船体的纵向构件。
在其被破坏后，会削弱总纵强度，从而致使整个船体发生一定的变形，可能是纵向的、也可能是横向的。
2.2大开口工艺孔导致的结构变形一般大开口的形式出现在船体内部结构的改变，如增加舱底以及舱壁等时。
船舶修理改装中的变形控制工艺探究
船舶修理改装中的变形控制工艺探究摘要：船舶是重要的交通、运输工具，现如今，随着我国经济的增长和交通运输业的发展，海上运输量逐步扩大，对船舶的需求也在扩大。
在此基础上，我国船舶改装业发展迅速。
船体是各种船舶设备的主要承重平台，保证了船舶改装质量，为各种船舶设备的安全稳定运行奠定了坚实的基础。
因此，有必要对船舶修改过程中的变形控制技术进行探讨。
关键词：船体改装；危害；变形控制；策略前言经过长期的发展，中国船舶工业为中国经济发展、社会进步和市场繁荣作出了重要贡献。
船舶修理和改装需要大量的人力、财力和物力。
在修船改装过程中，不仅要完成船舶更换、除锈等基础工作，还要完成船舶系统改造、船舶技术升级、更换等高新技术工作。
目前修船改造主要包括船舶运输方式的改造、船舶动力装置的改造，对船舶的主尺度线进行改变，对船体的大小以及船身的货仓大小进行改进。
随着运输市场的发展，船舶修改的技术水平、人员素质和资金投入都有了很大的提高，船舶修改的能力也有了质的提高。
虽然我国船舶改造能力发展迅速，但与西方发达造船国家仍有一定差距。
在修船过程中，由于技术水平的欠缺，修船和改装中还存在一些问题。
船将会严重变形，严重影响船舶的正常使用，破坏船舶运输能力，不利于船的正常使用，并影响到船舶的使用寿命。
1船体变形的危害不管船体是产生整体变形还是局部变形，这将直接影响船舶的各种性能和船舶的外观。
船舶产生中拱和中垂变形，会严重影响主机和轴系的正常安装和使用，使推力轴承、中间轴承、艉轴轴承承受负荷不均匀，且在轴承运动中产生或导致轴系严重的振动，造成艉轴各道支撑轴承受力不同，有的轴承磨损发热严重，从而使主机功率损耗增大，艉轴管的密封装置与艉轴间隙，会产生变化，导致艉轴管漏油或漏水。
如果船舶若产生局部变形或水线以下壳板变形，将增加船舶的阻力，影响船舶的航速。
水线以上壳板的变形将直接影响到船舶的美观。
各构件的变形会削弱船体的整体纵向强度和局部强度，严重变形会影响船体的使用。
船舶在修理过程中船体的变形及控制探讨
船舶在修理过程中船体的变形及控制探讨1. 引言船舶作为水上运输工具，在长期使用过程中，难免会出现一些损坏或者磨损。
为了保证船舶的安全运行和延长使用寿命，船舶修理是必不可少的工作。
在船舶修理过程中，船体的变形问题一直是困扰船舶维修工作人员的重要问题。
船体的变形不仅会影响船舶的外观和美观度，更重要的是会影响船舶的结构完整性和使用性能。
探讨船舶在修理过程中船体的变形及其控制是十分必要和重要的。
2. 船体变形的原因船体变形是指船舶在使用过程中或者修理过程中，因受力而发生的形状畸变。
船体变形的原因主要包括以下几个方面：（1）受到外部力的影响：船舶在航行过程中，可能会受到海浪、风力等外部力的作用，造成船体发生变形。
（2）材料老化和锈蚀：船舶使用时间长了，船体的材料可能会发生老化和锈蚀，从而造成船体变形。
（3）船舶意外碰撞：船舶在使用过程中可能会发生碰撞事故，船体受损后也会发生变形。
（4）维修不当：在船舶维修过程中，如果维修人员操作不当或者使用不合适的工具，也可能导致船体变形。
3. 船体变形的分类船体变形可以分为弯曲变形、扭曲变形和变薄变形三种类型：（1）弯曲变形：船体发生弯曲变形是指船体在一个平面上发生了曲线弯曲。
这种变形通常是由于船舶在水中受到不均匀的载荷作用而引起的。
（2）扭曲变形：扭曲变形是指船体在不同平面上发生形状改变，从而造成扭曲。
这种变形通常是由于船舶在航行中发生旋转或者受到不均匀的扭矩作用而引起的。
（3）变薄变形：变薄变形是指船体的材料在局部发生变薄的现象，这种变形通常是由于船舶在特定部位受到过大的载荷而引起的。
4. 船体变形的控制船体变形虽然难免会发生，但是通过一些有效的控制措施可以尽量减少船体变形的发生：（1）合理设计船体结构：在船舶设计阶段，应当合理设计船体的结构，保证船体在受到外部作用力时能够尽量均匀地分布力，避免集中应力而导致变形。
（2）加强材料检查和维护：船舶在使用过程中应当定期检查船体材料的状态，及时发现并修复材料的老化和锈蚀问题，保证船体的结构完整性。
船舶在修理过程中船体的变形及控制探讨
船舶在修理过程中船体的变形及控制探讨船舶在修理过程中，船体的变形及控制是一个非常重要的问题。
船舶修理一般分为两种方式：干船坞修理和浮船坞修理。
干船坞修理是将船舶拖入干船坞进行修理，而浮船坞修理则是将船舶拖到浮动的船坞中进行修理。
在修理过程中，由于各种原因，船体可能会发生变形，这会对修理工作带来一定的困难。
我们需要探讨船体的变形及其控制方法。
我们来讨论船体变形的原因。
船体变形主要有以下几种情况：首先是由于无论是干船坞修理还是浮船坞修理，修理工作都需要对船体进行切割和焊接等工作，这些工作会对船体施加一定的力量，导致船体发生变形。
船舶在修理过程中可能需要拆除一些部件，如甲板、船底等，这也会对船体造成一定影响。
修理过程中涉及到各种设备的安装和拆卸，这也会对船体产生一定的压力。
那么，如何控制船体的变形呢？在船体变形控制方面，首先要做的是对船体进行测量和分析。
通过使用先进的测量设备，如激光测距仪等，可以精确地测量船体各个部位的变形情况。
然后，根据测量结果，对变形进行分析，找出问题的原因，并确定需要采取的措施。
在实际修理过程中，有一些常用的控制方法。
首先是使用支撑结构。
在修理过程中，可以使用一些支撑杆或框架等支撑结构来支撑船体，以减少其变形。
其次是采用加固结构。
当船体发生较大的变形时，可以通过在其上添加一些加固材料或构件来增加其刚度，以控制其变形。
引入一些紧固装置也是一种有效的控制方法。
通过使用螺栓、焊接等方式，将船体的各个部位牢固地连接起来，可以有效地减少其变形。
值得一提的是，在船体变形控制方面，还需要注意一些其他因素。
船体的变形与周围环境的温度、湿度等因素密切相关。
在进行修理工作时，应尽量控制好周围环境的温湿度，避免对船体修理造成额外的影响。
在设计和制造船体时，也可以采取一些预防措施，如增加船体的刚度和强度，以减少变形的发生。
船舶在修理过程中船体的变形及控制是一个重要的问题。
通过合理的测量和分析，并采取相应的控制方法，可以有效地控制船体的变形，提高船舶修理的效率和质量。
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船舶改造工程中船体变形的控制措施
摘要：近几十年来，我国在船舶维修及改装业务方面发展很快，从前处于造船生产从属地位的船舶修理与改装业务行业已经日益发展为我国社会经济的重要支柱。
在船舶改装换装过程中，控制好船体结构的变形十分重要，能保证船舶各系统的正常运行、提高工作精度、确保工程顺利进行。
关键词：船体变形，船舶改造，控制措施，分析探讨
1前言
众所周知，我们在船舶改造工程中会遇到形形色色大小不一的变形，它有可能表现在整体上，某个面上，也可能存在于单一构件中，产生原因也是复杂多样，有焊接内应力，装配错位产生的剪力，不同材料强度引起的应力集中，也有船台沉降造成的总体变形等等。
这些变形中有一些并不会对船体本身有何不良影响，如焊接造成的内应力一般情况下对船体影响微乎其微。
有一些变形却对船舶的功用甚至安全都会造成巨大影响，比如机舱结构变形有可能引起主机齿轮箱等的正常使用，比如舵叶变形可能影响到船舶航向稳定等。
因此，在船舶改造工程中，如何控制船体变形就显得非常重要，处理不当将会对船体质量产生巨大影响，进而影响到其他方面。
2船体变形的原因
产生船体变形的原因很多,除焊接工艺措施不健全外，尚有如下几点。
（1）就装配和焊接操作方法而言，船体结构的设计(局部结构和节点)和工艺方法选择好坏，对减少和防止船体变形具有较大的影响。
（2）为了减轻船舶重量，中小型船舶一般采用横骨架式结构。
这种结构形式在分段大合拢时稍不注意，接缝处就会出现折角(特别是线型曲度较大部位)。
这种折角又很难矫正，从而影响船体外表面的光顺程度。
（3）胎架是保证分段线型的正确性措施。
在实际施工时，胎架上的拉马根本没有起到作用。
另外，胎架一般利用废旧钢板作模板材料，厚度不等，以致减弱了模板强度，在分段建造中，经受不了拉力和压力的作用，从而引起船体变形。
（4）在矫正工作中，选用加热嘴过大，使加热过度，致使加热线处出现皱折过多。
选择的矫正方法不当，矫正效果不明显，又误认为加热不够，反复加热矫正，从而造成皱折变形增多。
（5）前道工序质量的好坏也直接影响其变形量。
如装配间隙过大，必然要用较多的熔化金属来填充，从而导致焊后变形的增大。
（6）分段建造方案和施工方法的选择不同，对焊接变形的影响亦有所不同。
船台建造方案，如吊装程序，墩木的位置和墩木布置的松紧程度，均会影响船体变形。
3控制船体变形的方法
由于船体结构复杂而又庞大,焊接工作量多。
如果全部施焊后再进行矫正变形是非常困难的。
在这批船舶设计中,控制变形的方法首先是防止变形的发生,即在设计船体局部结构和节
点时,就应考虑对整体船舶变形的影响。
3.1反变形措施
对于船体总尺寸的收缩变形,通常用加放焊接收缩量来弥补,根据经验,纵向每挡肋距加放
1mm的焊接收缩量,横向每挡加放0.5 mm的焊接收缩量,这样可较好地抵消总尺寸的缩短。
对于船体的中拱或中垂变形,必须在胎架上施放反变形量,每挡肋距为1 mm左右(图1),反变形的
设计能较好地抵消船体的变形。
以上两种措施,实质是船舶建造中的变形补偿控制设计,它包
括了船体的弯曲反变形和尺寸变形两个方面的补偿设计,也是当今船舶建造中船厂常用且效果
明显的补偿控制。
图1 在胎架上施放反变形量
3.2约束控制
约束控制是船舶建造过程中最常用的控制变形手段。
例如,若分段胎架基础做得坚固,就
可使中拱或中垂的整体变形控制在15 mm以内。
反之,由于胎架对整个分段(主要是框架式分段)的约束较差,严重时变形可达40 mm以上。
约束控制最多应用在构件的施焊过程中,图2所
示便是曲面处壳板缺少约束时的焊后常见变形。
若船体外板上出现这种变形,再要矫正就很难,因而,为在施工中避免这种情况的发生,应在壳板外侧加焊固定码板进行控制(见图3)。
图3 壳板外侧加焊固定码进行控制
3.3防止和减小焊接应力的工艺措施。
（1）选择合理的装配和焊接顺序。
尽可能让焊缝自由收缩，先焊收缩量大的焊缝，焊
接平面交叉焊缝时应先焊横向焊缝。
(2) 选择合理的焊接工艺参数。
根据焊接结构的具体情况，应尽可能采用较小的焊接工艺参数(如 CO2气体保护焊) ，如采用小直径的焊条和偏低的电流
或虽电流较大但焊速较快，以减小焊件的受热范围，从而减小焊接应力和焊接变形。
(3) 预热法。
在焊接前对焊件进行全部或局部加热，减小焊接区域与结构整体温差，使焊缝区域与结
构整体尽可能地均匀冷却，从而可减小内应力。
预热温度的高低要根据焊件材料的性质、厚
度以及周围环境温度等来确定。
(4) 加热“减应区法”。
在焊接或焊补刚性较大的焊接结构时，选择结构的适当部位进行加热使之伸长，然后再进行焊接，这样可以大大减小焊接应力。
这
个加热的部位就叫做“减应区”。
(5) 敲击法。
在焊后的冷却过程中，用锤敲击焊缝金属，使焊缝金属产生塑性变形，以抵消焊缝的部分收缩量，从而起到减小焊接应力的作用。
(6) 后热法。
对焊后的焊缝加热并进行保温，使之缓冷，以释放焊缝中的应力。
3.4加强船舶结构的焊接与装配
焊接方向、焊接方法以及焊接材料的不同都会导致变形的产生。
通常，焊接方向引起的
变形要视具体情况而言，对于同一道焊缝，选用不同的焊接方法，引起的变形与应力也会有
所不同。
一般焊接材料的不同，主要是指材料的线膨胀系数a,当a越大时，在焊接后产生的
收缩变形也会更大。
但是，当焊接的速度越快、热源越集中时，变形也就会越小。
因此，在
确保焊透的情况下，应尽量加快焊接速度，并使用线能量较小的COZ气体，以保护焊接工艺。
由于焊接而出现的船体变形并不仅仅是由于焊接作用而出现的，而是在多种综合因素的作用
之下而出现的。
由此在船舶改造设计过程中应当设计出科学合理的焊接措施，减少由于焊接
而出现的船体变形现象。
4结语
近年来，造船的指导生产作业取得了丰硕的成果，船体结构理论体系也日益完善。
在造
船的日常生产中．结构变型控制技术的重要用和必要性得到了越来越多的船舶修理厂的重视。
尽管某些船体变形是永久性的、无法消除的，但有一些船体变形只要花费一定的时间和金钱
等就能够得到圆满消除。
而船舶的改装十分重要，一旦失败后果严重，因此变形控制技术必
将受到更多的重视。
参考文献:
[1]周海伦.船体结构焊接变形的控制与火工矫正探讨[J].工程建设与设计,2016(08):150-151.
[2]许大鹏,薛文平,杨洪鹏.船体建造中的分段变形及处理措施分析[J].科技
风,2018(09):69+71.。