新管幕法(NTR)工法介绍(中铁咨询)
新管幕法(NTR)总结
新管幕法（NTR工法）简介一、新管幕法原理及工艺新管幕法是全新的暗挖工法，其核心思想有异于传统新奥法，它是利用大直径的顶管施工，形成全部或部分永久钢筋混凝土结构，在此永久钢筋混凝土结构的支护下，进行暗挖结构土方大开挖，最终完成全部地下结构。
新管幕法施工主要工序为：1、顶管施工；2、切管及支护施工；3、管内全部或部分钢筋混凝土施工；4、土方大开挖同时施工剩余永久钢筋混凝土结构。
二、工法特点国内管棚技术用于大型城市地下工程已经有20余年的历史，但其多作为暗挖工程的主要辅助工法使用，多在个别困难结点和对地层沉降要求严格的局部地段使用，且直径较小。
即使车站主体全长采用了管棚支护技术，暗挖洞室的早期受力结构仍然是格栅＋喷射混凝土所组成的初期支护，尚未有采用顶进大直径钢管创造的地下空间，并在其内进行受力转换的工程。
从地下结构的分类看，新管幕法施工形成的地下结构为单层结构（非复合式衬砌结构型式），该结构充当永久结构的同时也作为支护结构使用，承担围岩的全部荷载。
新管幕法主要工法特点如下：1．适用于能进行钢管顶进施工的所有松散地层；2. 本工法适合在特殊地层中的暗挖法施工，特别是在富水淤泥质土及砂质土层中，该工法结合管周注浆，能形成较好的防水封闭环，避免大范围降水对周边建筑物的影响；3、本工法先完成大部分结构主体，之后进行主体内的土方开挖，可以有效地控制地面沉降，并开辟了一种的新的设计理念，为今后在穿越既有铁路、地铁及其它构筑物方面提供了一种新的思路；三、工程应用采用大直径钢管工法修建地铁车站最早始于上个世纪80年代的欧洲，韩国跟踪该项技术，将该工法成功引入韩国，形成新管幕法（New Tubular Roof Method），简称NTR工法。
用该工法在韩国已经修建（包括在建）90余项地下工程，其中有3座地铁车站。
沈阳地铁二号线新乐遗址站为我国第一例引进新管幕法施工的工程。
新乐遗址站位于黄河北大街与龙山路交口以北，沿黄河北大街呈南北向布置。
北京地区采用新管幕工法修建深埋地铁暗挖车站方案初探
北京地区采用新管幕工法修建深埋地铁暗挖车站方案初探杨慧林【摘要】Based on the background of the successful application of New Tubular Roof Method ( NTR Method) in the construction of metro station in China, this paper describes the main steps of this method and analyzes its characteristics and advantages. Firstly, through analyzing the difficulties in the construction of deeply buried underground excavation metro station in Beijing area, this paper discusses the possibility of using the NTR Method in the water-rich quaternary system stratum in Beijing area. Further, by analyzing the applicability of the key techniques of some construction procedures, this paper proposes the research fields and tasks which should be carried out as soon as possible in the future. The paper thinks that; the NTR Method has some of scalability, which can serve as a scheme platform to carry out mutiple technical measures. And with this method, the station superstructure can be constructed in the same time when the shield machine tunneling through the station. So the NTR Method can be considered as a competitive method for constructing deeply buried underground excavation metro station in Beijing area.%基于国内成功采用新管幕工法(NTR工法)修建地铁车站的背景,阐述该工法的主要施工工序,分析该工法的特点与优势.分析北京地区地质条件下建设深埋地铁暗挖车站的主要困难,探讨新管幕工法应用于该地区第四系地层富水地质条件下的可能,对若干工序的关键技术进行适用性分析,明确下阶段应尽快开展的研究领域与任务.新管幕工法具有一定的可扩展性,可作为实施多项技术措施的方案平台,并具备盾构过站与车站建设同步实施的特点.该工法可考虑作为营建北京地区深埋地铁暗挖车站的重要比选对象.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2012(000)012【总页数】6页(P72-77)【关键词】地铁;暗挖车站;新管幕法;深埋;富水【作者】杨慧林【作者单位】北京安捷工程咨询有限公司,北京100037;西南交通大学,成都610031【正文语种】中文【中图分类】U231+.41 北京地铁深埋对工法创新的需求1.1 地铁的深埋趋势通过近年高强度的地铁建设，北京地铁线网规模得到了空前的增加，有力地提升了地铁服务城市的能力;但随着城市业态的蓬勃发展、人口向城市的快速集聚，地铁仍然面临着继续增加运营长度及运能、改善服务环境、提高在公交出行中比例的重要社会责任。
新管幕工法概述
新管幕工法适用于回填土 、砂土 、黏土 、岩层等 各种地层 ,必要时工程不需降水 ,在施工中采取止水 措施处理 。
图 6 沈阳地铁某站横通道施工流程图
3. 3 新管幕工法的一些关键控制措施 由于首次在国内引用新管幕工法 ,为了保证引
进成功 ,需要一些严格的质量技术控制措施 。现对 施工中新管幕工法的一些关键点控制措施作简单 介绍 。 3. 3. 1 钢管顶进
1) 顶进力选择 。根据施工具体条件 ,上部断面 几排钢管顶进时采用 700 t 顶进力 ; 下部断面考虑 覆土深度 ,采用1 000 t 顶进力 ,并根据施工具体条 件适当调节顶进力 。
合理 、有效地利用城市空间已成世界各大城市 共同面临的问题 , 尤其是对地下空间合理的开发和
利用 。面对城市拥挤的交通 、建筑结构物的林立和 地下管线的密集 , 如何选用适当的施工方法来开发 利用地下空间是各方所关心的问题 。以往的那种直 接开挖施作结构的方法逐渐被人摒弃 , 暗挖等一些 非明挖方法日益受人推崇 , 避免或尽可能地减少对 周边环境的影响已经成为各方的共识 。新管幕工法 就是这样一种非明挖的方法 。
2 新管幕工法概述
新管幕工法是对管幕工法的一种改进 ,但与管 幕工法有很大的区别 。新管幕工法所顶钢管均为大 直径钢管 (直径一般在1 800 mm 以上) 。采用大直 径钢管的目的 ,就是可以在施工后期直接将拟建结 构物外轮廓 (结构底板 、顶板 、墙体) 施做于所顶钢管 形成的管排内 ,从而完成地下结构的构筑 。从表 1 可以看出 ,管幕工法所顶钢管直径一般较小 ,拟建结 构物的外轮廓也只是构筑在管排的内侧 。广义地 说 ,其施工原理与矿山开挖中的管棚法相似 ,一般只 作为施工的临时支撑使用 。
新管幕工法在建设地铁暗挖车站上的应用探究
新管幕工法在建设地铁暗挖车站上的应用探究近年来，随着城市化进程的加速和公共交通网络的完善，地铁站的建设变得越来越重要。
在地铁站的建设中，暗挖车站是一种常用的建设方式，本文将重点探究新管幕工法在建设地铁暗挖车站上的应用。
一、新管幕工法介绍新管幕工法是一种现代化隧道建设方法，是经过不断改进和发展而形成的。
与传统隧道建设方法相比，新管幕工法具有施工速度快、安全性高、顺畅度好等优点。
新管幕工法主要是通过将管片设置在钢架上，随着机器运动，管片逐步安装，最终形成一个完整的管道。
同时，新管幕工法也是一种环保型的建设方式，能够减少破坏和对周边环境的影响。
1.施工速度快与传统隧道建设方法相比，新管幕工法能够较快地完成隧道施工，因为它采用的是无顶进尺施工方法。
同时，新管幕工法能够将浆泥通过管道输送到地面，减少浆泥对周边环境的影响，提高了施工速度。
2.安全性高在传统隧道施工中，由于需要挖掘大量的土壤，在施工过程中存在一定的危险性。
而新管幕工法在施工过程中只需要挖掘少量的土壤，大大减少了施工过程中的风险。
3.顺畅度好新管幕工法的施工过程中，由于采用“无顶进尺”的施工方式，能够避免大量的土石堆积，减少了施工过程对周边交通和道路的影响，也避免了交通拥堵。
尽管新管幕工法在地铁暗挖车站建设中具有很多优点，但是还是存在一些问题，如：1.地质条件对新管幕工法的施工有一定要求，如果遇到地质条件差的地段，很难使用新管幕工法；2.新管幕工法的施工会产生较多的面积，需要对面积进行管理和处理；3.新管幕工法的建设费用较高，因此需要合理控制建设成本。
针对上述问题，可以采取以下解决办法：1.在施工前，对地质条件进行详细勘探，确保施工顺利进行；2.加强管理，对面积进行合理利用和处理；3.合理控制建设成本，减少铺张浪费。
四、结论综上所述，新管幕工法在地铁暗挖车站建设中的应用具有很多优点，如施工速度快、安全性高、顺畅度好等。
然而，也存在一些问题，需要采取一些措施加以解决。
NTR工法
沈阳地铁一号线中街站通过ntr工法专家论证文章来源：投稿更新时间：2007-3-27 15:22:55NTR工法，让我们成为全国第一沈阳地铁新乐遗址站引进新管幕工法综述中建市政承建的沈阳地铁新乐遗址站施工引进新管幕（NTR）工法在全国属于首例。
新管幕工法全称为New-Tubu-lar-Roof-Method，简称NTR工法，该工法在韩国比较成熟，已有98例成功经验。
主要特点是：根据工程特点，不需要降水或仅需局部降水，地面沉降量小，施工过程不需要管线迁改，施工风险小，工期较短。
沈阳地质条件特殊，属全断面砂层，新乐遗址站为暗挖车站，盾构在本站过站，原设计采用PBA 工法施工。
因新乐遗址站上方埋有煤气、强电、弱电、给水、干道污水管等各种重要管线二十余条，周边还有当地政府接待外宾等重要建筑物。
人防通道内还有部队、国家机关、通信系统的各种光缆、电缆十余条。
为确保管线、重要建筑物、车站施工安全和交通干道的顺畅，中建市政沈阳地铁指挥部分别于2007年9月19日、10月31日两次召开专家论证会，与会专家一致同意在新乐遗址站引进使用相对安全的NTR工法。
NTR工法与传统暗挖工法相比，主要差别是初支结构有所不同，NTR工法顶管支护代替传统暗挖初期支护，减少格栅、锚喷、超前导管注浆等诸多工序，地表沉降小作业人员安全有保证。
NTR工法基本施工程序为：以拟建结构的横断面为施工工作面，沿着结构的轴线方向顶入钢管，顶管的布管沿着结构横断面的轮廓线并进行密排；在顶管的过程中，管内的土随顶进逐步挖出，人可在管内操作。
所有钢管顶进去形成管排后，将相邻钢管的邻接部位切开，切口的高度大于设计结构厚度；同时用钢板将相邻钢管的切口横向焊接连接并在连接钢板之间加支撑，使相邻钢管连接并形成一个完整的廊道；在廊道内进行结构钢筋混凝土施工；在已形成的结构内进行土方开挖及中板、底板施工，以完成土建施工全过程。
目前，中建市政深圳地铁2205标段新乐遗址站施工顺利，已完成竖井81根H桩、306根旋喷桩，30米深土方开挖、内支撑及井壁钢格栅网喷混凝土施工，完成竖井钢格栅封底；正在进行风道侧墙防水、模板、钢筋、混凝土结构施工。
管幕法施工技术图文介绍
南北二座工作井的尺寸： L×B×H＝24.6m×41m×17m， 工作井采用地下连续墙法施工墙厚B＝0.8m， 入土深度H=31m。 南北二座工作井的出洞段土体加固范围： L×B×H＝8m×38m×18m； 加固强度：qu=0.8Mpa。
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钢管幕：80 根Φ970×10 带锁口的钢管，形 成口字形管幕。锁口材料为角钢100×80×10， 管幕段长度126m。 箱涵：矩形双孔钢筋混凝土结构，为双向八车 道。结构外包尺寸：34.2m×7.85m，箱涵共 分8节。
管幕
角撑 围檩 垂直 支撑
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管幕工法施工
两大部分 钢管幕施工 管幕保护下地下结构施工 施工难点 管幕顶进精度控制 管幕施作时的地表变形控制
21
管幕工法步骤
1.构筑顶管工作井和接收井； 2.钢管顶进，钢管之间用锁口搭接，钢管锁口处 涂刷止水润滑剂； 3.钢管接头处注入止水剂； 4.在钢管内注浆或注入混凝土； 5.在管幕内开挖，边开挖边支撑； 6.逐段构筑内部结构，并逐步拆除管幕内支撑， 最终形成完整的地下通道。
加 固
开挖方法：全断面法、台阶法、中隔墙法等。 箱涵顶进方案
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管幕－箱涵施工方法
推进方案（RBJ工法） 牵引方案（FJ工法） 推拉结合方案（ESA工法）
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RBJ工法
工具头 千斤顶
后背墙
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网格工具头
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中继间及其防水措施
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FJ工法
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ESA工法
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管幕工法实例
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管幕施作方案
8套泥水平衡顶管掘进机由北井向南井顶进
基准 管
管幕法施工工艺，图文解释让你一次就懂
管幕法施工工艺，图文解释让你一次就懂来源：筑龙论坛在隧道工程中，我们除了需要了解像盾构法这样的常见施工方法外，我们更需要了解隧道都有些什么辅助工法，因为它直接关系到了隧道的安全和经济效益，一起来探讨一下隧道的辅助工法中的“管幕法”吧！”隧道工程中的辅助工法目的：形成超前的预支护体系；作用：维持掌子面稳定、控制地层变形、预防坍塌冒顶事故；意义：直接关系到隧道的安全和经济效益；种类：插板法、小导管超前注浆法、浅层地表锚杆注浆加固法、水平旋喷或搅拌法、冷冻法、管棚法、管幕法等。
管幕工法概述利用小口径顶管设备建造大断面地下空间；原理与管棚工法近似，属于大刚度管棚；起源于日本，主要用于下穿工程。
管幕工法的特点：无需进行道路改建；不影响地面的正常交通；无需进行管线改接；不抽取地下水；无需加固房屋地基和桩基；管幕钢管锁口注浆后可有效的防止渗漏水；钢管铺设精度要求高；工程投入大，单位延米造价高。
管幕工法的适用范围：管幕设计概要设计内容：钢管配置；管幕内支撑布置；开挖顺序；开挖面稳定性评价；地表沉降分析与控制；土体加固设计控制指标：管幕的容许变形量[δ]=5mm管幕法施工两大部分：1、钢管幕施工 2、管幕保护下地下结构施工施工难点：1、管幕顶进精度控制 2、管幕施作时的地表变形控制管幕工法步骤：1.构筑顶管工作井和接收井；2.钢管顶进，钢管之间用锁口搭接，钢管锁口处涂刷止水润滑剂；3.钢管接头处注入止水剂；4.在钢管内注浆或注入混凝土；5.在管幕内开挖，边开挖边支撑；6.逐段构筑内部结构，并逐步拆除管幕内支撑，最终形成完整的地下通道。
管幕钢管铺设方法：定（导）向钻进法 (Directional Drilling)；水平螺旋钻进法 (Horizontal Auger Boring)；夯管施工法 (Impact Ramming)；顶管法 (Pipe Jacking)；微型顶管法 / 微型隧道施工法 (Micro Tunneling)定（导）向钻进法钻进液：顶管法概述工作管或掘进机：手掘式顶管；挤压式顶管；气压平衡式掘进机；泥水平衡式掘进机；土压平衡式掘进机泥水平衡式顶管的特点：适用范围广；掘进引起的地面沉降小；适于长距离作业；作业环境好、速度快。
沈阳地铁创新技术特点
沈阳地铁创新技术特点仝学让;姚春艳;陈菊【摘要】介绍沈阳地铁1、2号线已建工程中的技术特点和9、10号线在建工程的技术延伸,已建工程的技术特点包括解决寒冷地区建设和运营难题,暗挖法修建车站解决环境干扰问题,新管幕法施工工法以及逆向引孔工艺应用等.在建工程的技术延伸包括新构筑法、轨道采用液体阻尼钢弹簧浮置板整体道床和再生能量吸收装置.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2015(028)006【总页数】6页(P12-17)【关键词】沈阳地铁;寒冷地区;技术特点;新管幕法【作者】仝学让;姚春艳;陈菊【作者单位】沈阳地铁集团有限公司沈阳110042;沈阳地铁集团有限公司沈阳110042;沈阳地铁集团有限公司沈阳110042【正文语种】中文【中图分类】U231.3沈阳地铁作为首次在我国东北寒冷地区建设的地铁线，在设计、施工以及运营过程中，积累了大量的宝贵经验。
笔者以沈阳地区特殊的气候、地质等因素为切入点，结合建设过程中出现的实际问题，对沈阳地铁1号线、2号线等已建工程和9号线、10号线等在建新线工程的技术问题进行分析，提出相应的解决思路和方法，总结工程建设的技术特点，以期指导今后寒冷地区的地铁建设工作。
沈阳地铁1号线是我国在东北寒冷地区建设的第一条地铁线路，工程建设上无先例可循，在坚守“安全地铁、人文地铁、科技地铁、绿色地铁”建设理念的前提下，精心组织、精心设计、科学施工，建成了一条我国迄今为止设备国产化率最高、功能非常完善的地铁线路，为东北地区的地铁建设积累了宝贵的经验。
沈阳地铁2号线在总结地铁1号线的基础上又增加了实践创新。
1.1 寒冷地区地铁建设和运营的难题针对沈阳冬期长的特点，采用暖棚法，创造正常的施工环境；采用蓄热法、混凝土运输车辆保温法，根据浇筑时的外界温度和混凝土体积，及时调节防冻剂、早强剂掺量，保证混凝土的工程质量，缓解了工期压力。
车辆段采用热风幕、暖风机组，出入口采用电加热扶梯，车辆座椅配备加热装置等措施，保证了在寒冷天气里地铁设备的正常运行及乘客的舒适度。
新管幕工法概述
新管幕工法概述
邢凯;陈涛;黄常波
【期刊名称】《城市轨道交通研究》
【年(卷),期】2009(012)008
【摘要】新管幕工法相对于管幕工法是一种改进.在介绍管幕工法的施工步骤、特点与适用范围基础上,介绍新管幕工法的来源、具体施工步序,并根据沈阳地铁某车站的工程实例简介新管幕工法的关键控制点.
【总页数】5页(P63-67)
【作者】邢凯;陈涛;黄常波
【作者单位】沈阳市人民政府,110013,沈阳;沈阳市地铁建设指挥部,110011,沈阳;中建市政建设有限公司,100073,北京
【正文语种】中文
【中图分类】TU942
【相关文献】
1.管幕工法和新管幕工法对比性研究 [J], 刘巍然;孙根
2.新管幕工法在地铁施工中的测量研究 [J], 谢旭阳
3.浅析NTR新管幕工法工艺优势 [J], 刘涛;霍亮亮
4.STS新管幕工法钢管顶进现场试验 [J], 李慎刚;韩健勇;石建军;赵文
5.新管幕工法隧道开挖过程风险管理研究 [J], 韩子安
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韩国考察新工法简介与交流
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TRCM工法（多层多跨结构）
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TRCM工法（多层多跨结构）
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TRCM计
TRCM工法（多层多跨结构）
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段顶进钢管。
连接各管段。
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NTR工法施工工序
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NTR工法施工工序
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NTR工法施工工序
北京地铁8号线二期工程初步设计
NTR工法施工工序
开挖内部，安装中板或支撑， 铺设防水层，绑扎底板钢筋，
必要时增设拉杆。
浇筑混凝土。
北京地铁8号线二期工程初步设计
NTR工法特点
缺点： 一、二衬在钢管内浇筑，内部空间有限，钢筋接头较
多，需大量使用钢筋接驳器；二衬混凝土不能振 捣，只能在施工过程中通过浇筑顺序进行处理， 并采用补偿收缩混凝土； 二、该工法用钢量大，废弃钢材量较大，综合造价高； 三、外侧钢板焊缝多，亦产生防水隐患，对焊接质量 要求高；
北京地铁8号线二期工程初步设计
NTR工法施工工序
浅析NTR新管幕工法工艺优势
从地下结构的分类看 ，新管幕法施工形成 的地下结构为单层结构 （ 非复合式衬砌结构型 式） ，该结构充 当永久结构的同时也作为支护 结构使用 ，承担围岩的全部荷载。
２ ． １ 新 管幕 法主要 工法 特点 如下 ２ ． １ ． １ 适 用于 能进行 钢管 顶进 施工 的所 有
作； （ ４ ）管内全部或部分钢筋混凝土施工 在钢管内绑扎钢筋 ，然后浇筑混凝土 ，形 成主体拱墙的永久结构 。
（ ５ ）土 方大开 挖 同时施工 剩余 永久 钢筋 混 凝 土结 构
３工 程 应 用
采用大直径钢管工法修建地铁车站最早始 于上个世纪 ８ ０ 年代 的欧洲 ，韩国跟踪该项技 术 ，将该 工法成功引入韩 国，形成新管幕法
此永久钢筋混凝土结构的支护下 ，进行暗挖结 构土方大开挖 ，最终完成全部地下结构。 新 管幕 法施 工 主要 工序 为 ：ｌ 、顶 管 施 工 ；２ 、切管及支护施工 ；３ 、管内全部或部分
钢 筋混 凝 土 施 工 ；４ 、土方 大 开 挖 同 时施 工 剩
将设计 的钢管按序列在车站区间的两侧 以半圆 的布置进行安装 ，并且将钢管在区间的中部进
行 无缝 对 接 。而后 进行 钢 管 的切割 、钢 筋绑 扎
余永久钢筋混凝 土结构 。
及混凝土浇注等工序。使顶进后的钢管结构成 为牢固稳定的整体式框架
２工法特点
国内管棚技术用于大型城市地下工程 已经 有２ Ｏ 余年的历史 ，但其 多作 为暗挖工程 的主 要辅助工法使用 ，多在个别困难结点和对地层 沉降要求严格的局部地段使用 ，且直径较小 。
建 筑 与 预 算
月 刊
第６ 期
总第 ２ １ ８ 期
新管幕法在地铁车站施工中的安全控制措施
（ ２ ） 所 有 钢 管 顶 进 完 成 并 形 成 管 排后 ，进 行相 邻钢 管邻接 部位切 割
呈 南北 向布置 。车 站总 长 １ ７ ９ ． ８ ｍ， 标 准段 宽 度 ２ ６ ． ２ ｍ ，高 度 ｌ ８ ． ９ ｍ； 标 准段 结 构顶 部 覆 土７ ． ６ ～ｌ １ ． ２ ｍ， 底 板 埋 深２ ６ ． ５ ～３ ０ ． １ ｍ。车 站设 ３ 个
出入 口 、１ 个 消 防专 用 入 口
址 站 采 用 相 对 安 全 的 Ｎ ＴＲ工 法 。
新 设 计 方 案 充 分 利 用 Ｎ ＴＲ工 法 特 和 焊 接 （ 图２ ） 。为保 证 安 全 ，全 管
点 ，外 轮 廓 设 计 为 单拱 大 跨结 构 分 ２ 次 进 行切 割 和 焊接 ，切 口的高 度
坝 代 堪 市 轫 娼 交 厦 ５ １ ２ ０ １ ３ Ｍ Ｏ Ｄ Ｅ Ｒ Ｎ Ｕ Ｒ Ｂ Ａ Ｎ Ｔ Ｒ Ａ Ｎ Ｓ Ｉ Ｔ ＠
侧 向位移 、焊接探伤实验等重 头 ，钢 支 撑 与 钢 围檩 之 间 以螺 栓 联
要环 节 的 指 标 ，使 各 项工 序 严 结 固 定 。这 样 的 支 撑 体 系 体 积 小 ， 格在 标 准 内实 施 。 重 量 轻 ，便 于 安 装 ，可 以 随 时 增 减 （ ３ ）安 全生 产 、文 明 施 工 钢支撑预加力 ，消 除了卸 载时支撑 等各项 制度落实到作业一线 ， 杆件 脱落 的隐 患。 实施严 格的 奖惩 制度 。
（ 图１ ）。
大 于设 计结构 厚度 ；同时 ，用 连接 钢 板 将相邻 钢管 的切 口进 行横 向焊接 并 在 连接 钢板之 间加 支撑 ，使相 邻钢 管
和２ 组 风 亭 ，总 建筑 面 积 约 ９ ８ ０ ０ ｉ Ｔ Ｉ ，车 站 东 侧 毗邻 友 谊 宾 馆 ， 西侧 紧 邻 市 电 信 局 设 备 楼 。 如 果 按 原 设 计 采 用 暗 挖 法 施 工 ，则 暗
新管幕法在地铁车站施工中的安全控制措施
新管幕法在地铁车站施工中的安全控制措施
于晓东
【期刊名称】《现代城市轨道交通》
【年(卷),期】2013(000)005
【摘要】沈阳地铁2号线新乐遗址站是我国第一例采用新管幕法（NTR）的工程。
NTR工法采用的顶管作业方法，有不需要降水、地面沉降量小、施工过程不需要
管线迁改，施工风险小，工期较短等优点。
文章简要介绍NTR工法，并就NTR
工法在地铁车站施工中的安全控制措施提出建议。
【总页数】4页(P63-65,70)
【作者】于晓东
【作者单位】华铁工程咨询有限责任公司北京 100071
【正文语种】中文
【相关文献】
1.穿越软土盾构地铁车站基坑施工安全控制措施 [J], 茆玉峰
2.地铁车站新预筑法施工中顶管间距的优化设计 [J], 杨仙;张可能;李钟;邓美龙
3.管幕法在地铁施工中的应用研究 [J], 巩森
4.管幕法在综合管廊暗挖施工中的应用研究 [J], LIU Dongdong;ZHOU
Xin;YANG Ningbo;TIAN Xu;LI Ji
5.国内首例采用“新管幕法”施工的隧道工程贯通 [J], ;
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群管顶进技术在某地铁车站风道施工中的应用_刘国生
收稿日期：2013-04-01群管顶进技术在某地铁车站风道施工中的应用刘国生（中铁工程设计咨询集团有限公司北京100055）摘要新管幕法(NTR 工法)施工工艺有四步，为群管顶进、切管及管间支护、管幕空间内衬砌结构施作和土方大开挖及剩余结构施工。
其中群管顶进工序是新管幕法关键工序，亦是新管幕法得以实施的前提条件。
对新管幕法和顶管法进行了概述，并结合沈阳地铁二号线新乐遗址站风道设计施工情况，阐述了群管顶进技术在该工程中的应用，最后对该技术进行了总结，并提出自己的看法。
关键词新管幕法(NTR 工法)群管顶进群洞效应手掘式顶管中图分类号U455．47文献标识码B文章编号1009-4539（2013）增1-0062-051新管幕法概述新管幕（New Tubular Roof ）法是沿拟建地下结构轮廓位置依次顶入多根大直径钢管，通过钢管切割并安装管间支护体系（辅以必要的注浆加固措施）形成管幕空间，后在管幕空间内预筑永久结构，达到在永久结构的保护下完成后期土方大开挖和剩余结构施工，以形成地下空间的一种暗挖施工方法，简称NTR 工法［1］。
该工法最早始于上世纪80年代的欧洲，韩国跟踪该项技术，将该工法成功引入韩国，用该工法在韩国已经修建（包括在建）90余项地下工程，其中有3座地铁车站，我国修建完成1座地铁车站。
NTR 工法施工工艺分为四步，第一步：在拟建地下结构轮廓位置顶入多根大直径钢管，施工期间，采取相关措施保证钢管的顺利顶进和就位精度；第二步：进行相邻钢管切管及管间支护施工，形成管幕空间；第三步：在管幕空间内预筑衬砌结构，分别进行模板安装→钢筋绑扎→混凝土浇筑；第四步：在衬砌结构的保护下，进行后期土方大开挖及剩余结构施工。
施工工艺如图1所示。
图1NTR 工法施工工艺示意2顶管法概述2．1顶管法历史［2］顶管的发展具有悠久的历史，是继盾构施工之后所发展起来的一种建造地下管道的施工方法。
它最早始于1896年美国的北太平洋铁路下铺设地下管道工程的施工中。
新管幕工法在建设地铁暗挖车站上的应用探究
新管幕工法在建设地铁暗挖车站上的应用探究随着城市化进程的加速，地铁成为城市交通建设中不可或缺的一部分。
地铁建设中的一个重要环节就是地铁车站的建设，而暗挖车站是地铁建设中的一个关键环节。
在暗挖车站的施工中，传统的支护工法往往存在着一些问题，例如施工周期长、安全风险高等。
而新管幕工法的应用则能够有效解决这些问题，成为地铁暗挖车站建设的重要技术手段。
一、新管幕工法的基本原理新管幕工法是指在地铁车站暗挖施工中采用管幕结构来进行支护的一种先进工法。
其基本原理是利用钢管和钢板构成一个环状的管幕结构，通过钢管的连接来固定钢板，形成一个完整的管幕结构。
在进行车站暗挖施工时，将管幕结构按照设计要求沿着车站围护结构的内表面进行安装，然后通过进行混凝土灌筑来加固整个车站结构。
这样就形成了一个具有较高抗压、抗震能力的支护结构。
1. 施工周期短：相较于传统的支护工法，新管幕工法在车站暗挖施工中有着明显的优势，施工周期可以大大缩短。
这是因为新管幕工法采用的是模块化施工，可以大幅提高施工效率，减少施工时间。
2. 安全性高：新管幕工法采用钢管和钢板构成管幕结构，整体结构稳固，抗压能力强，不易产生变形和破坏，因此在车站暗挖施工中能够有效降低安全风险，保障施工人员的安全。
3. 适用性强：新管幕工法能够根据不同的地质条件和车站结构设计要求进行调整，具有较强的适用性。
无论是在软岩、硬岩或松散砂土地质条件下，以及不同形式的车站结构下，新管幕工法都能进行有效应用。
4. 环保节能：新管幕工法采用的材料是钢管和钢板，施工过程中不会产生大量的浪费，同时对周边环境的影响也相对较小，属于一种环保节能的施工工法。
1. 施工实践：在国内外新建地铁车站的暗挖施工中，新管幕工法已经得到了广泛的应用。
例如在上海、北京等城市的地铁建设中，新管幕工法已经成功应用于多个地铁车站的暗挖施工中，取得了良好的效果。
2. 技术调研：在新管幕工法的应用过程中，相关专家和工程技术人员也开展了大量的技术调研和实验研究。
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新管幕法（NTR 工法）修建地铁车站关键技术
中铁工程设计咨询集团有限公司
二OO九年十二月
目录
一、NTR工法介绍
二、工程实例
三、经验总结
NTR工法是意大利的Smet Boring公司开发的地下构筑物施工工法，其基本原理是在列车运行线下部压入大口径钢管后在钢管内部形成柱子及侧壁，然后开挖路基内部，并最终完成构筑物。
韩国跟踪该项技术，将该工法成功引入韩国，并形成新管幕法（New Tublar Roof Method），简称NTR工法。
在韩国，用该工法已经修建90余项地下工程（包括在建），其中有3座地铁车站。
NTR工法基本步骤：
开挖竖井钢管顶进注浆加固钢管开孔浇注结构衬砌
开挖土方施作内部结构
工法特点：
利用大直径的顶管施工，先完成全部
或部分永久钢筋混凝土结构，然后以此作
为支护，进行结构内土方开挖，最终完成
全部地下结构。
从结构分类看，NTR工法形成的地下结
构为单层结构，在施工及使用阶段承担围
岩的全部荷载。
工法特点：
优点：
1、封闭性较好，对软弱地基、富水沙
质地区施工有利,可不进行降水（或仅
进行局部降水）；
2、前期施工在钢管内进行，施工安全
性较高，引起地面沉降量较小；
3、可实现单拱无柱大跨度结构，建筑
物空间使用方便，视野开阔；
4、施工进度相对较快，特别在特殊地层，大跨度断面，避免了传统暗挖法的多次受力转换。
车站位于黄河北大街下，车站长度179.8m ，宽26.2m ，为岛式站台车站。
南、北两端各设一座风井，共3个出入口。
1号风井
2号风井
北 沈阳某地铁车站
本工程所处地区属第四系浑河新扇。
车站基本位于中粗砂及圆砾层中，拱顶位于粉质粘土层，仰拱位于泥砾层。
地下水赋存类型属第四系松散岩类孔隙潜水，勘察期间地下水埋深为8.7～14.2m ，人工填土
粉质粘土
中粗砂
圆砾
泥砾
工程及水文地质概况：
设计思路
1、开挖1、2号风井，
兼做施工竖井；
2、开挖横通道，并完
成横通道主体结构，
同时预留施工主体钢
管条件；
3、进行主体顶管、主
体混凝土浇筑、土方
开挖。
4、进行内部结构施工。
工程及水文地质概况：
横通道结构断面
主体结构横断面
主体结构为肋梁、板结构，肋梁处结构断面为26.2x19.8m，肋板处结构断面为24.6x19.0m。
横通道侧墙预留主体施工条件
顶进设备
施
工
工
序
第一步：破除横通道侧墙素混凝土，并进行顶管。
施工工序
第二步：进行
管间注浆，以
及拱脚处底部
注浆，之后进
行剪力件焊接
施工。
剪力件
管间注浆
施工工序
第三步：在钢管内部开孔，并焊接防水钢板，形成拱肋空间。
施工工序
第四步：在拱肋内绑扎钢筋、浇筑混凝土，形成拱肋。
施工工序
第五步：切开肋板处钢管，并焊接支护钢板。
施工工序
第六步：施作肋板模板、钢筋，并进行混凝土浇筑。
同此步骤完成其它部分混凝土浇筑。
施工工序
第七步：进行主体内土方开挖，同时拆除钢管内侧部分钢板。
施工工序
第八步：纵向依次完成中板浇筑。
施工工序
第九步：进行底板及中柱施工。
施工工序
第十步：进行内部结构施工。
现场照片
顶管施工—钢管顶进顶管施工—钢管对焊
现场照片
顶管施工—人工开挖顶管施工—机械出土
现场照片
切管及支护施工—侧墙切管及支护施工—顶板
现场照片
管内结构施工—侧墙钢筋绑扎管内结构施工—顶板钢筋绑扎
现场照片
管内结构施工—混凝土浇筑
现场照片
土方开挖及剩余结构施工
1 号 竖 井
监测结果分析
沉降最大点
二、工程实例
监测结构分析
新管幕法施工引起地面沉降主要发生在顶管阶段，最大沉降35mm，管内结构施工时几乎不引起地面沉降，后期土方大开挖会有较小的沉降。
本站已经完成了竖井及横通道施工，正在进行主体结构钢管顶进，根据已完成工程监测资料，并结合施工过程中出现的问题，初步总结如下：一、本工法先完成结构主体，之后进行主体内的土方开挖，开辟了一种的新的设计理念，为今后在穿越既有铁路、地铁及其它构筑物方面提供了一种新的思路；
二、本工法优点主要体现在特殊地层中的暗挖法施工，特别是在富水淤泥质土及砂质土层中，该工法结合管周注浆，能形成较好的防水封闭环，避免大范围降水，且能有效保证施工安全；
三、在控制沉降方面，顶管阶段的措施尤为重要，因为一方面要注入一定的润滑剂（如膨润土），以减小摩阻力，但同时膨润土对控制沉降不利。
因此对于浆液成份及注浆压力，以及注浆时机，均需在现场进行试验，并根据监测结果不断优化和改进;
三、本工法仍然存在一定的不足，主要体现在：
1、在钢管内进行钢筋绑扎作业条件差，同时混凝土振捣也较为困难;
2、钢管切口多，焊缝多，对防水质量有一定的影响。
汇报完毕谢谢！。