谷物稳性计算(美国)
Compass-Rules性能培训
Compass－Rules软件简介 Compass－Rules软件简介 ——性能计算分支SRH10 性能计算分支SRH10
SRH10界面 SRH10界面
系统工具栏 菜单栏 标题栏
数据区 图 形 工 具 栏
区
状态栏
上海规范研究所
Compass－Rules软件简介 Compass－Rules软件简介 ——性能计算分支SRH10 性能计算分支SRH10
采用树形结构方便了解 图形对象间的关系并定 位图形对象
Compass－Rules软件简介 Compass－Rules软件简介 ——性能计算分支
改进重点1 增加局部、 改进重点1——增加局部、整体的三维图形 增加局部
上海规范研究所
Compass－Rules软件简介 Compass－Rules软件简介 ——性能计算分支
邦金曲线计算
在船体的每个横剖面上生成甲板顶线， 在船体的每个横剖面上生成甲板顶线，在纵剖面 处生成纵向轮廓线，并分别计算每个横剖面的面 处生成纵向轮廓线， 积及面积矩。对所有单元体，分别计算其总体积、 积及面积矩。对所有单元体，分别计算其总体积、 形心位置及湿表面积等。 形心位置及湿表面积等。
上海规研究所
上海规范研究所
Compass－Rules软件简介 Compass－Rules软件简介 ——性能计算分支SRH10 性能计算分支SRH10
计算原理
输入方法
采用坐标点输入法输入船体几何数据， 采用坐标点输入法输入船体几何数据，用封闭曲 线处理各种几何形体， 线处理各种几何形体，其基本原理是将船体及其 结构划分成单元体逐一进行定义，然后通过切割、 结构划分成单元体逐一进行定义，然后通过切割、 组合形成完整的船体。 组合形成完整的船体。
【心得体会】对大副工作的认识和心得体会
【关键字】心得体会对大副工作的认识和心得体会篇一：提升心得提升心得体会我已在“上电翔安8”轮工作近8个月的时间，承蒙船长和大副的照顾以及培养，我对三副这个职位的工作值班认识有了很大的进步。
在此我把我在船学习如何值班，靠离码头如何在驾驶台做好传令员和记录员，平时如何做好三副所主管消防救生设备维护保养的经历和心得记录下来，以让我自己更能在总结中成长。
我在船工作的这8个月时间来，利用自己跟随大副值班的便利。
在航行值班期间向大副学习如何值好航行班，在我精力充足的情况下我也在进出港航行时和二副下午班时我也到驾驶台学习航行，努力做个让人放心的船舶驾驶员。
尤其在国内沿海航行，船只密度大，渔船遍布，在航行当中如何让船保证安全是重中之重。
商船与商船之间躲让相对和渔船来说要容易一些，因为可以用VHF联系协调躲让，态势比较明显。
因为对遇局面下相对速度快两船很快接近，所以应在6到8海里时，用VHF呼叫来船确认好是左对左驶过还是右对右。
能按照规则来的一定要按照规则左对左驶过，如两船各在彼此的右舷右对右驶过方便时而且不致造成其它紧迫局面时可以这样驶过，但前提条件是一定两船通过VHF协调好不致两船做出不协调的躲让动作。
追越局面下，在海上航行因为咱船是新船大部分情况都是我们追越前船，在追越前船时应尽量保持大的横距，一般要至少保持海里的横距，而且在追越前也应用VHF联系前船确认哪一舷追越，追过去后一定确认驶过让清后再转向，而且要考虑到前船可能主机故障的这一特殊情况的发生，因为国内沿海航行有很多老船容易发生主机故障失控的情况。
在大风浪航行追越它船时更应该拉大横距，或是追越速度相差不大的船舶时更应拉开距离，本来追越相持时间就长，如果速度差再小那相持的时间将更长。
在分道通航和狭水道区域能躲免追越就尽量躲免追越，因为在此区域，船只较多通航密度大，航道狭窄无法保证足够大的横距，而且也会有船间效应岸壁效应存在若一定要追越应征得前船的同意鸣放规则32条规定的追越声号，前船同意后方可追越，追越过程中应密切关注两船相对状态尽可能的拉大横距至少应大于两船船长之和。
多票散粮多港分装的配积载实现
图 1 第三港装货后的积载计划 三、校核船舶的稳性、强度、浮态 最终的配积载 结果是否合适，应该查看配 载仪提供的报
告并进行核对 验证是否满足船舶的稳性、 强度、吃水差以及 有关谷物的稳性要求。
1．船舶的谷物稳性
C u r r en t Gr a in Hee lin g Mo m e n t / Allowa b le Gr a in
收稿日期：2 01 1- 0 7- 09 作者简介：周振路（1 96 9- ），男，江苏东海人，青岛远洋船员职业学院航海系副教授，硕士，研究方向为船舶货运、船
舶避碰、船舶操纵。
48
中国 水运
第 11 卷
上，wh e a t gr a de c 前后两港装的货物可以混装，这样 wh ea t gr a d e c 的舱位就可以在 1 、4、5 舱之间选择调整。
Min/ Max Actual Margin Pass
< 12.00 deg 9.81 2.19
Yes
（2） Area from Equilibrium to RAzero or Flood > 0.0750 m- R 1.175 1.100
Ye s
（3） Area from Equilibrium to 40.00 deg or Flood > 0.0750 m- R 0.477 0.402
12.482 m
W ind
Off
Trim
0.05/ 217 .00 W ave
No
KMT 13.56 m
LCG
113 .65 9f m
VC G
0.678 m
TPcm
6 7.5 3
Displacement 7 6875.7 MT
船舶货运之散装谷物运输—核算散装谷物船舶的稳性
目录
01 初稳性要求 02 谷物移动船舶横倾角要正后的船舶初稳性高度不小 于0.30m
GM 0.30m
2.谷物移动船舶横倾角要求 由谷物移动所引起的船舶横倾角不大于12 和甲板入水角（94年1月1日后的新船）
2.货舱内散装谷物横移且重心再次变化
➢下沉使得船舶重心由G0’ 降低 到G0’ ➢横移使得重心移动到G1’
2.货舱内散装谷物横移且重心再次变化
➢下沉使得船舶重心由G0’ 降低 到G0’ ➢横移使得重心移动到G1’
h min(12 ,im )
3.剩余动稳性值或面积要求 剩余动稳性值或剩余静稳性面积不小于 0.075m.rad
S 0.075m.rad
散装谷物运输对船舶 稳性的影响
目录
01 货舱内散装谷物重心下移 02 谷物横移且重心再次变化
1.货舱内散装谷物重心下移
由于散装谷物散落性、下沉性两个 特性，使船舶货舱内散装谷物重心 下移。
散装谷物运输
含水量 15 标准(%) 以下
吸附性 谷物易感染或吸附异味和有害气体 下沉性（空隙性）
影响结果：导致舱内谷物重心下降；使 满载舱出现空档，便于谷物自由流动。 影响因素：颗粒大小、形状、S.F.、表面 状态、含水量等。
散落性（流动性）
定义 非粘性固体散货（散装谷物）在外力作用 下，能够自动松散流动的特性。 影响散落性的因素 颗粒大小、形状、表面状态、含水量、S.F等 衡量指标 静止角（Angle of repose） 亦称休止角、自然倾斜角、摩擦角。
（三）我国远洋和沿海散粮船 稳性核算
1 、我国远洋散粮船稳性核算 与SOLAS 1974完全相同 2、我国沿海散粮船稳性核算
因为其假定谷面移动后与水平成 12°，所以假定倾侧体积矩的计算与 我国远洋有所区别。
1969 等效条例散粮船稳性衡准 1974 SOLAS的散粮船稳性衡准
⎧ G M ≥ 0.30m ⎪ ⎨ θ h ≤ 12 ° ⎪ A ≥ 0.075m .rad ⎩ d
1994年1月1 日后建船舶θh ≤ min {12°，θ甲 }
1969 等效条例和SOLAS 1974的异同点 相同点
稳性衡准指标相同（3条）
2、θh≤ min {12°,θ甲}
2.1 公式法
ΣM u tg θ h = Δ ⋅ GM ′
′
ΣM u =
ΣM v
′
S .F .
=
Σ ( f ⋅ Mv )
S .F .
⎧以舱容中心为重心： f = 1 .00 满载舱 ⎨ ⎩以体积中心为重心： f = 1 .06 部分舱： f = 1 .12
横向倾侧体积矩Mv的确定
四、散粮船装运特点
（一）装货前的准备
1、货舱检查和清洁 2、申请验舱，获取验舱合格证明 3、编制配积载计划 4、填写装货港规定的稳性计算表格
大副拉粮刍议（1）：稳性计算及美加澳表格说明—孙士森
大副拉粮刍议（1）：稳性计算及美加澳表格说明—孙士森美国作为头号粮食出口国，2015年出口粮食约1.5亿吨，那才占全球份额的10%，2016年中国粮食产量约6.2亿吨，我查的进口量竟然是1.2亿吨？每年这的十几亿吨粮食需要我们海员运输！再加上市场低迷，现在（2017年3月15）巴西拉矿回国14美金/吨，而拉粮食28美金/吨，商人逐利，有机会拉粮，他们会愿意拉矿？量大利大，拉粮是家常便饭，不可避免，比如我轮现在就在巴西锚地等着拉大豆回国，这是去年八月我上船以来第三次装粮。
拉粮比拉矿复杂，尤其对新大副或没拉过粮的大副，挠头皮。
面对拉粮一系列复杂的问题，我仔细研究并做了很多笔记，更请教了不少前辈，现在上船7个月了，该把笔记细化一下了。
下面就从散粮的特性和运输要求开始，探讨以下几个关键问题。
图：LOADING IN TACOMA ,USA—2017图：COMPLETED IN BAIE COMEAU,CANADA-2016图：LOADING IN TUBARAO BRIZAL—2017本文主要内容：•1简述--散粮的运输要求和特性，•2说明--美国加拿大澳洲散粮稳性计算，•3套路--备粮仓的要求（特别是煤改粮经验），•4保管--运输途中的熏舱通风等，•5心得--装卸港的注意事项，•6浅谈—过巴拿马运河的注意事项-----此腹稿概略定型于2016年10月8日加拿大魁北克BAIE COMEAU拉粮锚地一：简述--散粮的运输要求和特性SOLAS74公约第Ⅵ章对谷物的定义是：the term grain includeswheat, maize(corn) oats，rye, barley, rice, pulses, seeds and processed forms thereof whose behaviour is similar to that of grain in its natural state. 并且强制要求 a ship carrying grain shall comply with the requirement of International Grain Code,and hold a document of authoritization as required by that code。
COMPASS使用说明
际纵倾、横倾及测深仪读数从此两表查出相应数据叠加即得实际液体体积。 3．程序启动后窗体上出现以下菜单： 3.1 文件(File) 功能： （1）采用Windows的标准文件对话框，完成数据库的打开、保存和另存； （2）关闭COMPASS ?Ship Stability主窗口，结束程序。 3.2 选项(Options) 功能：选择选项下拉式菜单，或直接双击窗体上的程序框，进入稳性计算程序。 3.3 帮助(Help) 功能：提供菜单等操作说明。
COMPASS ?船舶稳性计算服务系统(Ship Stability)
1．概要 衡量任何一艘船舶安全性的根本条件之一是稳性满足有关要求，船舶稳性计算内 容多、量大、衡准复杂，包括完整稳性，破舱稳性及有关辅助计算，是船舶航运、 设计、建造、审图检验以及有关科研的必备手段。上海规范研究所立足于目前国内 外稳性计算的新要求以及现今计算机应用技术水平，研究开发了“船舶稳性计算服 务系统”。 该系统建立在微机上，界面友好，各种数据均可从窗口输入或修改，多层窗口设 计，供用户随意操作。数据库文件管理简便，便于维护、修改及贮存。
2. 计算原理 2.1 输入方法 本程序采用坐标点输入法输入船体几何数据，采用封闭曲线方法处理各种几何 形体，其基本原理是将船体及其结构划分成单元体逐一进行定义，然后通过切割、 组合形成完整的船体(参见主菜单PLOT/绘图)，其中主船体部分采用纵、横剖面及甲 板线进行描述，其它附件部分，如甲板室、舱口围等可采用多面体来进行定义。
表中最后三项本程序给出了缺省值，意在描绘总坐标原点的定义，用户无需修
改。
3.1.2 主尺度(Principal Data) 用户可任选一项输入或修改下列内容： 主船体标识(Hull Text)； 主船体被定义成单体或双体(The Hull Is Defined As)，在此本程序已给出了 缺省值，用户可用鼠标点击的方式进行选择； 参考长度(Reference Length), 请用户在此输入船的两柱间长； 参考宽度(Reference Breadth), 请用户在此输入船的型宽； 参考深度(Reference Depth), 请用户在此输入船的型深； 设计吃水(Design Draught)； 设计纵倾(Design Trim)；
散装谷物船舶稳性计算软件的研究
武 汉理 工 大 学 谢 俊 超 周 瑞 平 叶孟 阳
内 容 提 要 ： 合 散 装 谷 物 船 舶 运 输 中 的 实 际 装 载 情 况 ， 体 分析 了谷 物 的 相 关 特 性 和 我 国现 行 的 《 际 航 行 海 船 法 定 检验 技 结 具 国
一
图 １ 散 装 谷 物 船舶 的 完 整稳 性 特 征
一 ＋ “ ＋ － ＋ ・ ・ 一 ＋ ＋ － ＋ ＊ ＋ ＊ ＋ 一 ＋ 一 ＋ “ ＋
＋ － ＋
备 注 １ 《 际 危 规 》 海 洋 环 境 有 害 物 质 （ 洋 国 对 海
污 染 物 ） 记 标
修 正 案 中 。该 修 正 案 于 １９ 年 １月 １日起 开 始 实 施 。附 则 ｍ 中 的 “ 害 ９１ 有
关 键 词 ： 性 校 核 散 装 谷 物 装 载 软 件 稳 性 衡 准 稳
Ｒｅ ｅ ｒ ｈ ｏ ｌ ａ ｎ ｓ Ｓ ａ ｉ ｔ ｌｕ ａ ｉ ｎ ｉ ａ ｎ ｍ ｐ ｔ ｒ ｓ ａ ｃ ｎ Ｂｕ ｋ Ｇｒ ｉ ｔ ｂ ｌ ｙ Ｃａ ｃ ｔ ｎ Ｌｏ ｄｉ ｇ Ｃｏ ｕ ｅ ｉ ｌ ｏ Ａｂ ｔ ａ ｔ Ｃ ｍｂ ｎ ｈ ｏ ｄ ｎ ｒ ｃｉ ｅ ｉ ａ ｓ ｏｔ ｔ ｎ ｏ ｕ ｋ ｇ ａｎ ｃ ｒ ｅ ，ｔ ｅ ｐ ｐ ｒｐ ｒ ｃ ｌｒｙ ａ ａ ｙ ｅ ｈ ｈ ｒ ｃｅ ｉｔ ｆ ｓｒ ｃ ： ｏ ｉ ｇ ｔ ｅ ｌ ａ ｉ ｇ ｐ ａ ｔ ｎ ｔ ｎ ｐ ｒ ｉ ｆ ｌ ｒ ｉ ａ ｒ ｒ ｈ ａ ｅ ａ ｔ ｕ ａ ｌ ｎ ｌ ｚ ｓ ｔ ｅ ｃ ａ ａ ｔｒ ｉ ｏ ｃ ｒ ａｏ ｂ ｉ ｉ ｓｃ ｂ ｌ ｒ ｉ ｎ ｅ ｕ ｓ ｆｓ ｂ ｌ ｙ ｃ ｅ ｋ ｏ ｃ ｎ ｃ ｌ ｇ ｌｔ ｎ ｒｔ ｅ Ｓ ａｕ ｏ ｙ Ｓ ｒ ｅ ｆＳ ａ ｏｎ ｈ ｐ Ａｃ ｏ ｄ ｎ ｔ ｅ ｓ ｔ ｕ ｋ ｇ ａｎ ａ ｄ ｒ ｑ ｅ ｔ ｔ ｉ ｔ ｈ ｃ ｆ ｏ ａ ｉ Ｔｅ ｈ ｉａ Ｒｅ ｕ ａ ｉ ｓｆ ｈ ｔｔ ｔｒ ｕ ｖ ｙ ｏ ｅ ｇ ｉ ｇ Ｓ ｉ ． ｃ ｒ ｉ ｇ ｔ ｉ，ｗ ｅ ｏ ｏ ｏ ｕ ｈ ｔ ｄ ｌ ｆ ｓ ｂ ｌ ｙ ｃ ｌ ｕａ ｉｎ ａ ｄ ｃ ｍｐ ｅｅ ｔ ｅ ｄ ｖ ｌ ｐ ｎ ｆｌ ａ ｉｇ ｃ ｍｐ ｔ ｒｓ ｓｅ ｏ ｈ ｕ ｋ ｇ ａｎ ｂ ｓｎ ｐ ｔ ｅ ｍａｈ ｍｏ ｅｓ ｏ ｔ ｉ ｔ ａ ｃ ｌ ｔ ｎ ｏ ｌｔ ｈ ｅ ｅｏ ｍｅ ｔｏ ｏ ｄ ｎ ｏ ｕ ｅ ｙ ｔ ｍ ｆｔ ｅ ｂ ｌ ｒ ｉ ｙ ｕ ｉ ｇ ａ ｉ ｏ
粮食产量稳定度计算公式
粮食产量稳定度计算公式粮食产量稳定度是衡量一个地区或国家粮食生产稳定性的重要指标。
它能帮助我们更好地了解粮食生产的状况，为制定相关政策和规划提供有力依据。
那粮食产量稳定度到底怎么计算呢？其实公式并不复杂，但理解其中的每个部分却很关键。
公式是这样的：粮食产量稳定度 = （实际粮食产量 - 平均粮食产量）/ 平均粮食产量 × 100% 。
这里面，“实际粮食产量”就是每年实实在在收获的粮食数量；“平均粮食产量”呢，则是把若干年的粮食产量加起来再除以年数得到的平均值。
比如说，咱们有个地方，过去 5 年的粮食产量分别是 100 万吨、120 万吨、90 万吨、110 万吨和 105 万吨。
那平均粮食产量就是（100+ 120 + 90 + 110 + 105）÷ 5 = 105 万吨。
假设今年的实际粮食产量是 115 万吨，那今年的粮食产量稳定度就是（115 - 105）/ 105 × 100% ≈ 9.52% 。
这个数值越大，说明今年的产量相比平均水平波动越大；数值越小，就说明越稳定。
我给大家讲讲我亲身经历的一件事吧。
有一年，我去农村调研，正好赶上秋收。
在一片金黄的麦田里，农民们都在忙碌着。
我和一位老农聊天，他一脸忧愁地跟我说：“今年雨水太多，收成不如往年啊。
”我就问他，那往年的产量都咋样？他说，好的时候能多收个几成，不好的时候就少收很多。
这让我深深感受到，粮食产量的稳定对于农民来说太重要了。
如果产量总是波动很大，他们的收入就没个准儿，心里也不踏实。
再比如说，如果一个地区的粮食产量稳定度一直很高，那就说明这个地区的农业生产条件比较稳定，农业技术和管理水平也不错。
相反，如果稳定度很低，那可能就得找找原因了，是气候灾害影响大？还是农业技术跟不上？或者是土地质量出了问题？通过计算粮食产量稳定度，我们能更清楚地看到粮食生产中的问题和优势，从而采取针对性的措施来提高粮食生产的稳定性。
美国谷物稳性计算设计
ARRI VAL #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0!
(212) 785-8300
INTERNATIONAL GRAIN CODE PART A.8.2
B. FOR SPECIALLY SUITABLE SHIPS APPROVED UNDER
ANGLE OF HEEL = GRAIN HEELING MOMENT X 57.3 DISPLACEMENT X GM
SECTION V (B) CHAAPTER VI, SOLAS 1974 SECTION V (B) PART B, IMCO RESOLUTION A.264 (VIII),NEW CHARTER VI,SOLAS 1960 REGULATION 12, CHAPTER VI, SOLAS 1960
STABILITY SUMMARY
PART I I I
GRAIN COMPT. NO. STOWAGE [1] DEPTH OR ULLAGE M/FT VOLUMETRIC HEELING MOMENT M4/FT4 S.F. OR DENSITY [2] GRAIN HEELING MOMENT MT-M/LT-FT M4/FT4 VERICAL SHIFTING MOMENT (IF PROVIDED)
MAX ALLOWABLE HEELING MOM.
A. FOR VESSELS APPROVE Nhomakorabea UNDER
INTERMEDIATE #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! 22467.574 #DIV/0!
ARRI VAL #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! 22462.084 #DIV/0!
#DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! 26864 #DIV/0!
usa 散装谷物稳性报告书
Page 1 of 4 NATIONAL CARGO BUREAU, INC.GRAIN STABILITY CALCULATION FORM* (Required for vessels loading bulk grain in the United States of America)M.V. / S.S.COUNTRY OF REGISTRY NET TONNAGE IMO NO. YEAR BUILT AT CITYIN COUNTRYAGENTMASTER’S SIGNATUREEXAMINED BY:MASTER’S NAME (PRINTED)N.C.B. SURVEYOR’S SIGNATUREDATE:N.C.B. SURVEYOR’S NAME (PRINTED)GRAIN LOADING BOOKLET APPROVED BY ____________________________________________________ ON BEHALF OF (FLAG STATE) ________________________________________________________________ DRAWING NO. ___________________________ DATE OF APPROVAL _______________________________ APPLICABLE REGULATIONS __________________________________________________________________ ADDENDUM FOR UNTRIMMED ENDS APPROVED BY ___________________________________________ DRAWING NO. ________________________________ DATE OF APPROVAL __________________________ LOADING PORT(S) ____________________________________________________________________________ BUNKERING PORT(S) _________________________________________________________________________ DISCHARGE PORT(S) _________________________________________________________________________ STEAMING DISTANCE _________________________ MILES PER DAY ____________ TIME ____________ DAILY CONSUMPTION: FUEL __________________ DIESEL _________________ WATER _____________ DISPLACEMENT DEADWEIGHT DRAFT FREEBOARD **WINTER_________________ _________________ _________________ __________________ SUMMER _________________ _________________ _________________ __________________ **TROPICAL _________________ _________________ _________________ __________________ FRESH WATER ALLOWANCE ____________________ TPC/TPI (AT SUMMER DRAFT) ________________ * EXCEPT FOR EXEMPTED VOYAGES** IF APPLICABLET HIS IS TO CERTIFY THAT:1.THIS CALCULATION IS PREPARED IN ACCORDANCE WITH THE REQUIREMENTS OF THEVESSEL’S GRAIN LOADING BOOKLET AND THE APPLICABLE GRAIN REGULATIONS.2.THE STABILITY OF THE VESSEL WILL BE MAINTAINED THROUGHOUT THE VOYAGE INACCORDANCE WITH THIS CALCULATION.CALCULATION PREPARED BY:(TO BE COMPLETED IF THE FORM IS PREPAREDBY OTHER THAN SHIP’S PERSONNEL)NAME (PRINT) _____________________________COMPANY_______________________________SIGNATURE __________________________________DATE ____________________________________NOTE: ORIGINAL STABILITY CALCULATION AND GRAIN ARRANGEMENT PLAN TO BE SUBMITTED TO THE N.C.B. SURVEYOR. ALL TONNAGES USED IN THIS CALCULATION SHALL BESHOWN IN THE SAME UNITS AS USED IN THE GRAIN LOADING BOOKLET.Page 2 of 4SHIP AND CARGO CALCULATIONPART ITYPE OF GRAIN _____________________________ STOWAGE FACTOR ___________________________ M 3/MT ______________ FT 3/LTCARGO TOTALSLIGHT SHIPCONSTANTSHIP AND CARGO TOTALS(1) COMPLETE THESE COLUMNS IF MORE THAN ONE TYPE OF CARGO IS LOADED.(2) FOR PARTLY FILLED COMPARTMENTS, SHOW THE CUBICS USED IN ADDITION TO THE TOTAL CUBICS. (3) WEIGHTS AND MOMENTS SHOULD BE SHOWN TO THE NEAREST WHOLE UNIT.CARGO PLAN: INDICATE HOLDS, TWEEN DECKS, ENGINE SPACES, FITTINGS, STOWAGE, TONNAGES, ETC.S.F. S.F. DENM 3 MT FT 3 LT MT M 31.171 420.854 1.18442.5 0.844 1.198 43 0.834 1.21243.50.825 1.226 44 0.816 1.24044.50.806 1.254450.797 1.268 45.50.789 1.28246 0.780 1.29646.5 0.772 1.310470.763 1.324 47.5 0.755 1.338480.747 1.35248.50.740 1.366 49 0.732 1.380 49.50.725 1.39350 0.718 1.407 50.5 0.711 1.421 51 0.704 1.43551.50.697 1.449520.690 1.477 53 0.677 1.505 540.664 1.533 55 0.652 1.561 56 0.641 1.589 57 0.629 1.616 58 0.619 1.644 59 0.608 1.672 60 0.598 1.700 61 0.588 1.728620.579THIS CALCULATION IS PREPARED IN:METRIC UNITSENGLISH UNITSPage 3 of 4FUEL AND WATER CALCULATIONPART IITHE INTERMEDIATE SECTION MUST BE COMPLETED IF THE ARRIVAL SECTION SHOWS BALLAST THAT IS NOT LISTED IN THE DEPARTURE SECTION. THE INTERMEDIATE CONDITION IS IMMEDIATELY BEFORE BALLASTING AND MUST INCLUDE THE EFFECT OF FREE SURFACE, BUT NOT THE EFFECT OF ADDED WEIGHT. ADDITIONAL FUELING AFTER DEPARTURE MUST INCLUDE THE INTERMEDIATE SECTION ENTRY THE SAME AS BALLASTING.DEPARTURE:INTERMEDIATE:ARRIVAL:TANKTYPE LIQUIDWEIGHTV.C.G. MOMENTF.S. MOM.WEIGHTV.C.G. MOMENTF.S. MOM.WEIGHTV.C.G. MOMENTF.S. MOM.AT DENSITYDEPARTURE KGINTERMEDIATE KGARRIVAL KG(1) FREE SURFACE CORR. (+)(1) FREE SURFACE CORR. (+)(1) FREE SURFACE CORR. (+)(2) VERT. S.M. CORR. (+)(2) VERT. S.M. CORR. (+)(2) VERT. S.M. CORR. (+)DEPARTURE K G VINTERMEDIATE KG VARRIVAL KG VDEPARTURE KM INTERMEDIATE KM ARRIVAL KM DEPARTURE KG V INTERMEDIATE KG V ARRIVAL KG V DEPARTURE GMINTERMEDIATE GM ARRIVAL GMREQUIRED MINIMUM GMREQUIRED MINIMUM GMREQUIRED MINIMUM GM(1) FREE SURFACE CORR. = SUM OF FREE SURFACE MOMENTS(THIS CORRECTION MUST BE APPLIED TO ALL SHIPS.)(2) VERT. S.M. CORR. = SUM OF VERTICAL SHIFTING MOMENTSTOTALSLIQUIDSSHIP AND CARGO DISPLACEMENTSAILING DRAFTDISPLACEMENT DISPLACEMENT(THIS CORRECTION APPLIES WHEN THE VOLUMETRIC HEELING MOMENTCURVES OR TABLES DO NOT SPECIFICALLY STATE THAT THE CORRECTIONFOR THE RISE IN VERTICAL CENTER OF GRAVITY HAS BEEN INCLUDED, AND THE MANUAL PROVIDES VERTICAL SHIFTING MOMENTS.)Page 4 of 4HEELING MOMENT CALCULATIONPART IIIGRAIN ULLAGE OR DEPTHVOLUMETRIC HEELING MOMENTGRAIN HEELING MOMENT VERTICAL SHIFTING MOMENT(IF PROVIDED) SEE NOTE 2 IN PART II COMPT. NOSTOWAGE(1)M/FTM 4/ FT 4S.F. OR DENSITY(2)MT– M / LT– FTM 4/ FT 4MT– M / LT– FTTOTALS(1) UNDER STOWAGE INDICATE “F-T” FOR FILLED COMPARTMENTS TRIMMED, “F -UT” FOR FILLED COMPARTMENTS UNTRIMMED, ”PF” FOR PARTLY FILLED COMPARTMENTS, AND “SEC” FOR SECURED OR OVER -STOWED COMPARTMENTS.(2)THE STOWAGE FACTOR USED IN PART III SHALL NOT EXCEED THE ONE BASED ON THE WEIGHT PER UNIT OF VOLUME (TEST WEIGHT) OFTHE GRAIN. IF THE STOWAGE FACTOR IS THE SAME IN ALL COMPARTMENTS, DIVIDE THE TOTAL VOLUMETRIC HEELING MOMENT BY THE STOWAGE FACTOR OR MULTIPLY BY THE DENSITY TO OBTAIN THE GRAIN HEELING MOMENT. IF THE STOWAGE FACTOR VARIES, OBTAIN THE GRAIN HEELING MOMENT FOR EACH COMPARTMENT.INTERNATIONAL GRAIN CODE, Part A, 7.1 REGULATION 4, CHAPTER VI, SOLAS 1974 orA . FOR VESSELS APPROVED UNDERREGULATION 4, IMCO RESOLUTION A.264(VIII), NEW CHAPTER VI, SOLAS 1960REGULATION 4, IMCO RESOLUTION A.184 AN EQUIVALENT TO CHAPTER VI, SOLAS 1960STABILITY SUMMARYDEPARTURE INTERMEDIATE ARRIVALDISPLACEMENT KG V or GMTOTAL GRAIN HEELING MOMENTMAXIMUM ALLOWABLE HEELING MOMENT? ANGLE OF HEEL (12° MAX.)? RESIDUAL AREA? GM (0.3M OR 1 FT MINIMUM)? TO BE COMPLETED IF VESSEL’S GRAIN LOADING BOOKLET DOES NOT INCLUDE A TABLE OF ALLOWABLE HEELING MOMENTS. IN SUCHCASE, STATICAL STABILITY DIAGRAMS DEMONSTRATING THIS INFORMATION SHALL BE ATTACHED HERETO.INTERNATIONAL GRAIN CODE, PART A, 8. 2B . FOR SPECIALLY SUITABLE SHIPS APPROVED UNDERSECTION V (B) , PART B, CHAPTER VI, SOLAS 1974SECTION V (B) , PART B, IMCO RESOLUTION A.264 (VIII), NEW CHAPTER VI, SOLAS 1960REGULATION 12, CHAPTER VI, SOLAS 1960DEPARTUREINTERMEDIATEARRIVALTOTAL GRAIN HEELING MOMENT DISPLACEMENT GMANGLE OF HEEL ( 5° MAX.)0.075 METER- RADIANS.14.1 FT° OR 4.3M° MINIMUMGRAIN HEELING MOMENT x 57.3 ANGLE OF HEEL =。
关于美国散装谷物船稳性计算表填表说明
关于美国散装谷物船稳性计算表填表说明（1）.表的首说月是关于船舶装载手册及附件符合1974年SOLAS公约第VI 章的认可机构(国内船舶均为中国船级社,并在装载手册的封面都有船检的批文>及航次大概情况和部分船舶资料数据等,可据要求逐项填写清楚。
（2）PART I表1）GRAIN CUBICS NOT 100%栏内，须用装载手册中提供的平舱容积<END TRIMME>,不能用不平舱容积<END NOT TRIMME>。
2）2）对V.C.G的求取,当满舱时取舱容中心。
当不满舱时，用货物体积实际值查相应曲线，取V.C.G值可比实际值少大点。
（3）PART II表1）各油水舱的V.C.G及自由液面的体积矩都取用对应的最大值，且以表中提供的体积矩代替相对应的力矩，而不用实际值。
因为如用实际值,检查官需逐项核对，增加麻烦。
主要是即使取用最大值，对倾侧力矩许可值的影响也不大，一般来说，实际倾侧力矩比许可倾侧力矩都要小得多。
另对各压载舱实在排不出的少量剩余压载水可忽略不计。
3）中途如有计划加油港，需将“INTERMEDIATE”栏计算填入，如没有中途加油港则免之。
（4）PARTⅢ表1）GRAIN DEPTH OR ULLAGE栏，当不满舱时，填空档高度，而不用深度。
2）VOLUMETRIC HEELING MOMENT栏，当满舱时，用资料中给出的不平舱<ENDS NOTTRIMME>的体积横倾力矩值。
当不满舱时，若装货量不足25%或超过80%时，可取用曲线资料中相对应的实际值；若装货量占舱容的25%—80%之间时，则用体积矩曲线中所对应的最大值〈而不用实际值〉。
其目的就是人为加大谷物横倾力矩，增加安全系数。
另外注意，大部分散装船在体积矩曲线资料表中另设计有12%曲线供使用，或在X体积矩曲线资料中已乘入1.12订正值<如沱海在该资料中就有X1.12并有注明>，因此，在稳性计算表中涉及要求对谷物体积矩横及垂向移动的修正的就可免去。
散装谷物稳性计算的几个概念
散装谷物稳性计算的几个概念散装谷物作为占有世界散货运输10％以上货运量的货种，在海运市场中占有重要的地位。
承运散装谷物船舶的安全问题也一直倍受人们关注。
早在SOLAS48公约中，对散装谷物的装载与稳性要求yi有明确规定。
在1992年的SOLAS74公约修正案中，将原SOLAS74公约中有关散装谷物运输的强制性规定改编为《散装谷物安全运输的国际规则》，简称《国际谷物规则》(International Grain Code)，并在SOLAS74公约第Ⅵ章C部分要求散装谷物装载必须符合该规则要求。
《国际谷物规则》(以下简称《规则》)于1994年1月1日生效。
对其具体条款，各国有一些不尽相同的解释与执行方式。
笔者在1999－2001年间，先后在中国、美国、加拿大、澳大利亚及法国等主要散粮出口国装载过散粮。
其中除中国外，其他四国均有散装谷物运输稳性计算专用表格，惟法国不需用其表格预算谷物稳性，只需在装货后递交。
在美国，散装谷物稳性核算由国家货物局(NCB)负责，NCB是协助美国海岸警卫队行使部分职权的一个非盈利性组织。
在澳大利亚，核算由澳大利亚海事安全局(AMSA)负责，而在加拿大则由海岸警卫队所属的港监(Port Warden)负责。
对于《规则》的执行，各国都有一些指导性的规定。
1、舱容与积载因数适于散装谷物装载的船都会提供一个谷物舱容，该舱容是舱内所有可装货空间的容积，即平舱舱容。
另外，大多数多用途散货船会按照《规则》A2.7的要求，将货舱顶部两侧用水平角不小于30°的纵向隔板隔出高边柜，成为所谓的谷物“自平舱”(self－trimmed)船，通称散粮船。
这种船的船舶技术资料中，根据《规则》B1.1的规定计算出每个舱的未平舱舱容，也就是假定谷物在舱口的任何开口处均以30°的静止角下滑所能达到的空间容积，一般为平舱舱容的97％－99％。
正常情况下，散粮船的满载舱一般装载至《规则》A2.3规定的满载未平舱(filled compartment,untrimmed)状态。
NAPA在散装谷物船稳性计算中的应用
（１ＣＳＳ Ｇｕ ｎｇ ｈｏ ． Ｃ ａ ｚ ｕＬｏｎ ｘ ｅＳｈｐ ｕｌ ｎ ， ｄ Ｇｕ ｎ ｚ ｏ １ ６ ； Ｎａ ｔ ｎ ｈ ｐ ｎ ｌｇ Ｎａ ｔ ｎ ２ ０１ ； ｇ ｕ ｉｂ ｉ ｇＣｏ．Ｌｔ ． ａ ｇ ｈ ｕ５１ ４ ２ ２． ｎ ｏ ｇＳ ｉｐｉｇＣｏｌ ｅ， ｎ ｏ ｇ２ ６ ０ ｄｉ ｅ
Ｄｅ ｇｎ ＆ Ｄｅ ｓｉ ｖｅｌ ｏｐｍｅｎｔ
圜踟疆 曼
Ｎ Ｐ 在散装谷 物船稳性计算 中的应用 ＡＡ
蔡 智波 ’ ，张 利 。陈 超。
（． 中船龙 穴造船有限公司 技术 中心 ，广州 ５ １６ ；２ 通航 运职业技术学院 船舶与海洋 ］程 系，南 通 ２ ６ １ ； １ 广州 １４ ２ ． 南 二 ２０ ０
３ 通 中 远 川 崎 船 舶 工 程 有 限公 司 技 术本 部 ，南 通 ２ ６ ０ ） 南 ２ ０ ５
摘 要 ：本 文概 述 了应 用ＮＡＰ Ａ软件 进行 船舶 谷 物稳 性计 算 的流程 ， 并结 合 实际 工程 项 目对不 同的装载 工况 进 行 了计 算， 编 写 了ＮＡＰ ＡＳＣ 程 序 用 于 自动输 出计 算报 告。 计 算结 果 表 明， ＮＡＰ Ａ Ｂ Ｉ宏 Ａ软 件 性 能稳 定 、计 算 功 能强大 、使 用灵活 性 强，使 用 该软 件 可 以方便 、准 确地 进行 散货船 谷 物稳 性 的计 算和校 核。 关 键 词 ：ＮＡ Ａ； 散装 谷 物； 船舶 稳 性计 算 Ｐ
Ａｐ ｌ ａ ｉ ｎ ｏ ｐ ｉ ｔ ｆＮＡＰ ｉ ｒ ｉ ｔ ｂ ｌ ｙ Ｃａ ｃ ｌ ｔｏ ｆＢｕ ｋ Ｃａ ｒｅ ｃ ｏ Ａ Ｇ ａ ｎ Ｓ ａ ｉ ｔ ｌ ｕ ａ ｉ ｎ ｏ ｌ ｒ ｉｒ ｎ ｉ
ＣＡＩ ｉ ｏ ， ＡＮ Ｇ ２ Ｚｈ ＺＨ ｂ Ｌｉ ＣＨ Ｅ ａ Ｎ Ｃｈ ｏ
谷物稳性计算
舱室 NO.1
位置 舱口前部
谷面长 5
谷面宽
空挡高（m) 15 0.35
1425.6 NO.2
1317.3 NO.3
1317.3 NO.4 1371.2
舱口后部 舱口部分 舱口左/右 舱口前部 舱口后部 舱口部分 舱口左/右 舱口前部 舱口后部 舱口部分 舱口左/右 舱口前部 舱口后部
3 21 3 3 21 3 3 21 3 4 21
一、船舶稳性数据： 船舶载重吨 =23606.5 船舶实际标材深度 d=12.15 船舶和载因数 SF=1.400 船舶甲板浸水角 d=18.8 (其中浸水角仅应用于1994年1月1日以后建造的船舶） 船舶进水角 f= 42.5° 重心高度 垂向重量力 自由液面 （m) 距（t.m) （t.m) 95 95 12.5 12.5 20 100 5 210 4756.5 4670 4470 4470 4690 KG 23606.5 6.60 6.60 10.38 10.36 4.00 9.70 18.00 8.00 9.056 7.3 7 7 7 627.0 627.0 130.0 129.0 80.0 970.0 90.0 1680.0 43074.9 34091 31290 31290 32830 245 45 45 10 10 80 55
倾侧体积距（m) 270.8
162.5 992.3 162.5 162.5 992.3 162.5 162.5 992.3 162.5 216.6 992.3 合计：5431.4
6.9
项目 燃油（F.O) 燃油（F.O) 燃油（F.O) 燃油（F.O) 燃油（F.O) (D.O) (F.W)
重量（t)
行李备品（ G) 常数（C） 空船重量（ ） 压载水（B.W) 货物/第一舱 货物/第二舱 货物/第三舱 货物/第四舱 合计/符号 合计/数值
联合国谷物自给率计算公式
联合国谷物自给率计算公式联合国谷物自给率是一个国家或地区生产的粮食总量与其消费的粮食总量之比。
这一指标对于衡量一个国家的粮食安全和农业生产水平非常重要。
计算一个国家的谷物自给率可以帮助政府了解国家的粮食供应状况，制定相关政策，保障粮食安全，促进农业生产的发展。
谷物自给率的计算公式为：自给率 = （国内产量 + 进口量出口量）/ 总消费量。
其中，国内产量是指一个国家或地区在一定时间内生产的粮食总量；进口量是指一个国家或地区在一定时间内进口的粮食总量；出口量是指一个国家或地区在一定时间内出口的粮食总量；总消费量是指一个国家或地区在一定时间内消费的粮食总量。
通过这个公式，可以清晰地了解一个国家的粮食供应情况。
如果一个国家的自给率很高，说明该国家的农业生产水平比较高，能够满足国内的粮食需求，具有较高的粮食安全性。
而如果一个国家的自给率较低，说明该国家需要依靠进口粮食来满足国内需求，存在一定的粮食安全风险。
除了计算自给率，还可以通过对自给率的分析，了解一个国家的农业生产水平和粮食供应结构。
如果一个国家的自给率一直在下降，说明该国家的农业生产水平可能存在问题，需要加大对农业生产的支持和投入，提高粮食自给能力。
而如果一个国家的自给率在上升，说明该国家的农业生产水平正在提高，粮食供应结构也在发生积极的变化，这对于国家的粮食安全和农业发展都是一个积极的信号。
谷物自给率的计算公式可以帮助政府和国际组织监测粮食供应情况，及时采取措施保障粮食安全。
通过对自给率的分析，可以及时发现粮食供应的问题，制定相应的政策，保障粮食供应，维护国家的粮食安全。
同时，通过对自给率的分析，还可以了解一个国家的农业生产水平和粮食供应结构，为农业发展和粮食供应提供有益的参考。
除了计算自给率，还可以通过对自给率的分析，了解一个国家的农业生产水平和粮食供应结构。
如果一个国家的自给率一直在下降，说明该国家的农业生产水平可能存在问题，需要加大对农业生产的支持和投入，提高粮食自给能力。