动车组列车控制系统(精)
CRH1型动车组列车控制系统ATP控制模式概述
CRH1型动车组列车控制系统ATP控制模式概述一、ATP列控系统速度防护模式ATP列控系统共有十一种速度防护模式：(1)区间追踪运行模式。
(2)带LU2的区间追踪运行模式。
(3)机外停车模式。
(4)正线停车模式。
(5)股道停车模式。
(6)正线通过模式。
(7)经18号及以上道岔侧向通过模式。
(8)引导接车模式。
(9)正线发车模式。
(10)股道发车模式。
(11)区间反向运行模式。
二、ATP装置区间追踪运行模式在区间跟踪运行模式时，设备核对速度产生的曲线控制。
三、ATP装置带LU2的区间追踪运行模式1.如果轨道电路信息码包含LU2(单黄码)，在列车未到达LU2(单黄码)区间的情况下，是否有LU2就会不明确。
2.列卓进入了LU2(单黄码)分区后，会判明从LU2(单黄码)确定的实际停车点。
重新画出新的核对速度曲线。
四、ATP装置机外停车模式在区问内站间停车模式时的核对速度曲线。
五、ATP装置正线停车模式正线停车模式时的核对速度曲线的生成。
六、ATP装置股道停车模式1.列车处于U2码(黄灯)区间之前的一段时间内，生成机外停车模式曲线。
2.接收到U2码(黄灯)后，会生成形成NBP为50km的模式曲线。
3.进入列车接近的区间后，会接收UU码(双黄灯)，通过进站信号机时破坏掉以前的正线Balise信息，根据进站口的Balise信息生成曲线。
4.股道停车时，在站外即使是『机控优先』通过进站信号到列车停车之间的过程自动切换到『人控优先』。
正线停车时不为人控优先。
5.股道停车时收UU(双黄灯)信号后的『无信号』作为『HU』(半红半黄)信号处理。
因此，在上图状态下可将TC6，TC7两个轨道电路作为一个闭塞区处理。
6.其后进入无码的区间。
列车保持NBP为50km/h的限制速度。
从入口的有源应答器接收应该进入的线路的数据。
列车发出停止在B6的终端的核对速度图形。
7.列车进入TC7后，考虑到列车长度，在前450m保持NBP50km/h的限制速度。
CRH1型动车组ATP LKJ CIR列车运行控制系统
CRH1动车组列车运行控制系统目录第一章列车运行控制技术概述 (4)第一节闭塞制式 (4)第二节与闭塞制式对应的信号显示制式 (8)第二章列控系统的速度控制模式 (9)第一节阶梯控制方式 (9)第二节曲线控制方式 (12)第三章 ETCS列控系统 (17)第一节ETCS系统构成 (17)第二节ETCS系统应用等级 (18)第四章CTCS-2列控系统 (21)第一节CTCS列控系统概述 (21)第二节CTCS的主要功能与应用等级 (22)第三节CTCS-2列控系统组成 (24)第四节CTCS-2轨道电路 (28)第五节站内轨道电路电码化 (35)第六节CTCS-2应答器 (39)第七节临时限速 (41)第八节CTCS级间转换 (45)第五章车载ATP组成及外部接口 (47)第一节概述 (47)第二节日立车载ATP系统结构 (49)第三节车载设备ATP的外部接口 (54)第六章 ATP车载设备工作模式 (64)第一节概述 (64)第二节ATP车载设备主要控车模式 (65)第三节ATP车载设备操作方式 (94)第四节ATP的速度监控模式 (95)第五节ATP的制动输出模式 (105)第六节故障状态下的运行模式 (109)第七章 DMI 人机界面 (113)第一节DMI设备组成 (113)第二节界面显示 (113)第三节语音及声音表示 (121)第四节DMI键盘接口 (123)第五节DMI工作状态 (126)第六节故障表示 (131)第八章 LKJ2000机车运行监控记录装置 (133)第一节LKJ2000系统组成结构与功能 (133)第二节LKJ2000屏幕显示器 (134)第三节TAX2型机车安全信息综合检测装置 (134)第四节TSC1机车运行监测数据无线传输装置 (135)第九章车载无线通信设备CIR (138)第一节车载无线电通信系统CIR组成 (138)第二节车载无线电通信系统CIR系统原理 (139)第三节车载无线电通信系统CIR的功能 (141)第四节主要性能指标 (142)第五节车载无线通信设备CIR各部分之间的接口 (148)第六节CIR系统运行 (154)第七节450MH Z调度通信 (154)第八节GSM-R通信 (156)第九节CIR检验/试验 (162)参考文献 (165)第五部分第一章列车运行控制技术概述列车运行控制系统ATC(Automatic Train Control)是铁路运输的基础设施，是保证列车运行安全、提高运输效率和实现铁路调度统一指挥的关键技术设备，也是铁路信息化技术的重要技术领域。
动车组网络控制系统-CRH1型车网络控制系统
DCB 0912A有一个MVB通信接口，两个电绝缘 的RS485串行通信信道，其中一个可以被用作全 双工或半双工，另外一个为半双工。
DCB 0911B有双重MVB功能，即它有两个电绝 缘的MVB通信接口。
车辆控制单元(TC-CCU)，是主计算机，监控列车全部功能，几乎 监控所有的其它系统如空调、制动器、车门、车灯等等。
•GPS分配器 GPS双通道分配器被使用于分发一个GPS天线信号到两个
GPS接收器。频率在1-2 GHz之间。GPS分配器如下图所示。
•WTD主机 WTD主机（内部集成交换机）
：从TCMS和EOAS收集列车数据 ，并向EOAS系统传送车辆信息 。内部集成交换机功能，可至少 扩展一路以太网接口。WTD主机 的外形如图所示：
•GPS接收器 GPS接收器的坚固的外壳中包 括DG16 接收器板，宽幅电源 ，备用电池（用于内存）。可 以接收9 至 36VDC的输入电压 ，一般功率大约为2.2 watts。 GPS接收器的外形图如图
•GPS天线 GPS天线要求安装在车顶
上，接收来自GPS卫星发 出的无线电信号，然后传 输给GPS接收器，频率在 900-1800MHz之间。 GPS天线的外形如图所示 。
3、IDU智能显示单元
智能显示单元 (IDU)为彩色触摸显示屏，作为人-机界面 （HMI）用以进行事件显示和车辆监控。IDU可由司机、 乘务人员和维护人员以不同的身份登录，支持如下功能： 在显示屏上进行监控和查看； 集中显示列车的不同部位； 代替老式司机操作台上的许多显示与控制； 显示列车系统状态、故障和事件信息；
7、通讯控制器COMC
通信控制器COMC可以实现MVB与RS-485、RS-232总线 之间的通信转换。对于没有MVB接口的系统：例如PIS系 统、火灾探测系统等，它们只有RS-485、RS-232等接口， 因此不能直接挂在MVB总线上，COMC能将这些接口信号 转换成MVB接口形式。设备的上部有一个MVB 总线连接 器（9针D型插座），下部的连接器用于供电电源、地址编 码和外部串行通信连接及与服务电脑的连接接口。
CRH2型动车组列车运行控制系统车载设备概述
CRH2型动车组列车运行控制系统车载设备概述列车运行控制系统ATC(AutomaticTrainControl)是铁路运输的基础设施，是保证列车运行安全、提高运输效率、实现铁路统一指挥调度的关键技术设备，也是铁路信息化技术的重要技术领域。
列车运行控制系统ATC(AutomaticTrainControl)包括3个子系统：列车超速防护系统ATP(AutomaticTrainProtection)；列车自动操作系统ATO(AutomaticTrainOperation)；列车自动监控系统ATS(AutomaticTrainSupervision)。
在我国铁路领域中，列车自动操作系统ATO的应用目前尚未提到日程，所以不常提及，目前主要采用列车超速防护系统ATP，以下简称“列控系统”。
(1)CRH2型动车组列控系统的组成列控系统由地面和车载设备构成，见图16.1。
列控ATP的控制中心在地面。
它以地面控制中心的信息作为列车运行指令的信息源，通过轨道电路和应答器设备获取前方运行区段的运行线路参数信息，以应答器等设备自动校核列车走行位置，实现对列车运行速度的安全监控和列车运行实际参数的采集、记录，车载ATP本身具有主体机车信号、通用式机车信号功能。
地面设备由车站列控中心，地面电子单元(LEU)、点式应答器、ZPW-2000A(UM)系列轨道电路、车站闭环电码化、车站计算机联锁等组成。
ATP地面控制中心与CTC或TDCS联网，实现运输指挥中心对列车的直接控制，达到了车地一体化的列车控制能力。
CRH2型动车组车载列控系统同时装备ATP车载设备和列车运行监控装置LKJ2000，如图16.2。
车载设备由车载安全计算机、轨道信息接收单元(STM)、应答器信息接收单元(BTM)、制动接口单元、记录单元、人机界面(DMI)、速度传感器、BTM天线、STM天线等组成。
车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标距离模式曲线.控制列车运行。
动车组网络控制系统-CRH5型动车组网络控制系统
三、RIOM冗余性
为实现冗余功能，RIOM的输出继电器以并联连接。 当一个输出出现故障时，其继电器将被释放。相应功能由冗余 RIOM的输出保证。 最坏的情况可能是当电源故障或MVB接口故障时，在这种情况下， 该RIOM的所有输出继电器均会被释放。同样在这种情况下相应 功能也由冗余RIOM的输出保证。
CRH5型动车组网络控制系统分为WTB（列车总线）和MVB（多功 能车辆总线）两级总线，而MVB总线根据功能性又分为MVB-A信号 总线、MVB-B牵引总线和MVB-C服务设施总线，实现与牵引、制动 、空调、塞拉门等各个子系统之间的通信，另外，在车辆级总线中还 应用CAN总线执行与充电机、卫生间和热轴检测等子系统的通信。
监视器的信息。本车监视器不设冗余。
五、中继器冗余性
只有一个启用，而另一个处于待机模式，并且 可在已启用的一个发生故障时立即自动开启。
六、系统复位程序
尽管系统可以自动地处理大量的故障，但是仍有些故障不 能自动处理，这时可通过使用司机室内的复位按钮对整个 系统进行复位操作。
七、故障对策
TCMS（列车网络控制系统）均有故障自诊断、保存故障信息、 必要的故障自排除及重要故障信息传送到司机监视器和本地监视 器的功能。 通过显示器，乘务员获得与各种列车设备状态相关的信息，并能 通过预置的列表手动排除故障。 可根据故障性质对其实施分类管理，并在司机和/或显示器上提 供必要的故障处理。
每半列车上有三条车辆总线，根据与之相连接的设备执行的宏功能 进行识别：
MVB-A信号线(总线管理程序MPU-LT， MPU-LT冗余) MVB-B牵引线(总线管理程序MPU-LT， MPU-LT冗余) MVB-C舒适线(总线管理程序MPU-LC， MPU-LC冗余) 每条多功能车辆总线上至少有2个总线管理程序。
CRHA型动车组和CRHA型动车组列车网络控制系统的技术特点
CRH2A型动车组和CRH1A型动车组列车网络控制系统(de)技术特点一、CRH2A型动车组网络控制系统：1、网络控制概述：CRH2动车组列车网络控制系统采用贯穿全车(de)总线来传送信息,从而减轻了列车(de)重量,并且通过对列车运行以及车载设备动作(de)运行信息进行集中管理,可以有效地实现对司机和乘务员(de)辅助作用,加强对设备(de)保养和提高对乘客(de)服务质量.2、网络控制系统(de)组成：CRH2动车组列车网络控制系统由监控器和控制传输部分两部分组成.硬件一体化装置,但各自独立构成网络,系统为自律分散型.控制传输部分为双重系统,确保系统(de)冗余性.通信采用ARCNET网络标准.头车设置(de)中央装置为双重系统构成,确保其可靠性.前后中心(de)控制单元采用母线仲裁.CRH动车组网络控制系统中引用额车载信息装置和类车信息终端装置构成,同时还有监控显示器以及显示控制器、车内信息显示器、IC读卡器等附属设施.3、网络控制系统(de)功能：1）牵引、制动指令传输； 2）设备启动、关闭指令(de)传输；3）显示灯/蜂鸣器控制指令传输；4）乘务员支持信息传输；5）服务设备控制信息传输；6）数据记录功能；7）车上试验；8）自我诊断传送线；9）远程装载功能；10）列车信息装置(de)自我诊断功能；11）信息显示功能.4、网络控制系统(de)拓扑结构：CRH2动车组网络控制系统采用列车和车辆两级网络结构.列车网络为连接编组各车辆(de)通信网络,以列车运行控制为目(de),以光纤和双绞线为传输介质,连接各中央装置和终端装置,采用双重环结构.车辆级网络结构为连接车厢内设备(de)通信网络,主要传输介质为光纤和电流环传输线.1）列车总线列车总线有两种类型：其一为列车信息传输线,以光纤为传输介质,连接所有中央装置和终端装置,采用ARCNET协议,传送速度为s;其二为自我诊断传输网,以双绞线作为传输介质,连接中央装置和终端装置,采用HLC作为通信协议.列车总线(de)设备由中央装置、终端装置、显示器、显示控制装置、IC卡架以及车内信息显示器构成.在光纤网中,中央装置和终端装置由双重环形构成(de)光纤连接,采用不易发生故障(de)双向环形网络方式.它具有向左和向右两条线路,是一种分散型(de)系统.如果在一个方向(de)环绕中检测到没有应答(de)情况,就向另一个方向(de)环绕传送,即使在2处以上(de)线路发生故障,环路网络断开时,也可以继续有其他连接着(de)正常线路进行传送,避开故障部位.2)车辆总线：车辆总线是指中央装置/终端装置与车辆内设备之间信息交换通道.各车(de)中央/终端装置与车辆设备之间(de)接口以光传送、电流环传送,DIO等形式传送,他们构成信息网络节点与车载设备(de)联系通道,车载设备与网络控制系统节点之间爱用点对点通信方式,有多种通信规格,总结如下：终端装置——设备（牵引变流器/制动控制装置）之间(de)传送：①通过点对点连接进行(de)光纤2线式半双工传送；②轮询方式；ATC检查记录部和车内引导显示器、空调显示器、自动播放装置、辅助电源装置—监视器部之间(de)传送.①点对点连接(de)4线式双重传送；②轮询方式；侧面到达显示器-监视器之间(de)传送①通过点对点连接进行(de)2线式单向传送；②轮询方式；5、信息传输及其冗余特性：1）、信息传输路径列车网络控制系统通过贯穿列车(de)光纤双重环形网络及由多股绞合线组成(de)备份传送线传输信息.控制指令传送则采用独立于监视器部分(de)双重CPU方式名具有故障导向安全功能,传输通道包括环形光纤网及备份传送线.两端头车设置有控制传送部和监视器构成(de)中央装置,具有全列车整体信息管理和向司机台显示器传送数据(de)功能,每节车厢分贝设置有一台终端装置,实现车厢车载设别(de)控制和信息传输功能,中央装置与终端装置之间有环形网及备份传送线连接,具有向左和向右两条传输通道,具有较强(de)传输可靠性.2）传输通道冗余性①切换信息系统传输路径,因为传输路径具备向左和向右两个方向,对于控制指令有应答性要求(de)数据,通过两个方向同时传送可实时回避故障点,不会产生信号切换延时,对于其他信息,发送方在无法接收到接收方(de)应答时,可从发送方(de)光传输节点中重获信息,用于其他方向(de)通道传输信息以避开故障点；②中央装置内部(de)控制传输部切换,控制传输部1系、2系采用双CPU结构,运行时有内部冗余措施,1故障时使用2(de)数据；③备份传送：备份传送线为独立结构,正常运行时对数传送系统实现监视,一旦光纤网络发生故障,可不通过光传输系统实现控制传输部之间数据通信.二、CRH1A型动车组网络控制系统：1、网络控制系统概述TCMS（Train Control Management System）是CRH1上分布式计算机网络控制系统.列车在运行过程中,可通过TCMS传输各种信息或控制命令,从而实现对列车各主要设备(de)控制和监管.2、TCMS(de)组成：TCMS网络构架基于TCN标准（IEC65-1）系统主要包括：1）智能设备及其相应列车控制应用软件2）接口硬件装置,用于把TCMS连接到列车上(de)其他系统3）列车网络总线,用于将不同(de)硬件装置连成列车控制系统3、TCMS(de)网络拓扑结构：根据对CRH1(de)列车基本单元(de)划分,整个列车控制管理系统在网络通信上也分为三段MVB总线区段：TUB1段、TUB2段和TUB3段.基本(de)本地控制及监控在每个TBU(de)MVB区段进行.对于TBU和TBU2段,MVB区段控制和监控范围为两动一拖,3个MVB区段之间(de)所有通信通过列车总线(WTB)进行(de).网关作为两总线之间不同物理介质和不同通信协议(de)转换接口,还能起到WTB节点自动配置(de)作用.在MVB区段内部,TC CCU是控制和监控功能(de)核心.由TC CCU控制和监视所有模块（如列车诊断、制冷空调、充电机等）.综合起来就是一些对TC CCU 输入或从TC CCU输出(de)模块,由于这些模块本身具有完整(de)控制作用,即具有智能,所以可以看做是能I/O.致谢智能I/O由TC CCU来激活、关闭.MVB区段并不是完全孤立(de),基本(de)司机操作控制功能、高压（网侧）控制功能在列车两端(de)Mc车之间可互为冗余,该功能是通过列车内部贯穿整车(de)冗余MVB 总线来实现(de).当处于工作状态(de)司机室发生故障时,列车不会停止下来,司机(de)操作通过冗余总线由另一个司机室(de)控制设备自动接管,此时司机可以在屏幕上看到故障情况,但不影响列车运行.挂在Tb车MVB总线上(de)远程模块AXS CCU可以通过GSM建立与地面之间(de)通信通道,贯穿整车(de)以太网为乘务员提供列车维护、服务等方面(de)通信与接口.值得注意(de)是本地MVB种还有一个功能独立(de)重要系统,就是牵引控制系统,这个系统又自称一个独立(de)牵引MVB总线,对其下(de)单元,如牵引控制单元、制动控制单元、模拟输入/输出单元、数字输入/输出单元等,按分布式总线控制(de)方式实施控制与监视.4、TCMS(de)MITRAC网络控制设备CRH1动车组(de)网络控制系统基于MITRAC系统.MITRAV计算机系统是由庞巴迪公司为动车和轻轨车设计(de)通用计算机系统,该系统是哟中分布式(de)计算机控制系统,控制单元可位于被监视设备(de)附近.1）中央控制单元中央控制单元(de)硬件是处理器VCU-Lite,配置如下：①Motorola 68040处理器.②VCU-Lite供电：直接蓄电池供电,内置(de)DC/DC变化器能够支持多种蓄电池配置.③MVB通信介质.④MVB服务端口：可以讲编程器或者电筒用一条MVB电缆,通过对MVB服务端口直接连接到VCU-Lite上,对VCU-Lite进行编程或者测试.⑤专用(de)RS-485串口.VCU-Lite配置两个专用(de)RS485(de)串行通道COM3和COM4,COM3可以用于半双工通信,COM4可用于全双工通信,⑥RS-232串口,使用时需有终端电缆,电缆(de)RJ12端连接到VCU-Lite(de)X8上,另一端连接到PC机(de)串口上.⑦以太网,主要用于提哦啊是、下载应用程序及其开发.2）网关：列车总线WTB网关是多功能车辆总线MVB和列车总线WTB之间不同物理介质和不同协议(de)转换接口.网关在两种总线(de)通信协议之间进行数据(de)管理、分析和过滤.网关能够支持强、弱主机(de)概念,也能在列车编组改变(de)时自动标志、配置列车总线上(de)激活节点.网关包括2个MVB连接、2个冗余WTB连接、一个带EEPROM(de)地址编程插头和EEPROM内存.网关中含有每个动车组项目特备指定(de)应用软件,在CRH1车组中,制定了网关应用软件.网关应用软件(de)作用是建立起不同物理层上采用不同通信协议(de)MVB和WTB总线之间(de)互联,网关可操纵、分析和过滤两种总线之间(de)数据传输.网关(de)主要功能由标准(de)软件和固件来实现,CRH1(de)网关应用软件与通过WTB(de)不同数据报文数量有关,如：主机到从机报文.从机到主机报文,当列车编组改变或者强弱主机功能切换时,在WTB上市别和配置节点(de)功能也由网关实现.3）GSMR远程访问控制单元(AXS)AXS远程访问单元用于列车上(de)TCMS和地面站点之间(de)无线通信.4）COMC通信控制器：COMC是实现MVB与 RS485、RS232总线之间(de)通信转换(de)设备.总结：以上即CRH2A型动车组和CRH1A型动车组列车网络控制系统(de)介绍思考题：1、动力分散方式与黏着利用(de)关系动力分散方式(de)粘着较为稳定,一是因动轴数量多,每轴(de)牵引力可以比较低,即使粘着系数较低也不受影响;二是因中间车可有效利用稳定(de)粘着特性.采用动力分散式当路面湿润时,头车虽然容易发生空转,但中间车可充分利用粘着,所以,整列车几乎不受影响2、16辆编组(de)京沪高速列车采用14M2T(de)黏着利用优点是什么中间车可有效利用稳定(de)粘着特性.采用动力分散式当路面湿润时,头车虽然容易发生空转,但中间车可充分利用粘着,所以,整列车几乎不受影响。
动车组列车控制管理系统简述
摘要：介绍了动车组列车控制管理系统的基本构成以及主要功能，阐述了动车组列车控制管理系统的冗余设计要点，为动车组列车控制管理系统设计提供了参考。
关键词：动车组；列车控制管理系统；TC CCU；TDS CCU引言列车控制管理系统（TCMS）是用于控制、监督和管理列车及各子系统的分布式电脑系统，可直接或间接地通过离散的输入输出单元（MIO）监控随车系统以及与列车通信网络连接的子系统。
TCMS系统由带车辆控制应用软件的智能硬件装置组成，它通过列车控制网络（TCN）实施控制和监管功能；TCMS系统为列车及其子系统主要提供以下功能：网络通信功能、控制功能、监测功能、诊断功能、可视化功能、远程数据传输功能。
TCMS系统网络控制如图1所示。
TCMS系统的优势：（1）可以降低动车运行成本；（2）系统整合容易，安装简单，可以快速被动车组工作人员所掌握；（3）系统所用材料少；（4）动车组可以根据运行需求，进行TCMS系统功能的变更与添加，提高了动车组运行操作的便捷性；（5）重量轻；（6）系统可靠性强，可保障动车组的安全运行。
TC CCU（控制系统）和TDS CCU（诊断系统）是TCMS系统的重要组成部分，二者可以根据不同的设计需求设计不同的系统功能，TC CCU是负责控制列车运行中各种数据的系统，既负责整合车辆车载设备信息，又控制动车组各系统的运行模式。
TDS CCU对动车组各系统的运行进行监控，并进行系统故障诊断，提高了动车组运行的可靠性、安全性，保障了动车组列车运行的稳定性。
TC CCU和TDS CCU具有平台分割机制，可以为动车组提供安全保障、操作保障与舒适度保障。
安全保障是指TC CCU和TDS CCU可以提高整个动车运行安全水平，例如通过控制或监视功能，对动车组的运行进行控制与监视，保障动车组的安全运行。
操作保障是指通过控制功能、车载设备监视功能以及相关的辅助功能，保障动车组操作的科学化与便捷化。
舒适度保障是指在有需要时通过控制车辆所有非关键功能、车辆诊断功能、车载车辆管理功能以及相关辅助功能，为动车组运行提供更多的便利，提升乘客的舒适度。
动车段（所）控制集中系统现场实施与应用
动车段（所）控制集中系统现场实施与应用摘要：动车段（所）控制集中（CCS）系统是作业人员对动车段（所）信号设备进行集中控制，对列车和调车作业直接指挥、管理的现代化铁路技术装备，是高速列车开行的重要保证。
以长沙动车所为例，结合工程实际情况，对动车段（所）控制集中系统（CCS）的功能、原理、设备安装、通道调试、单机调试、接口调试、软件修改、系统功能调试的现场实施与应用等方面进行介绍，为后续CCS系统工程的实施提供借鉴和参考。
关键词：动车段（所）； CCS；现场实施与应用。
1.概述随着我国高速铁路、客运专线的快速发展，高速动车组列车的大量开行，以动车组检修和保养为核心业务的动车段（所）建设成为高速铁路安全高效运营的重要保障。
CCS系统具有综合协调动车组运用、日常作业、检查、检修等各方面的作业需求，实现动车基地内作业计划动态管理、作业过程自动控制、现场动车追踪管理、人机界面统一管理等主要功能，可大幅度提高动车段（所）作业效率和综合自动化水平，是高速列车开行的重要保证。
CCS系统是作业人员对动车段（所）的信号设备进行集中控制，对列车和调车作业直接指挥、管理的现代化技术装备。
所以CCS系统的现场实施对系统功能的实现极为重要，现场实施的正确性直接影响到设备的正常使用和动车组的正常运行，只有现场实施的正确性才既能保证系统稳定性，又保证动车段（所）动车组列车和调车作业的安全可靠性。
2. CCS系统的功能及原理CCS系统具备动车组车次号识别与位置全程追踪，作业计划自动管理，作业过程自动控制，现存动车组管理，综合信息共享等功能。
CCS系统设备安装在动车段（所）检修库边跨信号机房内； CCS系统与CTC 系统接口，通过CTC系统与联锁系统交互数据；CCS系统与动车组管理信息系统接口，获取动车段（所）调车作业计划信息；CCS系统与位置追踪系统接口，实现动车组在动车段（所）内全过程位置追踪。
如图1所示。
FE(e)FE(e)网线网线FE(e)FE(0)网线光缆FE(e)网线图1 动车段（所）CCS系统接口原理3. CCS系统的组成CCS系统由CCS接口柜、应用服务器机柜、数据服务器机柜、CCS站调终端柜、CCS信号员终端柜、CCS值班员终端柜组成。
CRH3-380动车组技术培训教材-控制系统
• 给水卫生系统的故障诊断
• 雨刷风笛装置的故障诊断 辅助运行设备
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第三部分
网络控制系统优化比较
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网络控制系统自身优化
对CRH3-380型动车组的网络控制系统优化主要有： 网络拓扑结构的优化； 网络IO触点根据设计方案进行相应调整； 控制逻辑和故障诊断的调整； 优化司机台和乘务员室监视器显示界面。
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2. 网络控制系统硬件组成
CRH3-380型动车组的列车网络控制系统硬件主要 包括：中央控制单元CCU、人机界面HMI、输入/输出 设备KLIP、紧凑式I/O模块、紧凑式Pt100模块、MVB 中继器、数据记录仪、MVB/WTB连接器及电缆、无限 传输设施等。
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（1）中央控制单元 中央控制单元CCU主要包括MVB32板卡、各控制 板卡及网关板卡等组成。CCU通过收集分布式输入/输 出设备和连接到MVB总线上的其他设备信号，进行逻 辑判断后发布指令，对动车组实施控制。
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（2）人机界面 人机界面HMI位于司机室和乘务员室，主要承担的任务有： 动车组的人机操作接口； 为动车组和牵引单元提供诊断系统； 通过发出声音信号，通知司机有关列车控制方面的特殊情况；
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（3）分布式输入/输出设备 KLIP 由带有许多不同模块组成的数字 I/O （ 110V DC）分布式输入、输出设备。通过车辆总线（MVB） 与 CCU 进行通讯，可以将被监控设备的状态信息传输 给CCU，或执行CCU的指令。
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（1）网络拓扑结构的优化
增加数据记录仪
增 加 数 据 记 录 仪
CRH3-380在EC01/EC16车增加数据记录仪，用于记录重要事件 和故障记录信息。
浅析CRH380B型动车组制动系统控制技术
浅析CRH380B型动车组制动系统控制技术CRH380B型动车组是中国铁路的高速动车组列车，其制动系统控制技术是保证列车安全运行的重要组成部分。
本文将从动车组制动系统的组成和原理、制动系统的控制技术及其特点等方面进行浅析。
CRH380B型动车组制动系统由空气制动系统和电磁制动系统组成，具有双重制动能力。
空气制动系统是动车组主要的制动系统，它利用空气压力通过管路和刹车软管传输到制动装置上，从而实现车辆的制动。
电磁制动系统则是在空气制动系统的基础上进行升级和改进，能够在高速行驶时提供更快速的制动效果。
空气制动系统的原理是通过空气压力来传送力量，从而实现列车的制动。
当司机操作制动手柄时，通过阀门控制空气压力的流动，进而控制制动装置的工作。
制动装置包括制动鼓、制动片、汽缸等部件，当汽缸内充满空气时，制动片受力挤压制动鼓，从而达到制动的目的。
电磁制动系统则是通过电磁力来实现列车的制动，在高速行驶时能够更加快速、更加安全地实现列车的制动。
电磁制动系统通过电磁线圈产生磁场，从而产生制动力，在列车行驶时通过控制电磁制动的力度实现列车的制动。
1. 制动控制系统CRH380B型动车组的制动控制系统主要采用自动控制和手动辅助控制相结合的方式。
在自动控制模式下，列车的制动系统能够自动根据车速、列车状态等信息实现制动操作，从而保证列车在各种运行情况下都能安全平稳地制动。
在手动辅助控制模式下，司机可以根据实际情况进行手动控制，以应对特殊情况或紧急情况。
CRH380B型动车组的制动力分配系统能够根据列车的实际负载、运行速度等参数，自动调整每个车厢的制动力分配，从而保证列车整体制动效果的均衡和平稳。
这种智能化的制动力分配系统能够提高列车的运行安全性和舒适性。
CRH380B型动车组还配备有多种制动辅助系统，如防抱死系统、牵引制动系统等，这些系统能够在列车制动时提供额外的辅助性能，从而提高列车的制动效果和安全性。
防抱死系统能够根据车轮速度和阻滞情况实时调整制动力度，从而避免车轮因过度阻滞而失去牵引力。
列车运行控制系统CRH380B(L)
2006年7月，采用关键设备和技术引进、主要设备自主研发、既有设备结合改造的模式，主要依靠国内技术力量、借助国外先进经验进行系统集成的CTCS-2级列控系统通过原铁道部技术审查。
（二）我国列控系统的发展概况
20世纪80年代末期，我国相继在京广线郑武段、京哈线京秦段引进了法国的UM71轨道电路和TVM300列控系统；在京哈线秦沈段引进了法国的UM2000轨道电路和TVM430列控系统，在京九线、广深线试验和小范围使用了国内研究开发的LCF模式曲线超防系统和LSK分级速度控制系统。
速度-距离模式曲线控制是根据目标速度、线路参数、列车参数、制动性能等确定的反映列车允许速度与目标距离间关系的曲线，速度－距离模式曲线反映了列车在各点允许运行的速度值。列控系统根据速度距离模式曲线实时给出列车当前的允许速度，当列车超过当前允许速度时，设备自动实施常用制动或紧急制动，保证列车能在停车地点前停车。
图8-1中入口检查方式就是列车在闭塞分区入口处接收到允许速度后立即依此速度进行检查，没有目标速度指示，一旦列车速度超过允许速度，则列控设备自动实施制动使列车运行降低到目标速度以下。入口检查方式中本区段的入口速度就是本区段的允许速度。较滞后式控制方式可有效提高间隔能力。
（2）速度-距离模式曲线控制方式
2007年，原铁道部在总结近年来既有线提速和高速铁路CTCS-2级列控系统建设和运用经验的基础上，颁布了《既有线CTCS-2列车运行控制系统技术规范（暂行）》和《高速铁路CTCS-2级列控系统配置及运用技术原则（暂行）》等文件，用于指导200-250km/h高速铁路的CTCS-2级列车运行控制系统和作为300-350km/h高速铁路的后备模式的CTCS-2级列车运行控制系统的工程设计、施工，设备研发、生产，运行试验、运用及维护。
动车组网络控制系统-CRH2A、CRH380A型动车组网络控制系统
局 No.2
D7 D6
D5 D4 D3 D2 D1 D0
RESET
0 T-SW
T-CN
T-CN
+5 Vadl
P5 N5
+24 Vadl
P24 N24
RD SD CH 1 2 3 4 5 6 7
R/H W/F
ＣＰＵＲＵＮ ＯＮＬＩＮＥ１ ＯＮＬＩＮＥ２
ＳＮ２ ＳＮ１ ＣＴ２ ＣＴ１ ＴＮ２ ＴＮ１ ＴＬ２ ＴＬ１
+24 Vadl
P24 N24
ONL1 ONL2 FLT1 FLT2 BER1 BER2 SD1 RD1 RS1 SD2 RD2 RD3 RD4
局 No.1
局 No.2
D7 D6
D5 D4 D3 D2 D1 D0
RESET
0 T-SW
ONL1 ONL2 FLT1 FLT2 BER1 BER2 SD1 RD1 RS1 SD2 RD2 RD3 RD4
23:23:42
23:23:42
23:23:42
23:23:42
+5 Vadl
P5 N5
+24 Vadl
P24 N24
ＣＰＵＲＵＮ ＯＮＬＩＮＥ１ ＯＮＬＩＮＥ２ ＳＮ２ ＳＮ１
ＣＴ２ ＣＴ１ ＴＮ２ ＴＮ１ ＴＬ２ ＴＬ１
R/E F/W/H
ＳＤ / ＲＤ ＳＤ / ＲＤ CH １/５ ２/６ ３/７ ４/８
1
1*1
列车信息显示器 MS-A942 2
1
2
显示控制装置
MS-A943
2
1
2
IC卡读写装置
MS-A944
2
2
乘客信息显示器
CRH380BL型动车组列车网络控制系统
④诊断系统监视的故障代码
代码开始 0002 0504 0605 0707 0804 代码结束 0093 0573 0673 0773 086E 代码范围 0000~00FF 0500~05FF 0600~06FF 0700~07FF 0800~08FF 代码所属系统 MMI 人机接口 ACU1 辅助电源 ACU2 辅助电源 ACU3 辅助电源 BC 充电机 代码统计（种） 15 35 38 33 37
紧急牵引 禁止外部供电 禁止AC冗余供电连接
辅助供电
空调
门
系统
正常运行 •外部信号灯控制 •内部紧急照明监控 •内部主照明监测 •阅读灯测试 •自动速度控制 •过分相信号处理 •雨刷 •水箱 •撒砂装置 •轮缘润滑 •卫生间设备
紧急牵引 •紧急照明指令 •主照明指令
照明
列控系统
辅助装置
10)CRH380BL型动车组诊断与报警 ①诊断原理
②诊断监视范围
主电流系统 牵引系统 车载辅助电源、充电机 加热、通风、空调 照明 火灾报警 安全环路 人机接口MMI 厕所卫生系统 制动系统 供风系统 齿轮箱，转向架
CCU
车门 旅客信息系统 ETCS列控系统 数据记录DR
③诊断与报警的分类 • 面向司机的诊断和报警信息
与列车运行相关的诊断和报警信息都会向司机显示。
• 面向乘务人员的诊断和报警信息
门、空调、照明、卫生间等诊断和报警信息向乘务员显示。
• 中央控制单元的诊断信息
在动车组入库检修时可从中央控制单元下载所有故障诊断信息。
• 远程传输系统的组报警信息
列车运行过程中通过远程传输系统向地面发送组故障信息，在 动车组入库前可提交获知车辆状态，并可提前准备处理故障。
CRH1型动车组列车控制系统概述
CRH锂动车组列车控制系统概述一、ATC列车运行自动控制系统概述。
1.是对列车运行全过程或一部分作业实现自动控制的系统。
2.其特征为：列车通过获取的地面信息和命令，控制列车运行，并调整与前行列车之间必须保持的距离。
3.列车运行自动控制系统(简称列控系统)是保证列车按照空间间隔制运行的技术方法，它是靠控制列车运行速度的方式来实现的。
4.列车运行自动控制系统ATC包括三个子系统：(1)A TP列车超速防护系统。
(2)A T0列车自动驾驶系统。
(3)A TS列车自动监控系统。
二、列车运行自动控制系统的控制原理1.采用速度一距离模式曲线控制，不再对每一个闭塞分区规定一个目标速度，而是向列车传送目标速度、列车距目标的距离（和TVM430不一样，它可以包括多个闭塞分区的长度）的信息。
2.列车实行一次制动控制方式。
列车追踪间隔可以根据列车制动性能、车速、线路条件调整，可以提高混跑线路的通过能力。
3.速度一距离模式曲线控制实现了一次制动方式，列控车载设备为智能型设备，它根据目标速度、目标距离、线路条件、列车性能生成的目标一距离模式曲线进行连续制动，缩短了运行问隔，提高了运输效率，增加了旅行舒适度。
4.为了实现这一方式，地面设备必须向列车发送前方列车的位置、限速条件等动态数据，以及线路条件等固定数据，地面设备以数据编码向列车传送信息，信息量明显增加，可靠性高。
三、列控系统的基本功能1.列控系统是在传统闭塞基础上增加列车自动控制功能的信号防护系统，由地面设备和车载设备组成。
2.列控系统包含专门设计的满足信号安全要求的模块和功能，附加功能和舒适性功能不要求安全设计。
四、车载设备功能1.开口速度计算；测速测距；列车定位。
2.行车许可及限制速度的监督和显示。
3.司机操作的监督；列车溜逸和退行的监督；列控信息的记录五、车载设备人机界面功能1.为机车乘务员提供数据输入及其他操作的手段。
2.为机车乘务员提供列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离，以及其他文本及图形方式的显示。
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电源
数字量输入/出
通信
地面信息处理
监控记录
数字量输入
备用
模拟量输入/出
图
LKቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ2000主机箱
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五、LKJ-2000屏幕显示器
LKJ2000屏幕显示器装在司机室内，动车
组每套LKJ2000配一只，采用10英寸TFT高 亮度液晶屏作为显示载体。LKJ2000屏幕 显示器原则上采用嵌入式安装方式，显示 屏放置其中，显示器位置位于司机前方， 使司机可方便观察及可靠操作，符合列车 安全运行的操纵要求。
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图
LKJ2000系统结构图
Page: 11
LKJ2000主机箱
主机箱为系统控制中心，其内部由A、B两
组完全相同的控制单元组成(左边为A组， 右边为B组)，每组有8个插件位置(含1个预 留位置)，各插件位置以机箱中心线为基准 对称排列，从中心线开始往左、右数起， 各插件排列顺序依次为:监控记录、地面信 息、通信、模拟量输人/输出、预留、数字 量输人、数字量输人/输出、电源。
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三、列控系统的主要功能
基本功能
安全功能
日立车载ATP功能
其他功能
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四、LKJ-2000系统组成结构与功能
LKJ-2000系统组成结构 在动车组上的基本组成单元是一个主机箱,
一个屏幕显示器,以及TAX2系统、TSCl系统 及车次、车号识别系统。列车管及制动缸压 力,由TCMS通过RS485传至。速度信号来自 安装在轮对上的速度传感器。 无线电通信系统的基本组成单元有2个CIR 主单元、2个MMI、2个手持机、2个打印机 、2个450 MHz天线、2个800MHz天线、2个 GPS天线、4个GSM-R天线等。
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二、动车组列控系统的组成
列控系统由地面和车载设备构成。 地面设备由车站列控中心，地面电子单元(LEU)、
点式应答器、ZPW-2000A(UM)系列轨道电路、车 站闭环电码化、车站计算机联锁等组成。 车载设备由车载安全计算机、轨道信息接收单元 (STM)、应答器信息接收单元((BTM)、制动接口 单元、记录单元、人机界面(DMI)、速度传感器、 BTM天线、STM天线等组成。
TSC1系统功能 车载部分实现车载信息的收集及发送,地面
部分实现对车载设备的控制和数据接收、 处理、分发。 系统主要功能为：列车运行状况实时信息 的查询；地面值勤人员与执乘司机进行有 限制的应急通话；全程数据机车入库无线 转储；全程数据机车在途远程无线转储； 机车状态信息及故障报警信息远程实时传 输。
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图
LKJ2000屏幕显示器
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六、TAX2型机车安全信息综合检测装置
TAX2型机车安全信息综合监测装置以
电源单元和通信记录单元主要功能作 为基本配置，基本配置主要功能为:串 行通信功能；记录功能；数据转储功 能；数据分析处理功能。
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七、TSC1机车运行监测数据无线传输装置
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3.素质目标
具有较强的自我学习能力；具有较强的解
决问题的能力；具有一定的信息搜索、查 询资料、获取知识的素质；具有强烈的责 任感和安全生产意识；具有健康的体魄， 良好的生活工作习惯；具有较强的沟通能 力；能够分析工作中的不安全因素,并能及 时采用防范措施；具有团结协作的职业素 质；具有节约资源和自觉保护环境的意识 。
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调度中心CTC 调度中心
车务终端 车务终端 CTC 或TDCS 站机
车站列控中心 车站列控中心
LEU
车站联锁 车站联锁
ZPW2000 轨道电路 轨道电路
地面应答器
图
地面和车载设备
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图
动车组车载设备系统结构
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车载设备根据地面设备提供的信号动态信
息、线路静态参数、临时限速信息及有关 动车组数据，生成控制速度和目标距离模 式曲线，控制列车运行。同时，记录单元 对列控系统有关数据及操作状态信息进行 实时动态记录。 动车组的两端各安装一套独立的ATP车载 设备。总体结构采用硬件冗余结构，关键 设备均采用双套，核心设备采用3取2或者 2×2取2结构。
高速动车组检修技术
动车组控制 动车组列车控制系统
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一、教学目标
1.能力目标 具有较强对新技能、新知识的学习能力； 具有较强解决问题的方法能力及制订完善 工作计划的能力；具有查找维修资料、文 献等取得信息的能力；具有较强的逻辑思 维能力；紧急情况应变能力。
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2.知识目标 熟悉动车组检修作业规范；能根据动车组 机械师作业规范对动车组牵引与控制系统 故障检查与维护任务进行评价和分析；能 采取行动导向确定动车组牵引与控制系统 调试与维护的步骤；能使用专用设备、仪 器对动车组牵引与控制系统进行试验与检 测；能对运用中的动车组进行应急故障处 理；能阅读动车组维修资料，从中获取有 效信息；遵守安全规章，安全检查与维护 的工作能力。
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九、车载设备ATP的外部接口
车载设备ATP与动车组的接口有：车载设备
ATP与动车组的制动接口；列控车载设备与 动车组的操作盘接口；列控车载设备与动 车组的测速接口。 动车组提供5个司机手柄位置:牵引、制动、 零位(非牵引、非制动)、前进、后退。列控 车载设备与司机手柄的接口为继电器接口 。列控车载设备通过采集接口的状态,判断 司机手柄的位置,输出司机手柄位置信息。
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TSC1系统组成
TSCl系统由TSCl机车运行监测数据无
线传输装置主机、车载GPRS/WLAN天 线、车载GSM天线、车载通话器等组 成。
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八、日立车载ATP系统结构
日立车载ATP的内部构成如下: 安全计算机
VCl,VC2；应答器接收模块BTM(Balise Transmission Module)；轨道电路接收模块 STM(Specific Transmission Module)；速度 分配盘；运行记录单元DRU(Data Recording Unit)；中继逻辑单元RLU(Relay Logic Unit) ；ATP隔离开关；LKJR继电器；风扇；噪 声滤波器；风扇逆变器。