国外隧道施工简介
国内外隧道支护研究现状
国内外隧道支护研究现状一、引言隧道支护是隧道施工过程中至关重要的一环，它保证了隧道的安全和稳定。
随着隧道工程的不断发展，隧道支护技术也在不断创新和改进。
本文将从国内外的角度出发，探讨隧道支护研究的现状，以期为隧道施工提供参考和借鉴。
二、国内隧道支护研究概况2.1 国内隧道支护技术发展历程国内隧道支护技术的发展可以追溯到上世纪60年代。
当时的隧道支护主要依赖于人工喷射混凝土、铁筋混凝土衬砌等传统方法。
随着施工技术的先进和材料科学的发展，国内开始引进国外的隧道支护技术，并在此基础上进行创新和改进。
2.2 国内隧道支护研究重点领域在国内，隧道支护研究的重点主要包括以下几个领域：1.隧道支护结构优化研究：–优化隧道衬砌结构设计，提高施工效率和结构强度；–探索新型材料在隧道支护中的应用；–研究隧道支护结构的可持续性。
2.隧道围岩力学行为研究：–分析隧道围岩的力学性质，预测围岩失稳的风险；–研究围岩变形与结构变形的耦合机制；–探索隧道围岩支护的新方法和技术。
3.隧道开挖与地下水关系研究：–研究隧道开挖对地下水位和水流的影响；–分析隧道施工对地下水环境的影响及其防治措施；–探索隧道开挖与地下水关系的数值模拟方法。
4.隧道支护监测技术研究：–研究隧道支护结构的监测方法和技术；–分析监测数据，评估隧道支护结构的安全性；–探索集成化监测系统的应用。
三、国外隧道支护研究现状3.1 国外隧道支护技术发展概述国外隧道支护技术发展的经验对我国的隧道施工具有借鉴意义。
在国外，隧道支护技术的发展主要集中在以下几个方面：1.隧道掘进机的应用：–引进国外先进隧道掘进机技术，提高隧道施工效率；–探索隧道掘进机与隧道支护结构的配合使用。
2.新型隧道支护材料的研发：–研究新型隧道衬砌材料，提高支护结构的强度和耐久性；–开发具有自愈性能的隧道支护材料。
3.隧道施工过程的模拟与优化：–使用数值模拟方法模拟隧道施工过程，预测变形和失稳的风险；–优化施工参数，减少对围岩的破坏。
隧道施工方法简述
隧道施工方法简述隧道是人类利用地下空间的一种形式，是埋置于地层中的工程构筑物。
近代隧道兴起于运河时代。
法国的兰葵达克运河隧道建于1666～1681年，长157m，它可能是最早用火药开凿的隧道。
从隧道兴起至今，人们已经发明了新奥法、挪威法、浅埋暗挖法、矿山法、盾构法、掘进机法（TBM）等多种隧道施工方法。
根据不同的地质条件并综合多方面因素采取合适的施工方法是一个至关重要的问题。
新奥法是新奥地利隧道施工方法的简称，在我国常把新奥法称为"锚喷构筑法"。
新奥法施工基本原理是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用，采用以锚杆和喷射混凝土为主要支护手段，及时对围岩进行加固，约束围岩的松弛和变形，并通过对围岩和支护结构的监控、测量来指导地下工程的设计与施工。
六十年代新奥法被介绍到我国，七十年代末八十年代初得到迅速发展。
至今，可以说在所有重点难点的地下工程中都离不开新奥法。
新奥法几乎成为在软弱破碎围岩地段修筑隧道的一种基本方法。
新奥法的适用范围有：具有较长自稳时间的中等岩体；弱胶结的砂和石砾以及不稳定的砾岩；强风化的岩石；刚塑性的粘土泥质灰岩和泥质灰岩；坚硬粘土，也有带坚硬夹层的粘土；微裂隙的，但很少粘土的岩体；在很高的初应力场条件下，坚硬的和可变坚硬的岩石；挪威法就是由围岩评价、合理的支护参数和高性能的支护材料三部分组成的一种经济而安全的隧道施工方法，它适用于公路隧道、铁路隧道、水工隧洞及大型地下工程。
正确的围岩评价体系主要是采用Q系统，即用巴顿法进行围岩分级。
而合理的隧道支护结构参数，是通过隧道施工中的观测和量测记录所求出的Q值来选择的，其中包括各种支护结构体系的数值解析验算。
该方法中最为关键的是计算岩体的Q值，而Q值的计算主要是依靠地质勘探部门所提供的6个地质评价参数。
对应于Q值，可把岩体分为A→G共7类，而相应的支护共分为（1）→（9）9类。
在施工过程中，随着掌子面的推进，6个地质评价参数将不断地修正，同时Q值也相应改变。
国外隧道发展现状
国外隧道发展现状隧道是一种人工开凿的地下通道，常用于连接两个地点、交通运输和供水等。
隧道的建设发展与国家的经济和交通发展息息相关。
近年来，国外隧道建设取得了显著的进展，下面就国外隧道发展现状进行简要分析。
首先，欧洲是世界上隧道建设最发达的地区之一。
在欧洲，特别是西欧国家，隧道被广泛应用于交通网络的发展。
其中，法国的隧道建设水平较高，著名的项目有英吉利海峡隧道和卢瓦尔河隧道。
英吉利海峡隧道是世界上最长的海底隧道，将法国和英国连接在一起，大大缩短了两国之间的旅行时间。
卢瓦尔河隧道则是法国第一条全线隧道，交通运输效率大幅提升。
此外，瑞士的高山隧道建设也非常发达，如勃朗峰隧道是世界上最长的铁路隧道，极大地促进了该地区的交通流动。
其次，北美地区也有一些著名的隧道项目。
美国的纽约市拥有许多地铁隧道，这是世界上最复杂的地铁系统之一。
此外，美国的洛杉矶地铁隧道项目也备受关注，其目标是建设全球最先进的地铁系统之一。
加拿大的不列颠哥伦比亚省拥有北美最长的公路隧道，赫利特-戈能隧道全长约10公里。
这些隧道的建设使得北美地区的交通更加高效和便捷。
此外，亚洲国家的隧道建设也在迅速发展。
中国是世界上隧道建设最为活跃的国家之一。
近年来，中国在高铁隧道建设方面取得了巨大突破，创造了许多世界纪录。
中国的高铁网络从东部沿海城市拓展到西部内陆地区，通过隧道连接了许多分散的地区。
日本也是亚洲隧道建设的领跑者之一，其首都东京地铁系统拥有庞大的地下隧道网络。
总的来说，国外隧道建设发展迅速，不断创造新的世界纪录。
隧道建设使得交通更加便捷和高效，促进了经济和人口的流动，也提供了更多的就业机会。
此外，隧道建设对环境也有一定的负面影响，如挖掘和爆破过程会对周围环境造成一定的破坏。
因此，在隧道建设过程中需要注重环境保护和可持续发展。
未来，随着科技的不断进步，隧道建设将更加智能化和环保化。
隧道建设将更加注重减少对自然环境的影响，提高工程建设的可持续性。
国内外典型高度铁路隧道工程介绍
国内外典型高度铁路隧道工程介绍说起铁路隧道，大家第一反应是什么？是不是感觉就像进入了一个深不见底的黑洞？其实铁路隧道真没那么吓人，它们是那些潜伏在地下的“钢铁长龙”，可谓是铁路运输的“大动脉”。
今天咱们就来聊聊那些国内外典型的高铁隧道，看看它们如何在咱们看不到的地方默默“发光发热”，让咱们的出行更加快捷方便。
咱从咱们中国的高铁隧道说起。
你别看现在中国的高铁网络发达得跟蛛网一样，最开始可不是那么顺利的。
大家都知道，咱们的“复兴号”跑得飞快，但是想要在高山峻岭之间开辟一条铁路，隧道这事就成了大问题了。
比如咱们的“京张高铁”，这条线可是全程都在翻山越岭。
你说光是铺铁轨，不钻隧道行得通吗？显然不行。
这条线的“雄鹰隧道”就成了焦点，它不止是长，而且还特别深，站在隧道口往里看，哇，感觉有点像进入了另一个世界。
你知道吗？这条隧道挖的时候可不是一帆风顺的，遇到的困难就跟你逛商场总遇到排长队一样，让人头疼。
可是工人们还是靠着智慧和坚持，终于把这个“地下通道”打通了。
这条隧道不仅仅是京张高铁的重要“生命线”，也是中国高铁技术的一张名片。
哦，对了，别看这个隧道全长才四十多公里，大家知道吗？它的深度可是足足有几百米，挖的时候简直是“丈量天堑”，尤其是隧道里的那些“硬骨头”，简直是让工人们吃尽了苦头。
不过，咱中国的铁路隧道技术那可真不是盖的，往远了说，咱们的“沪昆高铁”也有一条了不得的隧道——“大雁塔隧道”。
别看这个名字挺文艺，实际上一眼看过去，你就知道这隧道可不简单。
它横跨山川，穿越高地，尤其是在云南一带，山高谷深，地质条件差得要命。
可是，咱们的工程师们硬是克服了种种困难，用最先进的设备，终于让这条隧道也成功开通。
可以说，它把“高铁”这个字眼给实实在在地写进了“深山”之中。
说完国内的，再聊聊国外的那些高铁隧道。
要是提到国外高铁隧道，你可能会想起日本的“新干线”。
要说日本的隧道，那可真不是闹着玩的，尤其是“东海道新干线”上的隧道，那真是个个都是世界级的存在。
国外盾构法隧道施工过程技术介绍
地下空间的合理利用
市区过多隧道
最近的需要（LATEST DEMAND） ① 更深（MORE DEEP） →深隧道（DEEP TUNNEL） ② 更长（MORE LONG） →长隧道（LONG TUNNEL） ③ 满足多种需求（FOR VARIOUS DEMAND）
* 1985～1986年，上海引进日本川崎重工制造的 直径4.33m小刀盘土压平衡盾构掘进芙蓉江路排 水隧道1656m。
* 1987~1989年，上海研制了国内首台直径4.35m 加泥式土压平衡盾构掘进朵完成穿越黄浦江底的 市南站电缆隧道583m。技术成果获国家科技进步 一等奖。
* 1991～1993年，上海与法国FCB公司合作设计 制造7台直径6.34m土压平衡盾构，完成上海地铁 1 号线78km区间隧道掘进施工。
掘出土体及添 加剂和刀盘面
隧道盾构机
封闭式盾构机
型
土压平衡盾构机
号
泥水盾构机 保持土压型 淤泥土压平衡型
粘土型
盾构机挖掘
外 形
出 土 方 式
土体 稳定
加压泥和
机理 刀盘面
掘出土体 及刀盘面
掘出土体及添加 掘出土体及添 掘出土体及添 剂和刀盘辐条 加剂和刀盘面 加剂和刀盘面
盾构机械的需要和技术发展趋势
国外盾构法隧道施工过程技术介绍
* 1830年，英国的罗德发明“气压法”辅助解决 隧道涌水。
* 1865年，英国的布朗首次采用圆形盾构和铸 铁管片，1869年用圆形盾构在泰吾士河下修建 外径2.2m的隧道。
• 1874年，格瑞海德发现在强渗水性的地 层中很难用压缩空气支撑隧道工作面，因此 开发了用液体支撑隧道工作面的盾构。通过 液体流，以泥浆的形式出土。
国外隧道工程施工技术现状
国外隧道工程施工技术现状一、施工方法1. 地面隧道施工：地面隧道是在地表以下开挖的隧道，施工方法主要有盾构法、顶管法和开挖法。
盾构法适用于软土、泥土、黏土和砂土等地质条件，通过盾构机在地下推进，随着盾构机推进，同时进行掘进和支护；顶管法适用于短距离、小直径的地面隧道，通过顶管机在地下推进，同时进行管片的铺设和支护；开挖法适用于岩石地层，通过机械化开挖和手工支护进行隧道施工。
2. 地下隧道施工：地下隧道是在地下挖掘的隧道，施工方法主要有均质地盘法、涌水地盘法和不均匀地盘法。
均质地盘法适用于地质条件较好的区域，通过机械化开挖和支护进行隧道施工；涌水地盘法适用于岩溶地质条件，通过涌水处理技术和支护技术进行隧道施工；不均匀地盘法适用于多种地质条件，通过不同的施工方法和支护技术进行隧道施工。
3. 水下隧道施工：水下隧道是在水下挖掘的隧道，施工方法主要有沉管法、水下隧道机械法和潜水挖掘法。
沉管法适用于深水区域，通过浮船和起重机将沉管吊装至水下，并通过各种方法将沉管连接成一条完整的隧道；水下隧道机械法适用于浅水区域，通过水下挖掘机械进行隧道施工；潜水挖掘法适用于水深较浅的区域，潜水工人通过潜水装备进行隧道施工。
二、设备技术1. 盾构机：盾构机是地下隧道施工中常用的机械设备，主要分为土压式盾构机、泥水平衡盾构机、岩石盾构机和混合土压盾构机。
盾构机在隧道施工中具有高效、安全、环保等优点，能够适应不同地质条件和隧道类型的施工要求。
2. 涌水处理技术：岩溶地质条件下的地下水会对隧道施工产生影响，需要采取涌水处理技术进行处理。
涌水处理技术包括地下水抽采、隧道封闭、涌水体处理等措施，能够有效控制地下水的涌出，保证隧道施工的顺利进行。
3. 支护技术：隧道施工中的地质条件多变，需要采取不同的支护技术进行支护。
支护技术包括地锚、钢拱架、混凝土衬砌等方法，能够有效加固隧道围岩，保证隧道的安全。
4. 潜水装备：水下隧道施工需要潜水工人进行作业，潜水装备是保障潜水工人安全的重要设备。
世界海底隧道工程概况
世界海底隧道工程概况日本是较早修建海底隧道的国家。
20世纪40年代修建的关门海峡隧道是世界上最早的海峡隧道。
二战后，日本曾一度停止了连接海峡的建设。
1954年在本州、北海道之间的津轻海峡，因台风而导致1940名旅客及船员丧生，于是又开始了1940年就曾调查过的青函隧道的建设工作。
青函隧道主要通过第三纪火山堆积岩，部分火山岩透水性甚高。
海峡宽约23km，水深达140m，隧道又在海床下100m，故总长达53.85km.该项目施工时间前后长达24年，于1988年竣工。
以此为契机，日本及各国又提出了日韩海底隧道工程等构想。
日韩海底隧道从日本壹岐海峡（最短距离22km，水深60m），经东对马海峡（49km，水深120m），最后到西对马海峡（49km，水深200m）。
经过十几年的勘察及方案设计，在日本侧已开挖试验斜井，了解地质地形状况。
日韩隧道方案在土木工程遇到了未曾经历过的很深的海底施工操作方面的问题。
有专家认为在这种情况下采用沉埋管隧道施工法的未知因素和风险要比采用山岭隧道和盾构隧道施工法少一些，希望通过采用海底油田所发展的海上作业平台，工作船上的操作技术，造船设施等去克服采用沉管法所涉及的困难。
日韩隧道现仍处在勘测研究阶段。
英国英国也是个岛国，已经在河流入海口、海湾、海峡建造了若干桥隧，还计划在苏格兰和赫布里底群岛、奥克尼群岛之间建设海底隧道。
英法海峡隧道是连接英格兰和法国，即英国和欧洲大陆之间的固定陆岛通道。
英法海峡海面宽约37km，水深最深处约40m.在1972～1992年的20年间，海峡运输交通量增加了一倍，因而在英国和欧洲大陆之间建立更为方便、快捷的通道的需求是显而易见的。
1984年两国协议修建固定式跨海工程。
1985年10月在4个投标|考试-大|方案中，以海峡隧道（铁路加穿梭铁路车载汽车）方案中标。
1987年7月29日正式动工，1993年12月完工移交，1994年5月正式运营。
英法海峡隧道由3条长51km的平行隧道组成，其中两条直径7.6m，供列车通行，称运行隧道；中间一条直径4.8m，供管理、维修等使用，称服务隧道。
国内外工程施工案例
国内外工程施工案例一、国内工程施工案例分析1. 京张高铁施工案例京张高铁是连接北京和张家口的高速铁路，全长174公里，是我国首条真正意义上的高速铁路。
在施工过程中，由于地形复杂、气候条件恶劣，施工难度较大。
为了确保工程质量和工期的完成，相关部门采取了一系列措施，如加强工程监管、提高施工队伍素质、优化施工工艺等。
2. 京哈高铁施工案例京哈高铁是连接北京和哈尔滨的高速铁路，全长1249公里，是我国东北地区的重要交通干线。
在施工过程中，由于地质条件复杂、气候条件恶劣，施工难度很大。
为了保证工程建设的顺利进行，相关部门采取了一系列措施，如加强施工管理、优化施工工艺、加强技术培训等。
3. 长江三峡工程施工案例长江三峡工程是我国重要的水利工程，总投资超过2000亿元。
在施工过程中，面临着重重困难和挑战，如三峡地质复杂、气候变化、水位波动等。
为了确保工程顺利进行，专家团队不断创新施工方法，提高工程品质，确保工程安全。
4. 上海海湾大桥施工案例上海海湾大桥是连接上海市和浙江省的重要交通枢纽，总长36.48公里，是我国首座跨海大桥。
在施工过程中，由于跨海条件恶劣，施工难度大。
为了保证工程的顺利进行，专家团队采取了一系列措施，如精细规划、科学施工、加强管理等。
二、国外工程施工案例分析1. 迪拜塔施工案例迪拜塔是世界上最高的建筑，高达828米，耗资60亿美元。
在施工过程中，由于迪拜地质条件恶劣，施工难度极大。
为了确保工程的顺利进行，施工队伍采取了一系列措施，如加强工程监管、优化施工工艺、提高施工效率等。
2. 英吉利海峡隧道施工案例英吉利海峡隧道是连接英国和法国的海底隧道，总长50.5公里，是世界上最长的海底隧道。
在施工过程中，面临着重重困难和挑战，如海底地质复杂、潮汐变化、气候恶劣等。
为了确保工程的顺利进行，相关部门采取了一系列措施，如加强技术研究、提高施工效率、加强管理等。
3. 北京水立方施工案例北京水立方是2008年北京奥运会的游泳场馆，以其独特的外观和高超的技术而闻名于世。
巴基斯坦隧道进口段投标施组
巴基斯坦隧道进口段投标施组一、引言本文档旨在为巴基斯坦隧道进口段投标施工组提供相关信息和指导。
巴基斯坦隧道进口段是一项重要的交通基础设施工程，其建设对于巴基斯坦交通运输的发展具有重要意义。
在本文档中，我们将介绍隧道进口段的建设背景、项目概况、投标施工组要求等内容，希望能为竞标施工组提供有用的参考。
二、项目概况2.1 项目背景巴基斯坦隧道进口段项目位于巴基斯坦境内，是连接两个重要城市的交通通道。
该项目的建设旨在改善巴基斯坦交通运输的状况，提高交通通畅性，促进经济发展。
2.2 项目规模•隧道进口段总长度：XX公里•隧道进口段宽度：XX米•施工周期：XX年2.3 项目要求•施工组需具备丰富的隧道建设经验•施工组需具备较强的工程管理和协调能力•施工组需具备一流的技术实力和设备条件•施工组需具备符合当地法规和标准的安全管理能力三、投标施工组要求3.1 项目经理•具备相关工程背景和大型工程项目经验•能够有效组织和协调施工团队•熟悉国内外隧道建设技术和管理标准3.2 技术负责人•具备丰富的隧道建设经验和技术能力•能够准确制定施工方案和技术流程•能够解决施工过程中的技术难题3.3 安全负责人•具备相关安全管理经验和资质•能够制定并执行安全管理计划•能够组织安全培训和应急演练3.4 设备管理人员•具备设备管理经验和技术能力•能够制定设备管理计划，保障施工进程•能够及时维修和保养施工设备四、投标流程4.1 投标资质要求•具备合法注册的施工公司•具备相关建筑施工资质和证书•具备施工所需的人员和设备资源4.2 项目文件准备•了解项目需求和要求•准备施工方案和技术流程•准备项目管理计划和安全管理计划4.3 投标报价•合理评估施工成本•编制详细的投标报价•充分考虑质量、时间和成本等因素4.4 投标文件提交•按照招标文件要求，准备投标文件•提交完整的投标文件•在截止日期前提交投标文件五、投标注意事项•仔细阅读招标文件，确保准确理解项目要求•提前了解当地法规和标准，确保符合相关要求•充分考虑项目时间和成本，制定合理的施工计划•注意编制详细的投标报价，确保合理的成本控制•提交完整的投标文件，并确保在截止日期前交付六、结论本文档对巴基斯坦隧道进口段投标施工组提供了详细的项目概况、投标施工组要求以及投标流程等信息。
国外隧道工程施工技术现状
隧道工程施工技术现状随着全球经济的快速发展和城市化进程的加快，隧道工程在交通运输、城市规划、地质工程等领域发挥着越来越重要的作用。
为了满足社会对隧道工程的安全性、可靠性、高效性和环保性的要求，各国在隧道工程施工技术方面进行了大量的研究和实践。
本文将简要介绍国外隧道工程施工技术的现状。
一、隧道工程设计技术在隧道工程设计方面，国外发达国家广泛采用计算机辅助设计（CAD）和计算机辅助工程（CAE）技术。
通过CAD技术，设计师可以快速、准确地绘制隧道工程的平面图、剖面图和三维模型，提高设计效率和质量。
同时，CAE技术在隧道工程设计中的应用也越来越广泛，可以通过模拟和分析隧道工程的受力、变形、稳定性等指标，为设计提供科学依据。
二、隧道工程施工技术1. 钻爆法钻爆法是隧道工程施工中最常用的方法之一。
国外发达国家在钻爆技术方面取得了显著的进展，主要体现在钻孔精度、爆破设计和施工自动化等方面。
高精度钻孔设备和高性能炸药的使用，使得隧道工程施工更加高效、安全。
2. 隧道掘进机（TBM）隧道掘进机是一种全机械化隧道施工设备，具有较高的施工速度和质量。
国外发达国家在TBM技术方面取得了重要突破，研发出适用于不同地质条件的TBM设备。
此外，通过对TBM设备的远程监控和自动化控制，实现了隧道工程施工的智能化和高效性。
3. 地下连续墙技术地下连续墙技术是一种适用于软弱地层和复杂地质条件的隧道工程施工方法。
国外发达国家在地下连续墙技术方面取得了显著的进展，如采用多台大型连续墙施工设备进行高效施工，以及采用预制钢筋笼和混凝土浇筑技术，提高地下连续墙的质量和施工速度。
4. 衬砌施工技术隧道衬砌是保证隧道工程稳定性和安全性的重要结构。
国外发达国家在衬砌施工技术方面取得了较大的突破，如采用预制混凝土衬砌块和现场拼装技术，提高衬砌施工速度和质量。
同时，通过使用高性能混凝土和纤维增强材料，提高了衬砌的抗裂、抗渗和耐久性。
三、隧道工程监测技术隧道工程施工过程中，监测技术对于保证工程质量和安全具有重要意义。
国外长隧道的设计施工概况 精品
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地质大致分为7个地段从法国侧洞口到4km附近是砂页岩互层，其 上分布冰河堆积物和岩堆。接着的3km是比较复杂的不良的石灰岩 类，其次的15km是比较稳定的砂岩、粘板岩。在车站附近是比较复 杂的结晶片岩，也比较稳定。车站东侧是石灰质片岩因与河流交差， 在施工上是比较困难的地段。在法、意边境的16km范围内是良好的 片麻岩，但埋深超过2000m，有可能出现岩爆和高压的突发涌水。 该地域的岩石强度超过200MPa是比较硬的，特别是结晶片岩的石 英质岩非常硬。在6,5km附近和30km处有较大的断层构造，形成石 膏层。此石膏层遇水膨胀，同时使河水污染。 从钻孔得知，在隧道底版附近的温度可能达50℃。 目前工程正在进行详细的导致调查并开始修建辅助坑道，预计 2006 年主洞开工 2015 年开通。到 2000 年地质调查费用已投入约 1 亿 3000万欧元（ECU）。隧道的建设费包括轨道、电气、其他设备等 约2200亿里拉。
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表1
TBM和衬砌概况
北工区 南工区
TB M
外径 长度 刀头
12.29m 8.7m 76个 73个
切削能力21t/刃） 包括后方台车全长 出碴 衬 砌 初期支护（现场制 作的管片） 防水板
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220m 螺旋皮带运输机 螺栓联结， 7 个，t=30cm 聚乙烯板t=3mm t=30cm的模筑混凝土
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1· 新圣哥达隧道（瑞士） 57km 铁路隧道 作为铁道王国的瑞士，提出了铁道改良计划“铁道2000”和以长隧 道为主体的“新阿尔卑斯横断铁道计划（ NEAT ）”向 21 世纪的经 济增长和环境保护挑战。“铁道 2000” 是强化瑞士东西干线的计划 ，“NEAT”是用长隧道南北贯穿阿尔卑斯山的计划。实际上，意大 利和瑞士在1882年就兴建了圣哥达隧道（14.998km）。但随着南北 货运量的大幅度增加，欧洲共同体强烈要求采用铁道方式把增加的 货运量运出去。再加上1999年的勃郎峰公路隧道的火灾事故，促使 了 “ NEAT” 计 划 的 实 施 。 NEAT 计 划 中 的 隧 道 有 东 部 线 的 Zimmerberg（19.7km）、Gotthard（57km）和Ceneri等3座隧道，其 中包括正在修建的长57km的新圣哥达隧道（比老圣哥达隧道标高降 低 600m ）（图 2 ）。西部线有长 36km 的 Lotschberg （列奇堡）隧道 。东西线的3座隧道全部完成后，目前运行的特快列车从3小时40分 钟 缩 短 到 1 小 时 30 分 钟 。 目 前 这 几 座 隧 道 ， 作 为 第 1 期 工 程 的 Lotschberg（列奇堡）隧道和圣哥达隧道已开始施工。
中南大学《隧道工程》第11章国外高速铁路隧道简介
闭”结构，不允许地下水流入隧道，衬砌结构除考虑围岩
和其他荷载外，还承受部分水压力。
8
J3 德国高速铁路隧道
德国早期高速铁路隧道横断面图
加强导线 接触网导线 工作有效空间 信号
公路标
保护层空间
隧图1道1－横6 断德国面第积2代（新线轨隧面道横以断面上(单）位约：m为) 82m2
9
J3 德国高速铁路隧道
《隧 道 工 程》
国外高速铁路隧道简介
中南大学隧道与地下工程系
1
国外高速铁路隧道简介
主要内容
➢日本新干线隧道 ➢韩国高速铁路隧道 ➢德国高速铁路隧道 ➢法国高速铁路隧道 ➢其他国家高速铁路隧道
2
J1 日本新干线，数量最多； 2.日本新干线铁路隧道多采用单洞双线断面，其 净空有效面积只有62～64m2，是目前世界各国双线高 速铁路隧道中断面最小者； 3.为解决乘车舒适度和降低洞口微气压波，日本 新干线铁路隧道采用了提高列车密封性能和在洞口设 置缓冲结构的措施；
5.隧道主要采用复合式衬砌，初期支护为主要受 力结构，多采用型钢钢架支护，二次衬砌的主要作用 是安全储备，厚度一般采用30cm。
5
J1 日本新干线隧道
6
J2 韩国高速铁路隧道
1.韩国首尔至釜山高速铁路列车运行速度设计目标值为 350km/h，隧道净空有效面积采用107m2，是世界各国高速铁路 隧道中断面最大者；
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J4 其它国家高速铁路隧道 3.奥地利高速铁路隧道横断面图
FD5.30
隧道横图11断－8 面奥地积利新（建高轨速铁面路隧以道横上断面）(单约位：为m) 66m2 15
J4 其它国家高速铁路隧道 4.瑞士高速铁路隧道横断面图
隧道横断面积（轨面以上）约为66m2 16
国内外高速铁路隧道情况简介
目前客运专线隧道设计存在的问题
1.对客运专线隧道有关技术参数缺乏系统研究 2.隧道断面工程数量大 3.结构受力不合理 4.隧道内轮廓形状缺乏统一 5.同一条线各设计院的设计图纸各异
客运专线隧道限界
我国客运专线隧道内净空面积
序号 类别标准
单线 双线
1 200km/h客专近期客货共线 53.06m2 83.7m2
18 39.4 24.55
特长客运专线隧道表
序号 隧道名称 1 太行山隧道 2 大别山隧道 3 霞浦隧道 4 南梁隧道 5 金寨隧道 6 大瑶山一号隧道
隧道长度 27848 13253 13099 11536 10700 10080
所属线别 石太线 武合线 温福线 石太线 武合线
武广客专
注：除太行山隧道外，均为双线隧道。
沪高速铁路设计暂规》中部分条款进行合 理调整。 3.对客运专线隧道的技术参数进行系统优化。
二、世界各国已建成高速铁路隧道概况
据统计国外已经建成的高速铁路隧道大约 有1194km（不含意大利），其中日本 698.6km，法国59.7km，德国185.7km，西班 牙15.8km，韩国189.4km，中国台湾44km。
各国高速铁路隧道内净空面积表
国家 日本
线别 新干线
运营速度 (km/h)
240～300
双线净面 积(m2)
61～64
单线净面积 (m2)
-
大西洋线
300
法国
地中海线
350
汉诺威～维尔茨堡
德国
曼海姆～斯图加特
250
汉诺威～柏林
科隆～法兰克福
300
西班牙 马德里～瓦拉
350
马德里～塞维利亚
盾构法隧道施工设备选型及技术管理
国内盾构法隧道发展
1966年5月，上海隧道建设公司用盾构法设计建造中国第一条水底公路 隧道——打浦路隧道。打浦路隧道全长2.7km，隧道部分长1320m，外 径10m。所用网格盾构有所改进，敞开式施工可转换为闭胸式施工。
直径10.22m盾构掘进机
打浦路隧道工程施工
国内盾构法隧道发展
1982年，上海隧道建设公司承建长1476m的延安东路北线隧道工 程，采用自行设计的直径11.3m网格型水力机械出土盾构掘进机。
盾构形式
泥水气压平衡式盾构 泥水气压平衡式盾构 泥水气压平衡式盾构 泥水气压平衡式盾构 泥水气压平衡式盾构 泥水气压平衡式盾构 土压平衡式盾构机
2005～ 2009
2011～ 2014 2011～ 2014
盾构设备类土盾构机（无岩层）、复合 式盾构机、全断面硬岩盾构机。
国外盾构法隧道的发展
1869年，英国人格瑞海德用圆形盾构再次在泰晤士河 底修建了一条外径为2.18m，长402m的隧道，并第一 次采用了铸铁管片。由于隧道基本上是在不透水的粘 土层中掘进，所以在控制地下水方面没有遇到什么困 难。格瑞海德圆形盾构后来成为大多数盾构的模型。
1886年，英国人格瑞海德在伦敦地下施工中将压缩空气方 法与盾构掘进相结合使用。压缩空气在盾构掘进中的使用， 标志着在承压水地层中掘进隧道的一个重大进步，填补了 隧道施工的空白，促进了盾构在世界范围内的进一步推广。
国外盾构法隧道的发展
国外早期盾构法隧道施工（ 1825～1911 ）
年份 1825-1843 1869-1870 18691886-1890 1890-1893 1892-1894 工程 Thames隧道（London） Broadway（New York） Tower Subway（London） City South Subsay （London） Glasgow Harbour road Sewer gallery（Clichy） 长度 （m） 460 90 403 10200 580 465 直径 （m） 11.3х6.7 2.85 2.20 3.10～3.45 5.20 2.50 附注 Brunel盾构（矩形） Breach盾构 Greathead盾构 初期用压缩空气 压缩空气 压缩空气到2.9bar 衬砌 砖砌 砖砌 铸铁衬砌 铸铁衬砌 铸铁衬砌 铸铁衬砌
世界著名隧道项目赏析
隧道工程的未来发展趋势与前景
隧道工程的未来发展趋势主要包括大型化、智能化 和环保化等方面
• 大型化，如隧道工程的规模、长度和 断面等方面的扩大 • 智能化，如隧道工程的自动化、信息 化和物联网等技术的应用 • 环保化，如隧道工程的节能、减排和 循环经济等技术的应用
隧道工程的未来前景主要包括隧道工程 在交通、经济和文化等方面的贡献
• 引入了隧道掘进机（TBM）和盾 构机 • 出现了新型的支护结构和衬砌材 料
• 出现了预应力混凝土支护结构和 隧道衬砌技术 • 引入了隧道监测系统和隧道通风 技术
20世纪末至21世纪初， 隧道工程的技术革新与
突破
• 出现了隧道施工过程中的三维建 模技术 • 引入了虚拟现实（VR）和增强现 实（AR）技术在隧道工程中的应用
03
• 极大地促进了英法两国之间 的交通便利 • 为其他大型海底隧道工程提 供了宝贵的经验和技术支持
瑞士圣哥达隧道(St. Gotthard Tunnel)
瑞士圣哥达隧道是连接瑞士阿尔卑斯山区的隧道工程
• 隧道全长15.3公里，是世界上最长的山岭隧道 • 隧道于1980年开始施工，1989年完工
瑞士圣哥达隧道的技术特点
03
隧道工程的关键技术与设计
隧道工程的地质勘察与选型
隧道工程的地质勘察是隧道设计的基础
• 地质勘察主要包括地质调查、地质钻 探和物探等方法 • 地质勘察的目的是了解隧道的地质条 件，为隧道设计提供依据
隧道工程的选型主要包括隧道的位置、 长度、断面形状和支护结构等方面
• 隧道的选型应根据地质勘察结果、交 通需求和施工技术等因素综合考虑 • 隧道的选型应力求经济、安全和环保
隧道工程的应急预案与救援
隧道工程的应急预案主要包括隧道火灾、地震和涌 水等灾害的应急预案
国外先进施工工程(3篇)
一、挪威弗洛姆铁路隧道弗洛姆铁路隧道位于挪威，全长24.1公里，是世界上最长的铁路隧道之一。
该隧道采用了先进的隧道掘进技术，实现了高精度、高效率的施工。
隧道内设有两条铁路线路，最大坡度达到5.7%，极大提升了铁路运输的效率。
此外，隧道内还配备了先进的通风、排水和照明系统，为乘客提供了舒适的乘车环境。
二、日本新干线日本新干线是世界上第一条高速铁路，自1964年开通以来，已发展成为全球最先进的高速铁路系统之一。
新干线采用了先进的列车技术，最高运行速度可达320公里/小时。
在施工过程中，日本工程师采用了大量的隧道工程和桥梁工程技术，如盾构法、悬索桥等，确保了新干线的安全、稳定和高效。
三、阿联酋哈利法塔哈利法塔位于阿联酋迪拜，是世界上最高的建筑物，高828米。
在施工过程中，工程师们采用了先进的混凝土浇筑技术、钢结构安装技术和自动化施工设备。
此外，哈利法塔还采用了节能环保的设计理念，如太阳能板、风力发电等，为全球绿色建筑树立了典范。
四、加拿大不列颠哥伦比亚省海底隧道加拿大不列颠哥伦比亚省海底隧道全长13.2公里，是世界上最长的海底隧道。
在施工过程中，工程师们采用了先进的隧道掘进技术，如盾构法、沉管法等，成功穿越了复杂的地质环境。
该隧道连接了温哥华市中心和北岸，极大地缓解了交通拥堵问题。
五、美国纽约自由之路重建工程纽约自由之路重建工程是美国历史上规模最大的基础设施项目之一。
在施工过程中，工程师们采用了先进的建筑技术，如悬索桥、钢桁架等，成功重建了这座具有历史意义的桥梁。
此外，该工程还注重环保和可持续发展，如采用可再生能源、提高能效等。
总之，国外先进施工工程在技术创新、环保理念、工程管理等方面取得了显著成果。
这些工程不仅提升了各国的基础设施水平，还为全球建筑行业提供了宝贵的经验和借鉴。
在未来的发展中，我们有理由相信，国外先进施工工程将继续为全球基础设施建设贡献力量。
一、高铁建设我国高铁建设已成为世界瞩目的焦点。
03’国外盾构法隧道施工技术介绍.ppt 共36页
国内外盾构法隧道施工技术
三菱盾构机制造技术 石川岛盾构机制造技术 海瑞克盾构机制造技术 长江隧道超大直径盾构介绍 “盾构先锋队”在海外施工介绍
长江隧道超大直径盾构介绍
长江隧道超大直径盾构介绍
第一部分结束…
* 1991～1993年，上海与法国FCB公司合作设计 制造7台直径6.34m土压平衡盾构，完成上海地铁 1 号线78km区间隧道掘进施工。
* 2019～2019年，上海引进日本三菱重工直径 11.22m泥水加压盾构掘进延安东路隧道南线工程 1300m主隧道。
* 2019～2019年，广州引进日本1 台直径6.14m 土压平衡盾构和2台直径6.14m泥水加压盾构，完 成广州地铁1 号线8.8km区间隧道掘进施工。
盾构机械的需要和技术发展趋势
市区人口过剩
地下空间的合理利用
市区过多隧道
最近的需要（LATEST DEMAND）
① 更深（MORE DEEP）
→深隧道（DEEP TUNNEL）
② 更长（MORE LONG）
→长隧道（LONG TUNNEL）
③ 满足多种需求（FOR VARIOUS DEMAND）
盾构法隧道施工新问题
*1825～1843年，布鲁诺在伦敦泰吾士河下用盾构法修建
458m长的矩形隧道（11.4m×6.8m）。并由12个邻接的框架组 成。每一个框架分成3个舱，每一舱里有一个工人，这样，共有 36名工人。
* 1830年，英国的罗德发明“气压法”辅助解 决隧道涌水。
* 1865年，英国的布朗首次采用圆形盾构和铸 铁管片，1869年用圆形盾构在泰吾士河下修建 外径2.2m的隧道。
国外隧道设计技术
瑞士及北欧公路隧道建设技术前言瑞士等欧洲国家在公路及铁路隧道建设方面有着很高的声誉，现世界上的第一、第二长大隧道分别位于挪威和瑞士。
瑞士作为一个多山的国家在隧道及其地下工程建设方面积累了丰富的经验，早在100多前就修建了一条长15km的St.Gotthard铁路隧道。
瑞士的公路交通亦非常发达，高速公路建设始于20世纪60年代初，现已建成高速公路总里程超过1550km，其中包括160多座高速公路隧道,隧道总长度达130多km，1980年建成的St.Gotthard公路隧道长达17km，在近20年内一直为世界上第一长大公路隧道。
北欧国家由于气候条件和地质投机倒把独特，地下隧道被广泛应用。
特别是挪威水工引水隧道及公路隧道尤为显著，在2000年建成并投入运营的Lserdal隧道长25km，成为世界最长的公路隧道。
在100多年的隧道建设中，欧洲各国逐步形成了自己的风格和特色，并积累了丰富的经验，许多技术和经验值得国内隧道同行们借鉴和学习。
1.瑞士及北欧国家隧道建设技术1.1隧道工程和管理模式瑞士及北欧等国家的工程项目基本上按照FIDIC条款实施，咨询公司、施工单位和业主之间通过合同条款的形式加以规范来确定管理模式，根据工程性质、复杂程度和规模大小，发展形成了以下3种合作模式。
（1）传统模式——通常业主首先邀请咨询公司投标，中标的咨询公司负责工程设计并代表业主进行施工监理。
其特点是施工单位完全按照咨询公司提供的图纸施工。
（2）Smart模式——业主首先以招标形式委托一家咨询公司进行可行性研究和初步设计，然后在初设的基础上进行总承包商招标，中标的总承包商负责施工图设计、工程施工，并且建立质量自我监督机制。
（3）共同利益模式——首先由咨询公司根据业主提出的要求进行设计，施工单位在施工中可以根据自己的经验对咨询公司的设计方案进行修改和优化，优化后节省的资金由三方共享。
为了保证工程项目按计划执行，咨询公司、施工单位和业主内部还要各自建立一套有效的、与工程特点相适应的组织机构和质量保证体系，即项目管理。
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贯通监测情况
1989年12月1日，英法海底服务隧道在里程41596m处最终贯通， 从英国一侧开挖算起历时3年，距离21773m．
TBM在英法海峡隧道工程中取得惊世成就
英法海峡隧道采用TBM施工法进行长距离、 大断面机械开挖施工成效显著。特别是TBM 机型的确定，TBM技术创新与进步，新型掘 进机的技术性能和功能特征以及TBM后车架 配套设备优化等技术环节起到了非常重要作 用，其有效性也得到了证实。
斯多贝尔特越海工程是连接东、西丹麦（西兰岛和菲莫 岛）的一条由桥梁和隧道组合而成的通道。在斯多贝尔 特大海峡的中间有一个斯普罗的小岛，该岛将海峡分成 东、西两部分。连通菲英岛和斯普罗的通道是一座铁路 ／公路两用桥；连通西兰岛和斯普罗岛的通道是由一座 公路桥和两条铁路隧道组合而成。斯多贝尔特大海峡通 道的全长为18km，其中隧道长度为7．9km。与英法海 峡隧道相似 。
(1）采用TBM掘进大断面隧道长度达 18532m(8号TBM）创世界之最； (2）最大月进尺达1487m(9号TBM）创长大海 底铁路隧道施工掘进最好成绩之一；
TBM在英法海峡隧道工程中取得惊世成就
(3）在长大的海峡隧道中TBM时间利用率提 高到90%，整个系统的时间利用达到了60%的 最好成绩，也是最新纪录；
(4）建造海底长大铁路隧道采用混合机型 TBM崭新技术的施工还属首创； (5）由于最初的基本技术的应用得到了极大的 变革，已与复杂地质条件下施工相适用， TBM的适用性、可靠性和先进性在工程实践 中作用也得到证实。
丹麦斯多贝尔特大海峡隧道工程
丹麦境内连接菲英岛与西兰岛、丹麦首都哥本哈根之间 交通的斯多贝尔特大海峡连接工程，是丹麦建筑史上最 大的土木工程，也是当前世界三大隧道工程之一。该工 程对隧道事业的建设和发展具有很大的影响，有助于丹 麦将公路、铁路交通网贯通全国，将来也有助于交通网 连接丹麦、瑞典和欧洲大陆。
铁路运行隧道和旁通道断面 隧道内径7．7m、外径8．5m，管片厚度0.4m
隧道防腐设计
1．地下水氯化物影响严重 地层中的碳化作用、细菌、硫酸盐侵蚀、(衬砌表
面水泥的）集料的碱化反应、地层里偶然出现的间层 和感应电流的侵蚀等，都是潜在的腐蚀因素。而氯化 物对钢筋的腐蚀，对大海峡隧道衬砌是一个最严重的 风险。
设计要点
(1）隧道的竖向曲率半径和平面曲率半径按列车运 行速度160km/h的指标设计。
(2）隧道使用寿命100年； (3）坡度≤1．56％； (4）隧道最浅覆土15m（位于泥灰岩层）； (5）为确保隧道是在未受过扰动的地层中掘进，相 邻两条隧道的中心间距为25m； (6）在铁轨旁设有紧急人行道； (7）相邻隧道旁通道的最大间距为250m； (8）设置25kV的悬垂式电缆； (9）隧道中设有排水系统、灭火系统、动力供给、 灯光、隧道通风、电气设备的通风和冷却、监控系统 （空气污染、可视度、温度和湿度等）和通讯系统。
服务隧道向铁路隧道拱部作侧向探测
这种侧向探测的频率取决于对潜在问题重视的程度。特 别要注意在直接邻近服务隧道已经发现涌水量增大和岩 土条件恶化的那些地段，探测间距应密集些。通常作取 芯钻探井作压水透水性试验，以验证岩石质量与涌水量。 在海底波线洞室施工开始之前，对其拱顶部位也进行了 类似的侧向探测。
--万德斯曼北隧道 两个单线隧道，覆土5.5~20m，穿越粘土层，局
部有水，采用具有中央平台的敞胸平台盾构施工。采 用臂式挖掘机挖土、装渣机出土的开挖方式。为浅埋、 软弱地层隧道的设计和施工提供了借鉴。盾构机外径 11m，管片采用5+1的分块方式（底块作封闭块，衬 砌1.2m宽）
隧道设计为两层衬砌，内层衬砌内径9.7m，用防 水混凝土做成不透水的结构，接头处设置止水橡胶带 （我国用遇水膨胀止水条）。
--“ADECO”设计理念 针对沿线地层复杂多变，部分地段存在高应力、
大变形的挤压岩层，地质条件较差的情况。类似我国 “动态设计、信息化施工”的概念。基本程序是通过 大量地质勘查和土工试验，经计算具体分析，预测隧 道开挖后岩体变形收敛情况及稳定状况，针对不同的 情况，采取有针对性支护方式及结构设计参数，进行 预设计。施工中加强监控量测及预测预报，将信息及 时反馈给设计者，对预设计安全度进行评估，必要时 及时调整设计参数，指导施工。--处理困难的岩土应 力-应变情况证明是有价值的。
德国科隆—莱茵/美因高速客运线隧道工程
--Schulwald隧道全长4500m，是本线最长的隧道。由 于千枚岩地层岩石分界面特别光滑，遇水容易破碎， 为此，在开挖面上设置一条长约30米的排水钻孔，采 取预先降低地下水位的措施。隧道采用超前顶部导洞 小断面、台阶法施工。对于水量较大的隧道采用超前 小导洞作为排水导洞不失为一种好方法。
服务隧道超前探测作用
服务隧道在英法海峡隧道工程中起着超前导洞的作用。 在盾构掘进机里面，实施掘进钻探和对地层特性进行量测， 并记录地质条件情况。同时也在盾构掘进机后面进行调查 研究，以查明位于上部的蓝色白垩地层和位于下部的泥灰 质粘土层等地质情况
显示渗透率、涌水量与钻屑返回物的典型超前探测图
将切割下来的岩屑试样在现场作显微古生物学分析，以确定 隧道所处的地层层位。在英国一侧，探测工作占盾构掘进机 停机时间的7％。几乎海峡的整个宽度都进行了上述的探测。
德国科隆—莱茵/美因高速客运线隧道工程
--线路长219km，设计时速300km/h，隧道 47km（30座），24座采用矿山法施工。
--Ferthal隧道全长1526m，在一座圆形垃圾场 通过，覆土层厚约35m，采用能很好控制下沉 的侧壁导坑法施工，侧壁导坑开挖后就对整 个断面的仰拱进行封闭，与我国目前采用的 中部预留核心土的侧壁导坑法有明显的区别。
德国科隆—莱茵/美因高速客运线隧道工程
--Dernbach隧道全长3285m，埋深相当浅，分两个矿 山法施工段。北段隧道在叶岩断裂带区段设置了半圆 形临时仰拱，并采用了钢钎作为超前支护，这与目前 我国隧道过断裂带常用的拱部小导管注浆加固作为超 前支护基本相同。隧道在穿越3号联邦高速公路时采 用侧壁导坑法施工引起高速公路路堤下沉量达25cm， 需对路面进行修复。开挖作业再加上含水量高和高达 13m弃土的填方荷载引起了下沉（采用钻孔注浆支护， 是否可用拱部大管棚）。
隧道断面
超前钻探
---- 在制定英法海峡隧道设计和施工方案中，提出一个 重要建议是利用服务隧道对前方渗透度很高的不稳定 地层或地带进行超前钻探，以期掌握服务隧道前方的 地层规律。服务隧道进行钻探，在开挖工作面前经常 保持至少20m的地层探查，钻孔深达100m。勘探钻机 在工作面稍稍偏上部位钻入，垂直地向下来找出泥灰 质粘土层的位置，并向侧面达到铁路运行主隧道的位 置。一旦查明确定是一个不稳定的高渗透性地带，在 盾构掘进机到达通过前使用速凝水泥浆进行注浆加固 处理。
马德里—巴塞罗那高速铁路线上的隧道工程
--最高行使速度350km/h --采用两种断面形式：
长大隧道断面面积74 m2 ，短隧道 （≤1000m）断面面积109 m2 。
短隧道扩大的净空面积用于降低列车在 通过隧道时进洞期间和两列列车在隧道内会 车时的空气动力学效应。
马德里—巴塞罗那高速铁路线上的隧道工程
--在隧道施工方面 在大断面隧道施工中，埋深较浅的覆盖层，采用
分部形式的土层挖掘机，这样对周围岩体的扰动较小， 其初期支护采用钢拱架，反填贝尔纳板，然后施作 5cm厚喷混凝土。
在岩层较好的地层施工时，采用钻爆法。 在断面隧道施工中，先用小直径的TBM（4m直 径）法在拱顶作超前导坑掘进后，再进行扩挖，这在 我国未试验过。 当隧道通过地层较差的围岩地段时，使用喷混凝 土导坑先行的方式（台阶法，我国经常使用）。 在隧道支护方面，围岩较差，隧道周边变形大的 地段，初期支护一般采用钢拱架、贝尔纳板及喷混凝 土支护形式。
德国科隆—莱茵/美因高速客运线隧道工程
--尼登豪森隧道 开挖断面160 m2 ，拱部（80 m2 ）、台阶和底
部开挖，采用弱爆破法。在掘进中湿喷5cm厚的混凝 土，安设锚杆系统，沿周边每2m进尺循环施作14~15 根锚杆，再喷15cm厚喷混凝土。在石英岩中每次进 尺增加到2.7m。隧道施工不分昼夜，每星期工作7天。 当覆盖层增至98m时，隧道需设具有仰拱的内层衬砌。 在水压高的情况下需设强劲的仰拱。在下钻A3公路 段，因覆土很薄，采用侧洞法并辅以大管棚施工。
意大利佛罗伦萨—博洛尼亚高速铁路隧道
--超前支护措施 针对不同的地质情况，采取超前锚杆、全断面帷
幕注浆等支护措施。玻璃纤维锚杆，在国内运用较少， 其超前支护长度达24m，目前国内使用大管棚超前支 护措施，施工进度较慢。
--密集隧道群总体施工组织 根据该段隧道工程的特点、造价及工期（5年）
要求，采用钻爆法、装有剥离破碎装置或液压锤的机 械开挖进行施工，共修建总长19km辅助坑道和100km 施工便道，开辟40个工作面进行施工，隧道平均掘进 速度36m/d。
----隧道总长近50km,其中38km位于海底以下，因此， 作了超前探测，以确定潜在的大量涌水地段的位置。 探测孔直径56mm，钻孔长度有时接近240m，定期监测 涌水、渗透率以及钻探冲洗返回物．即冲洗水和岩屑 的性质。
超前钻探
----除在隧道内进行探测工作外，岩土工程师还承担 了对暴露出的工作面与侧墙地段（位于工作面后16m 处）的一般地质描述分析工作。对于危险程度高的地 段，如在超前的服务隧道中已出现过问题的地段，应 予以特别注意。 施工高峰期间有30个岩土工程技术人员参加地面 和地下监测仪器的安装与监测工作，以及工作面的正 规地质描绘（作了几千份记录）。探测钻进总长约 32km，建立了计算机数据库，广泛使用了计算机成 图、赤平投影图以预测岩土状况。
可选用的方法是增加钢筋保护层和混凝土施工掺 合料，同时用镀锌和不锈钢钢筋以及阴极保护。阴极 保护的现行技术还不能充分确保数千米长的隧道衬砌， 反而会造成钢筋骨架分离。因而，用于阴极保护的设 备装置还须进一步研制。