电池的并联与串联

电池的并联与串联

一、并联

在实际应用当中，并联的电池组，两个60A·h的电池，经过并联就成了120A·h,同时，并联后的电池内阻，也就成了原来的1/2，驱动力就比原来大了将近2倍。

在实际使用当中，一般推出的并联电池组，是根据电脑分析和配对的两个电池，没有经过配对的电池，因为特性不平衡，一个电池电压高点，就会向另一个电池放电充电，产生自行损耗。在实战中，并联电池的公式不能象书本上一样容量简单相加，比如两个60mA·h的电池，实际并联后，放电时间计算公式应该是：

放电时间＝（60+60）/（（V高-V低）/（R高+R低）+I电机电流）

式中，V高是电压高一点的电池，R高是这个电池的内阻，当两个电池的电压差得越多，损耗也就越大，所以并联出来的电池，一般容量都达不到两个电池相加的结果。

二、串联

由于镍镉电池、镍氢电池、还有锂电的单体电压不够，所以，在电动汽车中，都是以串联的方式，连接成香肠的形式。香肠形式的优点是可以保证电动汽车需求的电压。但是缺点也是很明显的。按照书本上的知识，电池串联时，容量不变，电压升高。按照实际实战中的经验，应该是，电池串联！电池内阻相互迭加，形成内阻损耗！容量下降，电压升高。

为什么用万用表测量，新充满电60mA·h的电池，用了没多久就没电了？为什么一使用，电压立即从84V掉到80V？这就是原因。

纯理想状态下的电池和测试条件，内阻等于0，开关接触电阻等于0，电线损耗等于0，因此，电池所有能量给电动汽车电机做功，电压直接加到驱动电机上，V电池=V电机。实际现实情况下，存在最大的电阻是电池内阻，因此得出以下公式：V 电池-V内阻=V电机。

电池在电动汽车踩下加速踏板的情况下，电池两端电压都会明显下降，但是不同种类的电池，因内阻的不同，下降的程度就不同，电压的下降导致电机转速变慢。

串联电压升高，并联来提高电池容量。

串联后电压增加, 容量不变，电流不变；

并联后电压不变, 容量增加，电流增加。

这些数字的变化与电阻的大小变化有关。