第一节 共同海损的概念
《共同海损》课件
国际海事组织通过监督和执行共同海损相关法规和标准,确保各国 遵守国际公约,维护海上安全和公平竞争。
促进国际合作
国际海事组织通过推动各国之间的合作与交流,加强共同海损领域 的国际合作,促进共同发展。
科技进步的影响
01 02
智能化技术的应用
随着科技的发展,智能化技术将在共同海损领域得到广泛应用,如无人 机、无人船只等将在海上事故调查、货物损失评估等方面发挥重要作用 。
详细描述
某艘船舶在北极航线上与冰山发生碰撞,船体受到严重损坏,部分船上货物受损。为了确保船舶和货物的安全, 船方和货方共同采取措施,包括紧急修理船体、卸载部分货物等。这些措施符合共同海损的原则,因为它们是为 了共同利益而做出的牺牲。
06
共同海损的未来发展
国际海事组织的作用
制定国际海事法规和标准
国际海事组织致力于制定全球统一的共同海损法规和标准,以减 少各国之间的差异和冲突。
专家鉴定
聘请海损理算专家或机构 进行专业鉴定和评估,以 确保理算的准确性和公正 性。
04
共同海损与保险
海上保险合同
合同类型
海上保险合同是一种财产保险合同, 旨在保护船舶和货物在海上运输过程 中因自然灾害、意外事故等风险造成 的损失。
合同要素
合同效力
海上保险合同自双方当事人签字或盖 章之日起生效,合同效力受法律保护 。
02
共同海损的成立条件
风险要素
风险须为海上风险
共同海损行为必须发生在海上或 与海上航行有关的地方,陆上风 险导致的损失不能算作共同海损 。
风险须为真实存在
共同海损的成立要求船货等当事 方实际遭遇了危险,而非主观臆 想或虚构的风险。
航程中止
第七章 共同海损 《海商法电子课件》PPT课件
– 共同海损损失金额的确定 上–一页 共同海损分摊价值的确定
下–一页 –
共同海损分摊金额的确定:公式如下: 共同海损百分比=共同海损损失总额÷共同海损总分摊价值
退 出 ×100%
– 船舶共同海损分摊金额=船舶共同海损分摊价值×共同海损 百分比
– 货物共同海损分摊金额=货物共同海损分摊价值×共同海损 百分比
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《约克·安特卫普规则》
1860年在英国格拉斯 哥制定
1864年在国际共同海 损大会上通过
先后经过1877年、 1890年、1924年、1950 年、1990年、1994年、
2004年修改
当事人在选择该规则 时,应注明选择哪一
年的版本。
案例分析
目录 一万吨货轮载货驶往国外港口,航行中发生碰撞事故,船体严重 受损,船舶处于危险之中。船长此时签定了救助合同,使船舶获
目2)录承运人不可免责的过失所致的共同海损
不可免责的过失是指海上货物运输合同和有关法 上律一所页 规定的免责范围之外的过失。如果承运人未 下能一使页 船舶适航或者运输中发生其他不可免责的过 退失导出 致共同海损,其他各受益方无须分摊共同海 损的牺牲和费用。因为这些不可免责的过失是造 成事故的直接原因,共同海损不能成立。
– 运费共同海损分摊金额=运费共同海损分摊价值×共同海损 百分比
目录
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我国的理算规则
我国的理算规则主要是<<中国国际贸易促进 委员会共同同海损理算暂行规则>>,简称<<北 京理算规则>>,该规则包括前言和8条规定
第五节国际条约的规定
目共同录海损理算,目前国际上最普遍适用的是《约 克·安特卫普规则》。我国《海商法》就主要是参 上照一1页974年《约克·安特卫普规则》制定了第十章共 下同一海页 损规定的。
第九章 共同海损
第九章共同海损共同海损是海商法中一种特有的法律制度。
其历史悠久,源远流长。
国际上对此没有国际公约,所适用的是著名的约克·安特卫普规则。
该规则不具任何拘束力,只有在双方当事人约定使用时才对双方当事人有拘束力。
约克·安特卫普规则经过数次修订,目前广泛使用的是"1974年约克·安特卫普规则",最新的修订本是"1994年约克·安特卫普规则"。
第一节共同海损概述一、共同海损的概念共同海损(General Average)系指载货船舶在海上运输中,遭遇自然灾害、意外事故或其他特殊情况时,为了使船舶、货物免遭共同危险,有意地采取合理措施而引起的特殊牺牲或支出的额外费用,应由各受益方共同分摊损失的一种法律制度。
所谓自然灾害系指自然力造成的灾害,即我们通常讲的不可抗力或天灾给船舶、货物所造成的损坏,如恶劣气候、地震、海啸、流冰、雷电等。
意外事故系指船舶在航行中遭遇突然的、外来的、意料之外的事故。
如船舶搁浅、触礁、碰撞、机器失灵和火灾等。
特殊情况既不是自然灾害,又不是意外事故,但它的出现又足以威胁船舶和货物的共同安全。
如船舶在逆风中航行、燃料消耗完毕,若不及时补救,船舶将无法继续航行。
二、共同海损的构成要件根据公平原则,只有那些属于共同海损的损失才由受益各方分摊。
因此,共同海损的构成必须具备一定的要件:(一)船舶、货物和其他财产必须遭遇共同危险即船舶、货物及该船所载其他财产应同时面临危险,若不及时采取措施,船舶和货物就有灭失或损坏的危险。
这种危险必须是真实存在的,而不是主观臆测的。
(二)采取的措施必须是有意的、合理的所谓有意采取措施,指船长或船上其他有权负责船舶驾驶和管理的人员在主观上明知采取某种措施会导致船舶或货物的进一步损失,但是为了船货的共同安全,而故意地采取行动。
所谓合理,指一个具有良好船艺的船长或船上其他负责船舶驾驶和管理的人员考虑了当时的客观情况、各种应急措施的可行性和客观效果等因素后,选择的能以较小的牺牲或费用获取共同安全的措施。
第十章 共同海损
( 3)危险必须是客观真实的 , 而不是主观臆断的 , 但不一定 ) 危险必须是客观真实的,而不是主观臆断的, 是急迫的。 真实的危险” 指存在着危及船、 是急迫的。“真实的危险”,指存在着危及船、货安全的客观 事实,主观推断出的危险不是真实的危险, 事实,主观推断出的危险不是真实的危险,基于错误判断而采 取的措施也不属于共同海损的行为。例如,船舶在航行的中, 取的措施也不属于共同海损的行为。例如,船舶在航行的中, 船长发觉舱内有焦味,即主观认为船内发生火灾, 船长发觉舱内有焦味,即主观认为船内发生火灾,于是下令灌 水灭火。事后检查未发现舱内有火烧的痕迹,而是船长的主观 水灭火。事后检查未发现舱内有火烧的痕迹, 臆想,由此而产生的货物湿损,不得列入共同海损。 臆想,由此而产生的货物湿损,不得列入共同海损。 2. 采取的措施必须是有意而合理的 (1)“有意的”,指船长或者船上有权负责船舶驾驶和管理 ) 有意的” 的人员在主观上明知采取该措施会直接导致船、货或者其他财 的人员在主观上明知采取该措施会直接导致船、 产的牺牲或者产生某些费用,但为了船、 产的牺牲或者产生某些费用,但为了船、货和其他财产的共同 安全,而有意识地主动采取的行动。例如,船舶搁浅后, 安全,而有意识地主动采取的行动。例如,船舶搁浅后,为重 新起浮,反复使用倒车,船长明知这样可能会造成机器的损坏, 新起浮,反复使用倒车,船长明知这样可能会造成机器的损坏, 但为使船舶重心起浮只能采取该措施。 但为使船舶重心起浮只能采取该措施。这样措施即属于有意的 措施。 措施。
第二节 共同海损的表现形式
一、共同海损的牺牲(Sacrifice of General Average) 共同海损的牺牲 指在船、 货面临危险的情况下, 指在船 、 货面临危险的情况下 , 为了船舶以及货物的 共同安全而采取措施导致的船舶或者货物的损失。这种牺牲 共同安全而采取措施导致的船舶或者货物的损失。 包括船舶的损失、货物的损失和运费的损失。 包括船舶的损失、货物的损失和运费的损失。 依照《约克—安特卫普规则 的规定, 安特卫普规则》 依照《约克—安特卫普规则》的规定,共同海损的牺牲 一般包括下列几项: 一般包括下列几项: 第一,抛弃货物的损失 规则一)。 第一,抛弃货物的损失(Jettison of Cargo,规则一 。 规则一 第二,扑灭船上火灾的损失( 第二,扑灭船上火灾的损失(Extinguishing Fire on Shipboard)。 )。
共同海损的概念
共同海损的概念
共同海损的概念 1
共同海损是指船舶、货物和其他财产在同一海上航程中遇到共同危险时,为共同安全而采取的故意的、合理的措施直接造成的特殊牺牲和费用。
与共同海损相对应,由自然灾害或意外事故等其他原因直接造成的船舶或货物的损失,不是为了全体人民的共同利益而作出的牺牲,称为单独海损。
共同海损和单独海损的区别在于,前者是为了每个人的利益而故意造成的,而后者是由海上事故直接造成的;前者应由大家共同承担,后者应由受伤者承担。
共同海损的概念 2
1.一定有共同的真实的危险。
所谓共同的危险,是指这种危险对船舶和货物都构成威胁,仅仅危及船舶或货物单方的危险不会造成共同海损。
如天气闷热而船上的冷冻设备损坏,可能导致货物****变质而船舶本身不受影响,就不是共同危险。
所谓真正的危险,是指危险必须客观存在,只有主观上的危险才不会造成共同海损。
2.必须有意识地采取合理有效的措施。
3.损失必须是直接和特殊的。
直接意味着损失必须是由共同海损直接造成的。
间接损失,如运输损失、滞期费损失、市场价格下跌等。
,不能算作共同海损损失。
特殊意味着损失必须是非正常的。
正常航行中发生的费用不得作为共同海损。
第十章共同海损
(4)切除船舶部件造成的损失 但《1994年约克-安特卫普规则》规则 4“切除残留部分”规定:“因切除由于意 外事故原已折断或实际上已经毁损的船舶残 留部分,不得作为共同海损受到补偿。”
(二)货物牺牲 1、抛弃货物。但应当是按照正常航运习惯运送的 货物。《1994年约克-安特卫普规则》规则1规定: “被抛弃的货物,除非按照公认的航运习惯运送, 不得作为共同海损受到补偿”。 例:未经托运人同意,承运人擅自将白糖装载于甲 板上,结果途中船舶遇险被迫抛弃白糖入海,该案 中白糖的损失应由责任方即承运人负责而不能列入 共同海损。
《1974年约克-安特卫普规则》: 只有属于共同海损行为直接后果的损失或费 用,才能作为共同海损。环境损害或因同一 航程中的财产漏出或排放污染物所引起的损 失或费用不得认作共同海损。不论是在航程 中或其后发生的滞期损失、行市损失和任何 因迟延所造成的损失或支付的费用以及任何 间接损失都不得认作共同海损。
(四)救助报酬 (五)杂项费用 1、共同海损费用保险费; 2、船舶货物共同海损损失检验费; 3、船舶避难港代理费、电报费; 4、船主、货主代表或监修人费用; 5、共同海损理算费;
练习
1.共同海损中船、货和其他财产必须遭遇 共同的真实危险这一要件包含以下含义 ( )。 A.共同面临的危险 B.共同危险是真实的 C.海损发生在同一航程之中 D.海损可以发生在不同航程之中
第九章共同海损 货运课件!!!!!!!!
• 下列几种情况都缺少共同危险的要件:
• • • •Байду номын сангаас•
一种是空载航行的船舶所做出的牺牲。 另一种是单纯为了某一方的利益而做出的牺牲。 为了救助他船而做出的牺牲。 2.危险是真实存在的 所谓真实的危险,是指危险必须是客观存在的,仅仅是主观臆测的危险 不会造成共同海损,猜测的也不自算。 • 如船舶在航行中,船长猜测可能船底渗漏,为防止船舶沉没,而抛货,
• 三、共同海损损失金额的确定 • 第一百九十八条 船舶、货物和运费的共同
海损牺牲的金额,依照下列规定确定:
• (一)船舶共同海损牺牲的金额,按照实际支付的修理费,减除合理
的以新换旧的扣减额计算。船舶尚未修理的,按照牺牲造成的合理贬 值计算,但是不得超过估计的修理费。船舶发生实际全损或者修理费 用超过修复后的船舶价值的,共同海损牺牲金额按照该船舶在完好状 态下的估计价值,减除不属于共同海损损坏的估计的修理费和该船舶 受损后的价值的余额计算。
• 4、有意搁浅所致的损害。船长为了避免船舶
触礁、沉没或为了扑灭火灾而主动将船舶驶 往浅滩或将其凿沉在浅水地带谓之有意搁浅。 • 5、机器和锅炉的损害。 • 6、作为燃料而使用的货物、船用材料和物料。 当船舶遭遇危险,所配备的燃料被耗尽时,船长 决定将船上所载的某些货物、船用材料或物 料作为燃料烧掉,此种损失可以作为共同海损。 涉及到船舶是否适航的问题 • 7、在卸货等过程中造成的损害。船舶遭遇海 难事故后,为了检修船舶,在避难港进行操作、 卸载、存栈、重装和积载或移动货物或燃、 物料而造成的损害,属于共同海损。
航海 共同海损
作出的保证行为。理论上讲,提供担保的可以是船方也可以 是货方,但通常都是由船方要求货方提供担保。形式有: ➢ 由货方提供海损保证金 在提货之前,船方要求货方提供现金担保 保证金交由中国贸促会海损理算处,以保管人的名义存入银 行。保证金的使用由理算人决定 产生的利息属于货方,最后根据分摊情况,多退少补。
如:为了抛弃货物迅速而在甲板或其他部位凿洞等。
§2.共同海损的表现形式
(1)共同海损牺牲 指由共同海损措施所直接造成的船舶或者货物或其他
财产在形态上的灭失或损坏。具体表现为: ➢ 扑灭船上火灾所造成的损失 指在船上发生火灾的情况下,因采取灭火措施(例如灌水、
注入蒸汽,或将失火船舶搁浅、凿沉等)而造成的船舶或 货物的进一步损失。 已经着火的部分不得列入共同海损 无论何种原因所造成的烟熏和火烤,均不能作为共同海损 而得到补偿。
§2.共同海损的表现形式
(1)共同海损牺牲 指由共同海损措施所直接造成的船舶或者货物或其他
财产在形态上的灭失或损坏。具体表现为: ➢ 割弃残损物所造成的船货的进一步损失 残损物,指因自然灾害或意外事故而被损坏或已被拆除或
已在实际上被毁灭的残留物体,如损坏的船桅或栏杆等。 残损物本身的损失(往往已丧失使用价值)不计入共同海
案例分析
(1)某论在美国某港口装货完毕,但因锅炉例行检修尚未结 束,无法起航,船方决定驶入内河废弃航道有意搁浅在淤泥 浅滩上继续检修。但由于选择的位置不妥,致使船舶离开是 发生困难,最后支付了9000美元的拖救费才得以起航。船方 将拖救费列入共同海损,但货方不同意。你认为呢?
(2)甲船在海上遭遇恶劣气候,逆风行驶,航速剧减,船舶 在海上航行日数意外增加,船上配载的按正常情况估计足够 该次航程使用的燃油消耗过多,剩余部分已经不足以驶往原 目的港。于是船长下令改变航道,驶往就近港口避难加油。 事后,船方就此多花的费用主张共同海损,但货方却以此时 实际存在的危险并非紧迫的危险为由而拒绝。你认为呢?
共同海损.ppt
(四)必须是共同海损行为直接造成的损失。 这一规则体现在《约克 . 安特卫普规则》的规定,也上
是海上保险一贯遵循的惯例。比如,由共同海损行为引起 的延迟费、滞期费,以及市场价格变动引起的损失等,都 不能作为共同海损。
如果载货船舶在航行中发生火灾,船长下令引水入舱,以 扑灭大火,使全部货物遭致水渍。对共同海损鉴定时:
例:出口货物500箱,每箱的到付运费为100元。 其中,100箱由于共同海损原因,船方收不到运 费。如果受损的100箱安全抵达目的港,船方须 支付卸货费每箱10元。如果船方在避难港又进 货100箱,每箱到付运费为50元。计算补偿金额 为多少?
补偿金额 = (100 * 100 – 1000) – (100 * 50) = 4000元
D、船舶修理工加班加点缩短在避难港停泊时间, 由此而支付的加班费,称为替代费用。
第二节 共同海损补偿与分摊
一、共同海损的补偿 对船舶、货物和运费的直接损失进行补偿。
(一)船舶的共同海损补偿标准 船舶机器损坏时,补偿到受损前的状态。 调换零部件时,以新换旧,扣除残值。 船舶进行理算时没有修理,按合理估算补偿
(二)货物的共同海损补偿 标准
达到目的港之前货损-----按到岸价进行补偿 货物到达目的港后,经检验确定损失程度后, ----- 损失部分按到岸价计算。 货物受损时,有共同海损和非共同海损, -------扣除非共同海损的损失。 (三)运费的共同海损补偿标准 以船方的净损失为标准进行补偿。 (净损失 = 毛运输费损失 – 运费牺牲不必支付的 运费)
凡无火烧或烟薰痕迹而仅受到水渍的货物,其损失应列 为共同海损。(直接损失)
而那些既有火烧或烟薰痕迹,又有水渍的货物,其损失 不能列为共同海损。(意外事故)
第六章 共同海损pppt课件
损失共计:235·5
2、共同海损分摊价值
(1)船舶的分摊价值:320-20=300
(2)纸张:(200+20+2)-(100+1)-20=101
(3)钢材:100+10+1=111
(4)化肥:300+30+3=333
(5)运费:5 ×4/5+4=8
3、计算分摊率。
.
共同利益派认为:为了安全续航为共同利益采取 措施的损失则应列入共同海损。
共同安全派代表的是货方的利益,而共同利益派 则代表船方利益。
MC第194条对体现共同利益派说的特例作了简明 规定:即对避难港费用、船员在避难港的工资 等。
.
四、共同海损与当事人的过失的关系 (一)托运人的过失所致的共同海损 由托运人的过失造成的共同海损,损失应由托运
.
第三节 共同海损理算
一、共同海损理算的概念 共同海损理算,是指有国家认可的具有一定资格
的专业机构或人员,按理算规则,对共同海损 的损失和费用、各受益方的分摊价值以及各方 共同海损的数额所进行的审理和计算工作。 理算人:我国为国际贸易促进委员会下设的海损 理算处。 理算书的效力:理算机构是民间组织,其理算书 并无法律效力,有关当事人对理算结果有争议, 可以提请仲裁或诉讼。
.
直接的,该项损失或费用在采取措施的时 候可以合理预见到的,且损失或费用与 措施之间有直接因果关系。
[判断]共同海损行为导致迟延损失是GA吗? (四)共同海损措施必须要有效果 有效果,是指保存了财产价值,哪怕只有
部分财产获救。
.
三、共同海损之共同安全派与共同利益派
共同安全派认为:共同海损仅限于在船货处于共 同危险状态时采取的脱险措施所产生的特殊损 失,船货一旦脱离了危险,其后发生的损失不 列入共同海损。以英、日 为代表。
共同海损资料
共同海损,是指在同一海上航程中,船舶、货物和其他财产遭受共同危险,为了共同安全,有意地合理地采取措施所造成的特殊牺牲及支付的特殊费用。
二、单独海损的概念与共同海损相对应,并非为了大家的共同利益而作出的牺牲,而是因自然灾害或意外事故等其他原因直接造成的船舶或货物的损失被称为单独海损。
三、共同海损与单独海损的区别与单独海损相比,共同海损具有下面的特征: 1.发生的原因不同。
共同海损是有意采取措施造成的;而单独海损则是由偶然的意外事件造成的。
2.涉及的利益方不一样。
共同海损是为船货各方的共同利益所受的损失;而单独海损则只涉及到损失方个人的利益。
3.后果不同。
共同海损应由受益方分摊;而单独海损则由损失方自己承担。
四、共同海损的成立要件(一) 船舶、货物和其他财产必须遭遇共同危险危险必须是船货共同面临的,因此空载航行的船舶货卸货完毕后的船舶遭遇海难,就不存在共同海损。
而且,共同危险必须是实际存在的而不是臆测的。
船长考虑不周,贸然采取措施,但事后证明没有共同危险存在,船方应付过失责任,而不能以共同海损论处。
(二) 海上危险必须是真实的所谓真实的危险,是指危险必须是客观存在的,仅仅是主观臆测的危险不会造成共同海损。
(三) 措施必须是有意的和合理的所说措施必须是有意的,是指船方在遇到海难时,主动采取行动以避免船货的共同危险。
例如,舱内着火,引水灌舱,使未着火的包件带来湿损,就属共同海损。
所说采取的措施必须是合理的,是指以最小的损失来避免最大的灾难。
因采取的措施不合理而造成的损失,其不合理的部分不能得到共同海损的补偿。
(四) 共同海损的损失是必须的和直接的共同海损措施是以牺牲较小利益保全较大利益为特征。
被牺牲的利益必须是共同海损措施直接造成的,而且是特殊的,异常的。
所谓直接的是指损失必须是共同海损行为直接造成的,间接损失,如船期损失、滞期损失、市价跌落等,都不能算作共同海损损失。
特殊的是指损失必须是非正常的。
正常航行中需要作出的开支,不得算作共同海损。
第三章 共同海损
第三章共同海损第一节绪论一、概念与历史1. 概念1556年至1584年期间,由法国公布的海商法《海上指导》原是一部保险法律,但却第一次对共同海损作了如下定义……共同海损,是为了救护船舶和货物而采取抛货、砍断锚链、船帆或船桅所引起的损失和费用。
由于这类海损是由船舶和全体货物共同分摊赔偿的,因此称为共同海损。
”中国海商法第193条共同海损,是指在同一海上航程中,船舶、货物和其他财产遭遇共同危险,为了共同安全,有意地合理地采用措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。
……2. 共同安全派和共同利益派common safety & common interest二、成立条件1. 同一航程(common maritime adventure)中的财产必须处于共同危险(规则A)1)共同危险针对船舶或货物及相互影响不能预测危险的真实性与不可避免性2)载货船船舶、货物、到付运费3)拖带船舶与顶推船舶(towing or pushing)A 从事商业活动的──同一航程B 从事救助的────不属于同一航程C 所采取的措施是为了脱离共同危险的──属于共同海损D 一船脱离他船就能获得安全的──不属于共同海损E 脱离本身就是共同海损行为的──属于共同海损2)航次租船(空载)3)期租船2. 共损措施必须有意而合理(首要规则、规则A)3. 损失和费用必须是共损行为的直接后果(规则C)必须排除:单独海损环境损害包括同一航程中财产漏出或排放污染物(损失)special compensation(费用)滞期损失(船期损失)行市损失延迟任何间接损失4. 共损措施必须有效分摊价值(规则十七)在实务中,船方就估计的分摊价值在放货以前要求货方提供担保三、理算规则与适用法律1. 理算规则1)约克---安特卫普规则○1 The Glasgow Resolution 18601860年英国全国社会科学促进会(National Association For The Promotion Of Social Science)根据英国劳合社、保险人组织及其他商业团体之请求在英国的格拉斯哥城举行会议,制订了《格拉斯哥决议》(Glasgow Resolution)。
海事法:第四章 共同海损
➢ 共同利益派占上风:YAR中数字规则优先于字母规则。
共同海损制度的历史沿革
➢ 第一个阶段:从公元前9世纪至19世纪中叶,共同海损 制度在欧洲的出现和形成阶段,航海习惯;
➢ 必须存在共同危险(common danger) • 危险是共同的(common); • 危险是真实的(real);
– 英美法:主观主义,完全依赖于船长“合理和善意的 判断”,如经判断存在危险,即使客观上不存在,不 影响共同海损的成立;
– 法国法:客观主义;
• 不要求危险是急迫的(imminent)。
第四章 共同海损
第一节 第二节 第三节 第四节 第五节 第六节
共同海损概述 共同海损的成立要件 共同海损损失的形式 共同海损理算 共同海损分摊之债 共同海损案件诉讼特别程序
第一节 共同海损概述
共同海损的定义
➢ General Average,G.A.,G/A ➢ 广义的共同海损
• 由共同海损行为、共同海损损失、共同海损理算以及共 同海损分摊等内容所构成的海商法上特有的一种损害分 摊的法律制度。
切除船舶部件(cut away wreck)
➢ 1994/2016 YAR规则IV:“因切除由于意外事故原已折断或 者实际上已经毁损的船舶残留部分所遭受的损失,不得作为 共同海损受到补偿。”
有意搁浅(voluntary stranding)
➢ 1994/2016 YAR规则V:“船舶不论是否势必搁浅(might have been driven on shore),如果为了共同安全有意搁浅 (intentionally run on shore),因此所造成的共同航程中 的财产的损失应作为共同海损。”
第九章 共同海损概述
2010年7月15日 年 月 日
海商法之共同海损 海商法之共同海损
16
我国《海商法》 条第2 我国《海商法》第199条第 条第 款第2项规定 款第 项规定 :"货物共同海损 分摊价值,按照货物在装船时的 分摊价值, 价值加保险费加运费, 价值加保险费加运费,减除不属 于共同海损的损失金额和承运人 承担风险的运费计算. 承担风险的运费计算."
2010年7月15日 年 月 日
海商法之共同海损 海商法之共同海损
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第四节 有关共同海损的法律问题 一,共同海损理算与过失责任 二,共同海损与船舶适航 三,共同海损与免责规定 四,共同海损与赔偿责任限制 五,共同海损与海上保险
2010年7月15日 年 月 日
海商法之共同海损 海商法之共同海损
2010年7月15日 年 月 日
海商法之共同海损 海商法之共同海损
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第二节 共同海损的牺牲和费用
一,共同海损的牺牲 (一)牺牲的概念 (二)表现形式 1,抛弃货物 2,扑灭火灾 3,切除残留部分 4,有意搁浅 5,起浮脱浅 6,作为燃料使用的货物,船用材料或物 料 7,运费损失
2010年7月15日 年 月 日
海商法之共同海损 海商法之共同海损
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运费是指由承运人承担风险, 运费是指由承运人承担风险, 并于货物运达目的的港时才有权收 到的运费.我国《海商法》 到的运费.我国《海商法》第199条 条 款第3项规定 运费分摊价值, 第2款第 项规定 :"运费分摊价值, 款第 按照承运人承担风险并于航程终止 时有权收到地运费, 时有权收到地运费,减除为取得该 项运费而在共同海损事故发生后, 项运费而在共同海损事故发生后, 为完成本航程所支付的营运费用, 为完成本航程所支付的营运费用, 加上共同海损牺牲的金额计算. 加上共同海损牺牲的金额计算."
海商法 第五章 共同海损
第一节 共同海损概述
共同海损是海商法中一种特有的 法律制度。其历史悠久,源远流长。 法律制度。其历史悠久,源远流长。 国际上对此没有国际公约, 国际上对此没有国际公约,所适用的 是著名的约克·安特卫普规则 安特卫普规则。 是著名的约克 安特卫普规则 。 该规 则不具任何拘束力, 则不具任何拘束力,只有在双方当事 人约定使用时才对双方当事人有拘束 约克·安特卫普规则经过数次修 力 。 约克 安特卫普规则经过数次修 目前广泛使用的是"1974年约克 年约克· 订,目前广泛使用的是 年约克 安特卫普规则",最新的修订本是 "1994 年 约 克 · 安 特 卫 普 规 则 " 。
• 案例:某船(价值600万元),载杂货 案例:某船(价值600万元),载杂货 万元),
500万元进行远洋运输。 500万元进行远洋运输。收货人分别为 万元进行远洋运输 货物价值200万元)、乙 150万 万元)、 甲(货物价值200万元)、乙(150万 )、丁 50万元)。船舶到目的港后 万元)。船舶到目的港后, 元)、丁(50万元)。船舶到目的港后, 船长宣布丙货物(100万元 为共同海损。 船长宣布丙货物(100万元)为共同海损。 万元)
一、共同海损与单独海损
(一) 共同海损的概念 (二)单独海损的概念
二、共同海损的构成要件 (一)船舶、货物和其他财产必须遭遇 船舶、 共同危险 (二)采取的措施必须是有意的、合理 采取的措施必须是有意的、 的 (三)牺牲和费用的支出必须是特殊的 (四)措施必须要有效果 案例
三、共同海损与单独海损的区别 (一)损失发生的原因不同 (二)承担损失的责任不同
(三)共同海损理算的时间和地点 1974年 约克·安特卫普规则” 1974年“约克·安特卫普规则” 规则G规定: 规则G规定:“共同海损损失和分 摊的理算,应以航程终止的时间 摊的理算,应以航程终止的时间 和地点的价值为基础 为基础。 和地点的价值为基础。"
共同海损的法律规定(3篇)
第1篇一、引言共同海损,是指在同一海上航程中,为了共同安全,有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。
共同海损的法律规定旨在保护海上贸易的顺利进行,保障各方当事人的合法权益。
本文将详细阐述共同海损的法律规定,包括其定义、适用范围、成立条件、赔偿原则等。
二、共同海损的定义根据《中华人民共和国海商法》第一百九十四条规定,共同海损是指在同一海上航程中,为了共同安全,有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。
三、共同海损的适用范围共同海损的适用范围主要包括以下几个方面:1. 同一海上航程中的船舶、货物和其他财产;2. 船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人、货主、货运代理人、保险人等;3. 船舶救助人、保险经纪人、检验人等。
四、共同海损的成立条件共同海损的成立必须满足以下条件:1. 存在共同海损的原因,如自然灾害、意外事故、人为错误等;2. 为了共同安全,有意地、合理地采取措施;3. 直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用;4. 与救助措施有直接因果关系。
五、共同海损的赔偿原则1. 平分原则:共同海损的损失和费用应由受益各方按比例分担;2. 直接因果关系原则:只有与共同海损有直接因果关系的损失和费用才能得到赔偿;3. 优先赔偿原则:在赔偿顺序上,船舶损失优先于货物损失,船舶所有人优先于船舶承租人、船舶经营人等;4. 限额赔偿原则:赔偿金额不得超过各方当事人所获得的利益。
六、共同海损的赔偿范围共同海损的赔偿范围主要包括以下几个方面:1. 船舶损失:包括船舶本身、船员、旅客、货物等损失;2. 货物损失:包括货物的直接损失和间接损失;3. 船舶救助费用:包括救助船舶、救助货物、救助人员的费用;4. 共同海损引起的其他费用:如检验费用、仲裁费用等。
七、共同海损的赔偿计算方法共同海损的赔偿计算方法如下:1. 确定共同海损损失金额:根据实际损失金额计算;2. 确定各方当事人所获得的利益:根据各方当事人的货物价值、船舶价值等计算;3. 计算赔偿比例:将共同海损损失金额除以各方当事人所获得的利益总和;4. 计算赔偿金额:将赔偿比例乘以各方当事人所获得的利益。
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第一节共同海损的概念一、海损1、定义:在海上运输中,由于自然灾害、意外事故或其他特殊情况引起的船舶、货物或其他海上财产的损失和费用的支出,称为海损(Average)。
其中:自然灾害是通常所指的不可抗力,如雷电、海啸;意外事故是指船舶在航行中遭遇意料之外的事故,如船舶触礁、搁浅、碰撞、沉没、失踪、火灾等。
其他特殊情况:如偷窃、抢劫、战争、暴乱、管货不当等。
2、分类:(1)按损失形态分:物质损失(牺牲)和费用损失前者是指船舶或货物的灭失、损坏等有形损失,后者是指救助费、避难港港口费用等费用支付的损失。
(2)按损失程度分:部分损失和全部损失,全部损失包括实际全损和推定全损船舶在暴风雨中倾覆雨灭失即为实际全损,船舶遇难后虽未达到全损的程度,但所需支付的救助费和修理费两项或其中之一项高于船舶的价值,该船就可以构成推定全损。
船舶和货物遭受的损失未至全损的程度谓之部分损失。
(3)按损失性质分:单独海损和共同海损单独海损:因自然灾害、意外事故或其他特殊情况直接造成的船货损害及费用支出。
如船舶触礁导致船底损坏,是牺牲,修船费是费用支出;或通风筒因大风浪被迫关闭致使需要通风的货物受损等。
这类损失由受损方自负或责任方负责。
船舶在航行中发生了火灾、车叶失落等意外事故,如不及时采取特殊措施,船舶和所载的货物就有灭失;或者已经受到的损失势将扩大至全损的危险,为了避免船货面临的共同危险,不惜使货物遭受水损而尽力引水灌舱灭火,或者呼请拖轮将失控船拖带至安全港。
这种为了船货共同安全,采取合理措施所引起的特殊损失和合理的额外费用,称为共同海损。
二、共同海损1、定义:海商法第193条:“共同海损,是指在同一海上航程中,船舶、货物和其他财产遭遇共同危险,为了共同安全,有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。
”为了共同安全而采取措施就是“共同海损措施”,如为脱浅而抛弃货物、请求救助等都会产生共同海损牺牲和费用支出,正由于有这种牺牲与支出,使其余船舶和货物等财产获得了安全,因此,这些损失应该由全体受益方分摊。
因此,共同海损法律制度是由共同海损措施、共同海损牺牲和费用、共同海损分摊这三部分组成。
2、历史共同海损的历史源远流长,据说是海商法中最古老的制度。
早在公元前三、四百年的古希腊罗德海法中就有记载。
当时的贸易处于初级阶段,只限于零售阶段,货运量极少,因此贸易和运输的关系较简单,船长就是船东,货主就是押运人,同船航行。
另一方面,当时的商船抵抗自然灾害的能力很差,航行中发生意外时,有效地脱离险情的办法之一是抛货入海,减载续航。
由于船上所载的货物分属于不同的货主,任何一方都不希望自己的财产为大家做出牺牲,为了避免纷争,以便在危急时及时做出决定,渐渐地在航运界形成一种惯例,即抛货的决定权属于船长,因此造成的损失由全体受益方分摊。
随着航海技术的发展,除了肯定抛货应作为共同海损外,船长还有权砍断桅杆或船锚等,共同海损的范围是随着实践经验的丰富而逐步扩大的。
从十六世纪开始,货主不再派人与船同行,代之以在提单上附加条款,承认船长在需要时抛货的权利。
嗣后,欧洲各国相继完成了工业革命,商品生产的发达和航海技术的进步刺激了航运业的发展。
而航运业本身的发展,则促进了共同海损制度的进步和完善,时至今日,共同海损这一古老的处理船、货损失的补偿办法不仅没有被废除,相反却通过不同途径,仍被普遍地采用,所有与海上货物运输有关的合同,如提单、租船合同和保险单等也乎没有例外地订有关于共同海损的条款。
3、与单独海损的区别和联系(1)产生的原因不同(2)损失的承担方不同(3)共同海损主要是为了减轻或防止单独海损而产生的发生了共同危险,如果不积极组织抢救,就可能使船舶、货物遭受不同程度的损失,乃至沉没或全损。
某轮因驾驶员操纵船舶失误而搁浅,请求拖轮脱浅。
因车叶在搁浅时受损,船舶脱浅后失去自航能力,由拖轮拖至安全港口。
船舶搁浅造成的船底损失和车叶受损,系搁浅这一特殊情况直接引起,属于单独海损。
拖轮脱浅造成的船底进一步损失,以及支付的救助报酬,系拖轮脱浅和拖带这一有意地采取的合理措施所引起,属于共同海损。
4、共同海损的构成条件(1)船舶、货物和其他财产必须共同遭遇共同危险船舶和货物遭遇的共同危险,必须是真实存在的,而不是臆测或推断的。
由于船长考虑不周,贸然采取措施,但事后证明并没有共同危险,船方应负过失责任。
某轮一舱装运棉花,在航行途中,舱内有白色气体冒出,船长以为舱内棉花起火,即下令灌水、封舱,使货物遭受湿损。
在目的港,发现舱内棉花并未起火,而是舱内通往甲板的一根蒸汽管道破裂,致使蒸汽冒出。
因此,并未存在真正的火灾危险,货物的湿损不构成共同海损。
所谓真正危险,并非是紧迫危险,但如果不迅速采取行动,已经存在的危险势必导致船货进一步的损失,直至全损的后果,如船舶正常航行,燃料充足,但由于一直顶风航行,过度消耗燃油,二十分钟以后就没有了,此时还有油可以安全航行,但危险已存在,若不及时呼救或绕航去附近地点加油,船舶必然在大风浪中失去动力,后果不堪设想。
所以由此产生的费用是共同海损。
因此,危险只要是不可避免,就是共同危险。
(2)共同海损措施必须有意的、合理的所谓措施是有意的,是指船方在船舶和货物共同遭遇海上危险时,为了船舶和货物的共同利益,主动采取措施。
船方在采取措施时,明知这种措施会造成船货的物质损失或引起费用支出,但采取这种措施可以避免船舶和货物的全损。
例如,船舶因驾驶员操纵失误而搁浅,船长采取超负荷倒车,使船舶脱浅,因而使机器遭受损坏;又如,货舱发生火灾,船长下令往货舱内灌水,因而使货物遭受湿损。
这种损失系船方有意采取措施所造成,可列入共同海损。
相反,船舶在航行途中遇到大风浪,装在甲板上的木材被扫到海里,这种损失并非船方有意造成,因而属于单独海损。
所谓措施是合理的,是指使措施造成的损失达到最低限度,即用最小的损失来摆脱船舶和货物共同遭遇的危险。
例如,当船舶搁浅时,如可以不抛货,就不应抛货;如需要抛货,应抛弃重货、廉价货,并注意抛货的数量。
(3)损失必须特殊的、额外的特殊:船长在船舶正常海上运输情况下,履行自己的职责是不会发生的。
如正常航行时,船长不会命令向货舱灌水。
额外:共同海损措施的花费超过了航次预算。
共同海损牺牲和费用是共同海损措施直接造成的。
海商法第193条:“无论在航程中或者在航程结束后发生的船舶或者货物因迟延所造成的损失,包括船期损失和行市损失以及其他间接损失,均不得列入共同海损。
”因为支付救助报酬而节省了另一项原应支付的费用,则该被节省的费用,应从报酬中扣除。
如某轮主机损坏,失去自航能力,请求拖轮救助,因而节省了燃料、物料,所以应在共同海损损失中扣除。
(4)措施必须有效果所谓共同海损措施有效果,是指由于采取这种措施,避免了船舶和货物的全损。
但是,措施有效果,并不要求船舶和货物都获救。
相反,船舶和货物两者之一获救,措施仍然有效果。
共同海损由措施受益各方分摊,如果采取了各种有意、合理措施后,尽管为此做了很大牺牲,支付了很多费用,但船、货仍然全损,便失去分摊海损的基础,共同海损就不能成立。
共同海损措施有时由几个或一系列具体措施所组成。
此时,如果某项具体措施是合理的,则即使不行之有效,但只要措施最后有效果,共同海损仍然成立。
例如,船舶搁浅后,船长下令主机超负荷倒车,但船舶未脱浅,随后请求拖轮脱浅。
主机因超负荷倒车造成的损失,和拖轮的救助费用一起,都列入共同海损。
三、共同海损的处理1、宣布共同海损通常由船方宣布。
因为海难发生后,马上采取措施的是船方,为了脱离危险采取措施所引起的各项费用支出亦是先由船方垫付,如宣布了共同海损,而后又得到了确认,货方就有义务同船方一起分摊损失。
共同海损事故发生后,如船方要求货方及其他利益方事后分摊共同海损,需在船舶第一到达港宣布共同海损。
船方宣布共同海损应及时进行。
《1975年北京理算规则》规定,船舶在海上发生事故,共同海损的宣布不迟于船舶到达第一港后48小日才;如船舶在港内发生事故,则不迟于事故发生后48小时。
共同海损通常由船长代表船方宣布。
船长在宣布共同海损之前,应与船公司联系。
船公司在决定是否宣布共同海损之前,通常需与船舶保险人联系,因为船舶应分摊的共同海损一般由船舶保险人承担。
如共同海损损失较小,保险公司同意赔偿船舶的全部共同海损损失时,船方会决定不宣布共同海损。
2、担保为保证货方事后分摊共同海损,船方在交付货物之前,应要求货方提供分摊共同海损的担保。
最理想的担保形式是:(1)货主提供海损保证金(现金担保);(2)如收货人不能提供现金担保,通常,收货人提供由货物保险人签署的海损担保函;(3)船方再要求收货人签署海损协议书。
如收货人提供由货物保险人出具的共同海损分摊保证书(G/A undertaking),货物保险人据此保证直接承担共同海损的分摊,则收货人可不另行签署海损协议书。
如收货人不提供共同海损担保,船方可留置货物。
(4)行使货物留置权海商法第202 条:“经利益关系人要求,各分摊方应当提供共同海损担保。
以提供保证金方式进行共同海损担保的,保证金应当交由海损理算师以保管人名义存入银行。
”3、货物转运时的处理共同海损事故发生后,如预计船舶在避难港修理时间较长,为减少损失,船方决定货物由他船转运至目的港时,应要求货方签署"不可分离协议",明确转运不影响货方分摊共同海损,即货方仍应如同货物由原船修复后运至目的港一样,分摊共同海损。
4、检验与共同海损事故报告共同海损事故发生后,在船舶第一到达港,船方应和货方联合聘请检验人员,对船货损坏情况进行检验,取得检验报告。
船长还应在船舶第一到达港作成海事报告,在港口当局或公证机关取得签证。
5、搜集准备共同海损材料为事后处理共同海损,船方需搜集和准备有关的材料,包括:海事报告、航海日志和轮机日志摘要、船损检验报告、货损检验报告、船舶修理费用清单及其他共同海损费用清单、货物积载图、提单副本、海损协议书或共同海损分摊保证书、救助合同等。