德国ICE高速列车_图文

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德国高铁ICE列车运行情况分析

德国高铁ICE列车运行情况分析德国高铁ICE（InterCity Express）列车是德国国家铁路公司（Deutsche Bahn）运营的一种高速列车。

该列车系统于1991年开始运营，是欧洲最早的高速铁路系统之一、高铁ICE列车以其高速、准点、舒适等特点而受到广大旅客的青睐。

首先，德国高铁ICE列车的运行速度非常快。

根据统计数据，高铁ICE列车的最高运营速度可达到330公里/小时。

相较于传统的铁路交通工具，高铁ICE列车的运行速度快了很多。

这不仅提高了旅客到达目的地的效率，也减少了旅行时间，提供了更多的时间去做其他事情。

其次，高铁ICE列车的准点率非常高。

德国铁路公司一直严格要求高铁ICE列车时刻表的准时性。

根据德国铁路公司公布的数据，高铁ICE列车的准点率超过90%。

这意味着旅客可以放心地安排自己的行程，不必担心因为列车的延误而造成不便。

此外，高铁ICE列车提供了舒适的乘坐体验。

列车内设施齐全，包括宽敞舒适的座椅、充足的行李存放空间、整洁的卫生间以及便利的餐车服务等。

此外，高铁ICE列车还提供免费的WIFI服务，旅客可以在列车上轻松地上网工作或是娱乐。

除了以上的优点，高铁ICE列车系统还致力于提供环保的交通方式。

在高铁ICE列车的设计和制造过程中，德国铁路公司更加注重节能减排，采用了许多环保技术。

高铁ICE列车的电动化程度较高，使用电能驱动，减少了对化石燃料的依赖和排放的碳 dioxide。

另外，高铁ICE列车的高运营速度也减少了车站之间的停留时间，进一步降低了车辆的能耗。

然而，尽管德国高铁ICE列车有很多优势和亮点，但还是存在一些问题。

首先，高铁ICE列车的票价较为昂贵，这对一些旅客来说可能是个负担。

其次，高铁ICE列车的高速运营也带来一些噪音和震动，对一些坐车敏感的旅客可能有所不适。

总的来说，德国高铁ICE列车是一种高速、准点、舒适的交通工具，受到许多人的喜爱。

通过不断提高技术水平和服务质量，德国铁路公司不断完善高铁ICE列车系统，为旅客提供更好的出行体验。

德国火车类型

德国火车类型德国作为欧洲大国之一，火车运输发达。

以下是德国主要的火车类型：1. ICE高速列车ICE是德国铁路公司（DB）的高速列车，可以在德国境内以及到达周边国家的主要城市之间高速运行。

该列车采用电力驱动，最高时速可达300公里。

ICE高速列车拥有先进的设备和便捷的服务，旅客可以在列车上享受高档的餐饮服务、WiFi网络和舒适的座椅。

2. 南方快速列车南方快速列车是德国境内首屈一指的城际列车，连接着各大城市之间的交通网络。

该列车采用电力驱动，最高时速可达230公里。

南方快速列车提供先进的设备和丰富的服务，包括舒适的座椅、WIFI网络和儿童乘客的专门服务。

3. 区域列车区域列车是德国城际和城市之间的次级列车，连接着小城镇和乡村地区。

该列车通常不采用高速技术，但比一般的普通列车要快一些。

区域列车提供经济实惠的票价和舒适的座位，使旅客可以在城市和乡村之间轻松穿行。

4. S-Bahn地铁列车S-Bahn是德国境内城市公共交通的一种形式，类似于地铁系统。

该系统由各种类型和尺寸的车辆组成，包括电车和柴油火车。

S-Bahn地铁列车通常比区域列车慢，但服务更密集。

旅客可以使用S-Bahn地铁轻松穿越德国城市，前往目的地。

5. 班车列车班车列车通常是为满足特定需要而运行的列车，例如连接德国境内机场和机场附近城市的容易到达的交通。

班车列车通常比一般的区域列车更迅速而丰富多彩，旅客可以享受到更多的优质服务和高级设备。

6. 货运列车货运列车是德国境内重要的运输系统之一。

该列车通常比一般的客运列车更大，更重，用于装载和运输货物。

货运列车在德国境内广泛运行，为物流业和国际贸易提供了不可或缺的服务。

以上是德国火车主要类型的简介。

旅客可以通过了解这些列车类型，选择最适合自己的出行方式，穿越德国大地，畅游美丽的风景。

德国ICE高速列车重大脱轨事故

德国ICE高速列车重大脱轨事故一、事故概况1998年6月3日上午，在临近厄什德国站几公里处，慕尼黑—汉堡的884次ICE列车—“威廉·康拉德·伦琴”号的机车后第一节车厢下的一个车轮轮箍断裂。

接近11点时列车脱轨，当时列车正以195-200km/h的速度行驶到雷贝拉大街的一座混凝土公路桥前的一个道岔处，机后第三节车厢撞上了一个桥墩，导致整座桥倒塌，造成101死亡。

二、事故原因分析2.1采用橡胶弹性车轮在事故发生后，ICE1列车采用的橡胶弹性车轮首先受到公开质疑。

ICE1列车最早采用的是整体车轮（一个车轮结构，没有轮箍）。

经过长期运用以后发现，由于轮对磨损而形成的不圆度产生干扰噪声，在运行时发出嗡嗡声响。

于是在1992年3月被放弃使用，改用橡胶弹性车轮。

德国VSG交通技术公司生产ICE1列车用的这种车轮。

这种命名为“Bochun 84”型车轮的生产至今已超过6000VSG公司生产小脚弹性车轮已有50年历史，过去大量生产的B054型车轮曾经供城市铁路和有轨电车使用。

事故是由于采用橡胶弹性车轮引起的，ICE1车轮车箍断裂的原因除了由于轮箍表面裂纹外，还可能由轮箍表面裂纹引起。

这些轮对由于套装橡胶后，使车轮刚度大为下降，在线路上滚动时总有些压扁，就像汽车的轮胎一样。

在压力作用下轮箍内表面产生了与橡胶块相分离的拉应力。

由于轮箍不断被滚压，就相当于对一种薄材料施以高负荷，而造成轮箍内表面折损，产生裂纹德国的Frankhofer工作强度研究所对极端负荷下的轮箍进行了研究。

研究证明轮箍裂纹也能从内部形成。

但遗憾的是，直至事故发生前还未有科学研究者对ICE1中间拖车应用的Bochum84车轮进行这方面的研究。

汉诺威大学测量和控制研究所的FHock教授认为，橡胶弹性车轮断裂可能是由于轮箍内侧折损造成的。

对于ICE1列车导轮用的B084车轮滚动时产生的弹性形变，在超过许应力情况下，理论上肯定会出现裂纹，并与轮箍厚度有关。

德国ICE高速列车

湖南铁道职业技术学院电气工程系
高速列车与控制系统德国高速铁路网
作为西北欧高速铁路网PBAK（巴黎-布鲁塞尔-科隆-阿姆斯特丹）
的一部分，科隆-亚琛区间由德国高铁负责建造和维护，并且构
造时速达到250km/h。其近期的目标为——在包括比利时和英国境内的线路改造完成后，科隆至巴黎和伦敦的旅行时间分别缩短为3小时45分和4小时15分。在南部德国，法-德高铁的德国部分直至边境城市萨尔布吕肯的线路已经在修建，而卡尔斯鲁厄-瑞士巴塞尔高铁也有部分线路开始动工。在东部德国，计划优先建造柏林-哈勒/莱比锡高铁和莱比锡-德累斯顿高铁，设计速度为230km/h。
18
992 m 26 4.500 m 7
4
305 m 9 7.700 m 2
湖南铁道职业技术学院电气工程系
高速列车与控制系统德国高速铁路网
德国高速铁路未来还将进一步得到发展和延伸，N-IN线只是N-
M计划的一部分，整个计划是纽伦堡和慕尼黑之间约为170km
的高速铁路，同样在建的还有HH-B线（汉堡-柏林），线路按 230km/h的标准建造，两个德国最大的百万人口都市间的旅行城市有望从2小时15分缩短为1小时35分。其他新建的高速铁路网被计划在莱茵/美因经济圈和莱茵/内卡经济圈，这里的需求极为迫切，随着K-F高速线的通车和日益增多的ICE列车，作为南北大动脉的法兰克福-曼海姆线已成为交通瓶颈，而这个区域间的哈瑙-富尔达/维尔茨堡的铁路系统也面临严重超负荷运作，因此高速新线的延伸迫在眉睫。
湖南铁道职业技术学院电气工程系
高速列车与控制系统 ICE-T
在德国国铁列车列表中, ICE-T系统共有三种型号: 11列只有五辆乘客车厢的415型 32列有七辆乘客车厢的411型 28列在2004-2006年之间额外订制、有七辆乘客车厢的441.5型列车

(完整word版)德国ICE高速列车重大脱轨事故

二、事故原因分析2.1采用橡胶弹性车轮在事故发生后，ICE1列车采用的橡胶弹性车轮首先受到公开质疑。

ICE1列车最早采用的是整体车轮（一个车轮结构，没有轮箍）。

经过长期运用以后发现，由于轮对磨损而形成的不圆度产生干扰噪声，在运行时发出嗡嗡声响。

于是在1992年3月被放弃使用，改用橡胶弹性车轮。

德国VSG交通技术公司生产ICE1列车用的这种车轮。

这种命名为“Bochun 84”型车轮的生产至今已超过6000VSG公司生产小脚弹性车轮已有50年历史，过去大量生产的B054型车轮曾经供城市铁路和有轨电车使用。

事故是由于采用橡胶弹性车轮引起的，ICE1车轮车箍断裂的原因除了由于轮箍表面裂纹外，还可能由轮箍表面裂纹引起。

这些轮对由于套装橡胶后，使车轮刚度大为下降，在线路上滚动时总有些压扁，就像汽车的轮胎一样。

在压力作用下轮箍内表面产生了与橡胶块相分离的拉应力。

研究证明轮箍裂纹也能从内部形成。

但遗憾的是，直至事故发生前还未有科学研究者对ICE1中间拖车应用的Bochum84车轮进行这方面的研究。

汉诺威大学测量和控制研究所的FHock教授认为，橡胶弹性车轮断裂可能是由于轮箍内侧折损造成的。

对于ICE1列车导轮用的B084车轮滚动时产生的弹性形变，在超过许应力情况下，理论上肯定会出现裂纹，并与轮箍厚度有关。

214 德国铁路高技术产品--ICE3

变流技术与电力牵引512003『／一?|1Ⅲ7一一。

j一／I：__I≥蒲鬯肇蕊每毒醴截0o德国铁路高技术产品——I C E3F．D fi ker(德)【摘要】如今乘火车长途旅行，当然是乘坐I C E列车。

“比汽车快一倍，是飞机速度的一半”的口号表明I C E的强项——高速。

对于许多旅客来说，I C E是高速加高舒适性的同义语。

I C E是德国铁路的高技术产品。

关键词：动车组；高速；德国铁路中图分类号：U266文献标识码：A文章编号：1671-8410(2003)05．0039—03T he I C E3hi gh speed t r a i ns etA bs t r a ct：For anyo ne t r avel l i ng l ong di st an ces by ra i l now ada ys，t aki ng t he I C Ei s a m a t t e r of cour se．The s l ogan“Tw i ce as f ast as ca r，hal f as f as t as a pl ane’’i l l ust r ates t he I C E’S m ai n st r engt h，na m el y i t s sp eed．F o r m any t r a vel l er s，I C E i s a s yno nym f or hi gh s pe ed com bi ned w i t h a hi gh l evel of c om fort．T he I C Ei s t he hi gh-t e ch pr oduct of D eut s c h eB ahn．K e y w or ds：EM U s；hi gh—speed；D eut sche B a hnI c E列车的开发始于1985年，制造了试验车I C E1。

经一系列试验后，1991年I C E1列车投入了汉诺威一维尔茨堡新线的高速运输，开始了德国铁路的I C E时代。

德国ICE1高速动车组重大脱轨事故

事故是由于采用橡胶弹性车轮引起的，ICEl车轮轮箍断裂原因除了由于轮箍表面裂纹外，还可能由轮箍内表面裂纹引起。这些轮对由于套装橡胶后，使车轮刚度大为下降，在线路上滚动时总有些压扁，就象汽车的轮胎一样。在压力的作用下轮箍内表面产生与橡胶块相分离的拉应力。由于轮箍不断被滚压，就相当于对一种薄材料施以高负荷，而造成轮箍内表面折损，产生裂纹德国的 Frankhofer工作强度研究所对极端负荷下的轮箍进行了研究。研究证明轮箍裂纹也能从内部形成。但遗憾的是，直至事故发生前还未有科学工作者对ICEl中间拖车应用的Bochum 84车轮进行过这方而的研究。汉诺威大学测量和控制研究所的FHock教授认为，橡胶弹性车轮断裂可能是由于轮箍内侧折损所造成的。对于ICEl 列车导轮用的B084车轮滚动时产生弹性变形，在超过许用应力情况下，理论上肯定会出现裂纹，并与轮箍厚度有关。ICEl列车轮箍允许磨损厚度为30mm，而发生事故的断裂轮箍几乎已经达到规定的剩余厚度。
ICE一直是德国铁路乃至全德国的骄傲，ICE就是我国称为“高铁”似的铁路系统，ICE快车时速可达500公里/小时，可以把乘客在一两个小时以内从北端的汉堡运送到南部的慕尼黑。我国京沪高铁、京津高铁就计划采用德国ICE3型列车的运营模式。
ICE家族
ICE-V：紫色，宽阔的走廊，车头盖子像1995年的ICE-2。 ICE-1：高底盘的餐车车廂，双动力车头，车头盖子跟德国国铁商标不划分，车辆之间的红线断续（只是在ICE1中出现 )。 ICE-2：餐车车廂底盘的高度和其他ICE列车相同，动力车头的头盖可垂直打开和其他ICE列车串连。 ICE-3：没有动力车头，采用动力分布式。车辆的底部采用分散动力设计推动，有大而圆的挡风玻璃。红条在车箱下边申延至车头盖子，在窗口和挡风玻璃的中间的高处结束。 ICE-T / TD：与ICE-3系列相似，只是有更高的“鼻子”。没有 ICE-3的车身字样，红条与窗口平行，红条在车头的灯前面的红终止，秘诀信号在挡风玻璃上。 ICE-T2：与ICE-T系列相似，只是车辆之间没有窗口，有发光二极管的三光信号

德国铁路运营列车的类型 34页PPT文档

• IC是德国国内运营的快车，时速也可达到 200公里以上，但是与ICE的列车相比车厢硬件等多少还是显得有些寒酸。但是它的 • IRE列车，通常是贯穿两个州之间的列车，由于德国国土面积与中国相比要小的多，所以有的州，甚至比我们的县也大不了太多，实际运行线路未必很长，最高时速也就170左右，它的主要作用是补充ICE和IC 的运输能力，由于只停靠较大的车站，中短途旅行，乘坐IRE，也很合算。
• 州票通常是在周一至周五使用，使用时间通常由早上9点开始，这样可以不增加当地早上上班的人流压力，使用时间通常延续到次日凌晨3点，此时的公共交通工具也基本结束运营。有部分州票在周末也可以使用，它与周末票的最大区别在于，州票通常可以乘坐本州内的所有交通工具，甚至有些渡船也可以使用。
• 地点
• EC穿梭于相邻的欧洲各大城市之间，通常是要穿越国境的，由于它要往来于不同的国度，也就是要在不同国家修建的铁路上奔驰，所以，它没有采用ICE技术，而是采用了更方便控制的普通列车，最高时速大约可达195公里左右。逢过境之时，尽管相邻国家都是申根国度，但是依然常会有警察上车抽检，所以，乘坐EC出国，还是记住要带上护照比较保险。有的EC列车已经比较陈旧了，座位上的灯心绒套子已经被磨的发亮，但它依然担负着跨国任务。
五人票（欧元）
• 巴伐利亚州
25
• 巴登符登州
25
• 勃兰登堡及柏林 24
• 黑森州
25
• 下萨克森州
24
• 图林根州
24
• 萨尔州
25
• 莱茵普法兰州 23
单人票（欧元） 18 17
17
• 优惠之三：夜车
• 硬座，（Sitzwagen），它与普通列车的座位没有太大差异，不过有的夜车有包厢座位，如果乘客不多，可以在包厢中占用三个座位而睡下，也有的背包族自己带有睡袋，他们会寻找摆放自行车的车厢席地而卧。

德国铁路运营列车的类型课件

推广智能化技术
德国将推广智能化技术，如自动驾驶、智能调度系统等，提高城市交通列车的运营效率和安全性。
05
德国铁路运营列车的安全与维护
列车安全管理制度
列车安全检查制度
所有列车在发车前必须经过严格的安全检查，包括车体、制动系统、电气系统等，确保列车在运行过程中安全可靠。
列车驾驶员培训制度
列车驾驶员必须经过专业培训，掌握列车的操作技能和安全知识，确保在驾驶过程中能够应对各种突发情况。
德国铁路在技术创新和环保方面也取得了显著成果，如ICE高速列车和绿色环保措施的应用。
02
德国铁路运营列车的类型
城际列车（ICE）
总结词
高速列车，连接德国各大城市，提供高速、舒适的跨国旅行体验。
详细描述
城际列车是德国铁路运营中的高速列车，主要连接德国各大城市，如柏林、汉堡、法兰克福和慕尼黑等。这些列车通常采用先进的动力系统和设计，确保乘客在旅途中享受到高速、舒适和便捷的服务。城际列车不仅在德国境内运营，还与其他欧洲国家连接，为跨国旅行提供便利。
长途列车（IC/EC）
要点一
总结词
提供长途旅行服务，连接德国与其他欧洲国家的主要城市。
要点二
详细描述
长途列车主要提供长途旅行服务，连接德国与其他欧洲国家的主要城市。这些列车通常采用高速技术，确保乘客在长途旅行中能够快速、舒适地到达目的地。长途列车不仅提供德国境内的线路，还与其他欧洲国家连接，为跨国旅行提供便利。它们通常采用先进的设施和技术，确保乘客在旅途中享受到高品质的服务。
区域列车（RE/RB）
总结词
服务于区域交通，连接小城市和乡村地区，满足当地居民出行需求。
详细描述
区域列车主要服务于区域交通，连接小城市和乡村地区。这些列车通常在较小区域内运行，提供频繁的班次和灵活的路线选择。区域列车不仅方便当地居民出行，还促进区域经济发展和旅游活动。它们通常采用较为简单的技术和设计，以降低运营成本。

德国的高速铁路

■ ICE-V 为试验车，造于1985年，不久就创造了406.9km/h 的世界记录。

■ ICE 1 最早的一代ICE ，造于1991年。

以两台机车带10-12节车厢运行于德国连接瑞士和奥地利的线路，现在有约60列ICE1在运行，速度达280km/h 以上。

■ ICE 2 第二代ICE ，造于1996年，一台机车带七节车厢。

目前有约44列ICE2在运营，速度在280km/h 以上。

■ ICE 3 第三代ICE ，造于1997年。

在陡坡线路和国外，正常运行速度为300km/h ，TRANBBS 技术速度达330km/h 。

为此，50台非分离式机车正在制造，即运行时，机车在列车的一端。

■ ICE 4 ICE3的改进型，各种结构的细节正在研究中。

■ ICE 5 使用完全不同的技术的新车型（使用磁悬浮技术），用于汉堡-柏林磁悬浮线路，这条线路由德国铁路公司经营。

■ ICE 21 计划中的另一种快速列车，用于试验一系列新技术，如采用不同于现在ICE 的新型转向架。

但这项计划的财政尚未获批准，在未来五年内也许不会实现。

■ ICT 由ICE 派生的可倾式（摆式）列车，这种列车在传统线路上运行速度可达到230km/h 。

国外主要高速铁路轨道结构概况

国外主要高速铁路轨道结构概况高速铁路是一种有轨道的陆上交通工具，它以高速、高效和安全为特点。

成熟的高速铁路系统，不仅依靠先进的列车技术，还需要具备优良的轨道结构，以保障乘客舒适的行车环境和运输效率。

国外一些高速铁路系统在轨道结构的设计和建设方面做出了许多令人瞩目的创新。

1.TGV高速铁路（法国）法国TGV（Train à Grande Vitesse）高速铁路系统在轨道结构方面采用了德国Vossloh公司开发的Vossloh快速型轨道。

这种轨道采用了一种特殊的锐角缺口结构，通过在轨道头部切削出一定角度的槽口，使得轮轨相对位置的调整更加方便快捷。

该型轨道在降低轮轨打滑和噪音的同时，还提高了轮轨的精度和准确性。

2. Shinkansen高速铁路（日本）日本的Shinkansen高速铁路系统采用了一种双层桁架结构的轨道。

该轨道结构由两根平行的钢轨和连接两根钢轨的横梁组成。

这种结构能够提高轨道的稳定性和刚性，减少轨道的垂直变形，提高乘车舒适度。

另外，日本的Shinkansen还采用了混凝土轨道床来减少噪音和振动。

3.ICE高速铁路（德国）德国的ICE（Intercity-Express）高速铁路系统采用了一种称为LVT型的轨道结构。

LVT型轨道是德国LVT公司开发的一种全新材料，它由一种名为"VE-Drehlastic"的弹性聚合物制成。

LVT型轨道具有较好的弹性和消音特性，可以有效降低乘车噪音和振动。

此外，LVT型轨道还可以使列车的运行更加平稳，提高乘车舒适度。

4.AVE高速铁路（西班牙）西班牙的AVE（Alta Velocidad Española）高速铁路系统在轨道结构方面采用了一种称为"Platz LVT"的轨道。

Platz LVT轨道是由德国Platz公司研发的一种高弹性塑料轨道。

该轨道具有优异的噪音和振动吸收能力，能够有效降低列车行驶时的噪音和振动。

德国高速铁路运营管理(简)课件

参与国际标准制定
积极参与国际铁路组织的工作，争取更多的话语权和制定标准的权利，推动我国高速铁路技术的国际认可。
深化人才培养合作
加强与德国在高速铁路人才培养方面的合作，引进先进的教学理念和资源，培养更多高素质的铁路人才。
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THANKS
德国高速铁路的运营管理由DB（Deutsche Bahn）公司负责，该公司是全球最大的铁路运营商之一。
DB公司通过引进先进的技术和设备，优化运营管理，提高服务质量，不断满足旅客的需求。
技术特点
德国高速铁路采用了先进的列车控制和信号系统，实现了列车的
高速、安全运行。
德国高速铁路的轨道和信号系统采用了高标准的设计和建设标准，
跨国铁路项目
德国参与了多个跨国铁路项目，如连接欧洲各大城市的跨国高速铁路线，促进国际间的交流和合作。
技术交流与人才培
养
德国与其他国家进行技术交流和人才培养合作，共同提升高速铁路的技术水平和运营管理能力。
05
德国高速铁路运营管理的启示
对我国高速铁路运营管理的借鉴意义
建立高效的管理体制
学习德国的铁路管理体制，明确政府和企业的职责，推动高速铁路的运营效率。
列车运营
德国高速铁路列车主要由ICE（ Intercity-Express）系列列车承担，提供高速、舒适、准点的旅客运输服务。
安全管理
安全监管
德国铁路安全监管由联邦铁路局负责，对铁路运营单位进行严格的监管和检查，确保铁路运输安全。
安全措施
德国高速铁路采取一系列安全措施，包括列车控制、信号系统、轨道监测等，确保列车运行的安全和可靠性。
技术创新
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ICE-884高速列车脱轨事故

ICE-884高速列车脱轨事故ICE一884高速列车脱轨事故0陆译德国城际超高速列车是世界上速度最快的列车之一,以舒适,豪华,安全闻名于世.直到有一天,它以200km的时速脱离了轨道.在180a内.有101人不幸丧生这是历史上最严重的高速列车事故.1998年6月3日,凌晨5点47分.ICE-884城际特快列车从德国慕尼黑启程.ICE-884此次行程850km,中途停靠7站,目的地汉堡.这列列车有12节豪华车厢,400多名乘客.德国城际特快列车是德国这个以工程技术闻名的国家的一个杰作.它于1991年6月2日投入运营,一时间举国欢庆.此时柏林墙刚刚倒塌2年,先进的城际特快象征着统一德国的光明前景.德国城际列车的速度相当快,常规时速达到250km,大大缩短了旅程的时间.同时,它拥有先进的安全设施,包括加强铝制造的车架和计算机控制的车上监控系统.但速度和安全并非城际特快!重堂堡的所有卖点,它还非常豪华.车厢内配备了空调,座椅上设有耳机,可以选择收听音乐.有的车厢甚至安装了电视.它就像飞机的商务舱一样舒适豪华,这正是设计人员希望的效果.城际特快很快就受到了乘客的欢迎.投入运营2年后,每天都有6万5000人乘坐城际特快.它快速,舒适而且方便,从航空公司那里吸引来很多乘客.7年以来,它从未发生过致命事故.ICE-884停靠的第二站是纽伦堡.约尔格?迪特曼和他的妻子西格丽德以及6岁的儿子安德烈上车了,他们的位子是在列车前部的第一节车厢.他们要到海边去.上午10点56分.ICE-884已经运行5h了.再过40min,车上400名乘客就可以到达他们的目的地汉堡了.旅途中一切正常.意想不到的是,第一节车厢猛然发出一声巨响,约尔格-迪特曼眼看着一个金属板突然穿过他的妻子和儿子之间的那个扶手.巨大的金属板在车厢地板上戳出个大洞.听到这声巨响,第一节车厢的人都跳了起来,不知道发生了什么事情,但是,这之后一切又短暂地平静下来了,列车走得还很平稳,于是,大家又坐了下来.没有人把这当回事,更不知道灾难要来了.上午10点57分.受损的ICE-884仍在以200km的时速在乡间穿行.只有约尔格?迪特曼马上采取了行动.他领着妻儿逃离了事故车厢, 赶去告诉乘务员刚才看到的情况. 他在第三节车厢找到了列车长.但列车长告诉约尔格,根据公司规定,他必须先调查清楚事故,才有权命令采取紧急刹车.约尔格领着列车长回到第一节车厢.他们用了1rain时间.上午10点58分.载有400名乘客的ICE-884正以200km的时速向埃舍德镇飞驰而去.小镇居民埃丽卡?卡尔此时正和丈夫呆在家里喝咖啡.他们的房子就在一座路桥旁边,距离铁道只有20m远.只有列车上的约尔格?迪特曼知道,列车出现了严重问题.因为他跟列车长往回走的时候,列车开始左右摇摆,像人喝醉了酒一样, 他们在车厢里根本无法站稳.约尔格?迪特曼极力劝说列车长停下这趟列车ICE-884正以200km的时速逼近埃合德的路桥约尔格?迪特曼和列车长终于赶到第一节车厢,约尔格?迪特曼刚要给列车长指出受损的那个地方,事故就发生了.ICE-884脱轨了,朝着路桥直撞过去.上午10点59分.埃丽卡和她丈夫听到了响声,看见一辆城际特快列车就在他们家的前门旁边.列车的损伤情况非常严重.幸运的是,列车长,约尔格和他的家人都只受了一些表皮伤,他们从事故现场走了出来.然而,在1号车厢后面,另外100多名乘客却伤势严重.1l点5分.紧急救援人员赶到事故现场,看见列车车厢堆在一起,向上扭曲,堆了有五六米高,正好在那个堤坝顶部的位置整座混凝土路桥已经不见了,塌在了地上破坏情况相当严重,触目惊心. 这辆城际特快列车的8节车厢被挤成一节车厢的长度.数百名乘客仍然被困在废墟之中.上午11点25分.据初步估计,有40人死亡,另有40人重伤.下午1点45分.医疗人员已经在现场对87人进行了紧急救治,其中27名伤势严重的乘客被飞机送往了医院.但救援人员不清楚,还有多少人被困在这辆列车上.尽管找到幸存者的希望非常渺茫,救援人员仍坚持工作着.夜里.他们在废墟中找到两名列车乘务员的尸体.列车发生事故的时候,他们正在车上进行例行保养工作.事故发生3天后,救援工作终于结束了.101人死亡,105人受伤,这是历史上最为严重的高速列车事故.不可思议,德国科技的骄傲躺在了废墟之上事故发生几小时后,新闻记者对事故进行了简要的说明.认为是列车撞上了铁道上的一辆汽车……在清理现场过程中,调查人员在列车残骸下发现一辆被压扁的汽车,更加印证了这个说法.但随着进一步检查事故现场,越来越多的法医学证据和证人所说的情况相矛盾. 首先,第一节乘客车厢尽管发生了脱轨,但它并没有和其他车辆相撞的迹象.还有一点,列车前部的电力机车完好无损.调查人员推断,如果是其他车辆造成了这次事故,车头应该留有证据.但那辆汽车为什么会在列车残骸下面呢?找到这辆车的详细登记情况后,线索终于出现了.这辆车实际上是一辆服务车,是在这段铁路附近工作的铁路公司员工使用的,他们也成了这次事故的受害者,非常不幸.这两个人在桥下面工作的时候将车子停在了桥上.事实上,是列车撞击路桥导致这辆汽车坠落, 之后被埋在了列车的残骸下面.它跟这次事故根本没有什么关系.一个谜团解开了,罪魁祸首不是汽车,那是什么?第一条线索并非来自事故现场,而是6km开外的铁道上.调查人员在近4.8km远的地方发现了受损的铁轨……调查人员在第一节车厢又找到了一个证据.他们发现一段钢板插进了车厢的地板.调查人员意识到,射人约尔格?迪特曼所在车厢的那根巨大的钢板, 和插在第一节车厢地板上的钢板是同一根.但是它是从哪里来的呢?约尔格所在的小隔间正好在第一节车厢后轮的上方.对车轮进行进一步的检查后,调查人员取得了重大突破:第一节车厢其中一个车轮损伤严重,钢圈已经断了.调查人员得出结论,第一节车厢地板上的那根金属条实际上就是断裂开来的钢圈.它和车轮分离后,扎进了约尔格?迪特曼妻子和孩子中间的车厢地板.断裂的车轮有一部分变直了,正好挂在列车的下方.就这样,列车以200km的时!童塑堡豳||围隧e.rdOfI-Iist0ry速沿着轨道前进,这个车轮也被带着前进.断裂的轮缘一直在和铁轨发生摩擦,并溅起火星,正是这样,才造成距离事故现场接近6km处的铁轨受损.但是,失去一个车轮从技术上来讲,并不会导致先进的ICE-884出现如此重大的事故.由于列车在脱轨前还行进了6km,因此,一定还有其他技术故障引起这次灾难.调查人员把目光转向了埃舍德路桥前面的这段铁轨.他们在这里找到了新的关键性证据.铁轨的损伤表明,列车在距离路桥200m的地方就已经脱轨.此地恰是当地铁路支线穿过干线的地方. 有两组转辙器,可以把列车从干线转到支线.为了引导列车安全通过这些转辙器,还有铁轨导杆,也就是护轨.调查人员对脱轨地点的铁轨进行了搜查,结果有了重大发现.其中一条和钢板长度相当的护轨不见了,它被完全撕离了轨道.在第一节车厢仅仅几米外的走廊里,调查人员发现了那条失踪的护轨,把地板和天花板上戳出了大洞. 有了这个发现,他们就能把列车最后几分钟的情况串接起来了. _l旦!堡苎事故发生3.6s前,ICE-884在靠近埃舍德路桥的时候时速仍为200km,轮缘在不停地和铁轨发生摩擦.列车通过第一组转辙器时,轮缘的尾部铲起了护轨,护轨扎进了1号车厢的地板.就是这次大碰撞,导致第一节车厢后部的2个车轮脱轨了.但是,调查人员认为,ICE-884即便脱轨,也不应该造成埃舍德事故这么惨重的灾难.实际上,在很多脱轨事件中,列车会慢慢停下来,损失很小.调查人员重回事故现场,寻找线索.他们对紧挨路桥的第二组转辙器进行了检查,有了特别的发现. 有证据表明,在通过这组转辙器之后,ICE-884实际上开始在两组不同的铁轨——干线和支线匕行驶. 调查人员推断,事故发生1.44s前,也就是ICE-884经过第二组转辙器时,第一节车厢的2个脱轨轮子中的1个撞上转辙器并使其打开. 这意味着,第一节车厢之后的其他车厢被带错了轨道,开到了当地的支线而不是干线上.前面的电力机车还保持着200km的时速,但后面的车厢离开干线脱轨之后速度慢了下来,电力机车和列车其余部分的连接断开了. 就在这时,列车的紧急空气制动机自动打开.第一节车厢内的约尔格和列车长被气流抛起.这个时候,第一节车厢是在干线上,其他车厢则朝着支线驶过去了.但即使是这样,也不会造成最终的事故.事故发生1.44s前,ICE-884脱轨了,但本质上没有受到太大的损伤,车上的紧急空气制动机应该能让这趟列车安全地停下来.但实际情况并非如此,而且,从列车残骸挤压的情况来看,调查人员认定,这是一场非常离奇的事故.他们检查了埃舍德路桥的残骸,看是否跟这次事故有关.这座桥由混凝土柱子支撑,这些柱子距离铁轨约有2m远.车轮断裂约3miI'l后,ICE一884以200km的时速到达了埃舍德路桥. 电力机车和第一节,第二节车厢从桥下通过时并没有碰到大桥, 但是,在列车惯性作用下,第三节车厢径直朝大桥的柱子冲了过去. ICE-884撞上了埃舍德路桥.第三节车厢摧毁了这些柱子后,路桥开始倒塌.第四节车厢过去了,但从铁轨上弹起,冲进了附近的树丛中.第五节车厢经过正在坍塌的路桥下方时,被数吨混凝土击中, 后半部分完全被毁.路桥的废墟挡住了其余6节车厢,而此时,后电力机车正以近200km的时速,向着这片废墟冲了过去.在埃舍德事故中,共有101人丧生.看起来,这起事故是一连串悲剧的叠加——断裂的车轮,转辙器,路桥等等——它们共同制造了高速列车运行史上最大的一起灾祸.在接下来的调查当中,调查人员有了一个惊人的发现,证实这次事故原本可以避免.7年前,1991年6月2日,城际特快列车投入使用.这个最新技术项目的目标之一就是为乘客提供高水平,高质量的豪华旅途体验.列车采用了镇静钢车轮,即整体车轮.但不久,经营城际特快列车的德国铁路局便发现,这些车轮磨损存在技术问题.车轮磨损的方式非常奇怪,尤其是在列车高速运行的时候,噪音和震动情况更加严重,乘客在车厢里就能感觉到.这种情况在餐车里最明显,盘子会晃动,眼镜都会掉下来.德国铁路局需要解决这个问题.为了消除"餐厅的隆隆声",他们必须采取措施,保全城际特快列车平稳的名声. 2个月后,德国铁路局决定采用组合车轮代替原来的整体车轮. 传统的整体车轮又叫一片式车轮,由一块钢铁制成.但是组合车轮,或者叫"两片车轮",由一个外轮缘包着一个内车轮,中间还夹着橡胶,这种设计能够帮助减轻震动,使列车行驶更加平稳.1992年8月31日,新的064型组合车轮应用于城际特快列车,立刻改善了旅途质量,餐车上的锅碗瓢盆再也没有叮叮当当地乱响了. 初看起来,064型车轮似乎是个很大的胜利.直到其中一个车轮出现问题,并引发一连串可怕事件.最终酿成埃舍德列车事故..科学家们发现,这种车轮有促成事故发生的内在缺陷——轮缘断裂,其原因是金属疲劳.简单来说,当不停地重复一个动作时,就会发生金属疲劳,最终导致金属的某个薄弱点发生断裂. 在埃舍德事故中,车轮的轮缘就是这样断裂的.车轮转动的时候会轻微弯曲,因为支撑运动的列车要承受很大的重量.这些虽是小动作,但如果经常这样弯曲,使用到一定程度,就会因为金属疲劳导致车轮损坏.组合车轮的车轮和轮缘之间有层橡胶.相比整体车轮,柔软的橡胶能大大减小外侧轮缘的弯曲度.随着轮缘在使用中受到磨损,弯曲程度增大了.如果不进行彻底的检查,轮缘就可能被磨损得很薄,之后就会产生一道裂缝,并最终出现断裂,导致外面的轮缘和内轮分离,造成严重的后果.但金属疲劳造成的车轮断裂通常要几个月或者几年才产生,为什么德国铁路局的技术人员没能在日常检修中发现这个问题?事实证明,德国铁路局幕尼黑维护部门的工程师们对城际特快列车车轮进行安全检查时,使用的并不是精密金属疲劳监测设备,而是手电筒.它对检测出组合车轮轮缘内部的潜在裂缝毫无用处.然而,在埃舍德列车事故发生前l周,后来导致事故的车轮曾在3次自动化检测结果中被认定存在缺陷.随后,调查人员又发现,在4月份,也就是事故发生2个月前,列车长和其他列车员提出过8条意见,抱怨带动缺陷车轮的负重轮噪音过大, 并伴有震动.德国铁路局没有更换这个车轮.这种车轮已经使用了40年,但德国铁路局的组合车轮以前是用在速度最慢的铁路交通工具——有轨电车上的,之前从未在高速列车上使用过.1997年7月,也就是埃舍德列车事故发生前1年,德国汉诺威经营有轨电车网络的公司发现,组合车轮即使以24km的时速行驶,也会出现危险的金属疲劳裂缝.他们决定频繁更换组合车轮,确保不会因金属疲劳导致严重后果.这家电车公司联系其他使用组合车轮的铁路运营商,告知他们金属疲劳问题以及简单的解决办法.1997年秋,埃舍德事故发生前1个月,这家电车公司通知了德国铁路局.但德国铁路局称,他们从未出现过金属疲劳问题.调查人员开始置疑德国铁路局对新的064型组合车轮的检验步骤. 2002年8月8日,3名工程师接受了审判,罪名是过失杀人.34-人中,2X是德国铁路局的工程师,1人是车轮制造商BVV的员工.他们被控对引发事故的车轮进行的检查不够充分,犯有过失杀人和人身伤害罪.德国铁路局则置身事外,因为在德国,被告只能是个人,不能是公司. 84-月后,最终的审判公布.不再有人被判过失杀人,但法庭责令3名工程师每人交纳l万欧元的罚金.根据德国法律,如果没有实质犯罪动机,结果就会是无罪判决,用罚款作为折衷的办法.截至2002年11月,德国铁路局称,他们已经向事故死难者家属和幸存者支付了2500万欧元的赔偿金.德国铁路局撤掉了所有的064型组合车轮,重新换上整体车轮.德国铁路局的城际特快列车每年安全行驶数百万千米,这一高速交通工具在全球的受欢迎程度也越来越高.圈编辑林静一鱼咝互.立巫堡丌。

德国高速铁路发展概况(共3张PPT)

德国ICE简介
• 1979年开始研究ICE，1988年创409km/h的试验速度
• 高速轮轨与磁悬浮两线作战，还研究摆式列车
• 发展方向：既有线改造用，新旧线混用。
磁悬浮列车
德国ICE列车
1高9速79轮年轨开与始磁研悬究浮IC两E，线1作9战88，年还创研40究9k摆m式/h的列试车验速度高速轮轨与磁悬浮两线作战，还研究摆式列车高19速79轮年轨开与始磁研悬究浮IC两E，线1作9战88，年还创研40究9k摆m式/h的列试车验速度发高展速方轮向轨：与既磁有悬线浮改两造线、作新战建，高还速研线究、摆发式展列摆车式列车 1高9速79轮年轨开与始磁研悬究浮IC两E，线1作9战88，年还创研40究9k摆m式/h的列试车验速度 1发9展79方年向开：始既研有究线IC改E，造1、9新88建年高创速40线9k、m发/h的展试摆验式速列度车发展方向：既有线改造、新建高速线、发展摆式列车高速轮轨与磁悬浮两线作战，还研究摆式列车发展方向：既有线改造、新建高速线、发展摆式列车高19速79轮年轨开与始磁研悬究浮IC两E，线1作9战88，年还创研40究9k摆m式/h的列试车验速度发19展79方年向开：始既研有究线IC改E，造1、9新88建年高创速40线9k、m发/h的展试摆验式速列度车高发速展轮方轨向与：磁既悬有浮线两改线造作、战新，建还高研速究线摆、式发列展车摆式列车发 19展79方年向开：始既研有究线IC改E，造1、9新88建年高创速40线9k、m发/h的展试摆验式速列度车运19营79模年式开：始客研货究混IC用E，1新9旧88线年混创用40。9km/h的试验速度 1发9展79方年向开：始既研有究线IC改E，造1、9新88建年高创速40线9k、m发/h的展试摆验式速列度车

ICE（高速铁路）在德国（五）：采用先进牵引技术装备的ICE牵引机车

ICE（高速铁路）在德国（五）：采用先进牵引技术装备的
ICE牵引机车
佚名
【期刊名称】《中国铁路》
【年(卷),期】1995(000)009
【总页数】2页(P41-42)
【正文语种】中文
【中图分类】U238
【相关文献】
1.ICE（高速铁路）在德国（九）：ICE检修方案提高了经济效益 [J], 李济民
2.ICE（高速铁路）在德国（十）：ICE有利于环境保护 [J], 李济民
3.ICE（高速铁路）在德国（十二）：扩大ICE列车家族新成员的经济背景 [J], 李济民
4.ICE（高速铁路）在德国（八）—ICE高速列车的自检系统 [J], 李济民
5.ABB与德国铁路共同叙写创新历史ABB为德国铁路ICE1高速列车提供的牵引变流器升级方案具有世界独创性 [J],
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