城市道路交叉口规划设计说明

有人担心，公交车或救火车等 大型车辆，遇到小转弯半径， 会产生转弯通过问题。这在西 方国家早已通过论证得到解决： 一般转弯半径在3米以上的道路， 特殊车辆转弯没有问题。请看 下面的极端例子，大型车辆如 何在小半径路口右转：
（芝加哥街道设计导则）
小半径不会给交通添堵？
• （1）由于城市交叉口的体型巨大，机动车通过所需时间也较长，导致信号相位周期长、交叉口利 用效率低。因而，时常见到因抢道导致交叉口堵死的情形。交叉口瘦身后，空间变小，机动车通 过用时缩短，信号周期也可相应减短，各交通方式更容易遵守规则，各行其道，空间利用效率增 加，有助于缓解因无序冲突导致的拥堵。
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④有利于交叉口处步道坡道的 设置。
《美国城市街道设计手册》规定，常 规城市道路交叉口转弯半径是3~4.5 米（10~15英尺），且在很多城市， 转弯半径用了非常小的0.6米（2英 尺），大于4.5米的转弯半径只会在 极特殊情况下才会采用
美国波特兰市现有的城市道路交 叉口转角半径最小的仅有0.72米。 近年来新建或改扩建道路的转角 半径多采用4.6米。根据《波特兰 行人设计导则》的研究，认为当 路侧有机动车停车带或自行车道 的情况下，机动车右转的有效半 径足够大，实际路缘石的半径最 小可以为1.5米。
• （2）我国绝大多数城市，右转机动车是不受信号相位限制的，即“随时右转”。这样做的优点是， 右转通过能力非常大，右转车几乎很少排队拥堵；但缺点无疑是非常不利于行人和自行车过街。 规定交叉口使用较小的半径，实际上只是限制了右转机动车的速度，降低了右转机动和过街行人 之间因空间冲突产生事故的可能性，而右转车“随时右转”的这一特权，并没有改变，因此不会 额外增加交通拥堵。
• （3）下面两图分别是北京和昆明某路口的过街行人和电动自行车。这样连续的人流和自行车，事 实上会截断右转车流。也就是说，在城市核心区人流密集的交叉口，右转车想快也是快不起来的。 因此，对城市核心区而言，小半径的交叉口固然会降低机动车右转的速度，但与较大半径的交叉 口相比，不会带来额外的拥堵。
·将住建部《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》中的规定“对于无 非机动车道的转弯半径可采用10米，有非机动车道的转弯半径可采用5米” 变成行业强制规定。
（波特兰街道设计导则）
欧洲城市道路交叉口普遍采用 较小的转弯半径，英国的《街 道设计导则》明确提出城市道 路交叉口转弯半径为4米。
（英国街道设计导则）
《阿布扎比街道设计手 册》规定，城市道路街 角转弯半径采用2-5米， 最大不超过5米，个别 路口如无车辆转弯需求 可以设最小值0.5米。同 时规定机动车右转速度 规定最大不得超过 15km/h。
城市道路交叉口规划设计，要如何与 “密路网、窄马路”匹配
国际上普遍推荐采用较小的转 弯半径，对小转弯半径的优势 也有明确的研究和定性：越小 的转弯半径，对过街行人越有 利。小转弯半径优势明显：
①可以迫使机动车转弯时降低 车速减少事故；
②有效缩小交叉口范围，减小 行人过街的距离；
③增大步道在wenku.baidu.com叉口转角空间 的面积；
希望未来的城市道路真正实现行人和自行车优先，道路环境对行人自行车 友好，邀请人们到户外来。 城市理想的交叉口应该是这个样子的：
·转弯半径很小； ·机动车右转速度很低； ·行人过街安全，必要时设安全岛； ·行人过街距离很短； ·行人过街绿灯时间充足； ·过街平顺无台阶无障碍； ·行人过街区域清晰醒目； ·交叉口转角空间充足无障碍物；
（阿布扎比街道设计导则）
（美国城市街道设计手册） （芝加哥街道设计导则）
（纽约，纽约街道设计导则）
• 长期以来，中国对交叉口转角路缘石转弯半径的设定，都是依据机动车通行需求设定，主要考虑因素 包括机动车的通过能力、通过速度、避免机动车和行人之间的事故等。
• 《城市道路交叉口规划规范》（GB50647-2011）和《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）， 均设定了不同右转车速条件下的最小转弯半径。最新也是最先进的规定是《城市道路交叉口规划规范》 GB50647-2011，规定如下：
• 表中可以看到，机动车右转弯车速越低，转弯半径就可以越小。因此，密路网、小街区的时代来临， 我们应首先明确，机动车右转的限速应采用最低值，当机动车右转车速为15km/h时，对无非机动车 道的转弯半径可采用10米，有非机动车道的转弯半径可采用5米，这与住建部2013年底颁布的《城市 步行和自行车交通系统规划设计导则》的规定一致（5.5.1条）