ZPW2000R型理论
ZPW_2000R型无绝缘移频自动闭塞系统说明
瑞兴科技ZPW-2000R型无绝缘移频自动闭塞系统说明瑞兴科技股份第一章移频自动闭塞基本知识第一节自动闭塞概述一、自动闭塞的基本概念铁路信号的概念：铁路信号是在列车运行时及调车工作中对列车乘务人员及其它有关行车人员发出的命令，有关行车人中必须按信号指示办事，以保证行车安全并准确的组织列车运行及调车工作。
为发出这些命令，铁路信号又分为固定信号、移动信号、手信号、信号表示器、信号标志及听觉信号等。
它在铁路运输中对保证行车、提高运输效率和改善行车工作人员劳动条件等，均发挥着十分重要的作用。
目前，我们铁路采用的行车闭塞方法主要有半自动闭塞和自动闭塞两种。
闭塞的概念：为使列车安全运行，在一个区间，同一时间，只允许一个列车运行，保证列车按这种空间间隔运行的技术方法称为闭塞。
区间的划分：为了保证列车运行的安全的提高运输效率，铁路线路以车间、线路所及自动闭塞的通过色灯信号机为分界点划分为若干区间。
区间分为三种：1、站间区间――车站与车站间构成的区间。
2、所间区间――两线中所间或线中所与车站间构成的区间。
3、闭塞分区――自动闭塞区间的两个同方向相邻的通过色灯信号机间或进站（站界标）信号机与通过信号机间。
自动闭塞的概念：是实现列车运行自动化的基础设备，它对保证列车行车安全、提高区间通过能力起着重要的作用。
所谓自动闭塞，就是办理闭塞的过程全部实现自动化而不需要人工操纵。
这种闭塞制式，是通过色灯信号机把区间分成若干个小区段，称为闭塞分区。
在每个闭塞分区装设轨道电路，用于检查闭塞分区是否有车占用，这样色灯信号机可随着列车运行而改变显示，以指示追踪列车的运行。
根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示的闭塞方法称为自动闭塞。
自动闭塞的优点：自动闭塞不需要办理闭塞手续，并可开行追踪列车，既保证了行车安全，又提高了运输效率。
和半自动闭塞相比，自动闭塞有以下优点：（1）由于两站间的区间允许列车追踪运行，就大幅度地提高了行车密度，显著地提高区间通过能力。
zpw-2000r轨道电路原理
zpw-2000r轨道电路原理引言：zpw-2000r轨道电路是一种用于铁路系统的电力设备，它具有重要的作用和功能。
本文将介绍zpw-2000r轨道电路的原理和工作原理，以及其在铁路系统中的应用。
一、zpw-2000r轨道电路的原理zpw-2000r轨道电路是一种基于电磁感应原理的设备。
它由一对线圈组成，分别安装在铁轨的两侧。
当通过铁轨的电流发生变化时，会在线圈中产生感应电动势。
通过测量这一感应电动势的变化，可以判断铁轨上是否有列车经过以及列车的速度和方向等信息。
二、zpw-2000r轨道电路的工作原理zpw-2000r轨道电路的工作原理可以分为以下几个步骤：1. 发送信号：轨道电路的发送端会向铁轨中注入一定的电流信号。
这个信号会沿着铁轨传播，直到遇到列车。
2. 接收信号：当列车经过轨道电路时，会产生电磁干扰，改变铁轨上的电流分布。
这种变化会在线圈中感应出电动势。
3. 检测信号：zpw-2000r轨道电路的接收端会对感应出的电动势进行检测和分析。
通过对电动势的幅值和频率等特征进行判断，可以确定列车的有关信息。
4. 信号处理：接收端将检测到的信号进行处理和解码，得到列车的具体信息，如速度、方向等。
5. 输出结果：最后，zpw-2000r轨道电路会将处理后的信息输出给相关的控制设备，以供铁路系统进行相应的调度和控制。
三、zpw-2000r轨道电路在铁路系统中的应用zpw-2000r轨道电路在铁路系统中起到了重要的作用。
它可以实时监测列车的运行状态，为铁路调度员提供准确的信息。
具体应用包括以下几个方面：1. 列车控制：zpw-2000r轨道电路可以检测列车的速度和方向等信息，为列车的控制和调度提供依据。
通过与信号系统和列车控制系统的配合，可以实现列车的自动控制和安全运行。
2. 故障检测：zpw-2000r轨道电路可以及时发现铁轨和设备的故障，如断轨、接触不良等。
这对于铁路系统的安全运行至关重要。
3. 过车计数：通过记录列车经过轨道电路的次数，可以实现对列车运行情况的统计和分析。
ZPW―2000R型无绝缘移频自动闭塞轨道电路调试及开通
ZPW―2000R型无绝缘移频自动闭塞轨道电路调试及开通1. 前言ZPW―2000R型无绝缘移频自动闭塞轨道电路是一种新型的铁路信号设备，它采用了无绝缘轨道电路技术和移频技术，实现了高速铁路的信号控制。
本文档将介绍ZPW―2000R型无绝缘移频自动闭塞轨道电路的调试和开通过程。
2. 调试前准备2.1 硬件设备准备进行ZPW―2000R型无绝缘移频自动闭塞轨道电路的调试需要的硬件设备有：- 轨道电路测试仪 - 移频测试仪 - 电缆接头 - 电缆跳线 - 电缆工具2.2 调试人员准备进行ZPW―2000R型无绝缘移频自动闭塞轨道电路的调试需要的人员有： - 信号调试工程师 - 牵引供电调试工程师 - 通信调试工程师3. 调试步骤3.1 安装测试仪器首先需要安装轨道电路测试仪和移频测试仪。
安装时需要注意： - 轨道电路测试仪的接线要正确无误。
- 移频测试仪的天线要对准测试范围内的无绝缘移频电路。
3.2 测试无绝缘移频电路使用轨道电路测试仪和移频测试仪对无绝缘移频电路进行测试。
测试时需要注意： - 因为高速铁路的电缆长度较长，需要使用电缆跳线进行连接。
- 各测试仪器的参数设置要正确无误。
3.3 调试无绝缘移频电路根据测试结果进行无绝缘移频电路的调试。
调试时需要注意： - 移频频率的设置要根据铁路部门的规定进行。
- 信号的传输距离和质量要达到规定的标准。
3.4 整体测试对整个ZPW―2000R型无绝缘移频自动闭塞轨道电路进行测试。
测试时需要注意： - 需要进行联锁测试，确保信号传输的正确性。
- 需要进行真车测试，确保信号对实际运行列车的控制准确无误。
4. 开通步骤4.1 轨道交通部门的验收在完成ZPW―2000R型无绝缘移频自动闭塞轨道电路的调试后，需要由轨道交通部门进行验收，包括： - 电气性能验收 - 联锁性能验收 - 真车试验4.2 开通使用如果通过了轨道交通部门的验收，就可以正式开通使用了。
ZPW-2000R型轨道电路调谐区五点布局原因探究
ZPW-2000R型轨道电路调谐区五点布局原因探究作者：杜兴委来源：《科学与财富》2019年第07期摘要：ZPW-2000R型无绝缘移频轨道电路为谐振式轨道电路，为正确反映列车在区间及车站的占用情况，其调谐区设备改变了以往三点布局设计方法，开创性的采用了五点布局的设计方案，实现了闭塞分区与轨道电路的的一致性，提高了列车运行安全的可靠性。
本文主要从轨道占用检查及可靠性两个方面就调谐区设备五点布局的原理进行了分析说明。
关键词：调谐区;分路死区;可靠性ZPW-2000R型无绝缘移频轨道电路是在消化吸收法国UM71系统的基础上，通过技术创新，进行完善提高的新型无绝缘移频自动闭塞系统。
无绝缘移频轨道电路的重要组成部分是调谐区（电气绝缘节）。
ZPW-2000R型无绝缘移频轨道电路的调谐区结构如图所示，调谐区长度 30 m，发送匹配单元（ FBP）设在调谐区内距发送调谐单元（ BA1 ） 2 m 处，接收匹配单元（ JBP）设在调谐区内距接收调谐单元（ BA2 ） 2 m 处，空心线圈（ SVA）设在调谐区中央，信号机设在发送匹配单元与空心线圈间，距发送匹配单元（ BP） 2 m 处。
即ZPW-2000R型无绝缘移频轨道电路的调谐区采用五点布局方法，而非传统的三点布局方法，调谐区之所以采用五点布局主要基于以下两点原因。
一、轨道占用检查的需要一段完整的ZPW-2000R型无绝缘移频轨道电路可分为两部分：主轨道和调谐区。
如图所示，调谐区在整个轨道的入口端，轨道信号传输方向为反向，与列车运行方向相同。
主轨道在整个轨道的出口端，轨道信号传输方向为正向，与列车运行方向相反。
主轨道的占用检查原理与一般轨道电路相同。
我们把本区段的发送信号经主轨道传输到接收器的信号称之为主轨道接入信号。
在调整状态下，主轨道接入信号电压高于接收器的可靠工作值，轨道继电器吸起。
当在主轨道分路时，主轨道接入信号电压低于接收器的落下值，轨道继电器落下。
ZPW-2000R测试大纲2004625
ZPW-2000R型多信息无绝缘移频自动闭塞测试记录大纲黑龙江瑞兴科技股份有限公司2004年5月（ Hz）主轨道分路、调谐区故障测试表测试条件：Lg= m，Rd= Ω·km ，BP变比：，GC= μF，间隔m功出电平：档V 机车入口电流：mA主衰耗封线：调谐衰耗封线：测试人员：测试日期：发送端：测试人员：测试日期：接收端测试人员：测试日期：测试人员：测试日期：BA断线故障测试测试人员：测试日期：测试人员：测试日期：（）站室外设备测试表2测试人员：测试日期：主信号条件：f= Hz，Lg= m，PB变比1.2、Rd=100Ω·Km 调整状态时：Vj1= Vj2=路至接收匹配变压器。
并监测接入1电压和接入2电压。
测试日期：测试人：主信号条件：f= Hz，Lg= m，PB变比1.1 Rd= Ω·Km ，功出电平：挡，功出电压：Rt1封线： Rt2封线：1.2、Rd=100Ω·Km 调整状态时：Vj1= Vj2=分路至接收匹配变压器。
并监测接入1电压和接入2电压。
测试日期：测试人：调谐区断轨故障测试2、f=2300Hz3、f=2000Hz4、f=2600HzZPW-2000R型移频自动闭塞系统轨道电路测试测试人：测试日期：f= 1700 Hz lg= 1200 m Rd= 100Ω•km 测试人：测试日期：测试人：测试日期：ZPW-2000R型移频自动闭塞系统轨道电路测试测试人：测试日期：测试人：测试日期：测试人：测试日期：ZPW-2000R型移频自动闭塞系统轨道电路测试测试人：测试日期：f= 2300 Hz lg= 1200 m Rd= 100Ω•km测试人：测试日期：ZPW-2000R型移频自动闭塞系统轨道电路测试测试人：测试日期：f= 2600 Hz lg= 1200 m Rd= 100Ω•km测试人：测试日期：测试人：测试日期：ZPW-2000R型调谐区轨道测试表测试人：计算人：测试日期：测试人：计算人：测试日期：一、发送设备测试测试仪表：1、50V 5A直流稳压电源2、24V2A直流稳压电源3、CN3165频率计4、示波器5、数字万用表FLUKE-876、继电器7、信号源8、函数发生器8904A9、DS861-2型电秒表测试人：日期：表1－2 区间发送器低频频率测试记录测试人：日期：表1－3 区间发送器载频频率记录测试人：日期：二、接收设备测试记录表2－1 接收盒吸起、落下门限及继电器电压（载频：1700-1）测试人：日期：表2－2 应变时间测试条件：不带滤波，电源电压 DC 48.0V，接入1电压：246.4mV 指标吸起时间：2.6s～3.5s落下时间: 2.0s～2.5s测试人：日期：表2－3 接收器低频选频特性测试记录载频：1700－1 电源电压：48.0V，接入 1电压： mV，吸起值： mV，落下值： mV。
ZPW-2000R型无绝缘移频自动闭塞测试施工工法
ZPW-2000R型无绝缘移频自动闭塞测试施工工法一、前言在现代高速铁路、城市轨道交通和普通铁路建设中，铁路自动闭塞设备已成为现代化运营的标志，提高了铁路的安全和效率。
在铁路自动闭塞设备的建设和维护中，无绝缘移频自动闭塞测试施工工法已经成为一种常用的测试方法。
本文将对该工法进行详解和介绍。
二、工法特点ZPW-2000R型无绝缘移频自动闭塞测试施工工法以电源封闭型继电器作为核心技术，不需要单独的测试装置。
在施工过程中，可以对列车满足在施工区间内正常行驶的条件进行测试。
该工法的特点如下：1. 无需外部测试装置，操作简单，易于掌握；2. 通过移频原理实现测试，不需要线路有绝缘节，适用范围广；3. 换向由轨道电路自行完成，在测试期间不会影响其他线路的运营。
三、适应范围ZPW-2000R型无绝缘移频自动闭塞测试施工工法适用于各种类型的铁路，包括高速铁路、城市轨道交通和普通铁路。
适用于联锁线路、信号集中联锁装置、自动闭塞系统和CTC系统等。
四、工艺原理在铁路交通系统中，自动闭塞是指通过信号自动控制列车运行的系统，其中各个车站之间通过一组信号机和接收装置相连。
无绝缘移频自动闭塞测试施工工法的原理是：1. 利用由移频器产生的高频电压，通过轨道线路和信号线路之间的电容耦合实现信号传输；2. 通过信号接收器检测所传输的信号，来判断列车是否可以在施工区间内行驶；3. 利用信号接收器对信号进行采集，并将测试结果通过数据线路传输到联锁设备，实现闭塞控制。
该工法的主要流程是：安装测试线路→ 利用测试线路对车站信号进行调试→ 利用测试线路对车站闭塞装置进行测试→ 检测测试结果。
五、施工工艺ZPW-2000R型无绝缘移频自动闭塞测试施工工法的施工工艺包括以下几个阶段：1. 前期准备：制定施工方案、准备材料和机具设备、安排人员；2. 线路组建：利用接线盒和测试线路将列车与测试线路连接起来；3. 调试信号：准备测试信号，根据车站信号进行设置和调试；4. 测试闭塞：利用测试线路对车站闭塞装置进行测试；5. 检查测试结果：分析测试结果，并根据测试结果进行调整和改进。
ZPW-2000R说明书
前言随着我国铁路列车运行速度、密度的不断提高、机车信号主体化、列控系统的发展需求，对作为列控系统重要基础设备之一的自动闭塞设备有了更高的要求，自动闭塞设备中反映列车运行占用情况的轨道电路已成为保证车载系统安全信息传递的关键环节。
为了适应我国铁路运输发展，我们研制了“ZPW-2000R型无绝缘移频自动闭塞系统”。
本书做为“ZPW-2000R型无绝缘移频自动闭塞系统”技术培训教材，主要适用于工程设计、施工、运用管理单位人员对系统的全面了解和掌握。
为满足不同对象的要求，该《系统说明》主要从系统构成及原理、单元设备的构成和工作原理、工程设计原则等几个方面进行了描述，有关工程设计、施工的标准和具体资料没有详细列入，如有需要请向我公司另行索取。
本书由邓迎宏、肖彩霞、姜军主编，由兰献彬、赵明才、赵拂明、孙朝生等校核，由于时间和能力所限，难免有错误、疏漏之处，请多指正和谅解。
编者2004年9月目录第一章概述 (3)一、研究基础及创新点 (3)二、项目研究的发展过程 (4)三、ZPW-2000R型无绝缘移频自动闭塞系统特点 (4)第二章ZPW-2000R型无绝缘轨道电路系统原理 (5)一、系统的构成 (5)二、系统工作原理 (6)第三章ZPW-2000R型无绝缘移频自动闭塞系统主要技术条件 (10)一、系统设备适用环境 (10)二、系统技术条件 (10)第四章ZPW-2000R无绝缘移频自动闭塞设备安装及构成 (12)一、区间移频柜（架） (12)二、综合架 (12)三、区间移频组合 (13)四、电缆组合 (14)五、发送、接收防雷组合 (16)六、点灯电源组合 (17)七、单（双）体防护罩 (18)第五章单元设备功能、指标及原理 (19)一、区间发送器 (19)二、区间功放器 (21)三、接收器 (23)四、衰耗滤波器 (25)五、区间检测单元 (30)六、温控单元 (32)七、电缆模拟单元 (33)八、区间防雷单元 (34)九、点灯电源单元 (35)十、轨道匹配单元 (37)十一、调谐单元 (39)十二、电气节平衡线圈（DSV A） (41)十三、机械节平衡线圈（JSV A） (42)十四、补偿电容器 (43)十五、钢包铜引接线 (44)十六、SPT数字电缆 (44)十七、电源屏 (45)第六章站内电码化系统 (47)一、电码化系统简介 (47)二、系统构成 (47)三、站内电码化安装及构成 (48)四、单元设备功能、指标及原理 (51)五、电码化工作原理 (55)六、电码化系统设计原则 (55)第七章工程设计一般问题和要求 (58)一、车站设备管辖区分界及闭塞分区编号 (58)二、载频配置原则 (58)三、站间联系及方向电路 (59)四、区间电缆运用原则 (60)五、横向连接线及地线安装 (60)六、雷电防护与接地 (63)七、平交道口设备设置 (65)八、设备配线 (65)九、系统冗余设计原则 (65)第八章ZPW-2000R型无绝缘移频自动闭塞设备型号及名称 (67)一、系统型号及含义 (67)二、设备代号及含义： (67)三、设备型号及名称： (68)第一章概述一、研究基础及创新点法国UM71系统已在国内外上道运用多年，该制式轨道电路的安全性、可靠性得到了充分肯定。
ZPW_2000R型无绝缘移频自动闭塞系统介绍
３ 系统轨道电路及冗余系统工作原理
３．１ 发送通道 系统接通电源后， 发送器根据前方闭塞分区执行继电器构
成的编码条件， 通过内部动态编码隔离电路输出动态信号， 送 至 发 送 器 内 部 的 双ＣＰＵ系 统 进 行 处 理 ， 产 生 相 应 的 移 频 信 号 经 隔 离 、 放 大 后 先 经“ Ｎ＋１” 转 换 、 方 向 电 路 、 红 灯 转 移 条 件 送 至电缆模拟单元、防雷单元及室外电缆， 再经轨道匹配单元发 送到轨道。并分别向两个方向传输， 正向信号经主轨道传送到 本区段的接收端， 同时因调谐区发送侧ＢＡ对 接 收 信 号 呈 低 阻 而 实现隔离不再向下一ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ区段继续传输， 反向信号经调谐区传输 送至相邻区段的接收端。同时因调谐区 接 收 侧ＢＡ对 发 送 信 号 呈 低阻而实现隔离不再向相邻区段继续传输。 ３．２ 接收通道
１４ …………………
成； 室外由轨道匹配单元、平衡线圈、调谐单元及补偿电容 组成。
系统联锁电路、结合电路、自闭控制电路、方向电路及 站联部分均采用继电方式， 信息传递采用轨道电路作为传输 通道， 系统采用电气隔离的无绝缘轨道电路。系统冗余方式， 由“ ＋１” 发 送 器 和 继 电 转 换 电 路 构 成“ Ｎ＋１” 冗 余 方 式 ， 接 收器采用“ １＋１”并用的冗余方式。 ２．１ 室外器材功能作用。 ２．１．１ 轨道匹配单元 （ ＦＰＢ、ＪＰＢ）
实现轨道电路与 ＳＰＴ 传输电缆的匹配连接。 ２．１．２ 调谐单元 （ ＢＡ）
与 ３０ ｍ 钢轨、平衡线圈构成电气绝缘节。 ２．１．３ 平衡线圈 （ ＳＶＡ）
可以稳定改善电气绝缘调谐区的 Ｑ 值， 平衡牵引电流及 牵引回流。 ２．１．４ 补偿电容
根据通道参数兼顾低道碴电阻道床传输确定容量。使传 输通道趋于阻性， 保证轨道电路良好的传输性能。 ２．１．５ 室外防雷
ZPW-2000R无绝缘移频自动闭塞系统室内设备及工作原理
ZPW-2000R无绝缘移频自动闭塞系统室内设备及工作原理发布时间：2021-04-07T05:15:10.316Z 来源：《中国科技人才》2021年第5期作者：马俊[导读] 系统组成等的简要分析，并从设备维护和使用的角度，对其工作原理的熟练掌握和快速准确的判断、处理故障提出了几点建议。
中国铁路哈尔滨局集团有限公司牡丹江电务段 157000摘要：科学技术的发展迅速，我国的现代化建设的发展也有了改善.ZPW-2000A型无绝缘移频轨道电路组成的自动闭塞系统在我国铁路系统已得到广泛应用，其对铁路扩能、提速、提效起着非常重要的作用，是一种具有国际先进水平的新型自动闭塞，但在日常使用、维护中出现的一系列问题同时也成为困扰信号维修人员的一大难道，本文通过对ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞系统（简称ZPW-2000A系统）的技术特点、系统组成等的简要分析，并从设备维护和使用的角度，对其工作原理的熟练掌握和快速准确的判断、处理故障提出了几点建议。
关键词：ZPW-2000R；无绝缘移频自动闭塞系统；室内设备；工作原理引言我国无绝缘轨道电路技术的发展历经UM71型引进、WG-21A型国产化、ZPW-2000A型性能提高的3个阶段，为适应铁路运输的需要，实现跨越式发展，现已将ZPW-2000无绝缘轨道电路确定为我国铁路自闭的技术发展方向。
1轨道占用检查的需要主轨道的占用检查原理与一般轨道电路相同。
在调整状态下，主轨道接入信号电压高于接收器的可靠工作值，轨道继电器吸起。
当在主轨道分路时，主轨道接入信号电压低于接收器的落下值，轨道继电器落下。
对于调谐区，我们把后方相邻区段的发送信号经调谐区反向传输到接收器的信号称之为调谐区接入信号。
如果调谐区的占用检查采用常规方法，直接以调谐区接入信号为判据，由于调谐区是电压发送、电压接收工作方式，那么轨道电路存在较长的提前分路距离。
显然这不符合运用的要求。
2ZPW-2000A系统设备存在的弊端及解决方法①与UM71相比，小轨道的长度不是缩短了，而是延长了，前者是26m，而后者延长到了29m，关于无绝缘移频自动闭塞的发展方向，未来我们的关注重点应放在如何取消小轨道或者如何缩短小轨道。
ZPW2000R无绝缘移频轨道电路室外设备安装调试教学讲义
防雷模拟网络盘 后方区段发送
维护终端 采集中继
6
发送通道工作原理
• 系统接通电源后，发送器根据前方闭塞分区执行继电器构成的编码条件，通
过内部动态编码隔离电路输出动态信号，送至发送器内部的双CPU系统进行处
理，产生相应的移频信号经隔离、放大后先经“N+1”转换、方向电路、红灯
转移条件送至防雷模拟网络盘及室外电缆，再经匹配变压器发送到轨面。信
方向转换电路
后方区段发送
衰耗器
接收器A
接收器B
轨道继电器
8
移频信号发送通道工作原理动画示意图
调谐单 元BA
匹配变 压器BP
空心线 圈SVA
匹配变 压器BP
调谐单 元BA
调谐单 元BA
匹配变 压器BP
空心线 圈SVA
匹配变 压器BP
调谐单 元BA
防雷模拟网络盘
防雷模拟网络盘
方向转换、红灯转移、N+1转换电路
匹配变压 器BP
调谐单元 BA
防雷模拟网络盘 方向转换、红灯转移、N+1转换电路
N+1功放器 N+1发送器
功放器 发送器
继电编码电路
调谐单元 BA
匹配变压 器BP
空心线圈 SVA
匹配变压 器BP
调谐单元 BA
通道采集器 移频采集器
防雷模拟网络盘 方向转换电路 衰耗器
接收器A
接收器B
轨道继电器
dbdwzjk
调谐单 元BA
匹配变 压器BP
空心线 圈SVA
匹配变 压器BP
调谐单 元BA
调谐单 元BA
匹配变 压器BP
空心线 圈SVA
匹配变 压器BP
ZPW-2000R型无绝缘轨道电路建模与仿真研究
本单元由三个四端网络构成。其中与钢轨并联的补偿电容阻抗
为一个四端网络，在电容两侧半个补偿间距的轨道电路各为一
个四端网络。此三个四端网络级联后的等效四端网络系数为：
Ztxqj =
(
(Zba0 + Z2m )Zbp Zba0 + Z2m + Zbp
+
Z13m )Zsva
(Zba0 + Z2m )Zbp Zba0 + Z2m + Zbp
Zc
BA
Bp
a+ b
始端的输入阻抗为：Z2 =
Z1 c+ d
Z1
2.3 确定接收端匹配单元出口端的电压和电流
由于衰耗滤波器的入口端设置防雷变压器和电缆相联，因
此电缆的始端电压和电流即为接收端匹配单元出口端的电压
和电流，已知电缆长度为 ld，电缆的传播常数为 kd，则电缆的始 端电压 V3、始端电流 I 3 分别为：
关键词：无绝缘轨道电路；数学模型；仿真
中图分类号院TP273
文献标识码院A
文章编号院2096-4390渊2019冤23-0067-03
1 概述 轨道电路是均匀分布参数的电能传输线路的一种。因此和 一般传输线路一样，轨道电路也可以应用四端网络的理论来分 析研究。 任何复杂或简单的电气网络，如果它有四个端子，其中连接 电源的一对端子为电能的输入端，连接负载端的一对端子为电 能的输出端，把这种电气网络叫做“四端网络”[1]。 2 ZPW-2000R 无绝缘轨道电路建模 2.1 轨道电路的分块 轨道电路仿真过程中将 ZPW-2000R 轨道电路划分为四部 分进行考虑，第一为发送端部分，第二为接收端部分，第三为主 轨道部分，最后为调谐区部分[2]。 调谐区部分包括：发送端匹配变压器（含接续线）、发送端调 谐单元（含接续线）、接收端匹配变压器（含接续线）、接收端调谐 单元（含接续线）、空芯线圈（含接续线）。
ZPW—2000R型无绝缘移频自动闭塞设备调试施工工法(2)
ZPW—2000R型无绝缘移频自动闭塞设备调试施工工法ZPW—2000R型无绝缘移频自动闭塞设备调试施工工法一、前言ZPW—2000R型无绝缘移频自动闭塞设备是一种用于铁路信号设备的调试施工工法。
该工法的特点是将无绝缘移频技术应用于自动闭塞设备中，实现信号设备的高效运行和可靠性。
本文将对该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施和经济技术分析进行详细介绍。
二、工法特点ZPW—2000R型无绝缘移频自动闭塞设备调试施工工法具有以下特点：1. 采用无绝缘移频技术，提高信号设备的运行效率和可靠性。
2. 设备结构简单、安装方便，节省施工时间和成本。
3. 操作简单，易于维护和管理。
4. 适用于各种铁路线路的信号设备改造和新建工程。
三、适应范围该工法适用于铁路线路的信号设备改造和新建工程，能够满足不同线路不同信号设备的需求，具有较广泛的适应范围。
四、工艺原理ZPW—2000R型无绝缘移频自动闭塞设备调试施工工法的工艺原理是将无绝缘移频技术应用于自动闭塞设备中，实现信号设备的高效运行和可靠性。
在施工过程中，根据实际工程的要求，采取相应的技术措施，确保施工过程与实际工程之间的联系。
五、施工工艺该工法的施工工艺分为准备工作、设备安装、电气接线、调试等多个施工阶段。
在每个阶段中，都需要按照施工计划进行操作，确保施工过程的顺利进行。
六、劳动组织施工工法需要合理组织劳动力，确保施工过程的高效率和质量。
根据施工计划和工艺要求，分配相应的人员组成施工队伍，进行工作任务的分工和协调。
七、机具设备施工工法需要使用特定的机具设备来完成施工任务。
ZPW—2000R型无绝缘移频自动闭塞设备调试施工工法所需机具设备包括信号设备、电缆、工具等，详细介绍这些机具设备的特点、性能和使用方法。
八、质量控制为了确保施工过程中的质量达到设计要求，需要采取相应的质量控制方法和措施。
本文将详细介绍这些措施，包括工艺要求、检测方法和质量控制标准等。
ZPW2000R开通调试总结
ZPW-2000R自动闭塞开通调试方法张健锋中铁建电气化局南方公司摘要：ZPW- 2000R型无绝缘移频自动闭塞系统”是在消化吸收法国UM71系统的基础上,结合了我国国情研制成功的国产化设备无绝缘移频自动闭塞系统，满足铁路提速、提效需要，为我国实现铁道交通运输向高速、重载方向发展创造了条件。
本文结合兰渝线区间ZPW-2000R自动闭塞的施工开通问题总结，提出可行性实验方案。
关键字：ZPW-2000R，自动闭塞，开通实验新建兰州至重庆铁路区间采用ZPW-2000R自动闭塞制式，车站采用25HZ轨道电路叠加ZPW-2000系列发码设备，发送器采用N+1冗余方式。
正线采用叠加预发码方式，到发线采用占用发码方式；针对铁路运输快速发展的需求，在保留了既有ZPW-2000R轨道电路稳定、可靠的特点的基础上，对ZPW-2000R轨道电路设备进行了适应性改进，使之适用于高可靠、高安全的列车运行控制系统。
具体改进如下：1）发送器仍采用N+1方式、接收器采用成对双机并联运用方式，减少了接收器的数量；2）检测采集设备与主设备一体化设计，减少了维护机的外部配线；5）设备安装方式由组合架式结构改为机柜结构，所有柜外出线均由零层输出；6）加大了空心线圈的导线线径，从而提高了关键设备的安全容量要求。
7）取消了区间防雷组合，将区间防雷变压器直接组装在防雷模拟网络盘中，优化了系统安装结构，节省了安装空间，减少了器材种类。
1．系统构成系统设备由室内设备和室外设备两大部分组成。
室内设备由发送器、功放器、接收器、衰耗器、防雷模拟网络盘、移频采集器、通道采集器、无绝缘移频轨道电路机柜和无绝缘移频轨道电路接口柜等组成。
室外设备由匹配变压器（BP）、调谐单元（BA）、空芯线圈（SVA）、补偿电容等组成。
单位轨道电路构成设备如表1-1表1-1 区间无绝缘移频轨道电路设备系统上下行独立采用发送“N+1”、接收成对双机并用“0.5+0.5”区间轨道电路的构成见图1-1。
ZPW-2000R型无绝缘轨道电路红光带原因分析及解决措施
ZPW-2000R 型无绝缘轨道电路红光带原因分析及解决措施摘要：2000R型无绝缘轨道电路设备主要是通过轨道电路实现列车运输功能，它还能实现轨道列车的检查工作，这样能够达到自动工作的目的。
从当前来看，其主要分为继电编码和列控编码的两种工作形式，一般情况下其在继电编码下可以实现160km/h的自动工作，而通信编码可以实现200km/h的自动工作。
本文围绕当前2000R型无绝缘轨道电路红光带原因做出分析，并提出相应的解决策略，以供参考。
关键词：2000R型无绝缘轨道电路；红光带；原因分析；解决方法引言：ZPW-2000R型无绝缘轨道电路设备，自进入21世纪以来该型号的设备已经在我国很多铁路线路都有较好的运用，而且总长度高达10000余里。
针对当前铁路运输发展的需求，ZPW-2000R型无绝缘轨道设备分别在当前普速和高速铁路等有效运用，而且形成了两种不同的编码格式，在具体的引用过程中它采用1+1的形式，这样保证了轨道自身的稳定运行，同时还确保其自身带有一定的特点。
一、轨道电路的组成以及工作原理其主要功能就是将钢轨、接引线、轨端之间形成了衔接,从而保证轨道的绝缘,由于受到了电气设备的影响,通过铁路信号可以实现对火车运行过程中的控制,因此,铁路轨道既是当前所有火车运输系统的基本设计,又是铁路在行车中不可或缺的部分。
当列车进入轨道电路区段时,控制室外线路若属于正常通路运行状态,会使轨道继电器处于，当列车进入轨道电路区域时，由于列车车轮的车轴作用，会使得线路出现不同的变化，从而使得线路不断被占用，最终导致短路继电器落下，通过继电器的电流形成电流丢失，导致机电效果不理想，相应的轨道继电器也会出现问题，最终影响轨道的工作状态，基于这种情况下应该采取有效的方法控车，这样能够确保对列车的运行状态进行监督，以此实现信号的自动控制。
一般都会将钢轨直接铺设在建筑物的地基,这样的条件下就可以使得自己很容易就会受到一些外界因素的干扰。
ZPW-2000R型无绝缘移频自动闭塞系统说明
瑞兴科技ZPW-2000R型无绝缘移频主动闭塞第一章移频主动闭塞根本常识第一节主动闭塞概述一、主动闭塞的根本概念铁路旌旗灯号的概念：铁路旌旗灯号是在列车运行时及调车工作中对列车乘务体系解释黑龙江瑞兴科技股份有限公司人员及其它有关行车人员发出的敕令,有关行车人中必须按旌旗灯号指导处事,以包管行车安然并精确的组织列车运行及调车工作.为发出这些敕令,铁路旌旗灯号又分为固定旌旗灯号.移动旌旗灯号.手旌旗灯号.旌旗灯号暗示器.旌旗灯号标记及听觉旌旗灯号等.它在铁路运输中对包管行车.进步运输效力和改良行车工作人员劳动前提等,均施展着十分重要的感化.今朝,我们铁路采取的行车闭塞办法重要有半主动闭塞和主动闭塞两种.闭塞的概念：为使列车安然运行,在一个区间,同一时光内,只许可一个列车运行,包管列车按这种空间距离运行的技巧办法称为闭塞.区间的划分：为了包管列车运行的安然的进步运输效力,铁路线路以车间.线路所及主动闭塞的经由过程色灯旌旗灯号机为分界点划分为若干区间.区间分为三种：1、站间区间――车站与车站间构成的区间.2、所间区间――两线中所间或线中所与车站间构成的区间.3、闭塞分区――主动闭塞区间的两个同偏向相邻的经由过程色灯旌旗灯号机间或进站（站界标）旌旗灯号机与经由过程旌旗灯号机间.主动闭塞的概念：是实现列车运行主动化的基本装备,它对包管列车行车安然.进步区间经由过程才能起侧重要的感化.所谓主动闭塞,就是筹划闭塞的进程全体实现主动化而不须要人工把持.这种闭塞制式,是经由过程色灯旌旗灯号机把区间分成若干个小区段,称为闭塞分区.在每个闭塞分区内装设轨道电路,用于检讨闭塞分区是否有车占用,如许色灯旌旗灯号机可跟着列车运行而转变显示,以指导追踪列车的运行.根据列车运行及有封闭塞分区状况,主动变换经由过程旌旗灯号机显示的闭塞办法称为主动闭塞.主动闭塞的长处：主动闭塞不须要筹划闭塞手续,并可开行追踪列车,既包管了行车安然,又进步了运输效力.和半主动闭塞比拟,主动闭塞有以下长处：（1）因为两站间的区间许可列车追踪运行,就大幅度地进步了行车密度,明显地进步区间经由过程才能.（2）因为不须要筹划闭塞手续,简化了筹划接发列车的程序,是以既进步了经由过程才能,又大大减轻了车站值班员的劳动强度.（3）因为经由过程旌旗灯号机的显示能直接反应运行前方列车地点地位在以及线路的状况,因而确保了列车在区间运行的安然.（4）主动闭塞还能为列车运行超速防护供给中断的速度信息,构成更高层次的列车运行掌握体系,包管列车高速运行的安然.二.单向和双向主动闭塞按照行车组织办法,主动闭塞可分为单向主动闭塞和双向主动闭塞.在复线上是采取单偏向列车运行的,即一条线路只许可上行列车运行,而另一条线路只许可下行列车运行.为此,对于每一条线路仅在一侧装设经由过程色灯旌旗灯号机,如许的主动闭塞叫做单向主动闭塞,如图1－1所示.在单线区段上,因为线路须要双偏向行车,为了调剂双偏向列车运行,而在线路两侧都装设色灯经由过程旌旗灯号机,如许的主动闭塞叫双向主动闭塞,如图1－2所示.对于双向主动闭塞,为了防护列车的头部,日常平凡划定一个偏向的色灯经由过程旌旗灯号机亮灯,另一偏向旌旗灯号机则全体灭灯.须要转变运行偏向时,必须在区间余暇前提下,车站值班员才干筹划转变运行偏向手续.三.四显示各类灯光的用处：在四显示轨制中,旌旗灯号机显示除了红.黄.绿三种灯光外,增长绿黄灯光,旌旗灯号能预告列车前方三个闭塞分区的状况.旌旗灯号机的显示关系比较庞杂一些,它要取决于前方三个轨道电路的状况.绿灯：暗示前方至少有三个闭塞分区余暇,准许列车按划定速度运行.绿黄灯：暗示前方至少有二个闭塞分区余暇,它对不合列车有着不合的意义.对于重量大.速度高的列车则请求在经由过程该旌旗灯号机后开端减速并进行制动,以便在显示红灯的色灯旌旗灯号机前泊车;对于重量小.速度低的列车则可按划定速度运行.如许既可包管高速列车的运行安然,又不影响低速列车的行车密度.黄灯：暗示前方有一个闭塞分区余暇,请求列车留意并减速运行.红灯暗示该经由过程色灯旌旗灯号机所防护的闭塞分区有车占用或装备产生故障,请求列车泊车.四.轨道电路轨道电路是以铁路的两条钢轨作为传输导体,两头设有绝缘节,一端设有送电装备,一端设有受电装备所构成的电气回路.轨道电路应当完成以下两项根本义务：1.当轨道电路上没有机车车辆占用时,应当发出轨道电路余暇信息.2.当轨道电路上有机车车辆占用,钢轨绝缘破损或轨道电路中元件产生故障时,应当发出轨道电路占用的信息.根据上述请求,在设计.盘算及研讨轨道电路时,应知足轨道电路调剂状况.分路状况.断轨状况的请求.同时,因为轨道电路既要承担轨道区段占用检讨功效,又要完成向机车旌旗灯号机发送旌旗灯号状况信息的功效,是以,还应知足机车旌旗灯号接收状况的请求.铁路的两条钢轨作为旌旗灯号的传输序言,其旌旗灯号传输特点与长线传输特点是雷同的,是以,钢轨线路的电气机能是由它的一次参数,道床漏漏电阻及钢轨阻抗决议的.对于钢轨线路和传输旌旗灯号肯定的情形下,钢轨阻抗是相对固定的,是以,导致旌旗灯号传输机能变更的身分是道床漏漏电阻.轨道电路传输的工作旌旗灯号类型.信息调制方法.信息量是权衡轨道电路机能的重要前提.我国曾用于主动闭塞的轨道电路有交换计数.极频和移频轨道电路.交换计数轨道电路采取50Hz交换旌旗灯号作为工作旌旗灯号,以不合的时光距离周期性输出交换旌旗灯号代表不合的信息.极频轨道电路采取极性脉冲作为工作旌旗灯号,不合的极性和频率代表不合的信息.因为交换计数和极频轨道电路的消失信息量少.应变时光长.抗干扰才能较低.不克不及知足电化区段应用请求等缺陷,已经不再推广应用.移频轨道电路采取移频旌旗灯号作为工作旌旗灯号,移频旌旗灯号的调制低频代表不合的信息.移频旌旗灯号信息量大.抗干扰才能较强,可以或许顺应电化区段应用的请求,是以,移频轨道电路在主动闭塞体系中被普遍采取.五.机车旌旗灯号在主动闭塞区段,可以在机车上装设机车旌旗灯号机.经由过程机车感应器接收在钢轨上传输的轨道电路信息,机车旌旗灯号机可以复示运行列车前方地面旌旗灯号的显示状况.同时,为了包管行车安然,在机车上还可以装设列车超速防护体系.列车超速防护体系,可以根据机车旌旗灯号显示.线路数据.机车工况等对列车实行监视和掌握.轨道电路要知足机车旌旗灯号接收状况的请求,必须相符轨道电路分路电流大于机车旌旗灯号接收敏锐度值前提.六.主动闭塞体系的构成主动闭塞体系由轨道电路装备和联合电路两部分构成.轨道电路装备一般采取电子技巧实现,重要完成轨道区段占用检讨.钢轨断轨检讨.装备状况检讨和机车旌旗灯号信息发送等功效.联合电路一般采取安然型继电器电路实现,重要完成旌旗灯号点灯.偏向转换和轨道电路编码等功效.主动闭塞体系构造框图见图1－4.第二节 ZPW-2000R 型无绝缘移频轨道电路机能和特色 ZPW-2000R 型无绝缘移频轨道电路是在消化接收法国UM71体系的基本上,经由过程技巧创新,进行完美进步的新型无绝缘移频主动闭塞体系.该体系与UM71体系比拟,体系机能和特色重要经由过程以下几方面表现.一.体系的安然性经由过程对换谐区旌旗灯号的接收和处理,缩短了调谐区的分路逝世区,实现了轨道全程断轨检讨,从而进步了体系的安然性.在实现计划上,独创性地提出调谐区五点计划的计划和调谐区检讨采取浮动门限的办法.提出调谐区五点计划的计划重要目标是进步调谐区旌旗灯号的幅度,利于进步旌旗灯号处理的区间轨道电路 区间色灯旌旗灯号······靠得住性.二.体系的靠得住性和可用性因为发送器和接收器各类载频通用,并且具备自检测功效,是以可以实现发送装备“N+1”和“1+1”的冗余方法,进步了体系的靠得住性和可用性.三.体系的工作机能体系装备采取了数字旌旗灯号处理技巧实现旌旗灯号的调制与解调,极大地进步了体系的抗电化干扰才能.轨道旌旗灯号传输采取精抵偿计划,优化旌旗灯号传输的收集匹配关系,从而增长了轨道电路极限长度.第二章轨道电路工作第一节电气构造体系装备由室内装备和室外装备两大部分构成,体系电气构造图拜见图2－1.室内装备包含区间发送器.区间功放器.接收器.衰耗滤波器.电缆模仿单元和区间防雷单元.组合架.继电器.分线盘等.室外装备包含轨道匹配单元.调谐单元.均衡线圈.抵偿电容器.钢包铜引接线.轨端接续线.数字电缆.贯通地线等.第二节工作道理一.移频旌旗灯号所谓移频,就是一种频率调制制式,它的载频旌旗灯号的频率是随调制旌旗灯号的脉冲和周期而转变的.如图2－2所示.当调制旌旗灯号输出脉冲时,载频旌旗灯号的频率为f1,当调制旌旗灯号输出距离时,载频旌旗灯号的频率变成f2.是以,移频旌旗灯号是一种频率由f1和f2瓜代变换的周期波,其瓜代变换的速度等于调制旌旗灯号的频率,习惯上称之为调制低频fc.而对于f1和f2,我们称之为上边频和下边频.从频谱上剖析,f1和f2之间消失一个中间频率f0,f0与f1.f2的差即为频偏∆f.本轨道电路的移频旌旗灯号载频的中间频率f0有四个,分别为：1700Hz.2000Hz.2300Hz.2600Hz.为了体系的安然性斟酌,我们又将每个中间频率进行偏移处理,分别加上或减去一个很小的偏移量.该偏移量的肯定,要包管偏移后的中间频率在机车旌旗灯号接收的带宽内.经由处理后,每个中间频率演化成两个中间频率,共有八个中间频率,分别标称为：1700F1.1700F2.2000F1.2000F2.2300F1.2300F2.2600F1.2600F2.但对于机车旌旗灯号接收来说,仍然是四个中间频率.频偏∆f为±11Hz,调制低频fc有18个,分别为：10.3Hz.11.4Hz.12.5Hz.13.6Hz.14.7Hz.15.8Hz.16.9Hz.18.0Hz.19.1Hz.20.2Hz.21.3Hz.22.4.H25.7Hz.26.8Hz.27.9Hz.29.0Hz.图2－2 移频旌旗灯号波形图.偏被送到单元.为了实气隔离,它由调谐单元.均衡线圈及30m 钢轨构成.两个调谐单元分别设于30m 钢轨的两头,均衡线圈设于中点,如图2－3所示. f图2－3 电断气缘节构造图两个相邻轨道区段G1和G2的载频f1和f2是不雷同的,而调谐单元由LC 电路构成,它对不合的频率呈现不合的阻抗.调谐单元BA1对于区段G1的载频f1呈现极阻抗,而对区段G2的载频f2呈现零阻抗,是以,区段G2的载频f2旌旗灯号不克不及传到区段G1.调谐单元BA2对于区段G2的载频f2呈现极阻抗,而对区段G1的载频f1呈现零阻抗,是以,区段G1的载频f1旌旗灯号不克不及传到区段G2.两个相邻轨道区段的旌旗灯号不克不及越区传输,实现了电气隔离的目标.电断气缘节机能可以用隔离度指标去权衡.所谓隔离度,等于在某一载频情形下,电断气缘节两头头旌旗灯号幅度的比值.隔离度值越高,解释电断气缘节机能越好,越区传输的旌旗灯号就越小.四.轨道电路旌旗灯号传输抵偿因为钢轨的阻抗呈感性,是以旌旗灯号在钢轨上传输,其衰耗量是很大的.理论剖析得出,假如两根钢轨间并联有平均散布电容,这将大大改良钢轨电路的传输特点,旌旗灯号的衰耗量将大大削减,这对进步轨道电路的机能是平常有利益的.但是要做到完整平均的抵偿是比较艰苦的,现实工程实现上是每隔必定距离并接一处电容来实现的,我们称该电容为抵偿电容.加装抵偿电容器后的轨道电路,使钢轨对移频旌旗灯号的传输趋于阻性,接收端可以或许获得较大的旌旗灯号能量,包管轨道电路传输距离和接收端旌旗灯号有用信干比.同时,降低了轨道电路的特点阻抗,削减了轨道电路在道碴电阻变更的动态规模,使轨道电路可以或许包管断轨检讨机能,以及在轨道电路两头对地不服衡前提下轨道电路的分路机能.五.轨道占用检讨因为消失30m 长度的调谐区,为了轨道电路剖析便利,可以把全部轨道分成两部分：主轨道和调谐区.主轨道在全部轨道的出口端,轨道旌旗灯号传输偏向为正向,与列车运行偏向相反.调谐区在全部轨道的进口端,轨道旌旗灯号传输偏向为反向,与列车运行偏向雷同.轨道装备计划示意图见图2－4.图2－4 轨道装备计划示意图 主轨道的占用检讨道理与一般轨道电路雷同.本区段的发送旌旗灯号经主轨道传输到接收器的旌旗灯号称之为主轨道接入旌旗灯号.在调剂状况下,主轨道接入旌旗灯号电压高于接收器的靠得住工作值,轨道继电器吸起.当在主轨道分路时,主轨道接入旌旗灯号电压低于接收器的落下值,轨道继电器落下.对于调谐区,后方相邻区段的发送旌旗灯号经调谐区反向传输到接收器的旌旗灯号称之为调谐区接入旌旗灯号.假如调谐区的占用检讨采取通例办法,直接以调谐区接入旌旗灯号为判据,因为调谐区是电压发送.电压接收工作方法,那么轨道电路消失较长的提前分路距离.显然这不相符应用的请求.当在调谐区分路时,对于主轨道也有提前分路的感化,主轨道的提前分路区与调谐区重叠.是以,可以应用主轨道提前分路特点实现调谐区占用检讨.但是,经由过程理论盘算可得出,主轨道提前分路距离小于调谐区长度.也就是说,采取该办法,调谐区有分路逝世区,我们称之为固有分路逝世区.应用主轨道提前分路特点实现调谐区占用检讨的计划是可行的,但是必须采纳有用措施缩短分路逝世区.独一可以采取的办法是进步接收器落下值,加长主轨道的提前分路距离,以缩短分路逝世区.但是,无前提地进步接收器落下值势必大大降低体系的靠得住性.联合调谐区接入旌旗灯号,可以采纳有前提地进步接收器落下值的计划.该前提就是调谐区接入旌旗灯号的变更纪律.当接收器的调谐区接入旌旗灯号电压降低到门限值（440 mV）以下时,接收器软件启动调谐区占用检讨功效,此时若接收器的主轨道接入旌旗灯号电压降低到原调剂状况数值的80%以下时,即剖断为调谐区内有车占用,轨道继电器落下.这种调谐区占用检讨办法称之为浮动门限法,采取该办法,调谐区还有5m 的分路逝世区.六.轨道断轨检讨对于主轨道,在极限长度情形下,钢轨单轨条在轨道电路中点电气分别时,接收器主轨道接入电压低于靠得住落下值,轨道继电器落下,实现主轨道断轨检讨功效.对于调谐区,钢轨单轨条电气分别时,接收器调谐区接入旌旗灯号低于检讨门限值,轨道继电器落下,实现调谐区断轨检讨功效.是以,轨道电路可以实现全程断轨检讨功效.七.调谐单元断线检讨调谐单元断线和断轨检讨是在后方区段余暇时进行的.调谐单元断线检讨分两种情形：一种是发送端调谐单元断线,一种是接收端调谐单元断线.对于发送端调谐单元断线检讨功效,由该调谐区接收端的接收器或者说是由前方区段的接收器完成.在正常情形下,该接收器接收相对固定幅度的调谐区旌旗灯号.当调谐区发送端调谐单元断线时,使发送端极阻抗损掉,损坏了并联谐振,调谐区旌旗灯号幅度降低,约是原调剂状况下限值的一半.这个电压降低的突变给接收器供给了检讨发送端调谐单元断线的前提.对于接收端调谐单元断线检讨功效,由该调谐区接收端的接收器或者说是由本区段的接收器完成.因为接收端调谐单元对换谐区旌旗灯号是一个零阻抗,当接收端调谐单元消失断线故障时,调谐区旌旗灯号因为没有零阻抗的分路感化,接收端的轨面调谐区旌旗灯号电压上升,接收器接收的调谐区旌旗灯号幅度也上升,大约达到调剂状况上限值的2倍以上.这个电压上升的突变给接收器供给了检讨接收端调谐单元断线的前提.八.装备冗余当区间发送装备（区间发送器.区间功放器）产生故障时,经由过程发送报警继电器落下,完成“N+1”转换,备机主动投入应用.接收器采取双机并用工作方法,当个中一个接收器产生故障时,经由过程接收报警继电器落下,实现故障报警.另一个接收器中断工作,体系不断用.九.雷电防护根据体系装备散布特色,经由剖析得出雷电的入侵门路：1.雷电感应过电压.过电流畅过旌旗灯号电缆线,侵入室内收.发装备;2.直击雷经由过程钢轨传导,损坏室表里旌旗灯号装备;3.感应雷产生的过电压.过电流,经由过程钢轨损坏室内.外旌旗灯号装备.体系的雷电防护对象主如果：室内发送装备.室内接收装备.室外调谐单元BA.匹配变压器.室外空心线圈.应用防雷技巧,可以肯定雷电防护原则：经由过程对轨间及室外装备的横向和纵向克制,以及对室内装备前沿多级防护,达到安然靠得住.周全有用地呵护焦点主机装备的防护后果.体系雷电防护点有两个,一个是室外装备衔接钢轨的端口,横向和纵向均采取避雷器放电的方法;第二个是室内装备衔接旌旗灯号电缆的端口,横向采取避雷器放电的方法,而纵向采取防雷型变压器隔离方法.第四节重要技巧指标和参数一.移频旌旗灯号频率1.载频中间频率见表2－1所示.表2－1 载频中间频率载频共有8种,4种载频 +1.4,-1.3.2.低频调制频率共有18种,分别为：10.3Hz.11.4Hz.12.5Hz.13.6Hz.14.7Hz.15.8Hz.16.9Hz.18.0Hz.19.1Hz.20.2H z.21.3Hz.22.4Hz.23.5Hz.24.6Hz.25.7Hz.26.8Hz.27.9Hz.29.0Hz.（自10.3+1.1至29.0）3.载一再偏为△f=±11Hz.二.接收参数1.吸起门限：200mV～210mV.2.落下门限：≥170mV.3.吸起时光：2.6s～3.5s.4.落下时光：2.0s～2.5s.5.检讨启动值：440mV～460mV.6.检讨落下值：调剂值的80% ～85%.三.发送功率区间功放最大输出功率为70W（负载电阻为400Ω）,分1.2.3.4.5五挡.四.电源额定功耗±0.5V,区间每个旌旗灯号点最大功耗200VA.五.机车旌旗灯号接收电流轨道电路极限长度前提下,用Ω电阻分路,当载一再率为1700Hz.2000Hz.2300Hz时,机车旌旗灯号进口电流不小于500mA,当载一再率为2600Hz时,不小于450mA.六.轨道电路靠得住工作电压和分路残压工作电压（调剂状况）：轨道电路在知足划定的传输前提下,道碴电阻最低时,主轨道接收工作电压应不小于240 mV.调接入电压应在750～850 mV.分路残压（分路状况）：Ω分路电阻分路时,接收工作电压应不大于140 mVΩ分路电阻分路时,调谐区接收工作电压应不大于150 mV.七.轨道电路极限长度Ω·Ω. 送受端电缆长度为10km前提下,轨道电路的极限传输长度见表2－2.Ω·km极限传输长度表第三章根本装备道理及感化一.发送器1.功效.特点及用处发送器可以或许根据载频编码和低频编码前提产生响应的移频旌旗灯号,该旌旗灯号既作为轨道电路占用检讨的工作旌旗灯号,也作为机车旌旗灯号机接收的旌旗灯号.发送器内部具备自检测和检测功放器的功效,当内部电路或功放器产生故障,驱动的报警继电器可以或许安然地掉电落下.发送器各类载频通用,合营报警继电器的接点切换,可实现发送装备‘N+1’转换功效.2.工作道理电路道理如图2－5所示.图2－5 区间发送器电路道理框图根据低频掌握前提.载频.F1.F2状况,经双CPU处理后,掌握编码电路产生移频旌旗灯号经双CPU校核一致后,打开安然门输出移频旌旗灯号,送至区间功放器（与区间功放器合营应用时,工作正常面板上安然门灯.报警灯.一个载频灯.F1或F2.一个低频灯应点亮）.3.端子界说（1）载频设置：载频设置公共端.载频设置端.载频偏移设置端载频设置端有4个,以4个载频中间频率定名.载频偏移设置端有2个,F1暗示正偏.F2暗示负偏.载频设置公共端是动态编码旌旗灯号的输出端,载频设置端和载频偏移设置端是动态编码旌旗灯号的输入端.载频设置公共端与一个载频设置端及一个载频偏移设置端衔接,构成一个有用载频设置状况.共有8个载频设置状况,分别对应于4个中间频率的正偏（F1）和负偏（F2）情形.无效载频设置状况有两种情形,一种情形是,载频设置公共端未与任何载频设置端衔接,或未与任何载频偏移设置端衔接;另一种情形是,载频设置公共端与一个以上的载频设置端衔接,或与一个以上的载频偏移设置端衔接.在无效载频设置状况下,发送器处于故障状况,报警继电器落下.（2）低频编码：低频编码公共端.低频编码端低频编码端有18个,以18个低频定名.低频编码公共端是动态编码旌旗灯号的输出端,低频编码端是动态编码旌旗灯号的输入端.低频编码公共端与一个低频编码端衔接,构成一个有用低频编码状况.共有18个低频编码状况,分别对应于18个低频.无效低频编码状况有两种情形,一种情形是,低频编码公共端未与任何低频编码端衔接;另一种情形是,低频编码公共端与一个以上的低频编码端衔接.在无效低频编码状况下,发送器处于故障状况,报警继电器落下.（3）移频输出：移频输出+.移频输出-该输出端子衔接到功放器的移频输入,发送器产生的移频旌旗灯号经由功率放大后才干作为轨道电路的工作旌旗灯号.（4）报警输出：报警输出+.报警输出-个中,“+”号代表直流电压正极,“-”号代表直流电压负极.输出为直流24V电压,可直接驱动JWXC-1700安然型继电器.（5）功放器状况检讨：功放检讨输入+.功放检讨输入-。
ZPW2000R无绝缘移频轨道电路室外设备安装调试教学讲义
dbdwzjk
19
发送端调谐单元断线演示图
绿色表示正常主轨道信号 红色表示经过BA断线后主轨道信号（1/2）
蓝色表示正常的小轨道信号
调谐单 元BA
匹配变 压器BP
空心线 圈SVA
匹配变 压器BP
调谐单 元BA
调谐单 元BA
匹配变 压器BP
空心线 圈SVA
匹配变 压器BP
调谐单 元BA
防雷模拟网络盘
防雷模拟网络盘 后方区段发送
维护终端 采集中继
6
发送通道工作原理
• 系统接通电源后，发送器根据前方闭塞分区执行继电器构成的编码条件，通
过内部动态编码隔离电路输出动态信号，送至发送器内部的双CPU系统进行处
理，产生相应的移频信号经隔离、放大后先经“N+1”转换、方向电路、红灯
转移条件送至防雷模拟网络盘及室外电缆，再经匹配变压器发送到轨面。信
ZPW-2000R无绝缘移频 轨道电路室外设备安装调试
大板电务段职教科 2017.8
目录
第一章 • ZPW-2000R无绝缘移频轨道电路的系统构成及工作原理简介
第二章 • ZPW-2000R无绝缘移频轨道电路室外设备安装及单元特性
第三章 • ZPW-2000R无绝缘移频轨道电路室外设备在线测试 第四章 • ZPW-2000R无绝缘移频轨道电路室外设备故障判断分析
信号机
B
信号机 A
F 调谐区 SB
dbdwzjk
13
调谐区的工作原理
• “f1”（f2）端BA的L1、C1（L2、C2）对“f2”（f1）端的频率为串联谐振，呈现较低阻 抗，称“零阻抗”相当于短路，阻止了相邻区段信号进入本轨道电路区段。
• “f1”（f2）端的BA对本区段的频率呈现电容性，并与调谐区的钢轨、电气平衡线圈的 综合电感构成并联谐振，呈现较高阻抗，称“极阻抗”相当于开路，减少了对本区段信号 的衰耗。
2000R型无绝缘轨道电路红光带原因分析及解决措施
2019.11科学技术创新-17-2000R型无绝缘轨道电路红光带原因分析及解决措施孟维民郭万岭(中国铁路哈尔滨局工业集团有限公司黑龙江瑞兴科技股份有限公司，黑龙江哈尔滨150030)摘要：2000R型无绝缘轨道电路设备主要功能是通过轨道电路来实现列车的占用和空闲检查，从而达到自动闭塞的目的。
设备主要分为继电编码和通信编码两种，继电编码用于实现160km/h及以下线路的自动闭塞(现在普速铁路上的应用)，通信编码用于实现200km/h及以上线路的自动闭塞(现在高速铁路上的应用)。
本文针对继电编码的普速铁路轨道电路红光带产生的原因进行分析，同时给出解决措施。
关键词：2000R型无绝缘轨道电路;普速铁路;红光带；原因分析；解决措施中图分类号:U284.23+8文献标识码：A文章编号:2096-4390(2019)11-0017-02ZPW-2000R型无绝缘轨道电路设备，自2007年通过铁道部产品认证后至2018年年底，已分别运用于哈尔滨铁路局、沈阳铁路局、上海铁路局、西安铁路局、郑州铁路局、武汉铁路局、南昌铁路局、北京铁路局、成都铁路局、兰州铁路局以及合资铁路、地方铁路等。
总里程达到8000余公里。
针对铁路运输快速发展的需求.ZPW-2000R型无绝缘轨道电路设备分为应用于普速铁路的继电编码制式和应用于高速铁路的客运专线的通信编码制式两种。
本文主要阐述的是应用在普速铁路的继电编码制式轨道电路设备，该制式发送设备采用N+1冗余,接收设备采用1+1冗余,保证了轨道电路稳定、可靠的特点。
12000R轨道电路设备的系统构成2000R轨道电路设备的系统构成，见图lo22000R轨道电路设备的工作原理图12000R轨道电路设备的系统构成(转下页)由试验结果可以看出，在不同温度下的湿热环境中,诺尔环拉伸强度总体是随着吸湿时间的增加而降低的。
并且随着温度的升高，这种下降的趋势变大。
在A地80T下，100天时束纱拉伸强度下降为原始数据的86.7%;90t下,85天时束纱拉伸强度就已经下降为原始数据的77.7%O在B地,80七下,85天时束纱拉伸强度下降为原始数据的98.9%；90r下,72天时束纱拉伸强度就已经下降为原始数据的96.7%O复合材料的吸湿会破坏树脂浴维粘接界面。
ZPW-2000R型理论课件
适用标准
• 设备应符合TB/T 2852-1997《轨道电路通用技术条件》标准要求。 • 设备应符合《ZPW-2000系列无绝缘轨道电路技术条件（暂行）》的要求。 • 设备安全完善度等级划分等同于EN 50128、EN 50129标准的规定。 • 设备电磁兼容性应符合TB/T 3073-2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其
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系统技术条件
低频调制频率 10.3Hz、11.4Hz、12.5Hz、13.6Hz、14.7Hz、15.8Hz、16.9Hz、 18Hz、19.1Hz、20.2Hz、21.3Hz、22.4Hz、23.5Hz、24.6Hz、 25.7Hz、26.8Hz、27.9Hz、29Hz共18种。 载频频偏为△f=±11Hz。 接收参数 a） 吸起门限：193mV～217mV； b） 落下门限：≥170mV； c） 吸起时间：2.6s～3.5s； d） 落下时间：2.0s～2.5s; e） 检查启动值：440mV～460mV f） 检查落下值：原调整值的80%～85% 。
CAN总线向微机监测等系统传递监测和分析数据。
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软件的实现方法
• 接收软件主要工作任务
数据采集、数字滤波、FFT变换； 移频主信号译码、频谱分析，调谐区信号幅度计算； 电化谐波干扰的防护，同载频不同类型的带内干扰的防护； 各种干扰信干比计算，信号门限计算； 故障检测、报警处理； CPU自检、RAM及接口自检； 信息动态化处理； 双CPU信息校对。
13m
调谐区结构图
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调谐区五点布局
1、正、反向隔离度大于15倍。 2、为优化传输特性，降低电气绝缘节的损耗。调谐区长度优化为30m（zpw-2000A 为29m），通过调整BP变比实现匹配，提高极阻抗保证轨道电路传输特性（见下表）。 满足2000系列的 轨道电路传输极限长度1400米。
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载频类型
1700Hz(F1)
中心频率（Hz）
1701.4
载频类型
2300Hz(F1)
中心频率（Hz）
2301.4
1700Hz(F2) 2000Hz(F1) 2000Hz(F2)
1698.7 2001.4 1998.7
2300Hz(F2) 2600Hz(F1) 2600Hz(F2)
2298.7 2601.4 2598.7
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系统技术条件
发送功率 区间功放最大输出功率为70W（负载电阻为400Ω），分1、2、3、 4、5五挡。
电源额定功耗 采用DC48.0V，区间每个信号点最大功耗200W。站内每套发送设备最大功耗150W；采用 AC220V，智能通信单元的最大功耗250W。区间散热单元每台的功耗99W，站内散热单元 每台的功耗132W。
功放器：实现功率放大。
d) 接收设备 滤波器：接收的主轨道信号和调谐区信号进行滤波、分
离后，分两路信号单独输出。
接收器：采用DSP数字信息处理技术解调处理主轨道信号
和调谐区信号。 e) 继电联锁及方向电路
系统框图
f) N+1冗余转换电路
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系统电气结构图
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调谐区五点布局
30 m
15m
13 m
机车信号接收电流 轨道电路在最不利条件下，用0.15 Ω电阻分路，当载频频率为1700Hz、2000Hz、 2300Hz时，机车信号入口电流不小于500mA,当载频频率为2600Hz时，不小于450mA。
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系统技术条件
轨道电路可靠工作电压和分路残压 主轨道在调整状态最不利条件下，主接入工作电压应不小于240 mV；在分路状态最 不利条件下，主轨道内任意点用0.15Ω电阻分路时，接收分路残压应不大于140 mV。 调谐区在调整状态下，调接入工作电压应不小于750 mV，不大于850 mV；调谐区内 发送调谐单元处用0.15Ω电阻分路时，调接入分路残压应不大于170 mV。
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适用标准
• 设备应符合TB/T 2852-1997《轨道电路通用技术条件》标准要求。 • 设备应符合《ZPW-2000系列无绝缘轨道电路技术条件（暂行）》的要求。 • 设备安全完善度等级划分等同于EN 50128、EN 50129标准的规定。 • 设备电磁兼容性应符合TB/T 3073-2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其
13m
调谐区结构图
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调谐区五点布局
1、正、反向隔离度大于15倍。 2、为优化传输特性，降低电气绝缘节的损耗。调谐区长度优化为30m（zpw-2000A 为29m），通过调整BP变比实现匹配，提高极阻抗保证轨道电路传输特性（见下 表）。满足2000系列的 轨道电路传输极限长度1400米。
ZPW-2000R 型移频轨道电路 学习资料
北京西电务段 三家店车间
总体技术条件 系统结构 系统性能及特点 软件的实现方法 实现方式 系统功能及原理 基本设备功能及用途 结束语
目录
总体技术条件
适应环境
环境温度：室内设备-5℃～+40℃； 室外设备-40℃～+70℃； 相对湿度：不大于95% (温度为30℃时) ； 大气压力：70kPa～106kPa（相当于海拔高度3000米以下）； 周围无腐蚀气体,无引起爆炸危险性的有害气体。
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系统技术条件
低频调制频率 10.3Hz、11.4Hz、12.5Hz、13.6Hz、14.7Hz、15.8Hz、16.9Hz、 18Hz、19.1Hz、20.2Hz、21.3Hz、22.4Hz、23.5Hz、24.6Hz、 25.7Hz、26.8Hz、27.9Hz、29Hz共18种。 载频频偏为△f=±11Hz。 接收参数 a） 吸起门限：193mV～217mV； b） 落下门限：≥170mV； c） 吸起时间：2.6s～3.5s； d） 落下时间：2.0s～2.5s; e） 检查启动值：440mV～460mV f） 检查落下值：原调整值的80%～85% 。
轨道电路工程运用的传输长度 在道碴电阻为1.0Ω·Km，分路电阻为0.15Ω时，在满足规定的调整和分 路工作状 态，送受端电缆长度为10km条件下，轨道电路的工程传输长度为1400m。
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系统技术条件
道碴电阻1.0Ω·Km等间距均补工程使用传输长度
载频（Hz） 1700 2000 2300 2600
b) 匹配单元 送、受端各一个匹配单元。
c) 补偿电容 根据通道参数和轨道电路传输性能选择。
d) 传输电缆 采用内屏蔽式数字信号电缆（型号：SPT-P系列 ）。
e) 引接线 BA、SVA、BP可采用铜线或钢包铜线。
室内部分：a) 防雷单元
b) 电缆模拟单元 总长10Km的电缆模拟网络。
c) 发送设备 发送器：产生稳定可靠的移频信号。
接收BA端（或发送BA端）轨面电压的比值大于15。
• 系统电源DC48.0V±1.0V。（智能通信单元与散热单元供电的电源AC176V～AC253V） • 设备具备自检和在先监测联网功能。 • 自诊断监测设备通信CAN总线，内部遵循CAN2.0标准通信协遵循CAN1.0标准通信协议，波特率为250K，传输距离为100米。开 关量采集周期为250ms。
限值》标准三级要求。
• 设备应符合TB/T 3074-2003《铁道信号设备雷电电磁脉冲防护技术条件》标准要
求。
• 设备应符合TB/T 3100《铁路数字信号电缆》标准要求。 • 设备自诊断监测部分满足《信号微机监测系统技术条件（暂行）》。
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系统结构
室外部分：a) 调谐区
由两个调谐单元（BA1 、BA2）、一个平衡线圈（SVA）、 30m钢轨构成电气绝缘。
补偿电容（μF） 40 33 30 28
传输长度（m） 1400 1400 1400 1400
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技术条件
• 可满足区间列车双方向追踪运行的运用要求。 • 适用于非电气化及交流电气化牵引区段。在交流电气化牵引区段运用，满足牵引电流小
于等于1000A，其钢轨电流不平衡系数小于等于10%。
• 信号传输电缆采用铁路内屏蔽式数字信号电缆（型号：SPT-P系列）。 • 轨道电路应满足调整、分路、断轨检查及机车信号接收四种状态的要求。 • 本轨道电路区段发送BA端（或接收BA端）轨面电压，与其经电气绝缘节传输至相邻区段