如何理解海牙规则承运人的谨慎处理使用船舶适航义务
海牙规则释义
document of title, in so far as such document relates to
the carriage of goods by sea, including any bill of lading or any similar document as aforesaid issued under or pursuant to a charter party from the moment at which such bill of lading or similar document of title regulates the relations between a carrier and a holder of the same.
《海牙规则》释义 及其与其他提单法律之比较
《海牙规则》制定之背景
普通法上船东的严格责任及订约自由
– 普通法上船东的三大默示义务：
保证船舶绝对适航(Absolute seaworthy) 不得不合理绕航(Unlawful deviation)
尽责速遣(Due despatch)
天灾；火灾；公敌行为；货物缺陷或包装不良；货物 遭受共同海损牺牲 后果：动摇了贸易界对提单的信心
CMC Art.42 增加了实际承运人的规定
4、运输法草案：
承运人＋履约方 履约方的范围
(b) ―Contract of carriage‖ applies only to contracts
of carriage covered by a bill of lading or any similar
(a) Make the ship seaworthy. (b) Properly man, equip and supply the ship. (c) Make the holds, refrigerating and cool chambers, and all other parts of the ship in which goods are carried, fit and safe for their reception, carriage and reservation.
我国海商法中承运人的适航义务
我国海商法中承运人的适航义务随着我国对外贸易的不断发展，海上运输成为了一种非常重要的运输方式。
而在海上运输中，承运人的适航义务是保障海上运输安全和顺利的重要保障。
本文将对我国海商法中承运人的适航义务进行探讨，以期更好地了解这一重要义务。
适航义务是指承运人在海上运输过程中，根据法律规定和合同约定，对船舶适航性要求的义务。
适航义务包括以下几方面含义：适航义务是一种法律义务。
承运人必须遵守相关法律规定，保证船舶在海上运输过程中具备足够的适航条件。
适航义务也是一种合同义务。
在运输合同中，承运人需要保证船舶的适航性，以满足托运人对货物运输安全和顺利的要求。
适航义务的对象不仅包括货物，还包括船舶和船上人员。
承运人必须保证船舶处于良好的技术状态，以避免船货在运输过程中受到损失。
保持船舶适航。
承运人需要确保船舶处于良好的技术状态，并具备足够的设备和人员来保证船舶的安全航行。
合理配备船员。
承运人必须按照相关法规为船舶配备合格的船员，并确保船员能够胜任工作。
避免碰撞。
承运人需要采取必要的安全措施，尽量避免船舶在海上发生碰撞。
及时救助。
如果船舶遭遇了海难，承运人必须及时向遇险船舶提供救助，以避免船货损失。
如果承运人未履行适航义务，将承担相应的法律责任。
具体来说，承运人需要赔偿托运人因船舶不适航而造成的损失，包括货物损失、船舶损失以及船上人员的人身伤亡等。
承运人还可能面临海事管理部门的罚款和其他行政处罚措施。
我国海商法对承运人的适航义务做出了特别规定，主要包括以下两个方面：最低标准。
承运人必须按照国家有关规定，使船舶保持良好的技术状态和提供充足的设备和人员，以确保船舶具备最低标准的适航能力。
禁止行为。
承运人在海上运输过程中不得采取任何可能危害船舶适航性的行为，如超载、欠员等。
如果承运人明知船舶不适航而仍将货物装船，将视为违反了适航义务。
承运人的适航义务在保障海上运输安全和顺利方面具有重要作用。
我国海商法对承运人的适航义务做出了明确规定，要求承运人必须履行相关的法律责任和合同义务，确保船舶的适航性。
海商法重点
一、海商法为承运人规定的三项基本义务谨慎处理使船舶适航、妥善而谨慎照管货物、尽速遣航三项义务。
1.谨慎处理使船舶适航(Seaworthy)：举证责任在承运人主观：谨慎处理（to make due diligence)：一个理智和勤奋的人在特定场合下，根据当时的具体情况所应达到审慎、主动和勤奋程度客观：适当(properly)：1.船舶具备抗一般风险能力：船体、船机、航行设备具备抵御海上常见风险和自然灾害的客观条件（特定航线和季节）2. 船舶具备航行能力：A适当地配备船员(Properly man)——数量充分（满足航行值班的要求），素质可靠（健康：船长、高级船员有证书不越级，一般船员有航海知识操作能力）。
B 适当地装备船舶(Properly equip the ship)——配备航次必须的各种设备、文件和海图等。
C适当地配备供应品(Properly supply the ship)——配备航海必备的燃料、淡水、粮食、给养3. 船舶具备适货能力(Cargo worthy)：A适货场所——货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所。
B适货要求——适于、安全。
C适货环节——收受、运送、保管时间：装货港开航前和开航当时(Before or at the beginning of the voyage)例外：1.谨慎处理后不能发现的潜在缺陷（Latent defect）。
2. 货损与不适航无因果联系责任承担：承运人、代理人、雇用人2.妥善而谨慎地管理（照料）货物( Care of Cargo) ：管货标准：1. 主观：谨慎(Carefully)，在货运的各个环节中必须采取一切合理措施防护和减少货损发生。
2.客观：妥善(Properly)，在货运的各个环节（杂货从装到卸，集装箱从收获到交付）承运人军营建立起一个良好的工作系统，并采取相应措施管货环节：1.装载(loading)：将货物从船边置于船舱的行为2.搬移(handling)：货物在舱内的移动或调整3.积载(Stowage)：货物在舱内的堆放4.运输(carriage)：将所承运的货物运抵目的港 5.保管(keep)：对货物的保护或监管 6.照料(care)：对货物的照管和料理7.卸载（discharge）：将货物从船上置于码头、驳船或其他地点的行为管货与适货的联系与区别：1.联系：二者均属于承运人的基本、强制义务。
海上货物运输法规课程：5 承运人责任
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管货义务
除第4条另有规定外，承运人应当适当而谨慎地装载、 操作、运输、保管、照料和卸下所运货物。
《海牙规则》第3条第2款
妥善— 上述七个环节有一个良好的系统„技术性‟ 谨慎— 承运人应该采用通常合理的方法来处理货物
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管货责任范围：
1) 妥善和谨慎地装载、搬运
2) 妥善和谨慎地积载 3) 妥善和谨慎地运送 4) 妥善和谨慎地保管、照料 5) 妥善和谨慎地卸载
船体强度不够、船只结构缺陷或机器缺陷 船员不足或船员配备不当 船舱不适于装载某种货物„不适载‟ 船上设备、供应或燃料不足
注意：船东只对因不适航直接造成的损失负责
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谨慎处理〔Due Diligence〕
谨慎处理— 在预定航次中，承运人考虑了已知的或可合理预见的， 包括货物性质在内的情况后所能采取的合理措施。 承担者-- 承运人本人，包括船长、船员等承运人的代理人和雇佣人，
上海海事大学海上货物运输法规
承运人的责任
英美普通法下的免责
英美普通法下，船东有五种免责
货物在遇到下列5种情形之下造成损害或灭失时，船东无须负责：
1. 天灾〔Act of God〕 2. 公敌行为〔Act of public enemy, Act of Queen’s enemy〕
3. 固有缺陷及包装不善〔Inherent vice and insufficient packing 〕
习惯作法只须抽样钻探，而有一处地方其实已被腐蚀75％，但未被
发现，结果船级社检验员认为厚度合格。验毕，船舶启航，途中该 处铁板裂开，海水涌入，使货物湿损，船东是否须负责呢？
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案例三 内燃机船“Amstelslot”轮从波特兰装小麦去孟买，到达离火
四大海上运输规则关于承运人责任义务之对比与评价
四大海上运输规则关于承运人责任义务之对比与评价《海牙规则》、《维斯比规则》在承运人责任方而要求非常低，只需要履行适航义务和管货义两项义务即可务。
其采用的是不完全过失责任原则，即承运人对其自己、受雇人、代理人或者分包人在承运人责任期间内的过错导致的货物灭失、损坏或者迟延交付承担赔偿责任；但同时又有如船员管船过失免责, 火灾过失免责的例外情况。
《维斯比规则》相对于《海牙规则》进一步规定，如果损失是由于承运人蓄意造成的，或者知道很可能会造成这一损害而毫不在意的行为或不行为引起的，则承运人无权享受责任限制的权利。
《汉堡规则》则采用完全过失责任与推定过失责任，废除了管船过失免责和火灾过失免责。
只要引起灭失、损坏或延迟交付的事故发生在承运人掌管期间, 就推定承运人有过错而应对因货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任, 除非承运人证明他本人、其受雇人或代理人为避免该事故的发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施。
但是在火灾问题上, 该规则要求了承运人对火灾负责，但同时要求货物索赔方承担举证责任，由于实践中货物索赔方很难举证，所以承运人这一过失免责在很大程度上依然存在。
《鹿特丹规则》采用了完全过错责任原则，废除了“航海过失”免责和“火灾过失”免责。
将承运人的适航义务扩展至整个航次期间，使承运人对货物的灭失、损坏可以免责的情形大大减少，甚至承运人几乎没有免责的机会。
从上述对比中可看出从海牙到维斯比到汉堡再到鹿特丹规则，是一个历史演进的过程，每一个规则制度的产生总是依赖于当时的时代背景。
在《海牙规则》产生之前，航海技术落后，船舶吨位较小、抵御海上风险能力不足以及航海通讯技术的限制，国际海上货物运输行业风险极大，这使得运方不得不将自己的责任降低到最小，故《海牙规则》偏重保护承运人的利益。
随着国际政治、经济形势的变化，以及航海、造船技术日新月异的进步，使海上运输方式发生了重大变革，《海牙规则》的内容已不适应新形势发展的需要，尤其关于承运人的大量免责条款明显偏袒船方利益，因此《维斯比规则》便在《海牙规则》的基础上进行了一定的修改，但这种修改仍然是不明显的，规则的保护伞依旧在承运人一方。
试析《鹿特丹规则》下适航义务的变化
致力于打造高品质文档试析《鹿特丹规则》下适航义务的变化论文摘要：20XX年联合国大会通过的《鹿特丹规则》反映了当今国际社会调整国际海上货物运输的发展趋势。
本文对该公约中承运人适航义务的变化进行了分析，并提出这些变化对国际海上货物运输主体及我国《海商法》的修改可能产生的影响。
论文关键词：鹿特丹规则承运人适航义务适航义务是海上货物运输承运人的一项重要义务，要求承运人谨慎处理使船舶具备完成合同运输任务的抗风险能力、航行能力和适货能力。
豍《海牙规则》明确规定了适航义务，并且规定此义务是一项强制性的法定义务，不能通过海上货物运输合同当事人的约定而免除。
自《海牙规则》以来，国际社会对适航义务的理解基本趋于一致。
豎我国《海商法》规定的适航义务基本参照《海牙规则》。
一、《鹿特丹规则》下的适航义务（一）适航义务主体的变化国际海上货物运输中，与托运人签订运输合同的人不一定是实际从事运输任务的人，这就产生了明确责任主体的需要。
《海牙规则》只规定了承运人的定义，《汉堡规则》提出了“实际承运人”的概念，规定承运人对全程运输负责，实际承运人对其实际负责的运输区段承担连带责任。
我国《海商法》在这个问题上基本参照《汉堡规则》的规定。
豏但这些责任划分已不足以解决海上货物运输中业务主体繁杂带来的归责问题，比如为承运人完成使船舶适航工作的人如船舶修理人员、罗经校正师等，他们不属于实际承运人的范畴。
由此产生了“承运人的受雇人说”、“承运人的代理人说”、“独立合同人说”等主张，实践中也存在多种做法。
（二）适航义务期间的变化《海牙规则》规定的承运人适航义务责任期间为船舶“开航前和开航当时”，《鹿特丹规则》将此期间扩展到“开航前、开航当时和海上航程中”。
这种规定更为合理。
首先，《鹿特丹规则》取消了承运人的航海过失免责，而航程中的船舶不适航通常是管船过失的后果，如果一方面规定适航义务的期间不包括航程中，另一方面又规定管船过失不能免责，就会导致“无义务，有责任”的局面。
比较海牙、维斯比和汉堡规则的异同
比较《海牙规则》、《威斯比规则》和《汉堡规则》的异同1．规则的适用范围《海牙规则》仅适用于提单或者类似的物权凭证所包含的合同。
《维斯比规则》扩大了其适用范围，其中的第五条第三款规定：①在缔约国签发的提单；②货物在一个缔约国的港口起运；③提单载明或为提单所证明的合同规定，符合该就要受《维斯比规则》的约束。
2．提单的证据效力《海牙规则》规定，提单是承运人已经收到其上所载货物的初步证据。
至于提单转让至第三人的证据效力，未作进一步的规定。
《维斯比规则》为了弥补上述的缺陷，在第一条第一款则补充规定：“……但是，当提单转让至善意的第三人时，与此相反的证据将不能接受。
”这表明对于善意行事的提单受让人来说，提单载明的内容具有最终证据效力。
所谓“善意行事”是指提单受让人在接受提单时并不知道装运的货物与提单的内容有何不符之处，而是出于善意完全相信提单记载的内容。
这就是说，《维斯比规则》确立了一项在法律上禁止翻供的原则，即当提单背书转让给第三者后，该提单就是货物已按上面记载的状况装船的最终证据。
承运人不得借口在签发清洁提单前货物就已存在缺陷或包装不当来对抗提单持有人。
这一补充规定，有利于进一步保护提单的流通与转让，也有利于维持提单受让人或收货人的合法权益。
一旦收货人发现货物与提单记载不符，承运人只能负责赔偿，不得提出任何抗辩的理由。
3．实际承运人《海牙规则》和《威斯比规则》没有“实际承运人”的概念。
而《汉堡规则》首次在海运领域引入了“实际承运人”这一概念。
《汉堡规则》规定当承运人将全部或部分货物委托给实际承运人办理时，承运人仍需按公约规定对全部运输负责。
如果实际承运人及其雇用人或代理人的疏忽或过失造成的货物损害，承运人和实际承运人均需负责的话，则在其应负责的范围内，承担连带责任。
这种连带责任托运人既可向实际承运人索赔，也可向承运人索赔，并且不因此妨碍承运人和实际承运人之间的追偿权利。
４．承运人的义务《海牙规则》规定了承运人的三项义务：（１）谨慎处理使船舶适航的义务；（２）妥善而谨慎地管理货物的义务；（３）在收到货物后应托运人要求，向其签发提单的义务。
海牙规则及其关于承运人义务的规定
海牙规则及其关于承运人义务的规定[案例分析]“仙人”轮货损纠纷案提要：这是一宗因船舶沉没、货物全损，货物保险人行使代位求偿权对承运人提起的货物灭失索赔案。
货物保险人认为船舶沉没的原因是船舶不适航，承运人则认为船舶沉没是因为遭遇海上危险。
海事法院认定船舶沉没是一起不能合理预见、不能避免、不可克服的原因不明的意外事故，判决承运人不承担赔偿责任；二审法院则认定事故是船舶不适航所致，判决承运人承担赔偿责任。
本案的焦点问题是事故原因的认定和承运人责任的界定，包括对船舶是否适航的事实认定及相关的举证责任，对船舶是否遭遇海上灾难、危险或意外事故的事实认定及相关的举证责任。
[案情]原告：香港民安保险有限公司。
（以下简称民安保险公司）被告：永航船务（圣·文森特）有限公司( EVERSALL SHIPPING( ST. VINCENT) LIMITED)。
（以下简称永航船务公司）被告：营口海运总公司。
（以下简称营口海运公司）1993年3月16日，营口海运公司作为永航船务公司在中国的总代理与辽宁外运船务出口公司签订租船合同，将“仙人”轮租给辽宁外运船务出口公司，从日本衣浦和丰桥两港装载废旧电机、钢材运往中国宁波。
“仙人”轮在衣浦港(KINUURA)装货1656吨，配载于一舱底舱545吨、二舱底舱400 吨、三舱底舱400吨、四舱底舱311吨。
在丰桥港 (TOYOHASHI) 装货987.43吨，配载于二舱二层舱300吨、三舱二层舱287.43吨、四舱二层舱400吨。
两港装货共2643.4吨。
21日，该批废旧电机、钢材的所有人香港煌天投资有限公司(SKY RESOURCES INVESTMENT LTD. ) 向民安保险公司投保货物运输险，保险金额689,608.26美元。
22日，辽宁外运船务出口公司签发了一式三份已装船提单，提单格式为中国外运 ( SINOTRANS )直运或转船提单，提单记载发货人香港煌天投资有限公司，船名“仙人”轮 ( XIAN REN )，无承运人名称记载。
海上货物运输合同当事人的主要权利和义务
海上货物运输合同当事人的主要权利和义务示例文章篇一：《海上货物运输合同当事人的主要权利和义务》在广阔无垠的大海上，一艘艘巨轮来来往往，它们承载着各种各样的货物。
而这背后，是海上货物运输合同在起着重要的作用。
那这个合同里的当事人，也就是承运人和托运人，都有着哪些主要的权利和义务呢？今天呀，我就来好好唠唠这个事儿。
先来说说托运人吧。
托运人就像是把宝贝交给别人保管的人。
他的第一个重要义务就是要把货物准确地交给承运人。
这可不是随随便便的事儿。
比如说，我要托运一箱新鲜的水果，我就得告诉承运人这箱水果有多重，有多大，是啥品种的水果，得把这些情况都交代得清清楚楚。
要是我含糊其辞，承运人都不知道自己运的是啥，那这运输过程中出了问题可咋办呢？这就好比你让别人帮忙带东西，你不告诉他是啥东西，那他怎么能好好保管呢？托运人还有一个义务，就是要按照合同的规定来支付运费。
这就像我们去商店买东西，得给人家钱一样。
要是托运人耍赖，不愿意给运费，那承运人不就白干活啦？那承运人靠啥生活呢？这肯定是不行的。
我就想啊，要是有个托运人说：“我就是不给运费，咋地？”那承运人得多委屈呀。
那托运人有没有权利呢？当然有啦。
托运人有权利要求承运人按照约定的路线和时间来运输货物。
比如说，我和承运人说好了，要在一个月内把我的货物从这个港口运到那个港口，那承运人就得按照这个来办。
要是承运人乱走，或者故意拖延时间，我肯定不乐意呀。
这就好比我坐公交车，司机不走正常的路线，到处乱开，我肯定会很生气地说：“你这是干嘛呢？”再来说说承运人。
承运人就像是一个负责运送宝藏的勇士。
承运人首先有义务把货物安全地运到目的地。
这可不是一件轻松的事儿。
海上有大风大浪，还有可能遇到海盗呢。
但是承运人既然接了这个活儿，就得想办法保护好货物。
比如说，要把货物好好地固定在船上，不能让货物在船晃荡的时候摔来摔去。
要是承运人不小心，把货物弄坏了或者弄丢了，那可就要承担责任啦。
这就像你答应照顾别人的小宠物，结果把小宠物弄丢了，你得给人家一个交代吧。
集装箱运输管理与多式联运习题答案-习题答案十二
一、简答题1.简述《海牙规则》的主要内容。
1.承运人最低限度的义务所谓承运人最低限度义务，即承运人必须履行的基本义务。
对此《海牙规则》第三条第一款规定：“承运人必须在开航前和开航当时，谨慎处理，使航船处于适航状态，妥善配备合格船员，装备船舶和配备供应品；使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适当而安全地接受、载运和保管货物。
”该条第二款规定：“承运人应妥善地和谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料与卸载。
”即提供适航船舶，妥善管理货物，否则将承担赔偿责任。
2.承运人运输货物的责任期间所谓承运人的责任期间，是指承运人对货物运送负责的期限。
按照《海牙规则》第一条“货物运输”的定义，货物运输的期间为从货物装上船至卸完船为止的期间。
所谓“装上船起至卸完船止”可分为两种情况：一是在使用船上吊杆装卸货物时，装货时货物挂上船舶吊杆的吊钩时起至卸货时货物脱离吊钩时为止，即“钩至钩”期间；二是使用岸上起重机装卸，则以货物越过船舷为界，即“舷至舷”期间承运人应对货物负责。
至于货物装船以前，即承运人在码头仓库接管货物至装上船这一段期间，以及货物卸船后到向收货人交付货物这一段时间，按《海牙规则》第七条规定，可由承运人与托运人就承运人在上述两段发生的货物灭失或损坏所应承担的责任和义务订立任何协议、规定、条件、保留或免责条款。
3.承运人的赔偿责任限额承运人的赔偿责任限额是指对承运人不能免责的原因造成的货物灭失或损坏，通过规定单位最高赔偿额的方式，将其赔偿责任限制在一定的范围内。
这一制度实际上是对承运人造成货物灭失或损害的赔偿责任的部分免除，充分体现了对承运人利益的维护。
《海牙规则》第四条第五款规定：“不论承运人或船舶，在任何情况下，对货物或与货物有关的灭失或损坏，每件或每单位超过100英镑或与其等值的其他货币时，任意情况下都不负责；但托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单中注明的，不在此限。
”承运人单位最高赔偿额为100英镑，按照该规则第九条的规定应为100金英镑。
承运人使船舶适航的责任
承运人使船舶适航的责任
承运人有义务在开航前和开航当时使船舶适航。
所谓使船舶适航，具体包括以下三个方面的内容：
1. 在船舶的结构、性能和设备方面，要符合安全航行的要求，能够抵御预定航线上通常出现的风险。
2. 在船员配备方面，船员必须持有相应的证书，具备相应的知识、技能和经验，能够胜任其职务。
3. 在货物积载方面，要按照货物的特性和运输要求合理积载、保管和照料货物。
如果承运人没有尽到以上使船舶适航的义务，导致货物在运输过程中发生损失，承运人需要承担相应的赔偿责任。
但需要注意的是，承运人的这种责任是一种过错责任，即只有在承运人存在过错的情况下才需要承担责任。
另外，根据海商法的规定，承运人使船舶适航的责任是有时间限制的，即只需要在开航前和开航当时使船舶适航即可。
如果船舶在开航后出现了不适航的情况，除非这种情况是由于承运人的过错造成的，否则承运人不需要承担责任。
总之，承运人使船舶适航的责任是海上货物运输中非常重要的一个概念，对于保障货物的安全运输和维护货主的合法权益具有重要意义。
《海牙规则》、《汉堡规则》以及《鹿特丹规则》下承运人适航义务对比研究
《海牙规则》、《汉堡规则》以及《鹿特丹规则》下承运人适航义务对比研究摘要：”适航”一词是个非常古老的概念，是前辈航海家们经过无数次航海经验之后的总结。
①有关承运人适航义务的规定首次出现在国际海上货物运输公约中要追溯到1924年《统一提单若干法律问题的国际公约》，即《海牙规则》。
时至今日，虽然世界范围内各种法律早已对适航的具体内容做出了规定，但是源自英美海商法的”适航”（seaworthiness）一词还是没有一个统一明确的概念②。
在国际海上货物运输中，船舶本身是否适航适货、承运人是否尽到了应有的谨慎处理使船舶适航适货的义务，直接关系到海上运输承运人是否应该承担货物灭失或损害的责任以及能否享受各种免责权利等问题。
关键词：《海牙规则》；承运人；适航义务；一、《海牙规则》下承运人的适航义务就国际航运界普遍对适航一词的（ship`s seaworthiness）理解，一般分为两种：一种是指船舶本身的适航，即船舶抵抗海上风险的能力。
包括船体、船壳、船舶机械以及船上其他设备具备的抵抗海上常见风险的能力；另外一种对适航的理解指的是船舶是否适合装载各种货物的能力。
如摘要所述，承运人适航义务的规定首次出现在国际海上货物运输公约中就是从1924年《统一提单若干法律规定的国际公约》（简称《海牙规则》）开始。
：”承运人必须在开航前和开航当时：1，谨慎处理，使船舶适航；2，合理的配备船员，装备船舶，补给船舶；3，并使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜并安全的接收、运输和保管货物”。
③从《海牙规则》有关适航义务的规定不难看出，在此规则下的适航义务主要包括了三个方面的内容：第一点是针对船舶本身来说的，要求承运人对船体、船壳以及船舶机械设备等做妥善的检查和维护，使其在硬件方面能够抵抗航次中的常见风险；第二点是针对”软件”方面来说的，即承运人应当合理谨慎的选择航次船员。
无论是从数量上还是质量上，都必须满足航次需求。
第三点是针对船舶装载货物的能力考虑的，航次船舶的各载货处所都应当能够适于并安全地接收、积载、运送和保管货物。
海牙规则
国际经济法海牙规则，维斯比规则，汉堡规则他们的主要内容就是规定在国际班轮论述中，承运人承担的责任有哪些，以及承担责任的期间和免责事项、责任限额；托运人的责任、义务以及托运人索赔的期限等等。
下面就分别叙述一下。
《海牙规则》规定的承运人的责任是最低限度的，仅包括两项强制性的义务，一是适航义务，二是管货的义务。
责任制为不完全的过错责任制。
责任期间是从货物装上船起至卸完船为止的期间。
承运人的免责事项规定很多，约有17项，列举如下：（1）船长、船员、引水员或承运人的雇用人在驾驶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责；（2）火灾，但由于承运人实际过失或者私谋所造成的除外；（3）海上或其他可航水域的风险、危险或者是以外事故；（4）天灾；（5）战争行为；（6）公敌行为；（7）君主、统治者或人民的扣留或拘禁或依法扣押；（8）检疫限制；（9）货物托运人或货主、其代理人或代表的行为或不行为；（10）不论由于何种原因引起的局部或全面的罢工、关厂、停工或劳动力受到限制；（11）暴乱和民变；（12）救助或企图救助海上人命或财产；（13）由于货物的故有瑕疵、性质或缺陷所造成的容积或者重量的损失，或者任何其他灭失或损害；（14）包装不当；（15）标志不清或不当；（16）尽适当的谨慎所不能发现的潜在缺陷；（17）不是由于承运人的实际过失或私谋，或是承运人的代理人或受雇人员的过失或疏忽所引起的任何其他原因。
从以上可以看出，《海牙规则》对于承运人的免责太多，这样对托运人是不公平的，所以，后来的《维斯比规则》对《海牙规则》进行了一些修改和补充。
这些修改和补充包括加大了承运人的赔偿限额，从原来的每件或每单位不超过100英镑，变更为每件或每单位1万金法郎或每公斤30金法郎，两者以高者计算等等，但是这并没有从根本上改变托运人不利的处境，《汉堡规则》相比较而言就比较公平合理。
首先在承运的责任基础上，《汉堡规则》采用了完全的过失责任制，取消了对于承运人的航行过失的免责，同时，《汉堡规则》还采用了推定过失的责任制，即在货损发生后，首先推定是承运人有过失，如承运人主张自己无过失，则必须承担举证责任。
论承运人的适航义务3篇 承运人的适航义务
论承运人的适航义务3篇承运人的适航义务精品文档，仅供参考论承运人的适航义务3篇承运人的适航义务适航义务，是指承运人应当向托运人提供适航船舶或谨慎处理使船舶适航的义务。
下面是本站为大家带来的，希望能帮助到大家!论承运人的适航义务1在海商实践中，船舶适航与承运人免责是紧密相关的，本文是从一起案子引发对本问题的试论。
在文章结构上，先引出案子，进而分五部分论述，即船舶适航的含义及其判断、船舶适航的时间、在适航责任中应如何把握好谨慎处理、承运人免责的含义及其法律规定、适航责任与承运人免责的关系。
maruienne轮火灾一案引发的诉讼，大致案情是：maruienne轮在装货期间，船员依船长的命令用吹管烤烘融化水管中的冻冰，结果引起火灾，不得不将船舶凿沉，致使货物严重受损。
法院认为，在该案中，承运人没有谨慎处理在开航前和开航时使船舶适航，因此不能依据《海牙规则》要求免责。
《海牙规则》规定的承运人的免责共有17项，其中包括了火灾免责，但由于承运人实际过失或私谋所造成的除外。
我国《海商法》第51条第二项也规定了火灾免责，但是由于承运人本人的过失所造成的除外。
在本案中，法院在什么是承运人本人实际过失的判断上比较严格。
法院认为，承运人(本案中即船东)在该船起火这一点上无过错，但所有的救火设备及其控制系统均安装在机舱内，起火后无法使用，造成货损。
机舱容易起火，船东应预见到一旦发生火灾，应会使机舱的救火设备无法使用。
把救火设备完全安装在机舱内，外面没有救急汞和救火设备的控制系统，对此船东是有过失的，因此是不能免责的。
这里，本案法院把船舶的设计有问题也视为船东有过失。
在本案明显说明了一点：承运人免责的前提是已谨慎处理使船舶适航，如果做不到这一点，是不能享受火灾免责的。
综述，在实践中，为了能更好把握运用承运人免责条款，尤其在与船舶适航责任发生冲突时，我们应该先充分认识和了解船舶适航的相关内容知识，进而认清适航责任与承运人免责的关系，从而避免出现凡事都用承运人免责条款来推却责任。
海牙规则及其关于承运人义务的规定
海牙规则及其关于承运人义务的规定海牙规则（The Hague Rules），全称《国际海上货物运输合同公约》，是国际海上货物运输领域的基本法规之一、它于1924年成立，旨在保护货主的权益并规范船舶承运人的义务。
海牙规则由联合国国际海洋法委员会提供支持，适用于国内和国际水域的一切货物运输合同。
海牙规则包含多项关于承运人义务的规定，下面将详细介绍其中的几个重要条款：1.包装义务根据海牙规则，承运人有责任在装运货物前检查货物的包装是否足够安全，以确保在运输过程中不会损坏货物。
如果货物的包装不足以避免损坏，承运人有权要求货主对包装进行加固或更换。
2.港口中转义务海牙规则规定，承运人有义务将货物安全地从起运港转运到目的港。
如果在中途发生港口中转，承运人必须采取合理的措施确保货物的安全，并将货物交接给下一段运输的承运人。
承运人应对货物的中转过程负有监督和保护的责任。
3.实践的义务根据海牙规则，承运人有责任采取适当的预防措施，确保货物在运输过程中的安全。
承运人应谨慎选择正确的船舶和货物的运输方式，以及提供合适的设施和设备，以保护货物免受潮湿、损坏和盗窃等危险因素的影响。
4.准时交付的义务根据海牙规则，承运人有义务按照合同的要求准时交付货物。
如果因承运人的原因导致货物未能按时交付，承运人应承担相应的责任，并按照规定赔偿货主的损失。
5.合理运费的义务根据海牙规则，承运人有义务要求合理的运费。
运费应基于货物的种类、数量、尺寸、目的地和距离等因素进行计算。
承运人不得滥用其定价权力，以避免对货主造成不合理的经济负担。
海牙规则的目的是确保承运人对货物的安全和交付负有合理的责任。
这些规定旨在保护货主的利益，并确保货物在运输过程中得到适当的保护和照顾。
承运人应遵守这些规则，并承担相应的责任，以确保货主能够安全地运输货物。
论承运人的适航义务
论承运人的适航义务作者：柯茜来源：《法制与社会》2017年第11期摘要承运人的责任制度也是国际海上运输相关法律制度中的核心之一所在，在责任制度中，最重要的便要属其中的适航义务。
承运人的适航义务一直以来在理论与实物方面均没有统一的认定，也是海商法所关注的重点问题之一。
基于此，本文试图通过承运人适航义务的演变，在结合鹿特丹规则中最新理论成果基础上进行分析并对适航义务具体内容进行解读，对我国将来《海商法》的完善提供借鉴。
关键词国际海上运输承运人适航义务演变作者简介：柯茜，中南财经政法大学法学院2014级本科。
中图分类号：D99 文献标识码：A DOI：10.19387/ki.1009-0592.2017.04.260“适航”一词无论是在各国的法律规定之中，还是在航运实践中都是一个出现频率很高的词汇。
适航即船舶符合一定条件的状态，是指满足某种条件的设备，配备合格的船长和船员，在即将进行的航运过程中，能保证货物妥善而安全地装载、运输、照料和卸载。
在长期的航运过程中，承运人作为国际海上货物运输合同的履行主体，在组织货物运输时，应当保证船舶具备适航的条件，适航义务是承运人在货物运输合同中应当承担的一项基本义务。
适航义务是国际海运承运人责任制度中的核心问题之一，一方面它关系到国际海上货物运输的安全价值，另一方面它在举证责任分配问题上影响着承运人归责的实现，维系着承运人责任制度的正义价值和效率价值。
一、承运人的适航义务概述（一）承运人适航义务的概念根据《海牙规则》第3条第1款规定，承运人适航义务为：“承运人须在开航前和开航当时谨慎处理使船舶适于航行适当地配备船员、装备和供应船舶使货舱、冷藏舱和该船其他装卸货物的部分能适宜和安全地收受、运输和保存货物。
”与其他运输方式相比，船舶运输有其自身的特点。
在船舶运输的过程中，例如：气候因素和自然因素等不可抗力因素对船舶的航行安全有着极大的影响，并且这些因素很难做到前期准确的预测和防范，给船舶的安全航行带来了极大的风险。
海牙规则、汉堡规则、鹿特丹规则、维斯比规则、我国海商法的区别
鹿特丹规则及生效前景2009年9月23日，包括荷兰、挪威、美国、加纳和尼日利亚在内旳15个国家在荷兰鹿特丹签订了该公约，因此其也称《鹿特丹规则》，但要在20个国家最终签订一年后才会正式生效。
鹿特丹规则是目前国际海上货品运送旳集大成者，不仅波及海运在内旳多式联运，在船货两方旳权利义务方面寻求新旳平衡点，并且还引进了电子运送单据、批量协议、控制权等新旳内容，此外还尤其增设了管辖权和仲裁旳内容。
具有下面四个长处。
公约共有96条，实质性条文88条，是《海牙规则》旳两倍，《汉堡规则》旳3.5倍。
该规则旳目旳在于统一国际海运立法，并让参与国际海运过程旳各方责权愈加明确，朝着新联合国海运公约旳最终身效迈出了关键一步。
《鹿特丹规则》旳特点1．平衡利益：《鹿特丹规则》在加重承运人旳责任旳同步，重新构建了承运人旳责任基础，原则上实行完全过错责任制，且由承运人负责举证；但在规定旳免责范围内，则由索赔方负责举证，证明承运人有过错，举证不能，便推定承运人无过错，可援引免责条款，免除赔偿责任。
有关承运人旳适航义务，索赔方完毕初步举证后，承运人承担已尽“谨慎处理”使船舶适航，或者货品灭失或损害与不适航不存在因果关系旳举证责任。
2．寻求统一：公约规定，参与本公约，必须同步退出已参与旳《海牙规则》、《维斯比规则》，或者《汉堡规则》(第89条)；公约采用了最大程度地扩大合用范围(第5、7、82条)，最小程度旳网状责任制3．顺应时代：集装箱问世后来，国际货品运送发生了一场革命。
单一旳海上运送方式为多式联运所替代。
调整单一运送方式旳国际货品运送公约；公约突破“协议相对性”原则，在《汉堡规则》实际承运人旳基础上，重新设计了一种新型旳责任主体——海运履约方。
增进发展：增进国际贸易和国际航运旳发展，是制定本公约旳最终目旳虽然认为《鹿特丹规则》体现了“平衡利益、寻求统一、顺应时代、增进发展”旳宗旨，即将启动国际货品运送旳新时代，有助于未来获得世界上重要海运和贸易国家旳支持，实现国际海上货品运送和多式联运法律统一旳目旳，未来有关国际海上货品运送和多式联运旳法律将愈加多元化，这对于国际货品贸易和运送发明统一良好旳法律环境，不过《鹿特丹规则》旳前景并不明朗，对船、货双方旳利弊还需要深入分析；制度创新尚需要实践检查；国际接受程度还不明朗，英国甚至明确表达反对。
海牙规则
若托运人能证明：货物灭失、损坏或迟延交付，或造成、促成了灭失、损坏或迟延交付的事件或情形是在承运人责任期内发生的，则可以要求承运人对货物灭失、损坏和迟延交付负赔偿责任。承运人对于迟延交付造成损失的赔偿责任不超过该迟延交付货物应付运费的2.5倍，
一方面直接将诉讼时效延长至两年，另一方面仍旧保留了《维斯比规则》90天追赔诉讼时效的规定。
时效期间为2年，并允许合同当事人协议延长诉讼时效。
对承运人延迟ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ货责任的规定
对延迟交货未作任何规定。
对延迟交货未作任何规定。
如果货物未能在明确议定的时间内，或虽无此项议定，但未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交货，即为延迟交付”，承运人要对
承运人免责事项
海牙规则规定了承运人对船长、船员在驾驶或管理船舶的过失；火灾；海上或其他通航水域的灾难。危险或意外事故；天灾；战争行为；公敌行为；政府依法扣押；检疫限制；托运人的过失；罢工、关厂、停工或劳动力受到限制；在海上救助或企图救助人命或财产；货物的固有缺点；包装不固；标志不清或不当；船舶潜在问题；不列明的承运人过失。且仅明确了第17项“兜底条款”免责的举证责任。
传统的海上区段以外的其它领域，包括与海上运输连接的陆上运输，铁路、公路、内河水上运输甚至是航空运输都包括在内。
承运人的责任期间
承运人的责任期间是
“自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间”，称之为“钩至钩”
与《海牙规则》相同
将责任期间扩大为承运人或其代理人从托运人或托运人的代理人手中接管货物时起，至承运人将货物交付收货人或收货人的代理人时止，包括装货港、运输途中、卸货港、集装箱堆场或集装箱货运站在内的承运人掌管的全部期间，简称为“港到港”。
英国普通法对船舶适航性的规定
英国普通法对船舶适航性的规定在普通法下，船舶适航是合约中承运人的默示责任，也是绝对责任。
由于契约自由，承运人通过在合约中加入对其有利的免责条款来不同程度地免除责任。
为了避免承运人滥用契约自由，无限扩大免责范围，各国政府及国际组织在其制定的法律和公约中对承运人的最低责任要求作出了强制性规定。
其中最具代表性的《海牙规则》（《1924年统一提单若干法律规定的国际公约》）第三条第1款规定：承运人须在开航前和开航时谨慎处理，使船舶适航。
以前，在发生海损事故时，船方往往寄希望以船员疏忽来企图免除承运人责任。
然而，我们注意到近期的司法和保险实务案例对船舶适航性标准提出了更高的要求,值得船东朋友注意。
2011年5月17日，一艘6000标箱集装箱船“CMA CGM LIBRA”轮在离开中国厦门港时搁浅。
该轮的航行计划没有记录下航海通告的一个警告，即海图上显示的航道外的深度不可靠。
船长以为实际水深比海图显示更深，当他在将船驶出航道时，发生了搁浅。
船东要求货物利益方分摊共同海损。
该案经过英国高等法院海事法庭、上诉法院和最高法院三级法院审理。
一审法院认为由于未能记录航海通告所要求的警告，说明航行计划和海图是有缺陷的，这些缺陷使船舶在开航时即不适航。
因此，船东的索赔要求被驳回。
二审法院判定，航行或管理方面的错误如果发生在航程开始之前，就会使船舶不适航。
船东作为承运人对货物承担责任，船长和船员在为船舶准备航行时（即使是航行开始前或开始时的航行行为）的所有行为都是作为承运人而不是作为航行者进行的。
因此，船东要对所有这些行为负责，而船员未能尽最大努力使船舶适航而造成的损失则应由船东负责。
再审中，英国最高院的五位勋爵一致认为有缺陷的航次计划构成船舶不适航，且适航是不可推诿之义务，承运人不可以船员行事为由规避其对适航义务应尽的谨慎处理之责。
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如何理解海牙规则承运人的谨慎处理使用船舶适航义务[经济]收藏转发至天涯微博
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匿名提问2009-03-09 02:12:42
如何理解海牙规则承运人的谨慎处理使用船舶适航义务?
答：
一为了海上运输的安全，各国海商法均明确规定，承运人的基本义务之一便是保证船舶适航，此即承运人的适航义务。
国《海商法》第47条规定：“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。
”这一规定与《海牙规则》第3条第1款的规定基本相同。
所谓使船舶处于“适航状态”，一般认为包括有三方面的内容：一是船舶本身结构坚固、性能良好，能够抵御合同规定的航次中通常出现的或能够合理预见的风险；二是船员合格、足数，船上设备与属具齐全、完好，供应品配备充足；三是船舶的货舱、冷藏舱和其他载货处所适于并能安全接受、运送和保管预定的货物。
二国《海商法》仿效《海牙规则》要求，即承运人在“船舶开航前和开航当时”，应当承担适航义务。
也就是说，只要船舶在航次开始前和当时适航便符合要求，即承运人只承担开航前和开航时的适航责任，而在开航以后发生的船舶不适航就不是承运人的责任。
三值得注意的是，适航是一个相对概念，针对不同的航次，不同的装载货物，因不同海域或不同季节所致的不同的运输风险，对适航的要求标准也就不同。
船舶适航并不要求船舶绝对安全，也不要求船舶配备所有最现代化的安全设备。
一些国际组织如商会等制定的人员培训以及船舶在安全方面必须达到的一系列技术指标仅应作为船舶适航的重要参考，但不应该作为判断船舶是否适航的唯一依据。
因此，适航并没有一个统一标准，即使在诉讼时,在具体的案件中，法官也可以根据具体的情况对船舶是否适航作出判断，同样状态的船舶在此案中适航而在彼案中不适航的情况是非常有可能出现的。
国在处理承运人适航责任事项时，由于法律行文的模糊性，各项标准的不确定性，法官在在处理案件时的自由裁量权比较大.。