四船舶抗沉性与堵漏五船舶适航性控制设备
船舶抗沉性
船舶适航性控制 抗沉性
（3）限界线以上的船体结构开口关闭装置 ）
在舱壁甲板以上， 在舱壁甲板以上，要求采取一切合理和可行的措 施限制海水从舱壁甲板以上浸入舱内。 施限制海水从舱壁甲板以上浸入舱内。 舱壁甲板或其上一层甲板都要求是风雨密的， ①舱壁甲板或其上一层甲板都要求是风雨密的，露 天甲板上的所有开口， 天甲板上的所有开口，均设有能迅速关闭的风雨 密关闭装置。 密关闭装置。 在限界线以上外板上的舷窗、舷门、 ②在限界线以上外板上的舷窗、舷门、装货门和装 煤门以及关闭开口的其他装置，应为风雨密的， 煤门以及关闭开口的其他装置，应为风雨密的， 且有足够的强度。 且有足够的强度。 ③在舱壁甲板以上第一层甲板以下处所内的所有舷 应配有有效的内侧舷窗盖， 窗，应配有有效的内侧舷窗盖，且易于关闭成水 密的。 密的。 露天甲板上都设有排水口和流水孔， ④露天甲板上都设有排水口和流水孔，以便在任何 天气情况下能迅速排除露天甲板上的积水。 天气情况下能迅速排除露天甲板上的积水。
情感目标：
（1）良好的职业道德；
（2）团队的合作精神； （3）面对船体破损情形不畏艰险；
3
任务介绍
1、船舶在大海中航行，偶尔会遭遇狂风巨 浪，海面固体漂浮物，与他船碰撞和擦底， 触礁等情况，这些都有可能使船体破损， 若不及时采取措施，可能会对船舶，人命 和财产安全构成威胁，严重时会导致沉船 事故。 2、若是船舶遇险导致船舱破损，我们该如何 应对？船舱进水如何判断？船舶抵抗能力 如何？如何正确选用堵漏器材对船体破损 部位进行堵漏？这些都是我们在该任务中 需要训练的目标。
7
船舶适航性控制 抗沉性
二、计算抗沉性的两种方法
1、增加重量法 、 2、损失浮力法（固定排水量法） 损失浮力法（固定排水量法）
1-5船舶适航性控制
重 庆 交 通 大 学 应 用 技 术 学 院
二、船舶部分丧失浮力的控制
• 1、进水量估算
破洞进水与破洞面积、破洞距水面的距离成正比。若进水 舱与大气相通，则进水量可用下式估算：
Q ≈ 4.43µF H − h
• 式中：Q——破洞每秒进水量(m3/s) • µ——流量系数，取0.60～0.75，破口越大，系数取值越大； 若不给值，则µ= 0.6。 • F——破洞面积(m2)； • H——破洞中心至水面的距离(m)； • h——破洞中心至舱内水面的距离(m)(当舱内水位高于破洞 时；若舱内无水或破洞中心高于舱内水面时，h=0)。
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• 4、排水次序的原则 、 • (1)船舶破损有纵横倾时,先排吃水大的一 端舱室的水,后排其它舱室的水. • (2)先排小型裂缝或小破洞舱室的水,后排 大破洞进水舱室的水. • (3)先排自由液面大的舱室的水,后排自由 液面小的舱室的水. • (4)先排机炉舱、舵机舱、弹药库等重要舱 室的进水,后排其它舱室的水. • (5)先排上层舱室的水,后排下层舱室的水.
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（三）船舶分舱和破舱稳性
• 1、船舶分舱：指沿船长方向设置一定水量的 、船舶分舱 抗沉性是通过分舱实现，分舱长 度越小，破损进水量就小。破舱 水密横舱壁,对船舶进行水密分隔,以满足破舱 后应达到一定的稳性。 后对纵向浮态的要求. • 2、破舱稳性：指船体破舱进水达到新的平衡 、破舱稳性： 状态后的稳性.
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• 限界线：是指沿着船舷由舱壁甲板上表面 限界线： 以下至少76 处所绘的线。 以下至少 mm处所绘的线。 处所绘的线 • 舱壁甲板：是横向水密舱壁所达到的最高 舱壁甲板： 一层甲板。 一层甲板。 • 若船舶有任意一个舱破损浸水后，仍能达 若船舶有任意一个舱破损浸水后， 到抗沉性所要求的浮性和稳性， 到抗沉性所要求的浮性和稳性，该船称为 一舱制船舶。 一舱制船舶。 • 若有任意相邻二舱或三舱浸水后船舶不沉， 若有任意相邻二舱或三舱浸水后船舶不沉， 称为二舱制船或三舱制船舶。 称为二舱制船或三舱制船舶。
-船舶结构与适航性控制(节)
F≤1，随着船长的增加逐渐减小。
(1)当0.5< F ≤ 1.0时，为一舱制船舶。 (2)当0.33< F ≤ 0.5时，为二舱制船舶。 (3)当0.25< F ≤ 0.33时，为三舱制船舶。
则该舱的长度称为以 C1点为中心的可浸长度 Lf 。
第4节 船舶抗沉性 二、船舶抗沉性的基本概念 ○ 5.可浸长度 L f 和可浸长度曲线
船中部的船舱可浸长度稍长。 船中前后舱室可浸长度稍短（因出现纵倾） 艏艉部的舱室可浸长度可以长一些（因船体形状
瘦削）。
第4节 船舶抗沉性 二、船舶抗沉性的基本概念 ○
✓ 木匠每日测量水舱、污水舱液位
✓ 所有水密舱壁上的水密门在航行中保持关闭；因工作需 要而必须开启，应能随时关闭；水密舱壁上的水密门， 航行中每天进行操作；其他性质的水密门，至少一周检 查一次。
堵漏应变部署及演习：每周一次；堵漏信号二长一短连 放1min，2min内到达集合地点。
一、船舶摇荡运动的形式○
（4）垂荡：船舶沿垂向轴做周期性的上下平移运动
（5）纵荡：船舶沿纵向轴做周期性的前后平移运动
（6）横荡：船舶沿横向轴做周期性的左右平移运动
一、船舶摇荡运动的形式○
第4节 船舶摇荡性
3．后果：
(1)可能使船舶失去稳性而倾覆；
(2)使船体结构和设备受到损坏；
(3)引起货物移动从而使船舶重心移动危及船舶安全；
（1）船用门 水密门：一级铰链门、二级手动滑动门（90s关闭）、三 级动力兼手动滑动门（液压操纵时，60s关闭）。机舱与 轴隧之间
船舶与海洋工程导论_江苏科技大学中国大学mooc课后章节答案期末考试题库2023年
船舶与海洋工程导论_江苏科技大学中国大学mooc课后章节答案期末考试题库2023年1.中国发明的船体建造过程中，（）等技术凸显了中国古代造船的辉煌历史，推动了中国和全世界的造船和航海活动。
参考答案:龙骨结构_车轮舟_水密隔舱_船尾舵2.船舶航行性能主要包括（）参考答案:浮性，稳性，抗沉性，快速性，操纵性，适航性3.海洋存在的主要载荷形式有（）参考答案:风，波浪，海流，海冰，潮汐，海啸等4.现阶段，船舶与海洋工程装备领域的发展方向有（）参考答案:绿色船舶_深远海探索与开发装备_极地船舶与海洋工程装备_智能船舶与智能制造5.我国明朝的郑和一共（）次下西洋？参考答案:7次6.船舶电力系统通常由（）组成参考答案:发电装置、配电装置、电力网、电力负载7.下面描述，表明船体结构处于“中拱”状态的是（）参考答案:船的首尾吃水减小，船的甲板受拉伸8.船体上最大的总纵弯曲正应力通常出现在（）参考答案:上甲板和船底部9.下述载荷，不是引起船体总纵弯曲的主要载荷是（）参考答案:机器运转不平衡引起的振动力10.船体建造过程中，中间产品包括（）参考答案:部件_片段_分段11.我们把船舶建造作为一个大系统，船舶建造可以分解为（）三种子作业系统参考答案:船体_舾装_涂装12.船舶设计的特点是（）参考答案:必须贯彻系统工程的思想_逐步近似深化_参考母型船资料_满足法规和规范要求13.海洋的专属经济区是指（）参考答案:自领海基线向外宽度不超过200海里宽度海域14.船舶设计阶段可以分为（）三个阶段参考答案:初步设计_详细设计_生产设计15.海洋平台专用设备系统包括（）参考答案:钻井系统设备_泥浆循环系统设备_油气处理系统设备_水下油气生产系统设备16.船舶的航行性能主要包括浮性、稳性、（）参考答案:抗沉性_快速性_耐波性_操纵性17.下面哪些船属于高性能船舶（）。
参考答案:滑行艇_小水线面船_气垫船_冲翼艇18.下列不属于新材料和船舶结构轻量化设计技术研究内容的是（）参考答案:结构可靠性19.下列不属于船舶电力系统基本参数的是（）。
《船舶原理》教学大纲
课程教学大纲Course Teaching Syllabus(Chinese Version)课程编号：010308008课程名称：船舶原理适用专业：航海技术负责人：徐德云大连航运职业技术学院《船舶原理》课程教学大纲学分 2 ，学时40课程编号：010308008 适用专业: 航海技术执笔：卢显青编写日期：2009年7月一、课程的性质与任务本课程是根据STCW78/95公约的要求，为航海技术和轮机管理专业开设的一门专业基础课，旨在使学生通过该课程的学习，掌握船舶的基础知识及船体结构和各种航海性能方面的知识，特别是保持船舶适航性及抗沉性方面的知识。
二、课程教学内容、基本要求主要教学内容：(一) 船舶主要特征1.主尺度、尺度比和船型系数、船舶重量和吨位2.型线图(二) 浮性1.装卸货后的正浮吃水2.航区水密度对吃水的影响3.干舷、载重线标志、水尺(三) 稳性和吃水差1.初稳性计算2.大倾角稳性3.吃水差的计算4.稳性规范5.船舶谐摇、倾斜实验(四) 抗沉性1.抗沉能力等级2.水密完整性的基本知识3.抗沉性综合分析(五)船舶阻力和推进1.船舶阻力2.螺旋桨工作原理3.空泡现象4.调距螺旋桨(六)船体强度1.总纵强度、局部强度、扭转强度2.船体强度的一般运算3.校合船体强度基本要求：通过本课程的学习，使学生掌握船舶各种航海性能的原理和营运变化规律，能够正确使用船舶有关资料，并有一定熟练程度的计算能力，掌握船舶营运中保持和提高航海性能、确保船舶安全的技能是本课程的主要目的要求。
该课程同时为航海技术专业的《船舶货运》、《船舶操纵》、《船体结构与设备》及轮机管理专业的课程打下扎实的理论基础。
三、课程的其它教学环节本课程主要采用课堂教学。
每堂课布置作业，主要针对基本概念进行强化。
四、建议课时分配五、说明本课程是根据用船人员的实际工作需要而设置的，授课时不能只作船舶常识介绍，也不能停留在一般原理分析阶段，应避免船舶设计性能过多的分析，以解决实际问题为重点，要按照STCW78/95公约的要求，尽量突出本课程的实践和实用性。
船舶结构与设备课件——堵漏器材
2、堵漏木楔
堵漏木楔用来衬垫支柱，它的长度为厚 度的5~6倍。衬垫时，应该两块尖端相对， 上下叠放。为防止木楔滑出，可在两边 用木顶钉住固定。甲板上如有油，为防 滑可撒沙子。
3、 堵漏用垫料和填料
有软垫、浸油麻絮、橡皮等
4、水泥、黄沙、石子及催凝剂
一般备有10包#500高强度水泥，300kg 洁净无杂物的粗粒黄沙，400kg直径 25mm以下石子，催凝剂用苏打或水玻璃 代替
2．损漏部位的判断与探测
船舶损漏部位若在水线以上，虽不会 引起大量进水，但也不可轻视，因为船 舶摇摆和风浪冲击也会使海水涌人舱内， 损坏货物，降低适航性能，所以，也应 及时找出洞位，采取堵漏措施。
损漏部位若在水线以下双层底之上， 此时对船舶的威胁最大，必须尽快找出 损漏处，及时采取排水堵漏措施。
水线以下的漏洞比较难于找到，一般可 用下列方法进行探测：
7、木滑车组 用双饼木滑车组来拉紧各种拉索。
第二节 堵漏器材的保管及注意事项
(1)堵漏器材应放在规定的地点，不能挪 做他用，并指定专人保管。 (2)金属活动部位应经常加滑油，以保持 灵活可用。 (3)堵漏毯、软垫、帆布、麻絮等纤维材 料制成的堵漏用具，要经常晾晒，以防 霉烂。
(4)木支柱、木塞、木楔等木质器材，不 要放在高温或潮湿处，以防高温烘脆或 因潮湿而霉烂。
一．堵漏毯
堵漏毯也叫堵漏席，是用来堵住船壳水下部位 破洞的大型堵漏设备。
1、堵漏毯的类型
堵漏毯有重型和轻型两种，规格有 2.0m×2.0m，2．5m×2．5m ，3.0m×3.0m 等。
轻型堵漏毯是由3层帆布缝制而成，其四周缝 有麻绳的方形毯，堵漏毯一面缝有油麻绒，堵 漏时将有麻绒的一面贴在破口处，靠水的压力 将毯压紧在船壳板上，堵住破洞。堵漏毯虽不 能将破口堵严，但能大大减少破洞的进水量。 堵漏毯的背面缝有可插置钢管的长袋，当堵较 大的破洞时，可插入钢管，以承收水压力。
船舶抗沉结构与堵漏船舶堵漏
船舶抗沉结构与堵漏船舶堵漏船舶在发生漏损时，应及时使用船舶所配备的各种堵漏器材进行堵漏，以减少进水，防止破损部位进一步扩大，为排水抢修创造有利条件。
为此，一般船舶均配有相应的堵漏器材。
一、堵漏器材的种类及其应用堵漏器材是根据船舶的大小、类型及航行区域来配备的。
堵漏器材包括：堵漏毯、堵漏垫、堵漏盒、各种规格大小的木塞、各种螺丝钩、水泥、黄沙、木柱、本板、木楔等。
使用时应根据破洞大小。
部位。
破损情况等灵活应用。
1．堵漏毯1）作用堵漏毯又称堵漏席，是进行舷外堵漏的有效工具，适用于舷外水线附近及以下船壳较平坦和一般弯曲部位，不适合首尾弯曲大大的部位。
它虽不能将船壳水下破口完全堵严，但能大大减少破口的进水量。
2）种类。
结构特点与规格(1）种类：堵漏毯有轻型和重型两种。
（2）结构特点与规格轻型堵漏毯由三层帆布缝制而成，四周的帆布边缝有麻绳以增加其强度，堵漏毯的一面缝有油麻绒，堵漏时应将有麻绒的一面朝向破口，靠水压将堵漏毯压紧在船壳板上，堵住破日。
重型堵漏毯是用钢索编成网，四周镶有钢丝绳，网的两面各贴以一层厚帆布，每个方形钢索圈内垫以几层小块厚帆布，缝合在两层帆布中间。
四周所镶的钢丝绳外面又镶着一条粗油麻绳，它以细麻绳缠扎在钢丝绳上，四角和上面装有眼环。
堵漏毯的形状呈方形，规格有2m×2m、2.5m×2.5m、3m×3m、3.5m×3.5m、4m×4m等。
3）堵漏毯的使用方法堵漏毯主要有两种使用方法。
一种是菱形挂法，该种方法配合使用一根过底索一根管制索另加两根张索，主要适用于平直和一般弯曲处；另一种是方形挂法，该方法配合使用二根过底索一根管制索及两根张索，主要适用于水线附近及水线下较平在船壳处。
2．堵漏板堵漏板主要有螺杆折式（折叠式）、圆形折式及方形折式几种l）螺杆折式（折叠式）：是从船体内部进行堵漏的一种工具，用以堵住直径在280mm以下的近似圆形破洞。
它是由三块铁板铰接而成的堵漏板、撑架、螺杆和蝶形螺母等组成。
第二节 四、船舶抗沉性与堵漏 五、船舶适航性控制设备
(5)舱壁支撑
船体破损进水后，水位越高压力 越大，水密横舱壁的强度有可能承受 不了水压力的作用。因此需要在邻舱 舱壁处用垫木、垫板、木楔、支柱等 加以支撑，支撑点约在水位的1／2—1／3高度处。
2013-7-24 第二节 船舶的主有量度 16
• 4。排水 • 1)船舱破损进水量估算 • (1)水线以下破洞的进水量
2013-7-24 第二节 船舶的主有量度 9
7)分舱载重线标志和船存资料
SOLAS公约和我国“法规”规定客船必须满足抗沉性要求有： (1)要求客船和客货船的 两舷勘划经核准的分舱载重线 标志，如图1-35所示， 分舱载 重线从下到上 有C1、C2等，C1为客船分舱载 重线，C2为交替运载客货分舱 载重线。 (2)凡对有抗沉性要求的 船舶，船上应备有船舶分舱和 破舱稳性计算书，供船长掌握 船舶分舱情况。 (3)船舶破损控制图。为了 指导高级船员，在驾驶室内应 有固定显示或可随时使用的控制图。
2013-7-24
第二节 船舶的主有量度
7
•
• • • •
如果船舶在一舱破损进水后的破舱水线不超 过限界线，但在两舱破损进水后的破舱水线超过 限界线，则该船的抗沉性只能满足一舱不沉的要 求，称为一舱制船。任意相邻两舱破损进水后能 满足抗沉性要求的船称为两舱制船；任意相邻三 舱破损进水后仍能满足抗沉性要求的船则称为三 舱制船。用分舱因数F表示为： 一舱制船：1．0≥F>0．5； 二舱制船：0．5≥F>0．33； 三舱制船：0．33≥F>0．25。 对于不同业务性质、航行条件和不同大小的 船舶，抗沉性的要求是不同的。一般大船的要求 2013-7-24 8 第二节 船舶的主有量度 比小船高，军舰抗沉性要求比民用船高。
2013-7-24 第二节 船舶的主有量度 4
《船舶设计原理》课后习题及答案
《船舶设计原理》习题集第一章绪论1.从船舶的用途角度，船舶一般分哪些类型？从船舶的用途角度，船舶一般分为军用船舶和民用船舶，民用船舶主要有运输船、工程船、工作船以及特殊用途船等类型。
2.对新船的设计，主要满足那几个方面的基本要求？适用、安全、经济和美观4个方面3.船舶设计遵循的基本原则：贯彻国家的技术政策遵守国际、国内各种公约、规范和规则充分考虑船东的要求4.民船设计技术任务书主要包括哪些内容？①航区、航线；②用途；③船型；④船级；⑤船舶主要尺度及型线；⑥船体结构；⑦动力装置；⑧航速、续航力；⑨船舶性能；⑩船舶设备；⑪船员配备及其舱室设施5.海船的航区如何划分？内河船的航区如何划分？遮蔽、沿海（Ⅲ类航区）、近海（Ⅱ类航区）和无限航区（Ⅰ类航区）内河船舶航行区域，根据水文和气象条件划分为A，B，C三级，其实某些水域，一句水流湍急情况，又划分为急流航段，即J级航段6.目前，我国将新建船舶的设计划分为哪几个阶段？制定产品设计技术任务书、报价设计、初步设计（合同设计）、详细设计、生产设计、完工设计7.何谓船舶的设计航速与服务速度、试航速度、自由航速？设计航速、服务航速：设计航速是指在船舶设计时理论上给定的速度，服务航速是船舶在航行时实际的速度，船舶会根据班期，风向，水流等多种因素来调整船舶速度。
一般按设计航速的85%计算。
试航速度：船舶在满载情况下，静水域中主机额定功率所能达到的速度叫试航速度。
8.解释：航速、续航力、自持力以及他们之间的关系航速（kn，km/h）：民用运输船为要求达到的满载试航速度。
拖船常提出拖带航速、拖力的要求及自由航速的要求。
续航力（n mile，km）：在规定的航速或主机功率下（民船通常按主机额定功率的85%~90%的螺旋桨设计点时），船上所携带的燃料储备可供航行的距离。
自持力（d）：船上所携带的淡水河食品可供使用的天数。
9.船舶的六大性能：浮性、稳性、抗沉性、快速性、适航性、操纵性第二章海船法规的相关内容10. 船舶稳性衡准公式1/≥=f q l l K 中，q l 和f l 分别指什么，如何确定？q l ：最小倾覆力臂，m ，应用计及船舶横摇影响后的动稳性曲线来确定 f l ：风压倾侧力臂，m ，按下式计算f l =p A f Z/9810Δ11. 船舶的横摇角主要与哪些因素有关？船宽、吃水、初稳性高度、船舶类型和舭龙骨尺寸12. 按照法规要求，对干货船、油船、客船、集装箱船规定各核算哪些载况？干货船：满载出港、满载到港、压载出港、压载到港客船：满载出港、满载到港、满客无货出港、满客无货到港、压载出港、压载到港油船：满载出港、满载到港、部分装载出港、部分装载到港、压载出港、压载到港集装箱船：满载出港、满载到港、压载出港、压载到港13. 客船分舱和破舱稳性常规计算的目的是什么？保证船舶在一舱或数舱破损进水后仍能保持一定的稳态和稳性14. 主船体水密舱室划分时，如何决定其舱长？船舶处于最深分舱吃水时，船舶在一层或数层限定垂向浸水范围的甲板及其以下部分最大投影型长度（不一定对）15. 计算船舱进水后船舶浮态和稳性的基本方法有（增加重量法）和（损失浮力法）16. 解释：舱室渗透率、船舶的可浸长度及其曲线、安全限界线、分舱因数、分舱指数舱室渗透率：舱室渗透率是船舶破损后，在限界线下的被水侵占的舱室容积与各舱室容积之比。
1-船舶结构与适航性控制(3节)
第3节 船舶适航性控制
一、船舶适航性基本知识◎
5）长吃水比L/d 长吃水比L/d一般是指垂线间长与型吃水比值 该比值大，船舶的操纵回转性能变差。 6）宽深比B/D 宽深比B/D一般是指型宽与型深的比值。 比值越大，则船舶的中横剖面越扁，对船体纵横 向强度越不利 一般干货船宽深比B/D≤2.5。
第3节 船舶适航性控制
一、船舶适航性基本知识◎
4）总长LOA 包括两端上层建筑在内的船体型表面最前端与最 后端之间的水平距离 在船舶总布置设计和纵倾调整等方面要用到它。 5）设计水线长LWL 设计夏季载重水线面与船体型表面首尾端交点之 间的水平距离，通常满载水线的长度即为设计水 线长。 船舶的许多航行性能计算都是用设计水线长。 6）型吃水d 在船长中点处，沿着船舷由平板龙骨上缘量至夏 季载重水线的垂直距离
第3节 船舶适航性控制
一、船舶适航性基本知识◎
2）载重量 载重量分为总载重量和净载重量。 （1）总载重量 DWT 船舶总载重量，通常简称为载重量，是船舶允许装载 的可变载荷的最大值。 总载重量包括船员、粮食、供应品、淡水、燃料、滑 油、货物和旅客等重量。 例如称某船是万吨级的船，意思是说该船的总载重量 为一万吨左右。 （2）净载重量 NDW 船舶净载重量，是载重量中允许装载的货物与旅客， 包括行李及随身携带的物品在内的最大重量。 反映船舶的运输能力，其值的大小影响船舶的运输成 本。
第3节 船舶适航性控制
一、船舶适航性基本知识◎
2．登记尺度 船舶在完成吨位丈量工作并填写吨位证书之后， 需要申请登记。登记的内容包括船名、船籍港、 螺旋桨数目、建造日期、建造地点和船舶尺度等。 该处所使用的船舶尺度，也称为船舶登记尺度。 我国船舶所使用的登记尺度分两种：“国际航行 船舶”的登记尺度和“国内航行船舶”的登记尺 度。 上述的船舶尺度，除了在船舶登记中使用外，主 要是在船舶吨位丈量和计算中使用。
超实用物流知识大全
第一章：物流管理概论1、交通、运输与物流交通：往来通达、交相连通运输：用车、船、飞机等交通工具把旅客、货物等从一个地方运到另一个地方2、物流的定义：美国物流管理协会又一次对物流下了如下的定义：“物流是供应链流程的一部分，是为了满足客户需求而对商品、服务及相关信息从原产地到消费地的高效率、高效益的正向和反向流动及储存进行的计划、实施与控制过程。
”我国国家标准《物流术语》(2006)中，对物流下的定义是：“物品从供应地向接收地的实体流动过程。
根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。
3、但是最初的物流活动没有用物流来定义，为什么？物流概念的萌芽是随着发达商品经济的出现而出现的。
物流需求的变化是物流概念发生演变主要原因。
物流就是要在克服商品流通过程中生产与消费之间的时间和空间差别及障碍。
4、物流学科的产生虽然物流与加工是企业生产的两大支柱，但是生产技术与物流学科的发展却并不同步。
物流技术的发展远远落后于加工技术的发展。
这种现象被称为物流的“后进性”。
其原因在于：早期物流的附属地位、管理科学发展的滞后、电子信息技术的滞后5、物流的发展阶段国外物流的发展：第一阶段:萌芽阶段(20世纪初至50年代)第二阶段：快速发展阶段(20世纪60至70年代）第三阶段：合理化阶段(20世纪70年代至80年代)第四阶段：现代物流阶段(20世纪90年代至今）6、人类历史上曾经有过两个大量提供利润的领域。
第一个是资源领域，即通过降低资源消耗来提高利润；第二个是人力领域，即通过提高劳动生产力来增加利润。
物流又称为第三个利润源。
7、我国物流的发展：第一阶段：初期发展阶段(1949—1965年)第二阶段：停滞阶段(1966年至1977年)第三阶段：较快发展阶段(1978至1990年)第四阶段：高速发展阶段(1991年以后)8、物流的分类（一）按物流系统涉及领域分类（管理角度）1.宏观物流2.微观物流（二）按物流系统涵盖领域分类（社会角度）1.社会物流2.企业物流企业物流又可以区分为以下具体的物流活动：供应物流、生产物流、销售物流、回收物流、废弃物流。
《船舶设计原理》部分答案
《船舶设计原理》部分答案1基本概念：绿色设计思想：减少物质和能源的消耗，减少有害物质的排放，又要使产品及零部件能够方便的分类回收并再生循环或重新利用。
船舶绿色设计：利用绿色设计基本思想，设计出资源省，能耗低，无污染，效益高的绿色船型。
能效设计指数EEDI?E设备消耗?E节能装置Vref?DWT试航速度：是指满载时主机在最大持续功率前提下，新船于静，深水中测得的速度。
服务速度：是指船在一定的功率储备下新船满载所能达到的速度。
续航力：一般是指在规定的航速和主机功率情况下，船一次所带的燃油可供连续航行的距离。
自持力：是指船上所带的淡水和食品所能维持的天数。
全新设计法：在没有合适母型船的情况下，往往采用边研究、边试验、边设计的方法母型设计法：在现有船舶中选取与设计船技术性能相近的优秀船舶作为母型船，并在其基础上，根据设计船的特点，运用基本设计原理有所改进和创新的设计方法。
四新：新技术、新设备、新材料、新工艺最小干舷船：对载运积载因数小的重货船，其干舷可为最小干舷，并据此来确定型深D，这类船称为最小干舷船。
富裕干舷船：对载运积载因数大的轻货船，按最小干舷所确定的D，其舱容往往不能满足货舱容积的要求，因而D需根据舱容来定，从而实际干舷大于最小干舷，这类船称为富裕干舷船。
结构吃水：如结构按最大装载吃水设计，则此时的吃水称为结构吃水。
出港：到港：载重型船：运输船舶中，载重量占排水量较大的船舶，如散货船、油船等。
这类船对载重量和舱容的要求是确定船舶主尺度是考虑的主要因素。
1布置型船：船舶主尺度由所需的布置地位决定，而载重量不作为主要因素考虑的一类船舶。
如客船等。
舱容要素曲线：是指液体舱的容积、容积形心垂向和纵向坐标、自由液面对通过其中心纵轴的惯性矩等随液面不同而变化的曲线。
容量方程：吨位：船舶登记吨位（RT）：是指国际船舶吨位丈量公约或船籍国政府制定的吨位丈量规则核定的吨位，包括总吨位和净吨位。
⒈总吨位（GT）：是以全船围蔽处所的总容积（除去免除处所）来量计，它表征船的大小。
船舶适航性基本知识(船舶管理课件)
项目二 船舶适航性控制
一、知识要求
1. 掌握船舶适航性基本知识，了解船体各种尺度 和参数概念。 2. 掌握船舶在水上浮性、稳性、抗沉性、摇荡性 等影响船舶安全的各种性能。
二、能力要求
1.能清晰了解船舶适航性的基本知识。 2.能正确理解运输船舶在安全运营中的各种性能。 3.把握提高各种性能的安全措施。
距离，通常满载水线的长度即为设计水线长。 设计水线长以符号“LWL”表示。船舶的许多航行性能计算都 是用设计水线长。
任务一 船舶适航性基本知识
一、船舶尺度和船型系数
1．主尺度
（6）型吃水d 在船长中点处，沿着船舷由平板龙骨上缘量至夏季载重水线
的垂直距离，以符号“d”表示，以米（m）为单位。 吃水，是指船舶在水面以下的深度。吃水主要分为：型吃水、
CB
V L Bd
（4）棱形系数CP
CP
V L AM
任务一 船舶适航性基本知识
一、船舶尺度和船型系数
5．船型系数
（5）垂向棱形系数CVP
C VP
V AW d
任务一 船舶适航性基本知识 二、船舶的排水量、载重量和吨位
• 表示船舶重量方面的量度有船舶排水量和载重量，包括空 船排水量、满载排水量、载重量、净载重量等。
三、素质要求
1．提倡自主学习，学会主动思考，掌握知识点。 2．培养发现问题、分析问题和解决问题的能力。 3、理论联系实际，学以致用，强化海上交通安全 的重要性。
任务一 船舶适航性基本知识
能力目标： 1、了解船舶尺度和船型系数等船舶 主要参数。
2、理解船舶排水量、载重量和吨位等概 念。
3、正确识读载重线与吃水标志。
1．主尺度
任务一 船舶适航性基本知识
船舶适航的概念
船舶适航的概念船舶适航是指船舶符合特定条件和标准，可以安全地进行航行的状态。
船舶适航是船舶安全运行的重要保障，也是保障航行安全和海洋环境保护的重要手段。
船舶适航的概念涉及船舶设计、建造、维护和操作等方面，对船舶的结构、设备、航行能力、水运设施等进行综合要求和评定，确保船舶在航行中不会因为结构破损、设备故障或引发导航事故，同时也可以确保船舶在海洋环境中不会对海洋生态环境造成负面影响。
首先，船舶适航要求船舶的结构和设备能够适应船舶所在区域的气候和水文条件。
例如，在极寒地区航行的船舶需要具有防冻设备，以应对低温环境对船舶设备和结构的影响；而在热带地区航行的船舶则需要配备防晒、防潮设备，以应对高温多雨的气候条件。
此外，船舶在不同水域中航行时需要适应的水文条件和潮汐要求也会不同，船舶必须满足这些条件才能获得适航证书。
其次，船舶适航也要求船舶必须具备一定的航行能力和安全性能。
船舶在设计、建造和维护过程中必须严格按照国际及相关国家的适航标准和法规要求，确保船舶在航行中能够安全、可靠地运行。
船舶的动力系统、导航设备、通信设备、防火、防污染设备等必须经过严格的检验和认证，以保证其在航行中的可靠性和安全性。
船舶适航还要求船舶配备足够的救生设备和应急设施，以提高船员和乘客在紧急情况下的生存几率，减少航行风险。
另外，船舶适航还涉及到航行员的资质和培训。
船舶适航的概念也包括了船舶的操作和管理，船上的船员必须具备相应的技能和知识，能够熟练操作船舶设备，熟悉航行规则和海上应急处理程序，确保船舶在航行中遇到的各种情况都能够妥善应对。
船舶适航还要求船舶企业必须按照相关要求对船员进行培训和考核，确保他们具备适航的相关知识和技能。
最后，船舶适航也涉及航道和港口的安全管理。
船舶适航的概念也包括了确保船舶在航行中能够安全进出各个港口和航道，包括航道标志、水深、水文气象信息、交通管制等方面的要求。
在进出港口和航道时，船舶必须遵守当地的航行规则和管理要求，确保船舶的安全及港口和水域的安全。
耐波干舷
2012年元月，武昌船舶重工有限责任公司在其南通基地码头建造的“海 洋石油682UT788CD”，造价达到7.4亿元，在14日试航时进水坐底而搁 浅。在检修过程中一个人孔盖被掀翻，导致船尾部Z推进器旁的罐舱进水， 船体发生倾斜，倾斜角度十二三度。
14日1时30分-2时之间，该船在检修过程中有一个400×600毫米的人孔 盖被掀翻，位于船尾部Z推进器旁的罐舱进水，15分钟后船体发生倾斜。 当时船上工作人员迅速自行抢救，半小时后发现无效，随后就进行人员 疏散和撤离。2时30分左右，船体开始下沉。
船舶性能
船舶性能的6个方面： （浮性、抗沉性、稳性）—— 船舶静力学 （快速性、适航性、操纵性）——船舶动力学 总体来说，一般的研究都可以归纳到此6项中。
船舶抗沉性
抗沉性（insubmersibility）是指船舶在一个舱 或几个舱进水的情况下，仍能保持不致于沉没 和倾覆的能力。
中国宋代造船时就首先发明了用水密隔舱来保 证船舶的抗沉性。船舶主体部分的水密分舱的 合理性、分舱甲板的干舷值和完整船舶稳性的 好坏等，是影响抗沉性的主要因素。
中两舷舭部，剖面为机翼形，又称侧舵。通过 操纵机构转动减摇鳍，使水流在上产生作用力， 从而形成减摇力矩，减小摇摆。该设备结构复 杂，造价较高，且效果取决于航速，航速越高，
效果越好，故多用于高速船舶。
船舶的摇荡主要有六种形式：横摇、纵摇、 首摇、垂荡、横荡、纵荡。
对于横摇来说，常用的减摇装置有：舭龙 骨、减摇水舱、减摇鳍。
常见的减摇措施有：合理配载船上货物， 重心不要太低；航行中随时调整航速、航 向等。
舭龙骨
装于船中两舷舭部外侧，与舭部外板垂直的长条形 板材结构。是最简单而有效的减摇装置。当船舶横摇 时，舭龙骨产生与横摇方向相反的阻力，形成减摇力 矩，从而减小船舶的横摇。舭龙骨结构简单、造价低、 效能高、便于维护，因此得到广泛的应用。
机务管理的基本内容
发展历程
早期： 早期：电子表格 中期： 中期：信息管理系统 目前： 目前：Web应用系统 应用系统 未来：运用信息化技术手段， 未来：运用信息化技术手段，整合船舶机务管理 的实际业务和信息， 的实际业务和信息，实现以船舶机务管理为目的 的软件系统，提升航运企业管理效率， 的软件系统，提升航运企业管理效率，降低航运 企业运营成本
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船舶证书
年国际载重线公约》 《1966年国际载重线公约》（The International Convention on Load Lines， 年国际载重线公约 ， 1966-LL1966）：是社会为保障海上人命和财产安全而制定的关于国际航行船 ）：是社会为保障海上人命和财产安全而制定的关于国际航行船 ）： 舶载重限额的统一原则和规则。 舶载重限额的统一原则和规则。 国际防止油污证书（ 国际防止油污证书（International Oil Pollution Prevention Certificate-IOPP） ） 定义1：船旗国政府法定检验机构或其授权的船级社，根据“ 定义 ：船旗国政府法定检验机构或其授权的船级社，根据“国际防止船舶造 成污染公约”附则Ⅰ 防止油污规则 的规定， 防止油污规则” 成污染公约”附则Ⅰ“防止油污规则”的规定，对从事国际航行的船舶进行检 验后所颁发的证明船舶结构、设备、系统、舾装、布置、 验后所颁发的证明船舶结构、设备、系统、舾装、布置、材料及其状况等各 个方面均符合该规则要求的合格证书。 个方面均符合该规则要求的合格证书。 定义2：船旗国政府的船舶技术监督机构或其授权的组织依据《 定义 ：船旗国政府的船舶技术监督机构或其授权的组织依据《国际防止船舶 造成污染公约》的有关规定， 造成污染公约》的有关规定，对从事国际航行的船舶依法进行强制性监督检 验后所颁发的证明船舶结构、设备、系统、舾装、布置、 验后所颁发的证明船舶结构、设备、系统、舾装、布置、材料及其状况等符 合公约要求的合格证书。 合公约要求的合格证书。
2023年甲类海船船员考试题库船舶管理
1、船舶适航性控制1.1 船舶的发展与分类1.1.1 船舶发展的概况（882）1．目前船舶发展的突出特点是：A．核动力化，自动化、大型化 B．快速化、自动化、大型化C．专业化、自动化、大型化 D．小型化、专业化、自动化答案：C2．下列哪项不是目前船舶发展的突出特点？A．高效率化 B．自动化 C．大型化 D．专业化答案：A3．下列关于船舶发展的说法中，错误的是：A．螺旋桨推动器是目前船用推动器发展的重要型式B．散货船是最早的专业化船舶C．船舶发展的突出特点是专业化、大型化、自动化D．最大船型的惊人发展，是战后油船发展的最大特点答案：B4．五十年代后，钢船建造的发展是，均采用：A．铆接法 B．焊接法 C．铸造法 D．锻造法答案：B5．目前海船上最广泛使用的积极力装置是：A．汽轮机 B．柴油机 C．燃气轮机 D．汽油机答案：B6．目前海船上广泛使用球鼻首，关于球鼻首作用的对的论述是：A．增长船首强度 B．减少兴波阻力 C．便于靠离码头 D．建造方便答案：B7．目前海船上广泛使用球鼻首，不属于球鼻型船首优点的是：A．减少兴波阻力 B．减小形状阻力 C．制造工艺简朴 D．B+C答案：C8．侧推器的使用是海船动力装置的发展趋势之一，侧推器不能起到的作用是：（新题）A．可减少主机起动次数 B．可减少主机换向次数C．延长主机寿命 D．提高动力装置的经济性答案:D9．现代运送海船船首形状多采用：A．前倾型，球鼻型 B．直立型，球鼻型 C．前倾型，直立型 D．飞剪型，破冰型答案：A10．船舶采用球鼻型船首的设计是为了：A．方便船舶的操作 B．提高船舶的速度 C．适合冰区航行 D．A+B答案：B11．现代运送海船的船尾形状多采用：A．巡洋舰型 B．方型 C．椭圆型 D．流线型答案：A12．在排水量相同的条件下，船舶采用巡洋舰尾的优点是：A．保护桨和舵 B．提高稳性 C．提高推动效率 D．改善快速性答案：C1.1.2 船舶的分类（882）13．____是属于按推动动力分类的船舶：A．螺旋桨船 B．平旋推动器船 C．喷水推动船 D．电力推动船答案：D14．船舶按航区分类有：A．远洋船，沿海船 B．军用船，民用船 C．极区船，内河船 D．A和C答案：D15．____是属于按航行状态分类的船舶：A．帆船 B．水翼船 C．渡船 D．载驳船答案：B16．按各类运送船舶的用途分类不属于特种货船的是：A．冷藏船 B．煤船 C．运木船 D．汽车运送船答案：B17．常用的船舶分类方法是按：A．用途分 B．航区分 C．大小分 D．造船材料分答案：A18．____是属于按用途分类的船舶。
海事审判中船舶的适航性
构 成船 舶不适 航 。
１ ２ 船 舶适 航的 实质要 件 ．
首要 义务 是在开 航 前 和 开航 时能 恪 尽 职 责 ， 以使 船 舶适航 。作 者认 为 ， 航应 包括 三方 面 内容 ： 是船 适 一 舶 在设 计 、 构造 和设 备 上 应符 合船 舶 建 造 和检 验 规 范的要 求 ， 经过 检验 获得 相应 的合 格证 书 ； 是必 并 二 须 配备 不可 少 的船员 、 船舶 装备 和供应 品 ； 三是 货物 积 载应符 合有 关 公 约 、 范 和 规定 的要 求 。适 航 性 规 不仅 牵涉 到船 壳 、 船体 的物 理性能 方 面 ， 还包 括其 他 诸 如 船 员 配 备 、 货 能 力 等 方 面 。另 外 ， 船 舶 种 适 因
法 院根据 船舶 和技术 船员 有无 证 书 ， 书航线 、 证 种类 、 等级 ， 书有效 期 限来 断定 船 舶是 否适航 。在 证 诉 讼 中 ， 院首 先 审查 证 书文件 ， 损害 的发 生 同船 法 把
作者介绍 ： 邵彬现工作于淮安市地方海事局 ； 淳现工作于镇江海事 余
局。
的。如果 船舶虽 然 具 有 各 种证 书 ， 是 船 舶 实 际情 但 况与证 书不符 ， 即船 方 没 有 按 各 种证 书 的要 求 及 有
关 法规 来 营运 ， 因而 构成 不适航 ， 以海事 审 判人员 所 除对船 舶适 航形 式 要件 进 行 审查 外 ， 重 要 的 是对 更 船 舶适 航 实 质 要 件 进 行 审 查 。 主要 有 以下 几 个 方
应 的合格证书 ； 配备不 可少 的船员 、 船舶装备和供应 品； 货物积 载应符合 有关公 约 、 范和规 定的要求 等。海事 规
审判时 ， 首先要审查船舶适航 的形式要件 和实质要件两 个方面 ， 这样便 可以提高认 定船舶 适航 的准确性 和办案 效果 ， 民事责任 的承担与我 国法律 的过错归责原则相 一致 ， 有利于 推动我们海事 立法 和审判 工作上 升到一 使 将
船舶适航的概念
船舶适航的概念船舶适航是指船舶在各个方面都能够满足航行和作业中的一般安全要求，包括能够克服可预见的风险而安全航行。
这是承运人在船舶开航前和开航当时应当谨慎处理的重要责任之一，以确保船舶处于适航状态。
船舶适航是保证海上安全和船舶运输顺利的重要前提，也是船东和承运人应尽的义务。
本文将从船体结构与设备、船舶动力、导航与通信设备、船舶配载与稳性、船员资质与培训、船舶维护与保养、船舶安全与应急设备、船舶卫生与生活设施等方面阐述船舶适航的概念。
1.船体结构与设备船体结构与设备是保证船舶安全的基础。
船舶的结构应该能够承受航行中的各种应力，包括波浪、碰撞和风浪等。
船体设备应该根据船舶的类型和用途进行选择和配置，包括舵、螺旋桨、传动装置、船首侧推器等。
在船体结构与设备的检查和维护方面，应该遵循相关法规和技术标准，确保其处于良好状态，满足适航要求。
2.船舶动力船舶动力是保证船舶航行的关键。
船舶应该配备适合其类型和用途的发动机和辅助设备，如燃油供应系统、冷却系统、润滑系统等。
在船舶动力的维护和管理方面，应该定期检查发动机和辅助设备的运行状况，及时发现和解决潜在问题，确保其正常运转，满足适航要求。
3.导航与通信设备导航与通信设备是保证船舶航行安全的重要工具。
船舶应该配备适合其类型和用途的导航设备，如GPS、雷达、电子海图等，以及通信设备，如VHF、HF、AIS等。
在导航与通信设备的检查和维护方面，应该遵循相关法规和技术标准，确保其处于良好状态，满足适航要求。
同时，船员应该具备使用导航与通信设备的能力，以便在紧急情况下及时采取措施。
4.船舶配载与稳性船舶配载与稳性是保证船舶安全的重要因素。
船舶应该根据其类型和用途进行合理的配载，以保证船舶的吃水、重心位置和稳性等符合要求。
在船舶配载方面，应该遵循相关法规和技术标准，确保货物装载合理、稳固，避免出现重心不稳、过度倾斜等问题。
同时，在船舶稳性的计算和管理方面，应该根据实际情况进行准确的计算和分析，确保船舶在各种情况下的稳性符合要求。
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2020/2/20
第二节 船舶的主有量度
1
• 2．船舶分舱和破舱稳牲
船舶抗沉性是通过船舶分舱来达到的，但同时还
要保持船体破舱后具有一定的稳性。因此船舶抗沉性包 括船舶分舱和破舱稳性的两部分内容。
• 1) 船舶分舱
船舶破舱进水后应具有—定的剩余储备浮力。 所 谓船舶分舱，是指沿船长方向设置一定当数量的水密横 舱壁，对船舶进行水密分隔，以满足破舱后对纵向浮态质的数值，对于客运业务占比例较 大的船舶，CS值较大，即对抗沉性要求较高，故规定F值越小。
当许可舱长等于可浸长度，即F=1时，船舶在一舱破损进水后恰好能浮于
极限破舱水线处(水线与限界线相切)而不致沉没。当许可舱长等于可浸长度的
1／2和1／3，即F=0．5和F=0．33时，则船舶分别在两舱和三舱破舱进水后
F
• (1)可浸长度l F
为保证破舱进水后的水线不超过限界线，对于船舱的长度必须加以限制。
船舱两水密横舱壁间的极限长度称为可浸长度，其含义是：沿着船长方向任 何一点C1为中心的舱，在规定的分舱载重线和渗透率的情况下破舱进水后， 船舶下沉和纵倾后的最终平衡状态下的新水线刚好与限界线相切，则该舱的 长度称为以C1点为中心的可浸长度，用符号“l F”表示，如图1—32所示。因 此，某一点为中心的可浸长度是满足船舶抗沉性要求的两水密横舱壁之间的 理论最大长度(或极限长度)。
• 3)第三类舱
舱室的顶部在水线以上，舱内水与舷外水相通，因此舱内水 面与舷外水面一致，且存在自由液面影响，这种浸水计算较麻烦， 需要进行逐次近似计算。水线以下的舷侧破损进水属于这类情况， 如图1—31(c)所示。它是船体破损最常见的情况，对船的危害也 最大。船舶抗沉性主要是研究这一类破舱进水情况。
恰好能浮于极限破舱水线处而不致沉没。
2020/2/20
第二节 船舶的主有量度
6
• 如果船舶在一舱破损进水后的破舱水线不超
过限界线，但在两舱破损进水后的破舱水线超过
限界线，则该船的抗沉性只能满足一舱不沉的要
求，称为一舱制船。任意相邻两舱破损进水后能
满足抗沉性要求的船称为两舱制船；任意相邻三
舱破损进水后仍能满足抗沉性要求的船则称为三
• 6)船舶对抗沉性的要求
•
SOLAS公约和我国“法规”规定，船舶破损后以
及不对称浸水情况下经采取平衡措施后，其最终状态的
浮态和稳性满足以下要求的就认为船舶达到抗沉性要求。
• (1) 浮态
在任何情况下，船舶浸水的终了阶段不得淹没限界
线，即船舶破舱进水后的最终平衡水线，沿船舷距舱壁 甲板的上表面至少要有76 mm的干舷高度。
• (4)渗透率μ：船舶破舱进水后保持不沉所允许的最大进水量还与船舱内各
种设备所占的体积和装载货物的种类的不同有关。如果所装载的货物其密度 较大，则在相同载重量情况下，占据的舱容就小（渗透率大），破舱后进水 量就大。 船舶分舱的间距就须短一些。
表示船舶某一处所在限界线以下的理论体积能被水浸占的百分比称为该 处所的渗透率，用符号μ表示。渗透率μ越小，则船舶分舱的间距就越大。
②可漫长度的大小与渗透率有关。当全船的渗透率相同时，可浸长度曲线 为一光滑曲线，图1—32所示是假定μ=1．0的可浸长度曲线。而实际上各进 水舱的μ总是小于1．0的，
所以计及渗透率后的可浸长
度要大于未计及渗透率的可
浸长度，且渗透率越小，可
浸长度则越大。
计入各处渗透率后的可
浸长度曲线为折断曲线。
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船 舶 各 处 所 的 渗 透 率 是 不 同 的 ， 一 般 空 舱 处 所 μ≈0 ． 98 ， 起 居 处 所 μ≈0．95，机器处所μ≈0．85，装载一般货物、煤或贮物处所μ≈0．60， 装载钢铁等重货的货舱μ≈0．80。
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第二节 船舶的主有量度
3
•
4)可浸长度l
，和可浸长度曲线
2）破舱稳性
船体破舱进水达到新的平衡状态后的稳性称为破舱
稳性。为了保证船舶破舱进水后不致倾覆，要求破舱进
水后的剩余稳性及横倾角满足SOLAS公约和我国“法
规”规定的破舱进水后稳性的要求。
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第二节 船舶的主有量度
2
• 3)有关名词解释
• (1)舱壁甲板： 指横向水密舱壁所达到的最高一层甲板。
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第二节 船舶的主有量度
4
(2)可浸长度曲线
以船底纵向基线为横坐标，船长方向各点C的可浸长度l
为纵坐标，绘出
F
的可浸长度沿船长各点的分布曲线称为可浸长度曲线，如图1—32所示。
• (3)影响可浸长度的因素
①可浸长度的大小与其中心点C所在的位置有关。位于船中部的可浸长度， 因破舱进水后几乎是平行下沉，进水量可以大一些，故可浸长度较长些。船 中部前后的舱室破舱进水后下沉，因同时有纵倾，故允许的进水量小些，可 浸长度相对短一些。位于首尾两端的舱室，因船体形状瘦削，在允许的进水 量下，可浸长度可以长一些(见图1—32)。
舱制船。用分舱因数F表示为： P
• 一舱制船：1．0≥F>0．5；
• 二舱制船：0．5≥F>0．33；
• 三舱制船：0．33≥F>0．25。
• 对于不同业务性质、航行条件和不同大小的
船舶，抗沉性的要求是不同的。一般大船的要求
比202小0/2/20船高，军舰抗第沉二节性船舶要的主求有量度比民用船高。
7
第二节 船舶的主有量度
5
• 5)分舱因数F及许可舱长l P
SOLAS公约规定船舶两相邻实际水密横舱壁的间距，即实际舱长l 应满
足：
l ≤ l P =F·l F
（1-30）
式中：l P——许可舱长；
F——分舱因数，由船长L和业务衡准数CS决定。
分舱因数F = f (L、Cs)。船长L越大，即船越大，对抗沉性要求越高，故
• (2)限界线： 指在舷侧低于舱壁甲板上表面至少76 mm处所绘的线。 限界线
上各点的切线表示所允许的最高破舱水线(或称极限破舱水线)。
• (3)分舱载重线：船体破舱进水后船舶不沉所允许的最大进水量与破舱前船
舶的初始载重水线位置有关。初始载重水线位置较低，则船舶储备浮力就大， 破舱后进水量就可以大一些，因此船舶两水密横舱壁的间距可以长一些。这 种用来决定船舶分舱间距长短的初始载重水线称为分舱载重线。通常用满载 水线作为分舱载重线。