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我国高交通过路费的深层次探究戴娟（武汉理工大学文法学院法学0802班，湖北武汉430070）摘要：目前中国路桥收费越来越多的受到社会各界的关注，在实践中，公路收费还存在乱收费等一系列亟待解决的问题，如果不正视和及时解决这些问题，势必会会影响中国公路建设事业的发展，甚至影响社会和谐。

伴随着我国公路交通事业的迅猛发展，收费公路问题一时间成为全社会关注的一个焦点。

本文通过对我国高交通过路费出现的原因及其弊端剖析，提出了切实有效地解决我国高交通过路费的的意见。

关键词：高交通过路费；公益性；统贷统还在上个世纪八九十年代，“贷款修路，收费还贷”政策出现，曾促进了公路交通运输体系的飞速发展，然而，在市场经济日渐完善的时代背景之下，尤其是公路网络蓬勃发展的今天，收费公路模式在一些地方被泛滥使用，“公路”变“私路”，使得中国人拥有全球最多的收费路段和最高的物流成本，且现有收费公路的规模、等级结构与区域社会经济、道路运输发展要求不相匹配，债务负担重、财务风险大，增加了社会成本和用户负担，引发了诸多社会经济矛盾，严重阻碍了区域经济协作，极大地增加了运输成本，妨碍社会公平。

一、高交通过路费出现的原因公路收费并非起源于我国，它是舶来品，但是这项制度却在中国得到广泛应用。

新中国成立以后至上个世纪80年代，我国的公路基础设施建设，资金来源单一，除国边防公路外，国家几乎没有投入，公路的修建和养护主要依靠公路养路费和民工建勤，以致公路交通成为制约国民经济发展的“瓶颈”。

我国实行改革开放后，“瓶颈”问题更显突出。

为了解决公路交通基础设施严重滞后于交通需求的问题，从 1984 年开始，收费公路开始发展，银行贷款、发行债券等融资方式逐渐成为了公路交通基础设施建设最为主要的资金来源。

1997年全国人大更是将“国家允许依法设立收费公路”作为一项法律制度在制定的《公路法》中予以确立。

这一政策的贯彻执行和法律制度的确立，有力地保障了我国公路建设筹资工作的开展。

[1] 4然而，随着经济的发展，高交通过路费已使得交通运输业成为制约国民经济发展的一个瓶颈。

我国的公路分为两种：一种是政府还贷公路，一种是经营性公路。

我国高交通过路费的出现既有其自身的原因，也有外部原因。

（一）内部原因1高速公路的商品属性。

从经济学角度分析，高速公路具有双重经济属性，即公益性和商品性。

公益性表现在高速公路是为全社会公众服务的，在使用上不具有排他性；商品性表现在高速公路是人类一般劳动的凝结物，具有价值和使用价值，即具有商品属性。

高速公路与其他产品一样，也经历了一个预测、评估、筹资、投产、投放市场这样一个过程。

最终投放市场的是一个完整的、成形的、附属设施齐全、符合设计要求的产成品，即高速公路。

它直接提供给使用者的不但有高级路面，还有一套完整的附属设施，包括通讯设备、综合服务设施、交通工程设施、收费设施等。

高速公路投放市场后，相对来说是卖给了使用者（车主和有车单位）而不是供建设者或经营者单独使用。

按照马克思关于商品的观点来看，高速公路按有偿使用的原则投放市场使用后，就属于商品，只不过是一种特殊的商品。

既然是商品，高速公路就具有价值和使用价值两种属性。

高速公路建成之后，在投入使用过程中，虽然不直接创造劳动，或者说直接生产产品，不能象建设厂矿、制造机器那样，直接从生产的产品中获取利润，但高速公路能把它本身的价值转移到运输商品中去，用运输经济学的语言来说，就是“位移”。

通过“位移”把本身价值转移到商品中去，在“位移”过程中把旅客与货物直接送达到目的地，进行“门对门”、“户对户”的直达运输；把原材料或半成品的组装配件，不经中转地从甲地运送至乙地。

实际上“位移”的过程就形成了联结生产产品之间的“自动生产线”。

显而易见，“自动生产线”在创造着劳动产品，既然在创造劳动产品，就说明付出了一般人类劳动。

因此，“位移”的实质就包含价值，就包含人类一般劳动。

因而高速公路的价值是以“位移”这种特殊形式体现出来，而使用价值是以满足使用者“位移”的效用而体现出来。

从政治经济学角度讲，是商品就可以进行交换。

既然高速公路是一种商品，自然也可以用来交换。

高速公路的使用者既然使用了公路，那么向高速公路使用者收取一定费用，正是商品交换原则的具体体现。

因此，投放到市场，即交付使用的高速公路就相应地变成了卖出的商品，而使用者在购买特殊商品“位移”时，所付出的价款，这种价款是购买者（即使用者）通过一种费用的结算形式表现出来即通过车辆通行费的形式来作为费用的结算。

由此可见，高速公路收费制度是商品交换有偿原则的一种具体体现，是其商品属性的必然产物。

2政策漏洞：公路收费变脸，走上“逐利之路”。

房地产暴利会导致资本集中，收费暴力也导致了中国公路收费“变脸”。

即便是最初“政府还贷公路”也愈来愈向经营性公路转变。

政府原本可以更为轻松的利用收益偿还贷款，甚至是通过统贷统还来清偿收费公路的欠债。

但是随着经营权的转让，此种受益拱手送给了某些公司，而有利可图也使其愿意接收收费公路，资本的逐利性使得使得经营者更从中攫取巨额利益，而非承担社会责任。

于是导致收费公路何时才能还清贷款成了一个老大难题，贷款未还清就继续收费。

这些做法实质上是将政府提供公共产品的一部分则热转嫁给公众和社会。

公路就变成了以营利为目的的产业，这是中国公路收费多的一个最主要原因。

（二）外部推动力1 监管不力。

现有法律形同虚设，国家对收费公路的收费年限和收费站的设立有严格的规定，《收费公路管理条例》规定政府的还贷公路和经营性公路的还贷年限分别不超过20年和30年，延长期限也不得超过5年，到达收费期限的收费公路应该在还贷后15日内拆除。

交通部规定40公里设一收费站。

然而，现状却是代缴款还清，收费未止，各公路上的收费站多如牛毛。

2 人为因素。

收费人员借机赚取灰色收入。

收费公路上的交警和收费人员经过长期的磨合中形成了收取点司机“小钱”免去罚款的“双赢”默契，司机逃避罚款，交警和收费人员从中渔利。

河南一维权司机称全国的公路罚款每年最高可达4000亿元。

3 地方保护。

政府参与分成造成利益捆绑。

高交通过路费始终得不到解决，这一定不是交通部门一个部门的责任。

地方公路经营者利用信息不对称和垄断地位，用金钱收买了某些地方官员，结成利益集团，导致收费公路的使用者支出大量不平等的过路费。

据黑龙江某运管站站长透漏，站内的职工有近一半没有编制，收入很大一部分来自罚款，而且，每年收缴的罚款还要上缴中央财政，地方财政留40％-60％返还回来，这样一些非正当的罚款也通过财政手段合法化了，交通部门收罚款，路桥公司收过路费，二者都因收费公路的存在实现了创收。

二、高交通过路费的弊端（一）高额收费阻碍了经济发展与地区交流如世界银行报告认为，中国高速公路通行费的可承受性是全世界最低的几个国家之一。

通行费可承受性，是私人汽车行驶 1600 公里所付通行费在车主收入中所占的比例。

美国的通行费可承受性远低于0.5%，中国的这个数字超过了 2%。

例如北京至天津的第二高速，收费标准为小型车0.55 元 / 公里，从北京到天津市界，收费 76 元，往返 152 元，加上天津极富地方特色的“进津费”20 元，一共 172 元，燃油费用在130 元左右，合计约 300 元，过路费占 50％。

一旦燃油价格再行提高或者燃油税开征该怎么办？昂贵的道路费，怎么能带来良好的效益呢？怎能不做调整？高额收费有碍社会公平高额过路费造成了重大社会经济成本，妨碍了社会公平，有损营商环境，对成本消化能力有限的农业和中小企业来说负担更沉重。

如 2008 年春季南方遭受冰冻灾害，柑橘产区大量柑橘等待运出，价格非常低廉，这些价廉物美的农产品，拿到任何地方去销售都有很强的竞争力，但加上运输费用之后就难说了。

商贩为了生存，必然不断压低收购价格。

[2]（二）高额收费凸显民生之痛，影响社会和谐河南禹州市农民时建锋使用两套假军车牌照，在8个月的时间里，免费通行高速公路2361次，偷逃过路费368万余元。

2010年12月21日，此案经平顶山市中级人民法院审理，时建锋以诈骗罪，顶格判处法定最高刑无期徒刑，并处罚金200万元，因案情一波三折，该案目前尚在审理当中，平顶山中院刑一庭主审法官娄彦伟等责任人都受到了相应的处分，给司法带来了不利影响，天价路费案引起社会广泛关注和强烈反响，增加了民众的不满。

时建锋在8个月的时间里，两台车，挣了20万元，过路费是368万，但这个数字是算出来的，8个月通行高速路2362次，平均每次通行的过路费巧58.8元，两辆车，每天的过路费就达1.5万元。

所以，网友说，这农民的车不是拉沙子，只有拉黄金或者拉钻石挣的钱才能抵得上这么高的过路费。

否则，拉一次就赔一次。

也有人指出，这每次通行的费用，可能包括了超载罚款，以及滞纳金或者全程罚款。

但是，这样的算法，等于额外添加“诈骗金额”，并非这个农民实际的偷逃数额。

这样的算法，是否合理合法，又成了问题。

案件被披露之后，无数的网民质疑此案的合理性，认为量刑过重。

有人甚至认为这个农民根本无罪，顶多是个行政处罚的过失。

相比那些贪污数额成百上千万的贪官，这样的罪刑明显不公。

一个假造军牌，偷逃过路费的农民，从行为上明明有罪，却得到无数网民的同情，难道是网上非理性情绪的宣泄，网民是非不分吗?当然不是。

因为大家在这个案件中，不仅看到了法院的不公，还看到了另外的问题。

这就是积怨甚久的高速公路收费，以及收费的企业在计算所谓“诈骗金额”上的不合理。

类似的不合理现象，几乎每个经过高速路收费站的人都领教过。

国家明明规定，高速公路收费，无非是为了归还银行贷款，但很多高速路，明明早就还完了贷款，却还在收费，比如北京的机场高速、京石高速。

多少次人大代表提案要求停止收费，但都没有用，凸显了民生问题，不利于社会和谐发展。

三、我国高交通过路费解决的措施如何有效地解决我国收费公路面临的问题，不仅直接影响到我国公路事业的健康和可持续发展，也影响到国民经济的又好又快发展，影响到人民群众的切身利益，影响到社会的和谐，因此，迫切需要我们认真对待，并切实解决好。

（一）必须正确认识公路的属性。

一般来说，公路是国家重要的基础设施，提供的是公共服务，从这个意义上说，公路应该属于公益属性，《公路法》也明确规定了公路所有权属于国家。

按经济学来判别公路被认为是一种公共产品，作为公共产品就应由政府为主投资建设和管理，这也就是为什么我国绝大部分普通公路是不收费的原由。

但收费公路的出现使人们对公路的属性有了新的认识。

收费公路又不同于一般的公共产品，公路部门提供的产品为道路通行服务，而收费公路与其它公路相比其特点是提供道路的级差服务。

目前的收费公路主要集中在高速公路和部分一、二级公路上。

由于收费公路可以为客户带来交通拥挤的减少，运距的缩短，时间的节约，运输量的增加等道路的使用效益，加之高等级公路建设的投资主要来源于社会资本，社会资本必然要求回报。