25 空域管理法律制度[2]
国务院、中央军委关于深化我国低空空域管理改革的意见
国务院、中央军委关于深化我国低空空域管理改革的意见文章属性•【制定机关】国务院,中央军事委员会•【公布日期】2010.08.19•【文号】国发[2010]25号•【施行日期】2010.08.19•【效力等级】国务院规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】主权领土正文国务院、中央军委关于深化我国低空空域管理改革的意见（国发[2010]25号）各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构，各军区、各军兵种、各总部，武警部队：低空空域是通用航空活动的主要区域，深化低空空域管理改革，是大力发展通用航空、繁荣我国航空业的重要举措，是促进我国经济社会发展的迫切需要。
党中央、国务院、中央军委十分重视发展航空业和做好空管工作，在军地双方的共同努力下，我国空域管理不断改进，空域资源逐步得到有效利用，在经济社会发展和国防建设中发挥了重要作用。
随着我国航空事业特别是通用航空事业的快速发展，空域管理工作出现了一些新情况、新问题，亟需通过深化改革加以解决。
现就深化我国低空空域管理改革提出以下意见。
一、充分认识深化低空空域管理改革的重大意义（一）低空空域管理改革是经济社会发展的必然要求。
近年来，我国通用航空快速发展，飞行总量年均增长达10％以上，行业规模日益扩大，应用领域不断拓展，飞行种类日益增多，飞行需求渐趋旺盛。
随着经济持续快速发展和人民生活水平的不断提高，预计今后10年间我国通用航空年均增长将达到15％以上，对低空空域的需求与日俱增，将对低空空域管理和服务提出更高的要求。
适时深化低空空域管理改革，有利于充分开发利用低空空域资源，促进通用航空事业、航空制造业和综合交通运输体系的发展；有利于拉动内需、扩大就业，培育新的经济增长点；有利于为国防建设提供航空人力资源储备和基础环境支撑，对全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化建设具有十分重要的战略意义。
（二）低空空域管理改革是一项紧迫而重大的现实任务。
改革开放以来，我国在低空空域管理改革方面进行了探索，低空空域管理政策法规相继出台，运行管理不断改进，保障手段得到改善，改革试点取得了初步成效。
无人机法律法规与安全飞行(第2版)课件：空域管理
飞行高度层规定
防止飞机在飞行中相撞
各种空中交通服务区域的划分
便于进行交通管理
《中国民用航空空中交通管理规则》规定，我国的空域被分为 飞行情报区、管制区、限制区、危险区、禁区、航路和航线。
飞行情报区 又称飞航情报区（Flight Information Region），简称FIR，是由国际 民航组织（ICAO）所划定，区分各个国家或 地区在该区的航管及航空情报服务的责任区。 飞行情报区内的飞行情报和告警服务由有关 的空中交通管制单位负责提供 。
✓ 为了防止相撞，规定航空器在相对飞行相遇时，各自向右转
躲避对方； ✓ 必须遵守统一的飞行规则； ✓ 民用航空器机组人员的飞行时间、执勤时间不得超过国务院
民用航空主管部门规定的时限。
为了实施有效的空中管制，我国在飞行情报区和管制区内划设了对民航 运输非常重要的航路、航线、空中走廊和机场区域。
指的是一国基于空防需要，单方面所划定的 空域。目的在于为军方及早发现、识别和实施空 军拦截行动提供条件。
二战后，随着空中作战力量的发展，特别是 以高空高速为基本特征的二代战斗机的发展，各 国传统的防空体系面临较大威胁。如果还按照对 方目标逼近本国领空才出动战机拦截，时间不充 裕，根本无法保证成功拦截。于是在本国领空之 外的公共空域(简称公空)划定防空识别区，就成 了扩大预警空间、保证拦截时间的通行做法。
根据实施空中交通业务的需要，多数国家将 其所辖空域划成若干飞行情报区。我国共划 设了十一个飞行情报区：沈阳、北京、上海、 武汉、广州、昆明、兰州、乌鲁木齐和台北、 香港、三亚。
台媒2020年10月15日报道，台湾立荣航 空由高雄小港机场，飞往东沙岛的B7-9051次 军方包机，在飞往东沙岛途中，被香港区管 中心拒绝进入飞行情报区，要求返回台湾。 立荣客机遵从指示，调头飞回台湾。
中国通用航空法律制度及措施
中国通用航空法律制度及措施近年来我国建立健全通用航空经济管理制度制定了一些关于通用航空的法律规范初步形成了通用航空法律法规体系但体系建设仍须完善那么下面是小编为大家整理的中国通用航空法律制度及措施欢迎大家参考阅读一、通用航空的定义和范围一提起民用航空人们往往容易想到公共航空运输而对通用航空了解不多或知之甚少其实通用航空是民用航空的重要组成部分一国民航业的健康协调发展离不开通用航空由于通用航空具有飞行作业项目多样化、航空器品种繁杂、空域使用随意性大使用机型多、飞行时间不确定等基本特征这就决定了管理通用航空在很多方面与管理公共航空运输航空有较大的区别因此需要用专门的通用航空法律法规和标准来规范通用航空活动首先我们需要明确通用航空(generalaviation)的定义和范围由于各国的情况不同通用航空所包含的内容也有所区别如美国的通用航空非常发达大多数用于通用航空活动的航空器为商社或个人拥有因而商社自用商务航空和个人消遣飞行是美国通用航空活动的主要类别其次是航空训练、航空体育和农业航空作业而法国的通用航空分为轻便航空(1'aviationhere)自用商务航空(1'aviationd'affaires)和航空作业(letravailaerienj三大部分其中又以轻便航空占居重要地位[1]《中华人民共和国民用航空法》(以下简称《民用航空法》)第145条规定通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动《通用航空飞行管制条例》是我国颁布的第一部有关通用航空方面的飞行管理条例第3条规定本条例所称通用航空是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋检测、科学实验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动这里的定义比《民用航空法》关于通用航空的定义更具体了但内容并无实质变化《一般运行和飞行规则》把民用航空分为三部分：公共运输航空、通用航空及航空作业但未对通用航空进行明确定义该规则从运营人角度把通航企业分为商业非运输运营人及私用大型航空器运营人、航空器代管人从业务上分为一般商业飞行、训练飞行、空中游览、农林喷洒作业飞行、旋翼机机外载荷作业飞行等对于超轻型飞行器的运行要求定义为由单人驾驶、仅用于娱乐或体育活动、不需要任何适航证的小型空中飞行器具《国际民用航空公约》附件六——《航空器的运行》采用排除法对通用航空加以定义通用航空运行是指除商业航空运输运行或航空作业((GA/AM)运行以外的航空器运行航空作业是指航空器用于专门的服务诸如农业、建筑、摄影、测量、观察与巡逻、搜寻与援救、空中广告等运行活动由GA/AM提供的为获取报酬进行的航空活动为人们提供了不可或缺的服务和安全有效的生活附件6第II部分是涉及国际通用航空的定翼飞机第III部分包括了直升机的国际商业运输飞行和通用航空飞行我国关于“通用航空”的概念与国际民用航空组织的定义是有区别的《民用航空法》对于通用航空活动的定义较为笼统通用航空的范围比《国际民用航空公约》附件六的规定要宽并未将作业飞行从通用航空中区别开来航空作业运行与其他的通用航空运行有相同之处但航空作业运行是以“出租和报酬”为目的的而通用航空大多不以“出租和报酬”为目的因此世界上大多数国家不将航空作业作为通用航空对待并且一般不对通用航空运行颁发“航空运营人合格证”而对航空作业运行进行管理并颁发航空运营人合格证另外国际民航组织的航行委员会认为航空作业运行与其他的通用航空运行在本质上有较大的不同不具有国际性没有必要制定航空作业的标准和建议措施因此公约附件6第II部分是不适用于航空作业一般由各国自己制定法规规章进行规范为此在修改《民用航空法》时应将通用航空和航空作业分别定义这样不仅可以保证概念清晰与国际民用航空公约附件的要求相一致也便于今后分别对通用航空和航空作业作出不同的规定因此建议将《民用航空法》第145条修改为：通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输、航空作业以外的民用航空活动包括但不限于通勤飞行、出租飞行、公务飞行、私人飞行和体育训练飞行航空作业包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验等方面的飞行活动二、我国通用航空的发展概况近几年我国的公共航空运输高速发展与之形成鲜明对比的是通用航空尚仍处于较低的水平与发达国家相比还有不少差距据国际民航组织统计XX年183个成员国注册的通用航空飞行器总数为338820架是从事商业运输飞机数量的七倍多我国全部通用航空飞机数量仅为450架仅相当于世界总数的1.3%截止到XX年底通用航空全行业飞机、直升机(含教学训练、机场校验飞机、直升机)数量为707架通用航空年作业飞行小时数达到98700小时通用航空飞行180000小时XX 年美国约有205,000架通用航空器(占总航空器的96%)而固定航班商业航空的飞机则有7100架(占总航空器的4%)美国现有19,100个公共或私人机场而固定航班之商业航空仅在其中的651个机场运作1998年美国205,000架通用航空器共执行了28,100,000小时的飞行每年产生达1000亿美元的经济效益[2]除美国外澳大利亚、加拿大、巴西等国家的通用航空整体实力和发展水平也要远高于我们总体而言我国的通用航空与运输航空的迅速发展、国民经济的整体实力极不相称与中国民航在世界民航的大国地位极不相称尽管我国通用航空的发展水平还不高但我国的国民经济发展、地方经济建设和航空消费需求迫切需要通用航空提供更广泛的服务通用航空市场前景十分看好尤其是公务飞行、飞行驾驶执照培训飞行、航空器代管、观光游览飞行等项目的航空消费市场需求量很大飞行量逐年递增小型航空器短途商业运输等项目的市场需求也日益增长由于通用航空机型小起降条件要求较低运营成本低廉无需大量资金投入即可有效改善经济欠发达地区和偏远地区的交通条件国外投资商、通用航空器制造商和推销商都十分看好中国通用航空的巨大潜在市场积极在中国寻求合作通用航空是民用航空的重要组成部分它直接为工农业生产、能源开发和科研服务保证了国家重点建设的需要对促进国家各行业的发展、提高人民生活水平起着不可替代的作用通用航空是一国民航业实现产业升级向高层次发展的重要基础我们要摒弃重运输航空轻通用航空的旧观念建立运输航空与通用航空均衡发展、民航业“两翼齐飞”的发展格局为大力发展我国的通用航空事业国家不仅需要出台支持通用航空发展的政策也有必要对相关的法律制度进行修改和完善建立一整套管理通用航空的法律法规和标准体系为通用航空发展创造良好的法律保障环境三、我国通用航空法律法规体系(一)国内法渊源除《民用航空法》对通用航空有专门规定外近年来我国制定颁布了一系列有关通用航空市场准入、运行标准以及外商投资通用航空业等方面的法规、规章等成为规范通用航空活动的法律依据初步形成了通用航空法律法规体系1、法律《中华人民共和国民用航空法》1995年10月30日颁布1996年3月1日正式实施这部法律第十章第145条至150条对在我国从事通用航空活动须具备的法定条件做出了规定设定了通用航空的定义以及从事通用航空活动的条件明确提出保障飞行安全保护用户、地面第三人以及从事通用航空活动的单位和个人的合法权益2、行政法规(1)《国务院关于通用航空管理的暂行规定》(国发〔1986〕2号)于1986年1月8日由国务院发布该规定首次将“专业航空”更名为“通用航空”明确了通用航空行业管理机构、从事通用航空活动需履行的报批手续、从事通用航空经营活动的审批管理程序等在《民用航空法》出台之前该规定为通用航空行业管理提供了法规依据目前该规定仍作为实施通用航空企业赴境外开展经营活动的行政许可的法律依据(2)《通用航空飞行管制条例》(国务院、中央军委第371号令)(xx年1月10日中华人民共和国国务院、中华人民共和国中央军事委员会联合颁布自xx年5月1日起施行)该条例是管理通用航空飞行活动的基本依据在通用航空飞行的空域管理、服务保障、审批手续等方面做了进一步调整规范了从事通用航空飞行活动的单位或个人向当地飞行管制部门提出飞行计划申请的程序、时限要求;明确了一些特殊飞行活动所需履行的报批手续和文件要求它是我国颁布的第一部有关通用航空方面的飞行管理条例为我国长期处于瓶颈状态的通用航空事业注入了活力也是对通用航空活动依法管理的重要举措对于合理开发和充分利用国家空域资源保障飞行安全和通用航空事业的发展产生了积极的促进作用3、部门规章目前涉及到通用航空的民航规章共30多部内容包括经济管理、安全运行、执照管理、作业标准等方面主要有以下几部规章：(1)《一般运行和飞行规则》(CCAR91民航总局第120号令)xx 年6月1日开始施行该规章适用于在中国境内的所有民用飞行以及使用在中国登记的民用航空器所执行的所有运行它不仅完善了对公共航空运输运行的管理而且对更广泛主体的飞行和运行活动进行了规范如对我国分布广泛和日益普及的农林喷洒作业和旋翼机机外载荷作业飞行作出详细规定为规范这两种作业提供了可遵循的法规依据这部规则整合了各种复杂的飞行、运作等规定形成了通用航空的一个基础性规章标志着通用航空立法走上规范化轨道CCAR91部的发布对我国广泛分布和日益普及的通用航空和航空作业飞行运行提供了管理依据为我国通用航空和航空作业飞行的系统化、法制化管理奠定了基础(2)《通用航空经营许可管理规定》(CCAR135TRR3民航总局令第176号)该规章规范了行业管理部门对通用航空经营的行政许可行为规定了设立通用航空企业的条件、经营项目、申报文件要求、审批程序等(3)《非经营性通用航空登记管理规定》(CCAR285民航总局令第130号)该规定规范了行政管理部门对非经营性通用航空活动的行政许可行为规定了申请登记的条件、内容、文件要求、登记程序等 (4)《通用航空企业审批管理规定》(CCAR135LR民航总局令第102号)1996年8月1日发布XX年8月31日修订该规定规范了从事经营性通用航空活动的企业的设立条件和审批程序、通用航空的经营项目、开办通用航空企业应当遵循的主要原则、企业的变更、终止和经营许可证管理等(5)《外商投资民用航空业规定》(CCAR201民航总局令第110号)、《外商投资民用航空业规定的补充规定》(CCAR201LRR1民航总局令第139号)、《外商投资民用航空业规定的补充规定(二)》(CCAR201LRR2民航总局令第174号)、《外商投资民用航空业规定的补充规定(三)》(CCAR201LRR3民航总局令第189号)等部门规章规定了境外资本投资民用航空包括通用航空的具体条件和审批程序等在投资范围方面鼓励外商投资建设民用机场投资从事农、林、渔业作业的通用航空企业允许投资从事公务飞行、空中游览或为工业服务的通用航空企业在投资比例方面若外商投资从事公务飞行、空中游览、为工业服务的通用航空企业由中方控股;投资从事农、林、渔业作业的通用航空企业外商投资比例由双方商定(二)国际法渊源航空运输的国际性要求国际上有统一的航空技术标准和统一的航空法律规范“缔约各国承允在关于航空器、人员、航路及各种辅助服务的规章、标准、程序及工作组织方面进行合作凡采取统一办法而能便利、改进空中航行的事项尽力求得可行的最高程度的一致”[3]《国际民用航空公约》是当前最重要的一个航空公约已被国际社会广泛接受截至xx年底共有188个国家或地区批准或加入了这一公约[4]我国于1974年加入该公约国际民航组织通过制定公约附件对民航领域的各个方面形成具有约束力的技术文件公约附件的正式名称是“国际标准和建议措施”目前已制定了18个附件《国际民用航空公约》附件六的两个部分是迄今国际航空法中关于通用航空的最主要规定国际民用航空组织理事会于1968年12月2日首次通过了国际通用航空一航空器运行的各项标准和建议措施该附件六第II部分“国际通用航空一飞机”于1969年4月2日生效同年9月18日起施行关于直升机的运行规范在该附件六第III部分——直升机的国际运行中规定四、完善我国的通用航空法律制度完善的法律法规体系是通用航空持续健康发展的法制保障近年来我国建立健全通用航空经济管理制度制定了一些关于通用航空的法律规范初步形成了通用航空法律法规体系但体系建设仍须完善通用航空法律法规的制定一方面要符合我国国情和发展需要另一方面要注意与国际惯例接轨讲究法律内容的先进性、科学性和可行性及时修改不适应形势变化的法律规定为通用航空的发展创造良好的法律保障环境1、我国的通用航空法律法规和标准体系不够完整和系统结构不尽合理民航局颁布的现行有效的一百多部民用航空规章中公共航空运输和通用航空公用规章居多专门适用通用航空的单行规章只有十多部缺乏针对性和时效性其技术运行标准及各种证照的颁发、使用有些是参照公共航空运输有些是以通知形式规定有些没有统一规定在运行管理的严密性和运行标准上与国际民航组织的要求仍存在差距 xx年我国颁布了《通用航空飞行管制条例》但缺少《通用航空飞行实施细则》我国已有适合于通用航空的飞行标准和飞机适航法规如《一般运行和飞行规则》(CCAR91)《驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则》((CCAR61)、《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》(CCAR135)等但内容过于原则缺乏具体标准针对实践中出现的问题民航行业主管部门应出台相关的实施细则、咨询通告、指导手册以规范通用航空活动另外我国没有制定专门的通用航空机场建设标准法规往往套用运输航空的标准建设机场造价大、投入多通航飞机使用机场收费也高加大了通航企业的运营成本近几年社会上不少企业和个人积极自购航空器开办航空俱乐部但多数民间航空俱乐部基本上不从事航空体育运动而是变相非法从事通用航空经营活动一些航空俱乐部的飞行员、机务人员、飞行场地等无合法执照或证件使用不符合要求的航空器擅自载客进行游览飞行导致多起人员伤亡事故的发生[5]针对这一实际情况民航主管部门应出台有效的规章对航空俱乐部的设立与管理予以规范严格航空俱乐部的设立条件和经营范围2、除《民用航空法》外有关通用航空的法律规范仅限于法规规章以及标准法律层次不高其实一国的法律对推动通用航空的发展起着十分重要的作用1994年8月12日美国总统克林顿签署的《通用航空振兴法》规定从飞机出厂之日起的18年内对通用航空飞机实行有限责任制使通用航空飞机制造厂商降低了保险费额促进了通用航空产品和服务市场的复兴[6]目前我国尚没有出台针对通用航空的专门法律《民用航空法》中关于通用航空的规定只有6个条款少而笼统未对国家鼓励和促进通用航空发展做出明确的规定既无法成为通用航空立法的依据也无法起到引导通用航空发展的作用因此我国在尽快完善通用航空的行业发展政策和配套措施的同时应尽快研究制定振兴通用航空事业的法律引导和支持通用航空的发展壮大为使我国通用航空业得到稳步、健康的发展民航行业主管部门应依法规范行政行为提高行政效率以通用航空的社会市场需求为导向积极鼓励和支持具备条件的地方、部门的各种所有制企业兴办符合市场规范的多种形式的通用航空企业可通过制定相关法律法规降低通用航空市场准入门槛简化审批程序加大通用航空市场开放力度积极鼓励外商投资通用航空业促进国内资本投资通用航空企业、通用航空机场、通用航空油料供应等服务保障企业重视非经营性通用航空活动推动航空俱乐部和个人飞行的发展满足人民群众日益增长的休闲、娱乐方面的航空需求3、在法律中明确通用航空的社会公益性和政府征用的补偿原则发展通用航空对于确保社会公共服务的实施保障社会每一个成员得到政府提供的社会公共服务具有重要的现实意义尤其在我国欠发达和偏远地区常规交通运输条件十分有限突发事件若要得到及时救援必须依靠通用航空XX年1月在甘肃嘉峪关发生的海南航空公司机长拒载断足少女一案曾一度引起社会各界的关注[7]也引发了人们对完善社会救援机制的思考紧急情况下的救护、救灾飞行具有特殊性通用航空企业的航空器能否以最快的速度到达目的地直接关系着广大人民群众的生命和财产安全为此我们应该在国内设立由通用航空公司承担的常规性航空救护服务负责对与医疗相关的紧急情况做出快速反应能够在最短的时间内安排落实飞机、飞行员、急救医务人员和救援设备、航线完成转运患者、送医、送药等与急救相关的事宜这样既可以让民众知晓在遇到危难时可以向些部门寻求帮助也可以让相关部门明确自己的职责只有完善民航紧急救助体系建设协调整合通用航空公司的急救资源建立布局完善的救援机制才能使类似小皮这样的悲剧不再重演通用航空承担着许多医疗救护、抢险救灾的任务事关人民群众的生命财产安全许多情况下是政府公益性活动为保证从事通用航空的企事业单位的利益明确政府征用的补偿原则很有必要因此可以在《民用航空法》中明确规定政府征用民用航空器进行医疗救护或者抢险救灾应当对民用航空器的经营人给予适当补偿4、在法律中明确通用航空活动的实施者对保护环境和生态平衡的义务实现环境保护与通用航空的协调发展随着通用航空的发展通用航空活动在为国民经济和科学文化事业服务作业的同时也影响环境和生态平衡给居民、作物或者牲畜带来损害环境保护问题日益得到社会各界的关注作为通用航空活动的实施者应当按照国家有关环境保护的法律、行政法规的规定进行通用航空飞行积极避免因实施通用航空作业可能造成的不利影响《民用航空法》第149条规定组织实施作业飞行时应当采取有效措施保证飞行安全保护环境和生态平衡防止对环境、居民、作物或者牲畜等造成损害至于什么是有效措施法律并没有明确的规定根据《中华人民共和国环境保护法》的有关规定环境是指影响人类生存和发展的各种天然的和经过人工改造的自然因素的总体包括大气、水、海洋、土地、旷藏、森林、草原、野生生物、自然遗迹、人文遗迹、自然保护区、风景保护区、城市和乡村等开发利用自然资源必须采取措施保护生态环境通用航空业务范围广阔出于保护人文景观和古建筑的考虑应在《民用航空法》第149条中增加对古建筑和人文景观的保护其次根据《中华人民共和国噪声污染防治法》的规定任何单位和个人都有保护环境不受噪声污染的义务通用航空具有低空飞行的特点航空器噪声大影响居民休息小区居民投诉数量逐年增加我国目前还没有统一的航空器噪声影响预测和计算方法对噪音污染的处理和对居民的补偿办法也缺乏相关的法律规定实践中处理航空器噪声影响时因缺乏法律依据致使问题久拖未决因此出台这方面的规定十分必要总之我们要在通用航空方面建立一套以法律为核心、行政法规、规章和规范性文件共同组成的、科学合理的、与国际惯例接轨的法律法规和标准体系有效解决法律依据缺失的问题规范通用航空活动保障通用航空业的持续发展推动国家和地方经济建设(来源：民航资源网作者：刁伟民)注释：[1]刘伟民主编：《航空法教程》中国法制出版社XX年版第403页[2]见http://.uniworldchina./美国世兴公司《美国通用航空现状》[3]见《国际民用航空公约》第37条[4]资料来自http://.icao.int/icao/en/leb/[5]见《通用航空经营许可管理规定》附录三：关于《通用航空经营许可管理规定》的修订说明[6]赵源：《从法律法规建设看我国通用航空的发展方向》载《中国民航飞行学院学报》xx年第5期第14页[7]资料来自新华网站http://.xinhuanet./XX年4月4日。
第3课,民航法
Your Subtitle Goes HereΒιβλιοθήκη 一、空域管理的原则及主要内容
（一）空域管理的原则
1、主权性原则——排他性 2、安全性原则——绝对性 3、经济性原则——效益型
（二）空域管理的主要内容
1、空域划分： eg：航路、航线、禁航区、限制区、危险区
2、空域规划：
目的：增大空中交通容量；有效利用空域资 源，提高飞行安全水平
（二）空中交通管制服务的主体及其法律责任
1、绝大多数国家实行过失责任原则
2、承担民事赔偿责任
3、不可抗力，或第三者责任，或共同过失可以作 为抗辩理由，从而免除或减轻空中交通管制服 务的责任 4、原告承担举证责任
三、飞行管理法律制度
（三）特殊空域
经国务院 中央军委
政 治
军 事
科学实验
禁航区 P 限制区 R 危险区 D 防空识别区 ADIZ
二、空中交通管制法律制度
（一）空中交通管制服务的含义
交通管制的任务：
1、防止航空器在空中相撞
2、防止机场区域内的航空器与地面障碍物
相撞
3、维护空中交通秩序，保障空中交通畅 通，保证飞行安全和提高飞行效率
我国空域管理制度发展
我国空域管理制度发展随着我国经济社会的不断发展和航空交通的快速发展，我国空域管理制度也在不断完善和提升。
空域作为国家的重要资源，其管理涉及国家安全、经济发展和民生福祉，具有重要的战略意义。
因此，我国空域管理制度的发展一直备受关注和重视。
我国空域管理制度的演变随着我国航空业的不断发展壮大，我国空域管理制度也在不断完善和改进。
我国空域管理制度的演变经历了以下几个阶段：（一）起步阶段我国空域管理制度的起步阶段可以追溯到上世纪七十年代。
当时，我国开始逐步建设起自己的民用航空领域，空域管理制度也开始初步形成。
主要表现为制定了一系列关于空域管理的法规和规章，建立了一定的管理机构和管理体系。
这一阶段的空域管理制度主要以保障飞行安全为主要目标，对航空领域的发展起到了积极推动作用。
（二）发展阶段随着我国航空业的快速发展，我国空域管理制度逐步进入了发展阶段。
在这一阶段，我国逐步完善了空域管理制度，建立了更加完善的监管体系和监测系统。
同时，我国还加强了与国际航空组织的交流和合作，促进了空域管理制度的国际化。
这一阶段的空域管理制度更加注重空域资源的综合利用和效益最大化，为航空领域的发展提供了有力支持。
（三）现代化阶段近年来，随着我国航空业的快速发展和技术的快速更新换代，我国空域管理制度进入了现代化阶段。
在这一阶段，我国逐步建立起了全面完善的空域管理制度，形成了以国家民航局为核心的空域管理机构体系。
同时，我国还加强了空域管理的信息化和智能化建设，推动了空域管理制度向智能化、数字化方向发展。
这一阶段的空域管理制度更加注重空域资源的合理配置和利用效率，为航空领域的可持续发展奠定了坚实基础。
我国空域管理制度的特点我国空域管理制度在不断发展的过程中，形成了一系列鲜明的特点：（一）法制化我国空域管理制度逐步走向法制化，形成了一系列相关的法律法规和规章制度。
这些法律法规和规章制度为我国空域管理提供了法律保障，保障了航空领域的正常运行。
民用航空使用空域办法
民用航空使用空域办法【法规类别】航空运输【发文字号】中国民用航空总局令第122号【发布部门】中国民用航空总局(已撤销)【发布日期】2004.05.26【实施日期】2004.06.26【时效性】现行有效【效力级别】部门规章中国民用航空总局令（第122号）《民用航空使用空域办法》已经2004年5月24日中国民用航空总局局务会议通过，现予公布，自2004年6月26日起施行。
局长杨元元二〇〇四年五月二十六日民用航空使用空域办法第一章总则第一条为了规范民用航空活动相关空域的建设和使用，保证航空器运行的安全和效率，充分开发和合理使用空域资源，根据《中华人民共和国飞行基本规则》以及有关规定，制定本办法。
第二条本办法适用于在中华人民共和国领空以及根据我国缔结或者参加的国际条约的规定，由我国提供空中交通服务的公海上空的民用航空相关空域的建设和使用活动。
民用航空管理部门、空中交通服务机构和从事民用航空活动的单位和个人，应当遵守本办法的相关规定。
第三条空域是国家资源，应当得到合理、充分和有效的利用。
空域的建设和使用应当遵循下列基本原则：(一)保证飞行安全。
空域的建设和使用应当有利于防止航空器与航空器、航空器与障碍物之间相撞，有利于航空器驾驶员处置遇险等紧急情况。
(二)保证国家安全。
空域的建设和使用应当适应国土防空和国家安全的要求。
(三)提高经济效益。
空域的建设和使用应当对国家经济建设产生有利的影响和作用，应当有利于航空企业降低运营成本。
(四)便于提供空中交通服务。
空域的建设和使用应当便于空中交通服务部门向运行中的航空器提供空中交通服务，满足空中交通服务对空域使用的需要。
(五)加速飞行活动流量。
空域的建设和使用应当有利于维护并加速空中交通的有序活动。
(六)具备良好的适应性。
空域的建设和使用应当适应不同类型的航空器不同时间和不同运行方式的要求。
(七)与国际通用规范接轨。
空域的建设和使用应当尽可能符合《国际民用航空公约》及其附件和文件的技术标准和建议措施，便于国际、国内飞行的实施。
飞行区管理制度
飞行区管理制度一、总则为了规范和优化航空飞行区的使用，保障飞行安全，保障飞行区内航空器的正常飞行活动，制定本管理制度。
二、适用范围本管理制度适用于所有飞行区，包括但不限于机场、航空港、航空管制区等。
三、飞行区管理机构1. 飞行区管理机构应具备合法的登记证明，经过民航管理部门的审核，取得相应的经营许可证。
2. 飞行区管理机构应具备一定的资金实力和管理能力，确保飞行区的良好运营和管理。
3. 飞行区管理机构应配备专业的管理团队，确保飞行区的日常管理和监督工作。
四、航空器进出管理1. 飞行区管理机构应根据航空器的不同类型和用途，制定相应的进出管理政策。
2. 飞行区管理机构应加强对进出航空器的审查和监管，确保航空器的合法合规进出。
3. 飞行区管理机构应做好进出航空器的信息登记和追踪记录，保障飞行区内航空器的安全。
五、飞行区空域管理1. 飞行区管理机构应制定合理的飞行区空域划分方案，确保不同航空器的飞行活动不会相互干扰。
2. 飞行区管理机构应制定飞行区内的空域使用政策，确保航空器在飞行区内的飞行活动得到充分的保障和支持。
3. 飞行区管理机构应加强对飞行区内空域的监管和管控，防止空域的滥用和占用。
六、飞行区设施管理1. 飞行区管理机构应对飞行区内的设施进行定期维护和检修，确保设施的正常运行和使用。
2. 飞行区管理机构应定期对飞行区内的设施进行安全检查，确保设施的安全可靠性。
3. 飞行区管理机构应对飞行区内的设施进行管理和监督，防止设施的非法破坏和占用。
七、飞行区服务管理1. 飞行区管理机构应提供完善的服务设施和服务配套设施，为进出航空器提供便利的服务。
2. 飞行区管理机构应加强对服务质量的检查和监督，确保服务质量的合格性。
3. 飞行区管理机构应加强服务设施的管理和维护，确保服务设施的正常运行和使用。
八、飞行区安全管理1. 飞行区管理机构应制定完整的安全管理制度，确保飞行区内安全管理工作的有效开展。
2. 飞行区管理机构应定期对飞行区内的安全隐患进行排查和整改，确保飞行区内的安全问题得到及时解决。
无人机空域管理法律要求
无人机空域管理法律要求随着科技的不断发展，无人机已经成为了人们生活中必不可少的一部分。
然而，随之而来的问题是无人机空域的管理问题。
为了确保无人机的安全飞行，各个国家纷纷制定了相关的法律法规，对无人机的飞行进行规范和管理。
接下来将探讨无人机空域管理所需遵守的法律要求。
首先，无人机飞行需要符合国家的空域管理法律要求。
无人机的飞行属于特殊飞行活动，在飞行之前需要事先向当地民航管理部门做出申请，并且获得许可。
未经许可的无人机飞行是违法行为，可能会受到处罚。
此外，无人机的飞行高度、飞行时间和飞行路线都需要按照规定进行合理规划，以确保飞行过程中的安全。
其次，无人机在飞行过程中需要遵守国家相关的空中交通管理规定。
无人机空域管理法律要求无人机在飞行时要避开其他飞行器，保持安全距离，避免发生空中碰撞。
同时，无人机在飞行过程中需要保持稳定飞行，避免造成其他飞行器飞行的不稳定。
此外，无人机的飞行速度也需要符合规定，不能超过规定的最高飞行速度。
另外，无人机空域管理法律还规定了无人机在飞行时需要遵守的其他一些规定。
比如，在无人机飞行中，需要遵守飞行禁区的规定，不得越界飞行。
同时，无人机在飞行中不能干扰其他飞行器的飞行，避免造成其他飞行器的危险。
对于违反无人机空域管理法律要求的行为，将会受到相应的处罚。
总的来说，无人机空域管理法律要求了解清楚，做好相关准备和规划，确保无人机在飞行过程中安全可靠。
只有遵守相关法律法规，才能保证无人机飞行的安全和顺利进行。
希望各位无人机爱好者能够严格遵守无人机空域管理法律要求，共同维护良好的飞行环境。
空域管理法律制度案例(3篇)
第1篇一、案例背景随着科技的发展，无人机在各个领域的应用越来越广泛，如航拍、测绘、农业、物流等。
然而，无人机在空域中飞行也引发了一系列安全问题，如飞行冲突、安全风险等。
为了规范无人机飞行，我国政府制定了相应的空域管理法律制度。
本案例以我国无人机管理法规为背景，分析了一起无人机违规飞行的案例。
二、案例介绍2018年7月，某地一无人机爱好者在使用无人机进行航拍时，违反了我国空域管理法规，未经批准擅自进入禁飞区域，与一架民航客机发生危险接近。
事发后，有关部门对该无人机爱好者进行了调查，并依法进行了处罚。
三、案例分析1. 违规行为分析（1）未经批准擅自进入禁飞区域。
根据我国《民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法》，无人机飞行应当遵守国家空域管理法规，未经批准不得进入禁飞区域。
本案中，无人机爱好者违反了此规定，擅自进入禁飞区域，增加了飞行安全风险。
（2）未按照规定飞行。
我国《民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法》规定，无人机飞行应当遵守相关规定，如保持安全距离、避免与其他飞行器发生冲突等。
本案中，无人机爱好者未按照规定飞行，与民航客机发生危险接近。
2. 案例原因分析（1）法律法规宣传不到位。
我国无人机管理法规虽已出台，但部分无人机爱好者对相关法规了解不足，导致违规飞行现象时有发生。
（2）监管力度不足。
部分地方监管部门对无人机飞行监管力度不够，未能及时发现和制止违规飞行行为。
（3）无人机爱好者安全意识不强。
部分无人机爱好者缺乏安全意识，认为无人机飞行无足轻重，导致违规飞行行为。
四、案例分析及启示1. 案例分析本案中，无人机爱好者违规飞行，不仅违反了我国空域管理法规，还增加了飞行安全风险。
有关部门依法对违规行为进行了处罚，表明我国政府对此类违法行为零容忍。
2. 启示（1）加强法律法规宣传。
政府部门应加大无人机管理法规的宣传力度，提高无人机爱好者的法律意识，确保无人机飞行安全。
（2）加大监管力度。
地方监管部门应加强对无人机飞行的监管，及时发现和制止违规飞行行为，确保空域安全。
民航法律法规与实务第2章空中航行法律制度
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》 五种航空自由的定义 ；
航空活动在遵循国际航空法的基础上 ， 作为航空活动的主体的 国家或者航空公司享有的自由。
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航空自由最阜是由加拿大代表在1944年芝加哥会议上提出的。
在会议上 ， 从”二战”后发展国际长途航空运输的考虑出发 ， 加拿大代表把一国民用飞机飞入、飞经外国的经营权利划分为四
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今 在国际法上 ，一国疆界之内的陆地称之为领陆；疆界
且 1呻第一次世界大 （19 15 19 19 ）顺利解决了上述对峙。 19 19年巴
战 和会上缔结的第一个国际航空法典一一 《空申航行管理公约》 ，在
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领空主权原则作为一1页习惯国际法，不仅对缔约国青约束力 ，而且对
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思，吧 所. 宿国家都有约束力。从此以后 ，领空主权原则即成了航空法的基础。
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的说国，那么甲 玉
良乙国和丙国签署第一航权而且不着陆的情况下，可以在
埔军黠往丁国的过程中越过乙国和丙国的领空而不用 绕飞。
低空空域使用管理规定（试行）
低空空域使用管理规定（试行）第一章总则第一条【制定依据】为进一步推动我国低空空域管理改革，规范低空空域管理，提高空域资源利用率，确保低空飞行安全顺畅和高效，依据《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国飞行基本规则》、《通用航空飞行管制条例》等法律法规，紧密结合我国国情军情和通用航空发展实际，制定本规定。
第二条【使用管理原则】低空空域是国家重要战略资源，其使用管理应坚持适应发展、统筹兼顾、简化程序、灵活高效、责权分明、确保安全的原则。
第三条【使用管理主体】国务院、中央军委空中交通管制委员会（以下简称国家空管委）统一领导全国低空空域使用管理工作，国家空管委办公室负责指导检查工作落实，在现行空管运行体制下，军民航空管部门按照各自职责分工提供空中交通管制服务。
第四条【适用范围】本规定是中华人民共和国境内（不含香港、澳门特别行政区及台湾地区）组织实施低空空域使用管理的基本依据，适用于航空管理部门以及低空空域使用用户。
第五条【监管评估制度】国家空管委办公室组织建立监管评估制度，适时对低空空城使用管理情况进行评估，监管空管运行工作和职能管理部门履职情况，确保低空空域管理运行正规有序。
第二章空域分类划设第六条【定义】低空空域原则上是指全国范围内真高1000米（含）以下区域。
山区和高原地区可根据实际需要，经批准后可适当调整高度范围。
第七条【分类】低空空域按管制空域、监视空域和报告空域以及目视飞行航线进行分类。
管制空域是指为飞行活动提供空中交通管制服务、飞行情报服务、航空气象服务、航空情报服务和告警服务的空域。
监视空域是指为飞行活动提供飞行情报服务、航空气象服务、航空情报服务和告警服务的空域。
报告空域是指为飞行活动提供航空气象服务和告警服务，并根据用户需求提供航空情报服务的空域。
目视飞行航线是为确保航空用户能够飞到预定空域，且飞行人员在目视条件下飞行的航线。
第八条【划设原则】低空空域划设应统筹考虑国家安全、飞行需求、保障能力、机场布局、环境保护、地形特点等因素，科学划设管制空域、监视空域、报告空域的范围和目视飞行航线。
空域管理法律制度
一、空域管理的原则及主要内容 （三）特殊空域 3.危险区（Danger Area)
指在一国陆地或领水上空，在规定时间内存在 对飞行有危险活动的划定空域。
非经许可，任何航空器不得进入危险区；
危险区是一个立体空间，必须有时限要求。
一国划定禁区和限制区只能在其领空之内，而 划定危险区则可以扩伸到临近的公海上空。
.
一、空域管理的原则及主要内容
（二）空域管理的主要内容
1. 空域划分： 禁航区、限制区、危险区
2. 空域规划 目的： 增大空中交通容量 理顺空中交通秩序 有效利用空域资源 减轻空中交通管制员工作负荷 提高飞行安全水平
.
一、空域管理的原则及主要内容 （三）特殊空域 1.禁航区（Prohibited Area) 指在一个国家的陆地或领水上空，禁止航空器 飞行的划定区域。 任何航空器非经特许，都不得进入禁区； 任何航空器非法进入禁区，都将承担严重的法 律后果。
1.过境通行权（Right of Transit Passage)：适用于 国际航行的海峡。 适用于国际航行的海峡。毫不迟延地飞越海峡；
2.群岛海道通过权（Right of Archipelago Sea Lanes Passage) 继续不停、迅速和无障碍地过境
.
谢 谢！
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第二章 空中航行法律制度
.
第一节 空气空间的法律地位 第二节 领空的概念及其性质 第三节 航空自由或权利 第四节 领空主权的保护与限制 第五节 空域管理法律制度
.
第二章 空中航行法律制度
第五节 空域管理法律制度
.
一、空域管理的原则及主要内容
（一）空域管理的原则 主权性原则 安全性原则 经济性原则
.
一、空域管理的原则及主要内容 （三）特殊空域 2.限制区（Restricted Area) 指在一国陆地或领水上空，根据某些规定的 条件，限制航空器飞行的划定区域。 非经许可，任何航空器不得进入限制区； 限制区是一个立体空间，同时还有时限要求 ，即在规定时限以外，符合条件的航空器是 可以飞越的。
单元二 空中航行法律制度 02
三、领空主权的法律性质
• 每一国家对其领空享有充分的主权权利。这
种权利主要体现为：
• 1、自保权 • 2、管辖权 • 3、管理权 • 4、支配权
一、禁区、限制区和危险区
• 划分的法律依据：
《国际民用航空公约》规定，可以限制或禁止
其他国家的航空器在其领空内的某些地区上
空飞行。
• 禁区、限制区、危险区的定义及这些区域的
法空中交通规则
（二）国内规则应尽可能地与国际规则相一致
（三）公海上空实行统一的国际规则
空制度，每一个国家对其领空享有完全的和
排他的主权。
一、领空的概念
领空，是指在一个国家主权支配之下，
在国家疆界之内的陆地和水域之上的空气空 间。
领陆、领空、领水及领陆和领水的底土，
组成一个国家的领土，都是国家行使主权的
空间。
对领空范围、功能的理解 高度上限
航空与航天
二、关于空气空间法律地位的 理论和实践
五、民航安检的法律法规
（一）法律特征：安全检查部门有行政法规的执行权
但无处罚权。
对安检部门权力的理解：是企业不是执法机关。 （二）安检法规的特点： 规范性、强制性、专业性和国际性。 （三）安检法规的作用： 1、法律规范作用 2、业务指导作用
3、惩罚约束作用
第二节 领空管理制度
领空管理
• 1、为什么要形成领空管理制度？ • 2、什么是领空管理？
• 拦截，是国家保卫国防安全的合法行为，但拦截措施不
得滥用。
第二章 空域管理制度
第二章空域管理制度第一节空域概述空域的概念：空域又称空气空间，作为地球陆地和海洋上空的空气空间，是航空器进行空中航行的活动场所。
空域同国家的领土、海洋一样，也是国家的重要资源。
如同种地离不开土地，航海离不开海洋一样，各种航空航天活动都离不开空域。
民用航空运输、科学试验飞行、军队训练飞行、国土防空作战活动等，都需要使用一定的空域。
空域是一种可以反复无限使用、不需再生的自然资源，每个国家的领空就是每个国家的空域资源。
外层空间空气空间陆地和海洋空域的属性：1，资源性空域是一种可以反复无限使用、不需再生的自然资源2，主权性p17 公海是指各国内水、领海、群岛水域和专属经济区以外的全部海域。
公海是不受任何国家主权管辖和支配的海域。
公海的各项规章制度是国际法所规定的，各国在公海行使的权利和自由受国际法的支配和制约。
公海管理主要同过国际公约对海洋资源进行保护和利用。
公海公约第二条(4)公海上空飞行之自由3，三维性：五层的概念p17 圆锥形的讲解4，管理的动态性和安全性p18空气空间的法律地位有5种理论：空气空间完全自由论共有财产说空气空间有限自由论国家警察权论空气空间领土区域论是领空主权原则的理论依据，但领空主权原则是根据其思想制定的，而不是照搬领土区域论空气空间国家主权论——确立私有财产说罗马法谚：谁拥有土地，谁就拥有土地的上空。
空气空间国际共管论立法实践1，《巴黎公约》无害通过权无害通过指外国船舶（主要指商船）在不损害沿海国的安宁和平及正常秩序的条件下，可以在不事先通知或征得沿海国同意的情况下，连续不间断的通过其领海的航行权利。
关于军舰的无害通过，在国际法的理论和实践上，一般认为外国军舰通过领海应当事先征得沿海国的同意。
《中华人民共和国领海及毗连区法》中规定，“外国军用船舶进入中华人民共和国领海，须经中华人民共和国政府批准。
我国政府有权采取一切必要措施，以防止对领海的非无害通过。
”“无害”，指不损害沿海国的秩序和安全。
2空中航行的法律制度
第二章空中航行的法律制度2.1 空气空间的法律地位2.2 领空管理制度2.3 国际空中航行2.4 领空主权的保护2.1 空气空间的法律地位一、空气空间二、领空的概念三、领空主权的法律性质四、在航空法中没有“无害通过权”一、空气空间1.AIR SPACE，通常称“空域”，是航空器运行的活动场所。
2.关于空气空间的早期争论：•国家对空气空间拥有主权•国家开放天空，允许航空自由3.第一次世界大战（1915~1919）顺利解决了上述对峙。
4. 1919年巴黎和会上缔结的第一个国际航空法典——《空中航行管理公约》，在第一条中就将领空主权宣布为一条习惯国际法规则：–“缔约各国承认，每个国家对其领土之上空气空间具有完全的和排他的主权。
”➢领空主权原则作为一项习惯国际法，不仅对缔约国有约束力，而且对所有国家都有约束力。
从此以后，领空主权原则即成了航空法的基础。
5. 1944年芝加哥公约取代了1919年巴黎公约，最终在世界范围内确立了完全的和排他的领空主权原则，形成了公认的国际法基本准则。
二、领空的概念1.Territorial Airspace,是指处在一个国家主权支配之下，在国家疆界之内的陆地和水域之上的空气空间。
2.领土：国家行使主权的空间，包括领陆、领水（内水和领海）和领空，以及领陆和领水的底土。
3.领空的范围：以地球中心为顶点，由与国家在地球表面的领陆和领水的边界线相垂直的直线所包围的圆锥形立体空间。
4.领空的边界：•平面边界（？）：领海的宽度未能在国际上形成统一的规则，且存在一种以单方行为拓展领海边界的倾向，并形成了领土国对拓展水域的实际控制，其上之领空亦随之受到控制。
——领海，由原来的3海里扩大到12海里。
——单方拓展领海边界，如毗连区、专属经济区、空防识别区（一般认为应类同公海）●垂直边界：即空气空间的上限或外层空间的下限。
——空气空间：根据航空法实行领空主权制度；——外层空间：根据空间法（Space Law）实行自由探索，不受任一国家主权管辖，不得为任何国家占有的制度。
第五章空域管理
• 各国应当选择适合它们需要的空域类型
1.3 美国的空中交通服务空域分类
• 1993年9月16日，美国采用了在国际民用航空组织空中交通服务空域分类方
案的基础上稍作修改的一个方案，同时将其所有空域按照新的方案进行了重 新分类。
• 在该方案中，根据是否向IFR飞行和一些VFR飞行提供空中交通管制服务，将
中交通管制服务；对符合目视气象条件的，经航空器驾驶员申请，并 经塔台管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通 管制服务
根据空中交通管制情况定上限
A类：高空管制区域
6000米
C：进近
B类：中低空管制区 （A和B统称为区域管制区）
D类： 机场管制地带
地面
C：终端
• 大多数国家都遵守以下的国际民用航空组织（ICAO）空中交通服务空
域分类方案，尽管它们可能只使用其中一部分所定义的空域类别，并 且可能会对具体的规则和要求做出大幅度的修改。
1.2 国际民用航空组织空中交通服务空域分类方案
• 1990年3月12日，国际民用航空组织通过了空中交通服务空域分类方
案。在该分类方案中，把某一划定范围的空域以字母为代号进行命名， 在此空域内可进行指定类型的飞行，并且有规定的空中交通服务和运 行规则
1.3 美国的空中交通服务空域分类
1.3 美国的空中交通服务空域分类
1.3 美国的空中交通服务空域分类
1.3 美国的空中交通服务空域分类
1.3 美国的空中交通服务空域分类
1.4 中国的空中交通服务空域分类
• 中国将空中交通服务空域分为四类，即A、B、C、D类，并且所有空域
都为管制空域
• 管制空域可以进一步划分为管制区和管制地带 • 管制区是指从地球表面上某一规定界限向上延伸的管制空域 • 管制地带是指从地球表面向上延伸到规定上限的管制空域 • 高空管制区、中低空管制区、终端（进近）管制区和机场塔台管制地
民用航空使用空域办法.
民用航空使用空域办法第一章总则第一条为了规范民用航空活动相关空域的建设和使用，保证航空器运行的安全和效率，充分开发和合理使用空域资源，根据《中华人民共和国飞行基本规则》以及有关规定，制定本办法。
第二条本办法适用于在中华人民共和国领空以及根据我国缔结或者参加的国际条约的规定，由我国提供空中交通服务的公海上空的民用航空相关空域的建设和使用活动。
民用航空管理部门、空中交通服务机构和从事民用航空活动的单位和个人，应当遵守本办法的相关规定。
第三条空域是国家资源，应当得到合理、充分和有效的利用。
空域的建设和使用应当遵循下列基本原则：（一）保证飞行安全。
空域的建设和使用应当有利于防止航空器与航空器、航空器与障碍物之间相撞，有利于航空器驾驶员处置遇险等紧急情况。
（二）保证国家安全。
空域的建设和使用应当适应国土防空和国家安全的要求。
（三）提高经济效益。
空域的建设和使用应当对国家经济建设产生有利的影响和作用，应当有利于航空企业降低运营成本。
（四）便于提供空中交通服务。
空域的建设和使用应当便于空中交通服务部门向运行中的航空器提供空中交通服务，满足空中交通服务对空域使用的需要。
（五）加速飞行活动流量。
空域的建设和使用应当有利于维护并加速空中交通的有序活动。
（六）具备良好的适应性。
空域的建设和使用应当适应不同类型的航空器不同时间和不同运行方式的要求。
（七）与国际通用规范接轨。
空域的建设和使用应当尽可能符合《国际民用航空公约》及其附件和文件的技术标准和建议措施，便于国际、国内飞行的实施。
第四条空域的建设和使用应当考虑下列基本因素：（一）空中交通流量分布情况，包括垂直和水平方向的分布；（二）不同性质的空中飞行活动对空域和空中交通服务的不同要求；（三）空域环境的影响，包括地形、地貌、机场以及其他限制因素；（四）城市建设及安全保障要求；（五）空中交通保障系统，包括通信、导航、监视、气象和航行情报的综合能力；（六）空中交通管制服务的手段和方式；（七）空域用户对空域的特殊要求。
2.2空域管理
禁区、限制区和危险区的设置要求
划设理由:军事需要、科学试验或公共安 全（地面暴力或公共秩序混乱） 一视同仁，无差别对待； 设置范围和位置应当合理； 设置说明及变更，应公布并通知他国及 ICAO
四、防空识别区（ADIZ）
1950年12月，美国政府公布一项命令， 规定在接近其海岸的公海上空，得行 使若干管辖权。依此命令，任何航空 器，包括外国航空器，倘若欲飞入美 国领空，须于飞至美国领空外的一定 距离的公海上空，向美国航空当局报 告飞行位置及任务。美国将该管辖权 所及的一部分公海上空，称为“防空 识别区”。
禁区（Prohibited Area)
禁区指在一个国家的陆地或领水上空，禁止航空 器飞行的划定区域。 一般划在政治经济中心、工业基地、军事要地 和港口等重要的地区或海区上空（安全和保密）， 有永久性和临时性禁区两种。 未按照国家有关规则经特别批准，任何人不得 驾驶民用航空器在禁航区内飞行，除非有特别紧 急的情况，否则将遭受致命的灾难。在航图上常 以醒目的P加以标注。Leabharlann 2001年中美撞机事件
2001 年 4 月 1 日，美国一架 EP-3 军用侦 察机在中国海南岛东南104公里左右处 海域（位于中国专属经济区内）上空 进行侦察飞行，中国两架军用飞机随 即起飞对美机活动进行跟踪和监视。 飞行中，美机违反飞行规则，突然转 向，同中方一架飞机相撞，中方飞机 坠毁，飞行员身亡。美机随后擅自降 落在中国海南陵水军用机场。
1976年7月27日早8时，高永发带着领航员、学 员14人从咸阳军用机场起飞，准备按照咸阳—太 原—唐山—公主岭—齐齐哈尔的航线飞行，当日 下午1点，飞机在唐山机场落地，进行飞行总结后， 他们决定次日再飞行到公主岭。当时，他是领航 学员机场任务01号机组机长。
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（二）国际空中航行应遵守的基本规则
1. 展示识别标志； 2. 遵守飞入国的法律和规章； 3. 在设关机场降停接受降停国的检查； 4. 应携带必备的文件； 5. 遵守飞入国关于货物限制的规定； 6. 、公海(High Seas)上空——飞越自由 2、专属经济区（Exclusive Economic Zone）上空— —受更多条件限制的飞越自由
25 空域管理法律制度
1.航空器必须标明明显的识别标志； 2.民用航空器未经允许不得飞出中华人民共和国领空； 3.非经特殊允许，民用航空器不得飞越城市上空； 4.为了防止相撞，规定航空器在相对飞行相遇时，各自
向右转躲避对方； 5.必须遵守统一的飞行规则； 6.民用航空器机组人员的飞行时间、执勤时间不得超过
国务院民用航空主管部门规定的时限。
四、国际空中航行
国际空中航行是指航空器经过一个以上国家领土之上 的空气空间进行的飞行活动。 （一）国际空中航行应遵守的基本原则
1.领空主权原则，外国航空器进入一国领空须经该国 允许，并应遵守该国的法律和规章。
2.在不属于任何国家领空的空气空间航行自由，遵守 国际民用航空组织统一制定的空中航行规则。
2.群岛海道通过权（Right of Archipelago Sea Lanes Passage) 继续不停、迅速和无障碍地过境
2.空中交通管制服务的人员：空中交通管制员、 空中航行调度员、飞行签派员和航行情报员。
各国空中交通管制责任制度的规定要点： （1）绝大多数国家实行过失责任原则； （2）国家承担民事赔偿责任； （3）不可抗力，或者第三者责任，或共同过 失可以作为抗辩理由，从而免除或者减轻空中 交通管制服务的责任； （4）原告承担举证责任。
第二章 空中航行法律制度
第一节 空气空间的法律地位 第二节 领空的概念及其性质 第三节 航空自由或权利 第四节 领空主权的保护与限制 第五节 空域管理法律制度
第二章 空中航行法律制度
第五节 空域管理法律制度
25 空域管理法律制度
（一）空域管理的原则 主权性原则 安全性原则 经济性原则
25 空域管理法律制度 （三）特殊空域 2.限制区（Restricted Area) 指在一国陆地或领水上空，根据某些规定的 条件，限制航空器飞行的划定区域。 非经许可，任何航空器不得进入限制区； 限制区是一个立体空间，同时还有时限要求 ，即在规定时限以外，符合条件的航空器是 可以飞越的。
25 空域管理法律制度 （三）特殊空域 3.危险区（Danger Area)
指在一国陆地或领水上空，在规定时间内存在 对飞行有危险活动的划定空域。
非经许可，任何航空器不得进入危险区；
危险区是一个立体空间，必须有时限要求。
一国划定禁区和限制区只能在其领空之内，而 划定危险区则可以扩伸到临近的公海上空。
25 空域管理法律制度
（四） 防空识别区 （Air Defense Identification Zone) “ADIZ” 指从地球陆地或水域的表面向上延伸的划定空域 。在该空域内，为了国家安全，要求对航空器能 立即识别、定位和管制。 它是有关国家为了国防安全的需要而设置的。
专属经济区：既不是领海，也不是公海，实行自成一 类的法律制度。沿海国在此区域内为勘探、开发、养 护和管理海床和底土及其上覆水域的自然资源的目的 ，拥有主权权利；对在区域内的人工岛屿、设施和结 构的建造和使用，对海洋科学研究和海洋环境保护等 方面享有专属管辖权。
25 空域管理法律制度
1.过境通行权（Right of Transit Passage)：适用于 国际航行的海峡。 适用于国际航行的海峡。毫不迟延地飞越海峡；
建立防空识别区，并不意味着地面国领空范 围的扩大，也不意味着其领空主权向外延伸 ，只指建立这种空域能有效地将来犯敌机在 进入领空之前予以识别。
现在，各国为确保其领空安全，实际上都在 建立自己的“防空识别区”
25 空域管理法律制度
（一） 空中交通管制服务(ATC)的含义 空中交通管制服务（Air Traffic Control Service）是指空中交通管制单位指派空中交通 管制员，通过无线电、雷达以及自动化系统（计 算机系统），对航空器的活动进行管制的一种特 殊专业服务。
25 空域管理法律制度
其任务： 一、防止航空器在空中相撞； 二、防止机场区域内的航空器与地面障碍物相撞； 三、维护空中交通秩序，保障空中交通畅通，保证 飞行安全和提高飞行效率。
25 空域管理法律制度
空中交通管制服务的主体： 是指具备空中交通管制服务资格并提供空中交通
管制服务的单位和人员。
1.空中交通管制服务的单位：机场塔台空中交通 管制室、空中交通服务报告室、进近管制室、区域管 制室、民航地区管理局调度室和民航总局空中交通管 理局总调度室。
25 空域管理法律制度
（二）空域管理的主要内容
1. 空域划分： 禁航区、限制区、危险区
2. 空域规划 目的： 增大空中交通容量 理顺空中交通秩序 有效利用空域资源 减轻空中交通管制员工作负荷 提高飞行安全水平
25 空域管理法律制度 （三）特殊空域 1.禁航区（Prohibited Area) 指在一个国家的陆地或领水上空，禁止航空器 飞行的划定区域。 任何航空器非经特许，都不得进入禁区； 任何航空器非法进入禁区，都将承担严重的法 律后果。