高速铁路无砟轨道
《高速铁路无砟轨道》课件
稳定性高
无砟轨道结构整体性强 ，稳定性高，能够保证 列车运行的安全性和平
稳性。
维护成本低
无砟轨道的扣件系统和 轨道板设计使得维护工 作量减少，降低了运营
成本。
使用寿命长
无砟轨道的设计寿命通 常在60年以上，能够满 足高速铁路长期运营的
需求。
环境友好
无砟轨道避免了有砟轨 道道砟飞溅对环境的影 响，减少了对周边环境
施工过程中的关键技术
基础工程
混凝土浇筑
无砟轨道的基础工程是关键，包括路 基、桥墩、隧道等部分的施工，需要 严格控制施工质量，确保轨道平顺。
无砟轨道的混凝土浇筑是关键环节， 需要掌握混凝土的配合比、浇筑方法 和养护技术，确保混凝土的强度和耐 久性。
轨道板预制与铺设
无砟轨道的轨道板需要提前预制，并 在施工现场进行铺设，需要掌握轨道 板的尺寸、精度和铺设技术，确保轨 道板的稳定性和平顺性。
国际合作
各国将进一步加强合作，共同推进 无砟轨道技术的发展和应用。
05 高速铁路无砟轨道的挑战 与解决方案
技术挑战及解决方案
技术挑战
无砟轨道对施工精度要求极高，需要 高精度的测量和定位技术。
解决方案
采用先进的施工设备和技术，如高精 度测量仪器、自动化施工机械等，提 高施工精度和效率。
技术挑战
无砟轨道对材料性能要求高，需要高 强度、耐久性好的材料。
采用先进的检测技术和智能化维护系统， 实现定期检测和维护，提高轨道的使用寿 命和安全性。
环境挑战及解决方案
环境挑战
无砟轨道建设可能对生态环境造成一定 影响。
环境挑战
无砟轨道在运营过程中可能会产生噪 音和振动等环境问题。
解决方案
在规划阶段进行环境影响评估，尽可 能减少对生态环境的破坏；同时，加 强生态修复和环境保护工作。
高速铁路概论课件-第五讲-无砟轨道结构
板式：
京津城际、武广客专、京沪等
铁道概论
精品在线开放课程
铁路限界
1、概念 为保证行车安全，凡接近线路的各种建筑物及设备，必须与线路保持一定的距离。 对在线路上运行的机车车辆的横断面尺寸，也应有一定的规定。 2、种类 （1）机车车辆限界：规定机车车辆的高度、宽度； （2）建筑限界：对建筑物（含技术设备）作出规定； （3）超限货物最大装载限界：把超限货物的长、高、宽限定在一定范围内。
2、工务养护任务
主要任务
①预防设备发生不正常的永久变形以及各种病害，延缓设备各 部件的老化，防止不正常磨损，延长使用寿命； ②消除超限的永久变形和各种病害，使设备经常保持良好状态； ③对线路和建筑物进行局部的或全部的周期性修理加固或更新， 并根据运输发展或其他客观上需要进行改建和改造。
3、工务养护作业特点
2、无砟轨道结构
(1)CRTSⅠ型板式无砟轨道结构 定义：预制轨道板通过水泥沥青砂浆调整层，铺设在现浇 的，具有凸形挡台的钢筋混凝土底座上，并适应zpw-2000轨 道电路的单元轨道板无砟轨道结构型式。 特点：单元板，板与板之间不纵连，不设横向挡块。引进 日本无砟轨道技术。
2、无砟轨道结构
CRTSⅠ型板式无砟轨道结构
3、无砟轨道应用
轨道结构类型 CRTSⅠ型板式 CRTSⅡ型板式 CRTSⅠ型双块式 CRTSⅡ型双块式 岔区无砟轨道
应用线路
遂渝试验段、石太、广州新客站、广深港、广株、沪宁城际等
京津城际、京沪、京石、石武、津秦、沪杭、合蚌等
武广客专，合武、温福、福厦、襄渝、太中银等线路的长大隧道内
郑西客专
轨枕埋入式：京津城际、武广客专、郑西客专等
凝土底座等。 • 施工方法：自上至下施工，道岔和岔枕现场组装、精调完成后，进行
浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整
浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整.doc高速铁路无砟轨道精测及调整一、简介高速铁路是指以机车行走速度达到或超过200公里/小时的铁路，它的特点是路线以直线曲线相结合，行车速度快，列车编组少，行车安全性要求高，因此在轨道施工及检修方面要求更严格。
无砟轨道精测及调整是在精密轨道技术中的一项重要技术，它是在轨道施工及检修中必不可少的技术，它能够保证轨道施工质量，改善行车安全性，提高轨道的使用寿命，减少轨道维修次数，降低运营成本。
二、原理无砟轨道精测及调整是将轨道按照相应的技术要求，利用仪器检测轨道的参数，如内轨距、外轨距、轨调，并根据检测结果进行调整，使轨道达到规定的技术要求。
1. 检测原理无砟轨道精测及调整是利用仪器对轨道进行检测，测量轨道的参数，并依据检测结果，调整轨道，使其能够达到要求。
检测轨道参数，主要分为三部分：内轨距检测，外轨距检测和轨调检测。
内轨距检测：利用仪器测量轨道两条轨边间的距离，即内轨距，并与规定的标准值进行对比，检测轨道两条轨边间的距离是否符合要求。
外轨距检测：利用仪器测量轨道两条轨边间的距离，即外轨距，并与规定的标准值进行对比，检测轨道两条轨边间的距离是否符合要求。
轨调检测：利用仪器测量轨道上每段之间的坡度，即轨调，并与规定的标准值进行对比，检测轨道上每段间的坡度是否符合要求。
2. 调整原理根据检测结果，对轨道进行调整，使其能够达到要求。
内轨距调整：如果内轨距超出标准值，可以采取向轨道中心移动轨边的方法，将轨道内轨距调整到标准值。
外轨距调整：如果外轨距超出标准值，可以采取向轨道中心移动轨边的方法，将轨道外轨距调整到标准值。
轨调调整：如果轨调超出标准值，可以采取更改轨道中段的坡度，将轨道轨调调整到标准值。
三、技术要求1. 检测技术要求在无砟轨道精测及调整过程中，主要检测内轨距、外轨距和轨调等参数，检测精度要求如下：内轨距：±3mm外轨距：±3mm轨调：±0.01‰2. 调整技术要求在无砟轨道精测及调整过程中，主要调整内轨距、外轨距和轨调等参数，调整精度要求如下：内轨距：≤±3mm外轨距：≤±3mm轨调：≤±0.01‰四、总结无砟轨道精测及调整是高速铁路施工及检修中必不可少的技术，它能够保证轨道施工质量，改善行车安全性，提高轨道的使用寿命，减少轨道维修次数，降低运营成本。
高速铁路无砟轨道线路管理规则(试行)
高速铁路无砟轨道线路管理规则(试行)
一、总则
1. 本规则旨在规范高速铁路无砟轨道线路的管理，确保其安全和运营的顺利进行。
二、定义
2. 在本规则中，以下术语具有如下含义：
- 高速铁路：指设计速度大于350公里/小时的铁路线路。
- 无砟轨道：指使用预应力混凝土轨枕和无砟轨道板的轨道线路。
三、管理机构
3. 高速铁路无砟轨道线路的管理机构为国家铁路管理局及其下属的相关部门。
四、建设与维护
4. 高速铁路无砟轨道线路的建设和维护应符合国家相关规定和标准，确保线路的质量和稳定性。
五、安全管理
5. 高速铁路无砟轨道线路的安全管理包括但不限于以下内容：
- 轨道检测：定期进行轨道几何和弯曲检测，确保轨道线路的准确度和平整度。
- 轨道巡查：定期巡查轨道线路的状况，及时发现问题并进行处理。
- 紧急事件处理：建立应急预案，对发生的紧急事件进行及时处理，确保旅客和列车的安全。
六、运营管理
6. 高速铁路无砟轨道线路的运营管理包括但不限于以下内容：
- 时刻表管理：制定和执行高速铁路列车的时刻表，确保运营计划的准确性。
- 车辆调度：进行列车的调度和运行控制，确保运行的平稳和安全。
- 运行监控：对高速铁路列车的运行情况进行监控，及时处理运行中的问题。
七、执法与纪律
7. 对于违反高速铁路无砟轨道线路管理规则的行为，将按照国家相关法律法规进行处理，确保管理的严肃性和权威性。
八、附则
8. 本管理规则自发布之日起试行，待经验总结和修订后正式施行。
高速铁路轨道施工技术—板式无砟轨道施工技术
施工控制测量
两布一膜及泡 沫板施工
底座板施工
轨道板施工
沥青水泥砂浆 灌注
剪切连接
钢轨铺设
侧向挡块施工
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1.1 概述
路基段施工与桥梁段施工基本相同，主要区别有以下几点： （1）支承层无两布一膜滑动层、高强挤塑板以及钢筋。 （2）支承层直接浇注在路基基床表层上。 （3）路基上支承层施工无需设置临时端刺区、后浇注带等施工结构和工序。 （4）支承层需每隔2.5～5m 进行切缝处理，切缝深度至少10cm。
B|≤5mm。
轨道板与凸形挡台位置关系
（图片来源于道板精调 （1）将测量装置（自定心螺孔适配器、T型测量标架、螺栓孔速测标架
选择一种设备）放置于轨道板的固定位置上； （2） 用已设程序控制的全站仪测量放置在适配器或标架上的4个棱镜，
获取4个工位的调整量； （3） 按照4个显示器上的调整量用轨道板调整机具作相应调整； （4）重复精调作业步骤2和3，直至满足轨道板铺设允许偏差的要求。
目录
01 【 C R T S I 型 板 式 无 砟 轨 道 施 工 】
➢ 【混凝土底座施工】 ➢ 【凸型挡台施工】 ➢ 【轨道板铺设】 ➢ 【水泥乳化沥青砂浆及挡台树脂灌注】
1.1 概述
CRTSI型板式无砟轨道施工为自下而上施工。 施工技术主要包括四个部分： 1.混凝土底座施工 2.凸型挡台施工 3.轨道板铺设 4.水泥乳化沥青砂浆及挡台树脂灌注
凸型挡台树脂 （图片来源于网络）
（5）一个凸型挡台周围填充树脂必须一次性灌注完成；
（6）灌注后，凸型挡台填充树脂宜低于轨道板顶面5~10mm。
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目录
01 【 C R T S I I 型 板 式 无 砟 轨 道 施 工 】
高速铁路无砟轨道及施工质量控制要点
高速铁路无砟轨道及施工质量控制要点一、高速铁路无砟轨道介绍高速铁路无砟轨道是指在铺设轨道时不使用传统的钢筋混凝土或木质枕木，而是采用一种名为“无砟轨道”的新型建材，使得轨距更加平稳，噪音更小、运行更平稳，同时大幅度降低了施工成本。
无砟轨道是一种利用砂、碎石、有机材料做成的复合材料，具备轻质、吸水性小、热胀冷缩系数小、抗拉强度高等优点。
二、高速铁路无砟施工质量控制要点2.1 预处理*土地开挖：在确保安全施工、确保车辆行驶平稳的基础上，可以通过挖掉所在区域必要的土质以及富含有害物质的杂质来创建基地。
这其中挖出来的石块将会被清理、筛选、超载运输至周围，被回收和再利用。
*沥青混合料制备：在施工的过程中，要确保使用合格的原材料，同时，在制作的时候也要确保沥青粘合剂的含量是正确的，同时确保沥青和其他建筑材料的比例是标准的。
建筑材料的比例会影响到整个工程的质量，所以必须要严格把控。
2.2 施工方式*无砟轨道枕木的安装：在施工的过程中需要对无砟轨道枕木进行安装，安装时要确保位置准确、牢固可靠，同时使用电钻对安装螺栓进行固定，防止在使用过程中发生松动。
*碾压：在对铁路进行铺设的过程中，碾压是必不可少的一个过程。
使用专用的铁路石子碾压机将砂和碎石固定在地基上，并保证铁路表面的平整度，碾压质量优良可以保证铁路的使用寿命，防止了车辆在行驶过程中出现颠簸和异响。
2.3 管理控制*现场管理：对现场的管理和控制是至关重要的。
现场管理应从原材料、工序、检验等环节入手，严格按照质量标准操作。
*质量控制：对于无砟轨道的质量控制是必要的。
这一方面包括了工序的控制、现场施工的监测、数据的统计和分析、工人的培训和督查等环节。
三、高速铁路无砟轨道的优点高速铁路无砟轨道已经成为中国高铁铁路建设的一个重要标志，它具备以下几个优点：*设备升级：无砟轨道采用了先进的加工设备，用于生产制造无砟轨道线路养护设备，提高设备的可靠性和效率。
*安全性提高：铁路无砟轨道大大降低了运营过程中车辆的推土和垮塌的风险，保证了列车的运行安全性。
高速铁路无砟轨道讲解
主 要 内 容
一 高速铁路轨道技术综述 二 无砟轨道的定义、结构及分类 三 无砟轨道系统设计的关键技术
四 无砟轨道的施工
一 高速铁路轨道技术综述
高速铁路轨道结构和普通铁路轨道结构一样, 由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等部分组 成。这些力学性质绝然不同的材料承受来自 列车车轮的作用力,它们的工作是紧密相关 的。任何一个轨道零部件的性能、强度和结 构的变化都会影响所有其他零部件的工作条 件,并对列车运行质量产生直接的影响,因此 轨道结构是一个系统,要用系统论的观点和 方法进行研究。
二 无砟轨道的定义、结构及分类
无砟轨道的分类： 国际上目前比较常见的无砟轨道有： ☆日本的板式轨道 ☆德国的雷达2000型无砟轨道 ☆旭普林型无砟轨道 ☆博格板式轨道
二 无砟轨道的定义、结构及分类
日本新干线板式轨道
二 无砟轨道的定义、结构及分类
雷达2000型无砟轨道
二 无砟轨道的定义、结构及分类
三 无砟轨道系统设计的关键技术
无砟轨道的减振降噪：
无砟轨道降噪：无砟轨道噪声主要表征为轮轨滚动噪 声和轨道板结构辐射噪声两方面。为使轨道低噪化 , 使用定期打磨钢轨和钢轨无缝化的基本方法，或者
在无砟轨道表面上设置吸音板 。
无砟轨道减振：轨道减振的基本方法是降低轨道的支 承刚度 , 同时尽可能提高轨道的参振质量 , 以减小 线路下部结构物的振动。
一 高速铁路轨道技术综述
基于这一情况,许多专家认为,从经济角度和维修管 理角度看,高速铁路应采用无砟轨道。特别是在桥 隧结构上,由于无砟轨道减少了二期恒载和建筑高 度,采用无砟轨道更为有利。除此以外,无砟轨道还 具有使用寿命长、线路状况良好、不易胀轨跑道、 高速行车时不会有石砟飞溅等优点,因此无碴轨道 在国外高速铁路上获得了越来越广泛的应用,其铺 设范围已从桥梁、隧道发展到土质路基和道岔区, 无碴轨道结构在高速铁路上的大量铺设已成为发展 趋势。
无砟轨道的作用
无砟轨道的作用砟轨道是指采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构，又称作无碴轨道，是当今世界先进的轨道技术。
无砟轨道与有砟轨道相比，无砟轨道避免了道砟飞溅，平顺性好，稳定性好，使用寿命长，耐久性好，维修工作少，列车运行时速可达350千米以上。
无砟轨道采用自身稳定性较好的混凝土或沥青道床代替有砟道床来传递行车时的动、静荷载，而行车时需要的弹性变形主要由设置在钢轨或扣件下精确定义的单元材料提供。
无砟轨道结构设计要求其具有足够的抗冻安全性，特别是对其下部结构在铺轨完成后出现的后续沉降变形要求十分严格。
所以，无砟轨道线路的长期稳定性较好，特别是在高速行车条件下，属于一种正常情况下很少需要维修的上部结构形式。
高速铁路无砟轨道结构与普通轨道结构一样，由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等部分组成。
这些力学性质截然不同的材料承受来自列车车轮的作用力，它们的工作是紧密相关的，任何一个轨道零部件性能、强度和结构的变化都会影响其他零部件的工作条件，并对列车运行质量产生直接的影响。
因此，轨道结构是一个系统，要用系统论的观点和方法进行研究。
钢轨直接承受由机车车辆传来的巨大动力，并传向轨枕；轨枕承受钢轨传来的竖向垂直力、横向和纵向水平力后再将其分布于道床，并保持钢轨正常的几何位置；轮轨间的各种作用力通过轨枕和扣件的隔振、减振和衰减后传递给道床，并将作用力扩散传递于路基。
由于列车速度的提高与轨道结构的作用力及速度成正比，高速铁路的轨道必然比普通线路具有更高的安全性、可靠性和平顺性。
为保证轨ⅡⅡ道结构的这些要求，轨道各部件的力学性能、使用性能和组成为结构的性能都比普通轨道部件高得多。
作为铁路基础设施的轨道结构是一庞大的系统工程，其受力状态极其复杂，运营条件的任何变化都会直接引发受力状态的变化，而作为轨道结构基础的桥梁、路基的状态和性能对轨道结构有决定性影响，因此，作为高速铁路和高速铁路的轨道结构，具备良好的基础并在正常受力条件下运营就显得特别重要。
2024年无砟轨道市场发展现状
2024年无砟轨道市场发展现状引言无砟轨道是一种新型的铁路轨道技术，与传统的有砟轨道相比，无砟轨道具有安全、环保、舒适等优势。
本文将对无砟轨道市场的发展现状进行分析。
1. 无砟轨道的定义和特点无砟轨道（也称为无砟铁路）是通过在轨道上设置特殊的弹性支撑板，使轨道与地面分离，减少振动和噪声的一种轨道技术。
无砟轨道的主要特点包括以下几个方面：•高速铁路运行稳定：无砟轨道的弹性支撑板可以有效减少车辆行驶时的振动，提高列车运行的平稳性和舒适性。
•高强度和耐用性：无砟轨道的材料具有较好的强度和耐久性，可以在长期大负荷的使用情况下保持稳定和安全。
•环保节能：无砟轨道与地面分离，减少了地面对轨道的破坏，同时也减少了列车行驶时的能耗和噪音排放。
2. 2024年无砟轨道市场发展现状目前，随着高铁和城市轨道交通的发展，无砟轨道市场也在逐渐壮大。
以下是无砟轨道市场发展的现状：2.1 国内市场在中国，无砟轨道的应用已经取得了一定的进展。
目前，中国的高铁和城市轨道交通线路中已经有相当比例采用了无砟轨道技术。
各个地方和企业也在积极推动无砟轨道技术的应用，预计未来几年内将有更多的线路采用无砟轨道。
2.2 国际市场除了中国，国际上也有一些国家在无砟轨道领域取得了一定的成就。
欧洲国家如德国、法国、西班牙等在高速铁路建设中广泛应用了无砟轨道技术。
此外，亚洲地区的日本和韩国也在无砟轨道领域取得了一些进展。
3. 无砟轨道市场的挑战和机遇虽然无砟轨道的市场发展前景广阔，但也面临着一些挑战和机遇。
3.1 技术挑战无砟轨道技术相对于传统的有砟轨道技术来说仍然相对较新，技术研发仍面临着一些挑战。
例如，如何在不同的地形和气候条件下保持无砟轨道的稳定性和安全性是一个亟待解决的问题。
3.2 市场机遇随着城市轨道交通和高铁等交通工程的快速发展，无砟轨道市场的需求也在不断增长。
同时，无砟轨道技术的环保和舒适性也使其在市场上具有竞争力，有望取代传统的有砟轨道成为主流。
无砟轨道
无砟轨道无砟轨道又作无碴轨道,无砟轨道采用谐振式轨道电路传输特性技术，首次成区段建成无砟轨道铁路。
在铁路上，"砟"的意思是小块的石头。
常规铁路都在小块石头的基础上，再铺设枕木或水泥钢轨，但这种铁路不适于列车高速行驶。
世界高速铁路的发展证实，高速铁路基础工程如果使用常规的轨道系统，道砟粉化严重，线路维修频繁，安全性、舒适性、经济性相对较差。
无砟轨道是高速铁路工程技术的发展方向。
砟(zhǎ)，岩石、煤等的碎片。
在铁路上，指作路基用的小块石头。
传统的铁路轨道通常由两条平行的钢轨组成，钢轨固定放在枕木上，之下为小碎石铺成的路砟。
路砟和枕木均起加大受力面、分散火车压力、帮助铁轨承重的作用，防止铁轨因压力太大而下陷到泥土里。
此外，路砟（小碎石）还有几个作用：减少噪音、吸热、减震、增加透水性等。
这就是有砟轨道。
传统有碴轨道具有铺设简便、综合造价低廉的特点，但容易变形，维修频繁，维修费用较大。
同时，列车速度受到限制。
无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。
无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境，而且列车时速可以达到200公里以上。
遂渝铁路无砟轨道试验段在进行实车试验（2007年1月9日摄）。
据成都铁路局发布的消息，我国首条无砟铁路轨道已于1月10日晚完成综合试验。
试验结果显示，动车组时速达到232公里，其平稳性、舒适度达到优级，测试的各项数据都在安全标准之内。
2004年9月，铁道部决定在遂（四川遂宁）渝（重庆）铁路建设我国首条无砟轨道试验段，正线全长13.16公里。
2007年1月3日，遂渝铁路无砟轨道试验段开始综合试验。
其实无砟轨道由铁轨,扣件,单元板组成.起减震,减压作用.京津城际车：CRTSⅡ型板式无碴轨道技术我国第一条最高时速350km/h的客运专线，京津城际轨道交通工程既是我国铁路跨越式发展的标志性和示范性工程，同时也是2008北京奥运会交通配套工程。
高速铁路无砟轨道
高速铁路无砟轨道高速铁路的无砟轨道结构形式分为长枕埋入式无砟轨道、板式无砟轨道和弹性支承块式无砟轨道3种类型，国内高速铁路常用的有CRTSⅠ、Ⅱ、Ⅲ型板式无砟轨道和CRTSⅠ、Ⅱ型双块式无砟轨道。
1.长枕埋入式无砟轨道长枕埋入式无砟轨道是将混凝土枕用混凝土灌注在钢筋混凝土的道床板上，使轨枕与道床板形成一个整体的轨道结构形式，由预应力混凝土轨枕、混凝土道床板和混凝土底座组成。
其结构内没有易受环境或温度影响的橡胶、乳化沥青等材料，结构整体性和耐用性较好。
制造混凝土枕和现场灌注混凝土的技术及设备均是成熟、配套的。
2.板式无砟轨道板式无砟轨道是用双向预应力混凝土轨道板及CA砂浆（乳化沥青水泥砂浆）替换传统有砟轨道的轨枕和道砟的一种新型轨道形式，它由板下混凝土底座、CA砂浆垫层、轨道板、长钢轨及扣件4部分组成。
板式无砟轨道是将预制好的轨道板直接放置在混凝土底座上，通过轨道板与底座间填充的沥青混凝土材料调整轨道板，以确保铺设的精度。
CA砂浆作为调整层和弹性层被放置在轨道板的下面。
CA砂浆的下面是混凝土基础，作为板式轨道的底座。
在混凝土基础上设有凸形挡台来防止轨道板的移位，为防止轨道板与凸形挡台因相互挤压而破损，在凸形挡台与轨道板之间用树脂材料填充。
板式无砟轨道以预制轨道板为核心。
轨道板的结构形式、抵抗纵横向作用力的方式和高性能的调整层材料是板式无砟轨道的关键技术。
板式无砟轨道具有无砟轨道所具有的线路稳定性和刚度均匀性好、线路平顺性和耐久性高的突出优点，并可显著减少线路的维修工作量。
从轨道结构每延米重量看，板式无砟轨道小于有砟轨道，且板式无砟轨道结构高度低、道床宽度小、质量轻。
框架式板式无砟轨道为非预应力结构，便于制造，可节省钢筋和混凝土材料，降低桥梁的二期恒载，造价低廉，但没有降低轨道板实际承受列车荷载的有效强度，不影响列车荷载的传递，在隧道内应用时可减小隧道的开挖断面。
板式无砟轨道主要以日本新干线板式无砟轨道和德国博格板式无砟轨道为代表。
无砟轨道
无砟轨道在铁路上，“砟”的意思是作路基用的小块的石头。
常规铁路都在小块石头的基础上，再铺设枕木或混凝土轨枕，最后铺设钢轨，但这种铁路不适于列车高速行驶。
世界高速铁路的发展证实，高速铁路基础工程如果使用常规的轨道系统，道砟粉化严重，线路维修频繁，安全性、舒适性、经济性相对较差。
采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒体碎石道床的轨道结构统称为无砟轨道。
其轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，钢轨、轨枕直接铺在混凝土路基上。
无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境、而且列车时速可以达到200公里以上。
所以说，无砟轨道是高速铁路工程技术的发展方向。
图无砟轨道一、无砟轨道的主要技术特点1.良好的结构连续性和平顺性无砟轨道的下部基础、底座、道床板（或CA砂浆调整层）均为现场工业化浇注；双块式轨枕、轨道板、微孔橡胶垫层、轨下胶垫、扣件、钢轨等均为工厂预制件或标准产品，可以保证其性能有较好的均一性。
由此组成的轨道整体结构与有砟轨道相比具有更好的结构连续性和弹性均匀性，为提高轨道的平顺性，改善乘车质量提供了有利条件。
2.良好的结构恒定性和稳定性无砟轨道结构中，作为无缝线路稳定性计算参数的轨道横向阻力、轨道纵向阻力不再依赖于材质和状态多变的有砟道床，其整体式轨下基础可为无缝线路提供更高和更恒定的轨道纵、横向阻力，具有更好的耐久性和更长的使用寿命。
3.良好的结构耐久性和少维修性能消除了道碴的破碎、粉化，道床的形变而导致轨道几何形态恶化，无砟轨道维修工作量大大减少，被称为“省维修”轨道，为延长线路的维修周期以及客运专线列车的高密度、准点正常运行提供重要保证。
4.工务养护、维修设施减少由于维修工作量减少，可以延长每个综合维修中心和维修工区的管辖范围，从而减少上述维修部门的数量。
同时也可相应减少每个部门配置的维修机械、停车股道数量和房屋等设施。
5.免除告诉条件下有砟轨道的道碴飞溅我国秦沈客运专线在线路开通之前进行的行车实验表明：行车速度达到250km/h时，道心道碴出现飞碴现象，造成车辆转向架部分的车轴、制动缸等被道碴打击的现象。
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三 无砟轨道系统设计的关键技术
无砟轨道的耐久性： 影响无砟轨道耐久性的因素主要有: 结构型式、混凝 土和各种特殊材料的品质、施工质量控制等方面。 客运专线无砟轨道结构的使用寿命要求按60 年设 计 , 并作为轨道结构耐久性设计的依据。板式无砟 轨道在使用过程中，会出现板下砂浆垫层的裂缝、 剥离及碎裂；而双块式无砟轨道的伤损主要表现在 道床板混凝土的裂纹及其扩展等伤损。因此，应开 发相应的修补材料和设备，制订无砟轨道结构的维 修标准和管理办法。
种类 高弹模 干粉料
1427
乳化沥青
283
水
125-135
减水剂
4.5-5.5
消泡剂
0.15-0.35
低弹模
1059
494
16.47
1.18
6.24
干粉料主要为水泥、砂、矿物掺合料等。
二 无砟轨道的定义、结构及分类
灌浆孔 预设断裂位置
横向预应力
承轨道台
轨道扣件
纵向连接锚固钢筋
底座砼/支承Biblioteka 砼典型无砟轨道结构示意图定线并放置定 位锥
线间堆碴
轨道板物流 及存放
铺放轨道板 (粗定位)
悬臂龙门吊
精调数据准备
精调轨道板 (精定位)
精调测量系统
对侧缝和纵缝进行密封处 理并固定轨道板 移动式沥青水 泥砂浆搅拌机 CA砂浆服务站(供 给站)的建设 CA砂浆灌注 桅杆吊 用张拉锁件连 接纵向钢筋
剪力销锚固
封填纵向连接缝
铺长轨
三 无砟轨道系统设计的关键技术
无砟轨道的减振降噪：
无砟轨道降噪：无砟轨道噪声主要表征为轮轨滚动噪 声和轨道板结构辐射噪声两方面。为使轨道低噪化 , 使用定期打磨钢轨和钢轨无缝化的基本方法，或者
在无砟轨道表面上设置吸音板 。
无砟轨道减振：轨道减振的基本方法是降低轨道的支 承刚度 , 同时尽可能提高轨道的参振质量 , 以减小 线路下部结构物的振动。
一 高速铁路轨道技术综述
基于这一情况,许多专家认为,从经济角度和维修管 理角度看,高速铁路应采用无砟轨道。特别是在桥 隧结构上,由于无砟轨道减少了二期恒载和建筑高 度,采用无砟轨道更为有利。除此以外,无砟轨道还 具有使用寿命长、线路状况良好、不易胀轨跑道、 高速行车时不会有石砟飞溅等优点,因此无碴轨道 在国外高速铁路上获得了越来越广泛的应用,其铺 设范围已从桥梁、隧道发展到土质路基和道岔区, 无碴轨道结构在高速铁路上的大量铺设已成为发展 趋势。
无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而 路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝 土路上。
二 无砟轨道的定义、结构及分类
板式无砟轨道
二 无砟轨道的定义、结构及分类
双块式无砟轨道
二 无砟轨道的定义、结构及分类
无砟轨道铺装
二 无砟轨道的定义、结构及分类
无砟轨道的结构：无砟轨道由长钢轨、扣件系统、轨道板、 CA砂浆、混凝土底座及凸形挡台组成。 CA砂浆：即水泥沥青砂浆，一般采用水泥、乳化沥青、砂及 各种掺和料混合而成。作用为使板式轨道具有一定的弹性， 并固定轨道结构的位置，同时消除混凝土构件施工误差。 常用CA砂浆配方：
二 无砟轨道的定义、结构及分类
无砟轨道的分类： 国际上目前比较常见的无砟轨道有： ☆日本的板式轨道 ☆德国的雷达2000型无砟轨道 ☆旭普林型无砟轨道 ☆博格板式轨道
二 无砟轨道的定义、结构及分类
日本新干线板式轨道
二 无砟轨道的定义、结构及分类
雷达2000型无砟轨道
二 无砟轨道的定义、结构及分类
四 无砟轨道的施工
1.桥梁上(带防水层) 2.桥梁上(无防水层) 3.路基 制作防水层 两布一膜，硬泡沫板 水硬性材料支承层/ 混凝土承载层 施工
CRTSⅡ 型 板 式 轨 道 铺 设 流 程 图
两布一膜，硬泡沫板 钢筋混凝土承载层 (底座混凝土)施工 钢筋混凝土承载层 (底座混凝土) 施工
轨道设标网 (GVP点布设) 轨道基础网 (GRP点布设)
四 无砟轨道的施工
CRTSⅡ型双块式轨道铺设流程图
二 无砟轨道的定义、结构及分类
道岔区轨枕埋入式无砟轨道：将预制混凝土 岔（轨）枕组装成标准道岔轨排，现浇入混 凝土形成均匀连续钢筋混凝土道床，并适应 ZPW-2000轨道电路的无砟轨道结构。
三 无砟轨道系统设计的关键技术
1. 无砟轨道的结构选型 无砟轨道结构选型应符合施工性、维护性、动力性、 适应性和经济性的 5 个基本原则。 施工性的核心是施工速度 维护性的核心是少维护 动力性的核心是轨道弹性 适应性的核心是工程实际 经济性的核心是生命周期
一 高速铁路轨道技术综述
无砟轨道的优点
线路稳定、平顺，有利于铺设无缝线路和高速行车 维修工作量少 坚固耐久、整洁美观，使用寿命长 在隧道、地铁中减少开挖面积
无砟轨道的缺点 一旦破坏整修困难 扣件弹性要好
一 高速铁路轨道技术综述
二 无砟轨道的定义、结构及分类
无砟轨道：用整体混凝土结构代替传统有砟 轨道中的轨枕和散粒体碎石道床的轨道结构。 （TZ216-2007）
旭普林型无砟轨道
二 无砟轨道的定义、结构及分类
博格板式轨道
二 无砟轨道的定义、结构及分类
国内高速铁路常用的有：
CRTSⅠ、Ⅱ、Ⅲ型板式无砟轨道
CRTSⅠ、Ⅱ型双块式无砟轨道
道岔区轨枕埋入式无砟轨道
二 无砟轨道的定义、结构及分类
CRTS Ⅰ型板式无砟轨道：预制轨道板通过水泥沥青砂 浆调整层，铺设在现场浇注的钢筋混凝土底座上，由 凸形挡台限位，适应ZPW－2000 轨道电路的单元轨道 板无砟轨道结构型式。 CRTS Ⅱ型板式无砟轨道：预制轨道板通过水泥沥青砂 浆调整层，铺设在现场摊铺的混凝土支承层或现场浇 筑的具 有滑动层的钢筋混凝土底座（桥梁）上，适应 ZPW－2000 轨道电路的连续轨道板无砟轨道结构型式。 CRTS Ⅲ型板式无砟轨道：预制轨道板通过水泥沥青砂 浆调整层，铺设在现场摊铺的混凝土支承层或现场浇 注的钢 筋混凝土底座（桥梁）上，并对每块板限 位，适应ZPW－2000 轨道电路的连续轨道板无砟轨道 结构型式。
一 高速铁路轨道技术综述
高速铁路轨道结构主要类型：有砟轨道和无砟轨道。
砟（zhǎ）：岩石、煤等的碎片。在铁路上指作路基 用的小块石头。传统的铁路轨道通常由两条平行的钢 轨组成,钢轨固定放在枕木上,之下为小碎石铺成的路 砟。路砟和枕木均起加大受力面、分散火车压力、帮 助铁轨承重的作用,防止铁轨因压力太大而下陷到泥土 里。此外,路砟小碎石还有几个作用：减少噪音、吸热、 减震、增加透水性等。这就是有砟轨道。
二 无砟轨道的定义、结构及分类
CRTSⅠ型双块式无碴轨道：将预制的双块式轨枕组 装成轨排，以现场浇注混凝土方式将轨枕浇入均匀 连续的钢筋混凝土道床内，并适应ZPW－2000 轨道 电路的无碴轨道结构型式。
CRTSⅡ型双块式无碴轨道：将预制的双块式轨枕通 过机械振动法嵌入现场浇注的均匀连续的钢筋混凝 土道床内形成整体，并适应ZPW－2000 轨道电路的 无碴轨道结构型式。
一 高速铁路轨道技术综述
有砟轨道是铁路的传统结构。它具有弹性良好、 价格低廉、更换与维修方便、吸噪特性好等 优点。但随着行车速度的提高,有砟轨道不均 匀下沉产生的120Hz以下频率范围的激振严重, 轨道破损和变形加剧,从而使维修工作量显著 增加,维修周期明显缩短。 根据德国高速铁路的资料,当行车速度为250～ 300 km/h时,其线路维修费用约为行车速度为 160～200 km/h时的2倍;速度为250～300km/h 时,通过总重达 3亿吨后道砟就需全部更换。
三 无砟轨道系统设计的关键技术
无砟轨道的设计原则： 从工程建设的实际出发 , 坚持结构设计 的自主创新, 工程材料国产化 以列车荷载、温度荷载、基础变形为设计 主线 充分考虑裂纹控制、耐久性和经济性要求 把握轨道刚度和动力特性对环境的协调 兼顾站前、站后接口界面和施工维护对无 砟轨道设计的要求。
高速铁路无砟轨道
主 要 内 容
一 高速铁路轨道技术综述 二 无砟轨道的定义、结构及分类 三 无砟轨道系统设计的关键技术
四 无砟轨道的施工
一 高速铁路轨道技术综述
高速铁路轨道结构和普通铁路轨道结构一样, 由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等部分组 成。这些力学性质绝然不同的材料承受来自 列车车轮的作用力,它们的工作是紧密相关 的。任何一个轨道零部件的性能、强度和结 构的变化都会影响所有其他零部件的工作条 件,并对列车运行质量产生直接的影响,因此 轨道结构是一个系统,要用系统论的观点和 方法进行研究。