航空企业的合作与竞争

航空企业的合作与竞争

一项调查的结果表明，乘客对于一家航空公司的品牌认知，有95%以上是在客舱中形成的。而对大多数的乘客而言，能够留下更为深刻印象的，当属空乘人员的形象和服务品质，而航空制服，就是对航空公司品牌认知的最直接的方式之一。舒淇在《非诚勿扰2》中的“国际灰”形象让我们不得不联想到当

今国际上不同的航空公司。比如：符号化的新航，国际灰的海航，米色的阿航，宁静的大韩航空，信赖的日航，先锋的南航等。不同的颜色标识代表着不同的航空公司形象，而航空标志就其本身而言就有一种独特的魅力，这种将品牌形象可视化的做法更能体现一个航空公司的发展战略。

随着发展环境越来越恶劣、竞争越来越激烈，合作越来越广泛和深入，一个航空公司的发展战略不得不与整个国际国内市场相联系。而竞争与合作始终伴随着航空企业发展的全过程。自从全球金融危机之后，国际油价大幅上升、有效需求不足、市场竞争剧烈，同时为了顺应经济全球化以及航空运输国际化、自由化、联盟化、超级化和多边化的发展趋势，航空公司的合作与竞争出现了新的变化。

从国际民航发展的经济来看，一些先进的航空公司正在通过兼并与重组，实现规模网络化的扩张。如美国的达美航空公司与美国西北航空公司的合并，美国联合航空公司与美国大陆航空的合作探讨，以及欧洲汉莎航空公司对瑞士航空公司、布鲁塞尔航空公司、奥地利航空公司的合并，在不同的版图上，开始出现一个又一个的超级承运人。而在另一方面，各大航空运输集团之间，在自身的版图之外，又通过联盟的建立，实现对市场的瓜分与彼此间的竞争。当今世界航空运输的竞争已从独立企业竞争模式发展到联盟竞争模式。根据2008年的数据，三大航空联盟在ASK(可用座位公里数)与RPK(收入座位公里数)上

的全球份额分别达到69.5%与70.9%。一家独立的航空公司要想在长航程国际

市场站稳脚跟，加入联盟是必然选择。另外，目前全球航空格局还不足以使航空公司有定价权，惟一提高盈利的方法就是不断做大，产生规模经济下的航空网络协同效应。也就是说，航空公司规模化联盟化才能生存。如今国际上存在的三大航空联盟：寰宇一家，天合联盟，星空联盟，这三大航空联盟目前在市场上各有优势，星空联盟主要占据着亚\欧和南美市场，天合联盟主要在北美地

区“称霸”,而寰宇联盟则在大西洋地区拥有相当优势。

航空联盟的国际惯例是通过共享联盟资源和展开业务合作来为成员航空公司扩展航线网络、扩大市场份额和增加客源及收入，并且在法律允许的条件下实行联合销售、联合采购以降低成本。据悉，在加入了联盟后，航空公司彼此间会开展大范围的商业合作，包括航班时刻的协调、机场设施的共用、代码共享、统一促销手段等。利用联盟枢纽做辐射，可使成员迅速增加运力、航班密度。如果联盟伙伴航线网络是互补的，则可有效提升客座率，增加旅客运输量，并相应地降低成本。因此，无论是对于国内航空公司，还是急欲打开中国市场的外航，联盟合作是“双赢”。而且通过联盟合作发展“连锁经营”，可以减少在共飞航线上的竞争，共享利润，这是全球民航业的发展趋势。

目前中国经济迅速发展，航空货运、客运迅猛增长。随着中国迅速成为世界旅游大国，“出行”的经济分量越发庞大。中国既是亚洲第一大出境旅游国，又是世界主要商务会展旅游目的地之一。然而，由于航权等因素的限制，外籍航空公司进入国内市场有相当大的难度。因此，为了争抢中国市场，国际航空联盟竞相争取中国伙伴，因为拥有其中任何一家公司，就等于变相将联盟航线网络覆盖中国。

与此同时，国家也大力扶持航空业的发展。中国民用航空局将支持中国航空公司在国际航空运输市场上通过开展代号共享、商务合作或加入国际航空联盟等方式参与国际竞争。“十二五”时期，中国大力发展以枢纽化运作为支撑的国际旅客运输。大力扩展国际航线，完善国际航线网络布局，加强国际航空通道建设，增加欧美地区航线航班密度，增加连接南美、非洲的国际航线，推进与东盟国家航空一体化进程。据悉，目前中国已与112个国家签订了双边航空运输协议，大部分协议对航空公司开通中国与第三国之间第五航权做了较为宽松的规定。

在这样的大环境中，我国的航空企业发展迅速、竞争激烈、成本居高不下，在这种情况下，任何一家航空公司都无法依靠自身赢得持久的胜利。另一方面，国内航空公司在与外航的竞争中本身就处于弱势，而在“外冷内温”的态势下，国内航空市场竞争的国际化更加明显，这进一步加剧了我国航空公司的竞争压力。因此，必须坚持“竞合”的思想，坚持“以联合促发展、以整合聚能力”

的战略。在这种情况下，对国内航线网络与资源进行有机整合，增强航空公司国际竞争力与加入联盟已成为必然的选择。

目前，全球航空客运量排名前41位的航空公司中，已经有35家加入了三大航空联盟，它们旗下的成员公司占据了全球航空市场80%的份额。当然，要想加入这几个国际航空界的豪门俱乐部，门槛也很高，光门票钱就不是个小数目。例如：南航加入天合联盟，刚开始就要投入一亿多元的入盟费，以后还有大量持续性的投入，一年的会费就是180万美元。然而，花钱还只是第一步，更艰难的工作还在后面，中国加入WTO的谈判，前后谈了十几年，黑发人谈

成了白发人，而航空联盟就被称作国际航空界的WTO，对国内航空公司来说，它们入盟的难度同样不亚于中国加入WTO。

国内航空公司加入国际航空联盟的过程，是一次艰苦卓绝的万里长征，航空公司大笔入盟费还是看得见的成本，这其中看不见的人力付出更是无法计算的。既然加入国际航空联盟的难度这么大，代价这么高，这些国内航空公司为什么打破脑袋还要往里钻？

仍以南航为例：南航收入增加得益于可以和联盟内部公司一起卖联程票，有更多南航以外的国际航线可以挂南航的代码出售机票，这使南航迅速地从点对点的公司向国际一流的网络型公司转变。上海航空公司董事长周赤也认为，点对点的航线走到一定程度局限性非常大，如果没有网络，上航也不敢迈出飞中长航线的步伐。代码共享是联盟成员合作降低成本和增加收益的基本模式。代码共享其实就是一个航班，共同经营，成员之间可以互相卖对方航线的机票，认同为自己的航班，然后收益通过内部结算系统进行核算，这样航班互相补充，扩大了自己的网络、增加了客源而不用自己去投入成本，周赤也指出，刚入盟时的投入是着眼长期的投资，根据经验在5、6年后就可以全部收回。

因此，我们不得不分析加入航空联盟对我国民航来说有什么好处：

1、降低服务成本

有人说国内航空公司的“加盟”行动会提高成本，但事实上国内航空公司加入航空联盟采用了“用市场换空间”、“用空间换时间”的竞争策略。中国航空业的成本偏高，这是不争的事实。但是加入航空联盟后，不但可以降低运营成本，更重要的是可以参与国际竞争，使自己的竞争活力和运营效率都得到提