汽车驻车制动性能等效测试坡台(上)
JF122H(JB)制动器试验台使用说明书
JF122H(JB)型制动器惯性试验台使用说明书吉林大学机电设备研究所吉林省吉大机电设备有限公司2011年11月28 日目录1. JF122H制动器试验台的用途及特点........ ............ . (3)2. JF122H制动器试验台的主要技术参数.............. . (4)3. JF122H制动器试验台的结构及工作原理............ . (7)4. JF122H制动器试验台的安装与调试................ .. (10)5. JF122H制动器试验台的标定及试验准备............ .. (14)6. JF122H制动器试验台的试验台的维护保养........ .. (19)7. JF122H制动器试验台的常见故障及处理方法.... .. (21)8. JF122H制动器试验台的易损外购件明细表. ............... (22)9附图1.试验机结构图2.被试制动器联结件图3.液压原理图及零件表4.气动原理图及零件表5.电气原理及接线图※本试验台的计算机，绝对不允许运行与此设备无关的软件；以免感染病毒, 影响设备的正常运行。
否则，引起一切后果自负。
1. JF122H型制动器惯性试验台用途及特点1.1用途JF122H型制动器试验台，其试验原理是根据制动副摩擦力矩与压力成正比的特性而确定的；其试验原理是目前全世界摩擦材料和汽车制造商所公认的。
JF122H型制动器试验台应用于生产质量控制和摩擦材料的开发；测试摩擦材料的摩擦系数及制动器摩擦衬片与压力，速度，温度的相关特性及耐磨损性能等；还可用于制动器的噪声测试。
适用于载重量小于3.0吨的盘式制动器及摩擦衬片及鼓式制动器及摩擦衬片。
1.2特点JF122H型制动器试验台是制动器及摩擦衬片的摩擦性能惯性试验设备。
在惯性飞轮的设置形式上，参照了德国申克公司的等比法兰固定式( 5.0kg.m2, 2.5 kg.m2, 1.25 kg.m2)和美国LINK公司的等分锥轴固定式(80.0 kg.m2, 40 kg.m2×3，20.0 kg.m2 , 10 kg.m2×2)) 设计。
汽车制动性能台架试验检测法
汽车制动性能台架试验检测法根据国家标准GB725—2004《机动车运行安全技术条件》的规定，台试检测法主要通过检测制动力、汽车的制动协调时间、汽车车轮阻滞力和制动完全释放时间等参数来检测汽车行车制动和应急制动性能；用驻车制动力检测汽车驻车制动性能。
1. 制动性能台架试验检测设备目前国内汽车综合性能检测站所用制动检测设备多为反力式滚筒制动检测台和平板式制动检测台。
1.1 反力式滚筒制动检测台反力式滚筒制动检验台结构完全相同的左右两套对称的车轮制动力测试单元和一套指示、控制装置组成。
每一套车轮制动力测试单元由框架等构成。
驱动装置由电动机、减速器和链传动组成。
电动机经过减速器减速后驱动主动滚筒，主动滚筒通过链传动带动从动滚筒旋转。
减速器输出轴与主动滚筒同轴连接或通过链条、皮带连接，减速器壳体为浮动连接（即可绕主动滚筒轴自由摆动）。
减速器的作用是减速增扭，其减速比根据电动机的转速和滚筒测试转速确定。
由于测试车速低，滚筒转速也较低，因此要求减速器减速比较大，一般采用两级齿轮减速或一级蜗轮蜗杆减速与一级齿轮减速。
每一车轮制动力测试单元设置一对主、从动滚筒。
每个滚筒的两端分别用滚筒轴承与轴承座支承在框架上，且保持两滚筒轴线平行。
滚筒相当于一个活动的路面，用来支承被检车辆的车轮，并承受和传递制动力。
汽车轮胎与滚筒间的附着系数将直接影响制动检验台所能测得的制动力大小。
为了增大滚筒与轮胎间的附着系数，滚筒表面都进行了相应加工与处理，目前采用较多的有下列五种：1．1．1 开有纵向浅槽的金属滚筒，在滚筒外圆表面沿轴向开有若干间隔均匀、有一定深度的沟槽。
这种滚筒表面的附着系数最高可达0.65 。
当表面磨损且沾有油、水时，附着系数将急剧下降。
为改进附着条件，有的制动台表面进一步作拉花和喷涂处理，附着系数可达0.75 以上。
1．1．2 表面粘有熔烧铝矾土砂粒的金属滚筒。
这种滚筒表面无论干或湿时其附着系数可达0.8 以上。
1．1．3 表面具有嵌砂喷焊层的金属滚筒，喷焊层材料选用NiCrBSi 自熔性合金粉末及钢砂。
精编【汽车行业类】汽车制动性能检测项目检测方法及有关标准
【汽车行业类】汽车制动性能检测项目检测方法及有关标准汽车制动性能检测项目检测方法及有关标准一、台试检验制动性能1 制动性能台试检验的主要检测项目：（1）制动力；（2）制动力平衡要求；（3）车轮阻滞力；（4）制动协调时间。
2 制动性能检测方法（1）用反力式滚筒试验台检验制动试验台滚筒表面应干燥，没有松散物质即油污。
驾驶员将车辆驶上滚筒，位置摆正，变速器置于空档，启动滚筒，使用制动，测取各轮制动力、每轴左右轮在制动力增长全过程中的制动力差、制动协调时间、车轮阻滞力和驻车制动力等参数值，并记录车轮是否抱死。
在测量制动时，为了获得足够的附着力以避免车轮抱死，允许在车辆上增加足够的附加质量和施加相当于附加质量的作用力（附加质量和作用力不计入轴荷；也可采取防止车轮移动的措施（例如加三角垫块或采取牵引等方法）。
（2）用平板制动试验台检验制动试验台平板表面应干燥，没有松散物质或油污。
驾驶员以5km/h～10km/h的速度将车辆对正平板台并驶上平板，置变速器于空档，急踩制动，使车辆停住，测得的各轮制动力、每轴左右轮在制动力增长全过程的制动力差、制动协调时间、车轮阻滞力和驻车制动力等参数值。
3 制动性能台试检验的技术要求（1）(1) 制动性能台试检验车轴制动力的要求见表4-1。
注：空、满载状况下测试应满足此要求。
（2）制动力平衡要求在制动力增长全过程中，左、右轮制动力差与该左、右轮中制动力大者比较对前轴不得大于20%，对于后轴不得大于24%。
（3）车轮阻滞力汽车和无轨电车车轮阻滞力均不得大于该轴轴荷5%。
（4）驻车制动性能检验当采用制动试验台检验车辆驻车制动的制动力时，车辆空载，乘坐一名驾驶员，使用驻车制动装置，驻车制动了的总和应不小于该车在测试状态下整车重量的20%。
对总质量为整备质量1.2倍以下的车辆此值为15%。
（5）机动车制动完全释放时间限制机动车制动完全释放时间（从松开制动踏板到制动消除所需要的时间）对单车不得大于0.8s。
汽车制动检测试验台原理及试验分析
机械化工D01：10.19392/j.c n k i.1671-7341.201724123科技风2017年12月汽车制动检测试验台原理及试验分析谢亚玲中国汽车工程研究院股份有限公司重庆401122摘要:在汽车的制动性能是汽车整体安全性能中的重要组成部分，也是衡量汽车产品质量的重要因素。
因此，在汽车的安全 性能的检验工作中，对于汽车制动能力的检验是十分重要的内容。
本文将从目前常见的两种汽车制动性能试验台的对比入手，对滚 筒制动试验台与平台试验台进行综合比较，并结合目前常见平板制动试验台的相关实验数据，分析汽车制动性能的影响因素。
关键词：汽车制动；检测试验台；试验分析1汽车制动检测试验台论述概述%1)汽车制动检测试验台概述。
汽车的制动性能是衡量汽 车安全价值的重要因素，而在汽车投人市场前的必要安全检测 工作中，对于汽车制动性能的检查是十分重要的一环。
而根据 对汽车制动性能检验方式方法的不同，目前主要有台试法和路 试法两种。
％2)平板制动试验台的结构与检测原理。
平板制动 试验台对于汽车制动性能的模拟主要是通过在试验台上模拟 汽车实际行驶过程中的道路情况，在布置有测量元件的平板 上，被检测汽车以事先设定好的速冻匀速直线行驶，然后到达 一定距离后开始制动，最终得到汽车的制动能力测试结构。
这 一过程是在动态状况下实现对汽车制动能力的测试，因此试验 的结果在准确性得到了有效保证。
2制动性能检测数据分析本文以帕萨特领驭轿车为例，下表为该汽车在平板制动试验台上的测试数据，本次测试采取3辆汽车的对比测试，而根 据对数据的对比分析可以得知，在本次测试中数据的误差比较 大，存在比较明显的制动不平衡现象。
而在分析这一情况的过 程中，应当考虑以下情况。
％1)在本次测试中，存在汽车的个别 车轴的制动力平衡能力没有达到相关技术标准，但在实际运行 中制动稳定能力较好，不会出现明显的制动跑偏现象。
这主要 是由于虽然有个别车轴出现制动不平衡，但是不平衡现象出现 于汽车同一侧，相互抵消，不会对汽车制动产生影响。
制动试验台结构与原理、操作与维修基础
制动试验台结构与原理、操作与维修基础评价汽车制动性能的好坏是通过制动试验台检测制动力来实现的。
试验台分类；按原理分为；反力式和惯性式两类。
按支撑车轮形式不同；滚筒式和平板式两类。
按检测参数不同；测制动力式、测制动距离式、测制动减速度式和综合式四类。
按试验台的测量、指示装置、传递信号方式不同；可分为机械式、液力式和电气式三类。
一、反力式滚筒制动试验台基本结构与工作原理（1）基本结构。
反力式滚筒制动试验台结构，它有结构完全相同的左右两套对称的车轮制动力测试单元和一套指示、控制装置组成。
每一套车轮制动力测试单元由框架（多试验台将左右测试单元的框架制成一体）、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。
<1>驱动装置。
由电动机、减速机和链传动组成。
日式制动台测试车速较低，一般为0.1—0.18km∕h,驱动电动机的功率较小，为2x0.7-2x2.2Kw;而欧式制动台测试车速相对较高，为2-5km/h,驱动电动机的功率较大，为2x3-2x11kW。
减速器的作用是减速增距，其减速比根据电动机的转速和滚筒测试转速确定，由于测试车速低，滚筒转速也较低，一般在40-100r ∕min范围（日式试验台转速则更低，甚至低于10r/min）。
因此要求减速器减速比较大，一般采用两级齿轮减速或一级涡轮蜗杆减速一级齿轮减速。
理论分析与实验表明，滚筒表面线速度过低时测取协调时间偏长、制动重复性较差；过高时对车轮损伤较大，推荐滚筒表面线速度为2.5km∕h左右的制动台。
<2>、滚筒组；汽车轮胎与滚筒见的附着系数将直接影响制动试验台所能测得的制动力大小。
为了增大滚筒与轮胎间的附着系数，滚筒表面都进行了处理，目前采用较多的有下列5种a 、开有纵向浅槽的金属滚筒。
这种滚筒表面附着系数最高可达0.65.如果进一步做拉花和喷涂处理，附着系数可达0.75以上。
B 、表面粘有熔烧铝矾土砂粒的金属滚筒。
这种滚筒表面无论干或湿时其附着系数可达0.8以上。
汽车制动性能台架试验方法
Internal Combustion Engine & Parts
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盾构机中心回转体脱落结构修复技术研究
李锦富
（深圳市市政工程总公司隧道公司，深圳 518000）
摘要院本文通过深圳地铁 3 号线南延线 3131 标福耀益区间盾构机中心回转体与刀盘脱落，泡沫和水等碴土改良材料不能输送到 刀盘前方，导致盾构机改良系统瘫痪，需对盾构机改良系统进行结构修复，本文分析和总结了中心回转体的故障现象和成因，并提出 了解决盾构机问题的一些方法和方法，使盾构机改良系统结构得到修复，盾构施工风险安全可控。
关键词院汽车；制动性能；台架；试验方法
0 引言 汽车台架试验是最近几年车辆进行制动性评价的主 要方法，相比汽车道路试验，台架试验具有空间要求小、试 验成本低、精度高、重复性好等优点。根据国家机动车运行 安全技术条件等标准和法规，用台架试验方法检测汽车的 制动性能是否良好主要从它的制动力，车辆制动需要协调 的时间，完全释放制动力的时间以及该车轮子的阻滞力等 各方面的数据进行精确分析，最终检测得出汽车制动性能 是否合格。 1 制动性能台架试验检测设备 我国目前用于检测汽车制动性能的台架试验检测设 备大体分为两种，反力式滚筒制动检测和平板式制动检测 设备。 1.1 反力式滚筒制动检测台 本文首先就反力式滚筒制动检测台的结构以及它的 作用来进行一个具体的描述，首先是反力式滚筒的组成， 主要分为六个大的系统。驱动装置和滚筒装置是其中的主 干及最为核心的部分，滚筒紧连着驱动装置中的链传动， 以链传动为能量装置带动滚筒转动，并同时控制好与主转 筒连接在一起的减速器，使得可以方便地起到减速增扭的 作用。减速器的性能是需要被重要考虑的因素，车辆在进 行滚筒测试的时候一般速率要求得特别低，因此减速器就 要在其中发挥巨大作用，减速器减速作用必须明显，性能 必须可靠。我国目前滚筒制动检测台的减速器一般采用三 种：两级齿轮减速、一级蜗轮蜗杆减速及一级齿轮减速。 反力式滚动制动检测台主要分为一主一次两个滚筒， 每个滚筒分别由其轴承与其轴承座支撑于框架中，两个滚 筒相互平行，以滚筒代替路面对车辆制动性能好坏进行检 测，即通过滚筒与轮胎间的附着系数对汽车制动力的大小 进行测定，因此滚筒制动检测台对于滚筒的加工不可或 缺。我国目前进行汽车制动性能检验的滚筒经加工处理后 主要分为五种，第一种是在金属滚筒表面上设置纵向浅 槽，浅槽设计务必做到均匀一致，沟槽深度均一，以增加滚 筒表面附着系数，据研究者调查发现，这种金属滚筒表面 的附着系数最高可达 0.65，但是该种滚筒存在一定的缺陷 就是一旦表面沾上油脂水滞或是出现轻微的磨损，附着系 数将急剧降低，研究人员为了改善这一缺点对滚筒做了进 要要要要要要要要要要要要要要要要要要要要要要要
汽车驻车epb耐久测试标准
汽车驻车EPB耐久测试标准如下：试验准备：准备一台装有EPB系统的汽车，并将该车停放在规定的测试场地或室内测试设备上。
测试内容：根据标准规定的工况和循环次数，对EPB系统进行耐久性测试。
测试内容包括但不限于：a. 正常工况测试：在正常行驶过程中，模拟制动、起步、加速等工况，测试EPB系统的性能表现。
b. 恶劣工况测试：模拟极端恶劣的行驶环境，如山路、陡坡、泥泞路面等，测试EPB 系统的稳定性和可靠性。
c. 循环耐久测试：按照规定的循环次数，对EPB系统进行耐久性测试，以评估其寿命和可靠性。
测试方法：根据标准规定的方法和工具，对EPB系统进行测试。
测试方法包括但不限于：a. 电气性能测试：测试EPB系统的电气性能参数，如电压、电流、电阻等。
b. 机械性能测试：测试EPB系统的机械性能参数，如制动盘的摩擦系数、制动盘的磨损量等。
c. 功能性能测试：测试EPB系统的各项功能性能，如制动力矩、控制精度等。
汽车制动性能台架试验检测法
汽车制动性能台架试验检测法作者：孟伟来源：《科学与财富》2012年第07期摘要：在用车制动性的年检、年审量大、面广，要求检测作业准确而快速。
路试检测制动性需要在受检车上装卸测试仪器，费时费事、效率低。
因此，在用车辆制动性年检都是采用台试检测法，路试检测只是在必要时用来验证台试结果的可靠性。
关键词：汽车；制动性能；台架；试验；检测法根据国家标准GB7258—2004《机动车运行安全技术条件》的规定，台试检测法主要通过检测制动力、汽车的制动协调时间、汽车车轮阻滞力和制动完全释放时间等参数来检测汽车行车制动和应急制动性能；用驻车制动力检测汽车驻车制动性能。
1. 制动性能台架试验检测设备目前国内汽车综合性能检测站所用制动检测设备多为反力式滚筒制动检测台和平板式制动检测台。
1.1反力式滚筒制动检测台反力式滚筒制动检验台结构完全相同的左右两套对称的车轮制动力测试单元和一套指示、控制装置组成。
每一套车轮制动力测试单元由框架等构成。
驱动装置由电动机、减速器和链传动组成。
电动机经过减速器减速后驱动主动滚筒，主动滚筒通过链传动带动从动滚筒旋转。
减速器输出轴与主动滚筒同轴连接或通过链条、皮带连接，减速器壳体为浮动连接（即可绕主动滚筒轴自由摆动）。
减速器的作用是减速增扭，其减速比根据电动机的转速和滚筒测试转速确定。
由于测试车速低，滚筒转速也较低，因此要求减速器减速比较大，一般采用两级齿轮减速或一级蜗轮蜗杆减速与一级齿轮减速。
每一车轮制动力测试单元设置一对主、从动滚筒。
每个滚筒的两端分别用滚筒轴承与轴承座支承在框架上，且保持两滚筒轴线平行。
滚筒相当于一个活动的路面，用来支承被检车辆的车轮，并承受和传递制动力。
汽车轮胎与滚筒间的附着系数将直接影响制动检验台所能测得的制动力大小。
为了增大滚筒与轮胎间的附着系数，滚筒表面都进行了相应加工与处理，目前采用较多的有下列五种：1．1．1开有纵向浅槽的金属滚筒，在滚筒外圆表面沿轴向开有若干间隔均匀、有一定深度的沟槽。
汽车制动性能检测试验台简介
制动过程 中的时 间、 飞轮转动 角度 以及初 始转 速等 参
数 ，就 可 以 对 制 动 过 程 中 制 动 力 、 侧 移 量 和 制 动 距 离 等指 标 进 行 计 算 。
１ 特 点 ． ３
较 接 近 ，能反 映车 辆 的实 际 制 动 性 能 ，即 能反 映制 动 时
轴 荷 转 移 带 来 的 影 响 ， 以 及 汽 车 其 他 系 统 （如 悬 架 结
测 试 原 理 不 同 ，制动 试 验 台检 测 法 可 分 为 反 力 式 和 惯 性 式 两 类 ，按 检 验 台支 撑 车轮 形 式 不 同 ，可 分 为 滚 筒式 和 平 板 式 两 类 。 关键 词 ：试 验 台 ；反 力 式 ；惯 性 式 ；滚 筒式 ；平 板 式
本 文 对惯 性 式滚 筒 制动 试 验 台 ，平 板 式 制 动 试 验 台 和 反 力式 滚 筒 制 动 试 验 台作 一个 简 单 的介 绍 。
力或位移量经传感器转换成与制动力大小成 比例的 电信
号 。 从 测 力传 感器 送 来 的 电信 号 经 放 大 滤 波后 ，送 往 Ａ
占地面积大、需要助跑车道等缺点。
／ Ｄ转换器转换成相应 数字量 ，经计算机采集、贮 存和 处理后 ，检 测结果 由数码显示或由打印机打 印出来。
３３ 点 ．特
２２ 动 原 理 ．制
惯 性 式滚 筒 制动 试 验 台 由结 构 相 同 的左 右 两 套 对 称 的 车 轮 制动 测 试 单 元 和 一 套 指 示 控 制 装 置 组 成 ，包 括 滚 筒 轴 承 、驱 动 电机 、储 能 飞轮 和 一 系列传 感器 。
１２ 动 原 理 ．制
惯 性式 滚筒制 动 方法 的试验 条件 接近汽 车 实际行 驶 条 件 ，可 以 在 任 何 车 速 下 进 行 检 验 的 车 型 范 围 受 到 一 定
一种驻车坡道等效测量装置
一种驻车坡道等效测量装置摘要:坡道检验法是驻车性能检验的常见方法,但其在日常应用中存在不少不足之处。
本文描述了一种驻车坡道等效测量装置,并与坡道检验法进行比较,采用该装置进行驻车制动性能测试的结果与制动试验台测试基本一致,且装置具有操作简单、安装方便、精确度高等特点。
关键词:制动性能驻车试验坡道检验法牵引法1 机动车驻车制动检验的现状1.1 常见的机动车制动性能检验方法制动性能是保障汽车安全运行、取得预期运行效果的基本使用性能,驻车制动性能检验是机动车辆检验的重要检验项目。
按照相关标准要求,目前机动车安全性能检测机构及综合性能检测机构对车辆驻车制动性能检测主要有两种方法:一是通过检测线内的“制动检验台”对车辆驻车制动性能进行检验。
二是通过标准坡道进行检验。
1.2 坡道检验法坡道法检验主要是利用车辆停止在规定坡度的坡道上,由车辆自身重力所产生的向下分力的自然物理原理实现驻车制动定性检验的,坡道法能够直观地体现车辆的驻车性能,通常只对无法上线检验的车辆进行。
1.3 坡道检验法的弊端在现实生活中机动车安检机构大多建在城市的平原地带,要按现行标准中规定的试验方法进行试验必将通过建设人工坡道来实现检验目的。
在建设符合要求的坡道时,会遇到场地面积的限制,大多数没有空余场地建设驻车坡道。
另外,对于大轴距、超长车辆的检验必需增设足够长的过渡坡道以防止车辆“拖底”的现象;在大型车辆上、下坡道和驻车检验的过程中还存在着严重的安全隐患。
所以多年来形成了机动车驻车制动性能的检验时在“无坡道”的状况下进行的。
1.4 坡道检验法的替代方法GB7258-2012《机动车安全检验技术条件》中7.10.4规定:“驻车制动性能检验:在空载状态下,驻车制动装置应能保证机动车在坡度为20%(对总质量为整备质量的1.2倍以下的机动车为15%)。
注2:在不具备试验坡道的情况下,在用车可参照相关标准使用符合规定的仪器测试驻车制动性能。
[1]”此外GB12676 -1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》中6.14.1条文也规定了“驻车制动静态试验可采用坡道试验或牵引试验之一方法进行”[2]。
ZC1000型驻车制动性能测试仪
ZC1000型驻车制动性能测试仪使用说明书上海西派埃自动化仪表工程有限责任公司一、概述ZC1000型驻车制动性能测试仪是用于测量车辆驻车制动性能。
该仪器采用测力传感器来测量机动车驻车制动时的制动力，通过机械装置将在坡道上的驻车制动方式转换为平坦路面制动方式。
解决了城市机动车检测站场地不足，不便修建标准坡道的难题，为《机动车运行安全技术条件》（GB7258-2012）、《机动车安全检验项目和方法》（GB21861）中路试检验制动性能提供了一种方便准确的检测手段。
该仪器在测量过程中，实时检测驻车制动力，并有声光提示。
当制动力达到合格标准后即发出声光信号，实时显示测量的力值及最大力值。
仪器本身具有体积小、重量轻、操作简单、安装方便的特点，适用于机动车检测站、事故车辆检验、汽车修理厂等。
二、主要技术指标※量程：70kN※最大允许误差：±2%；※仪器的分辨力：0.01kN三、主要特点※LCD液晶显示屏，有背光显示，122×32点阵中文显示。
※可打印测量结果※使用3节AA电池供电，可连续工作10小时以上，有电量显示。
※自带Zigbee无线通讯功能，可通过无线方式将被测车辆的信息发送至仪器，测试结果也可发送至计算机，操作方便。
四、工作原理驻车制动性能测试仪主要组成部分：机械固定底座、上下位置调整涡轮涡杆、拉力涡轮涡杆、智能化信息处理单元。
驻车制动性能测试仪的工作原理是按规定的控制力进行一次驻车制动, 通过减速机转动蜗杆给被测车辆施加牵引力，当所施加的牵引力大于或等于被测车辆整备质量的20%(对总质量为整备质量的1.2倍以下的机动车为15%)时，测量仪表将发出声光提示，此时被测车辆仍保持静止，就达到国家标准所要求的合格判定要求，反之即为不合格。
图一 装置组成部分 升降手轮 操作手柄 测力涡杆 传感器底座仪表五.安全操作注意事项1．车辆应停在指定检验区域，检验区域非检验人员不得进入；2．按照 GB 21861 先检查汽车牵引装置，符合牵引要求再进行检验；3．检验前应安装好牵引绳和保护绳，牵引绳应无磨损；4.牵引绳应平行于路面，并与牵引丝杆成一直线；5.限位开关与限位挡片应在正确位置；6.检验过程中，操作人员严禁离开操作岗位；7.检验数值达到合格限后未自动停止检测时，立即按下急停开关。
汽车制动检测试验台原理及试验研究
汽车制动检测试验台原理及试验研究作者：文／丰嘉强来源：《时代汽车》 2018年第10期摘要：汽车制动性能，不仅反映了汽车质量，同时也是机动车安全技术检测重要内容。
本文主要对平板制动试验台的结构与检测原理、台试检验制动性能指标、影响汽车制动性能检测的因素分析及应对措施等内容展开分析，希望对汽车制动检测的针对性、可靠性提升起到积极促进作用。
关键词：汽车制动；检测试验台；原理；试验汽车保有量的提高，使汽车行业对产品质量要求逐渐增加；对此，检测汽车制动性能，显得尤为关键。
借助检测试验台对汽车制动能力展开试验分析，可明确影响共性能的因素，通过调整能够避免制动不平衡情况出现，从而提高机动车制动效能，确保机动车产品质量、安全制动。
1汽车制动性能检测概述作为汽车主要性能，汽车对产品制动性严格要求，同时也是评价汽车制动安全性的关键指标。
检测汽车制动性能，是机动车安全技术检验主要工作之一，能够了解产品制动性能的优良性，以确保出行安全与质量。
随着车速的提高，汽车制动系统的安全可靠度，成为了人们关注的焦点。
对此，国家也颁布了相关机动车安全运行技术等条例，对机动车制动性能，进行了明确规定。
全面检测、分析汽车制动性能，离不开对汽车制动试验台的应用，其能够掌握汽车制动时的性能状态，评估制动安全程度，从而为优化措施与途径提供价值参照。
2试验台结构、原理2.1结构原理平板检测试验台是借助钢网测量平板，被检策机动车在模拟实际的平坦道路上，以一定速度直线行驶，再实施制动，从而获取动态测定制动相关数据的试验台，其检测到的数据完整且可靠。
平板制动试验台，通常由集线盒、传感器、测试平板、传感器、控制与显示装置等组成。
测试平板作用，主要是承受、传递轮重，以及制动力的装置，由长方形钢板组成，在各平板下的四角，装有压力传感器，确保检测到的轮重数量真实有效。
拉力传感器，能够通过纵向拉杆，与移动平板的底板相连，测试平板上汽车行驶、制动时，压力、拉力传感器，能够同步测定各车轮，对平板作用的垂直力、制动力，传感器信号大小，与作用力强弱相对应。
汽车驻车制动坡度标准
汽车驻车制动坡度标准1. 坡度大小汽车驻车制动试验的坡度大小应符合车辆制造商的规定。
一般来说，试验坡度应不大于10%的坡度（即10°），这是为了保证车辆在停放时能够保持稳定。
在更陡的坡度上，车辆可能会滑动或翻滚，这可能导致测试结果不准确或造成危险。
2. 试验工况试验时应选择下列工况之一：车辆满载（按照车辆制造商的规定）；车辆空载；车辆装载一半。
这些工况是为了模拟车辆在实际使用中的不同负载情况，以便更全面地评估驻车制动系统的性能。
3. 制动效能制动效能是指车辆在规定速度下，按照规定的操作方式实施制动时，能够在最短距离内停车的能力。
在汽车驻车制动试验中，制动效能应满足以下要求：在规定的试验坡度上，车辆应能够在不超出10米的距离内完全停止；在规定的试验坡度上，车辆应能够在不超出3米的距离内完全停止。
4. 制动力要求制动力是指车辆在行驶过程中，通过制动系统对车辆施加的阻力。
在汽车驻车制动试验中，制动力要求应满足以下条件：制动力应不小于车辆制造商规定的最低值；制动力应在车辆的重心分布和稳定性允许的范围内。
5. 温度影响温度对汽车的制动性能有一定影响。
在高温和低温条件下，制动器的摩擦系数会发生变化，从而影响制动效能。
因此，汽车驻车制动试验应在规定的温度范围内进行，以便更准确地评估制动性能。
6. 反复制动在实际行驶过程中，车辆可能需要反复制动以保持稳定。
因此，汽车驻车制动试验中需要进行反复制动测试。
具体要求如下：在规定的试验坡度上，进行至少三次反复制动测试；每次测试之间应允许制动器冷却；测试结果应满足规定的制动效能要求。
7. 检测方法汽车驻车制动试验的检测方法包括以下步骤：1. 将车辆置于规定的试验坡度上；2. 将车辆加速到规定的速度；3. 按照规定的操作方式实施制动；4. 记录车辆完全停止所需的距离和时间；5. 如果需要反复制动，则重复上述步骤；6. 分析并评估试验结果。
某车驻车制动器分析计算及实验
某自卸车制动系统匹配分析计算及试验以下是该车型制动系统匹配分析计算。
1、驻车及行车制动的有关法规及相关技术条件1.1 GB7258-1997《机动车运行技术条件》（第6.1.4.3项）：6.1.4.3 驻车制动性能试验：在空载状态下，驻车制动装置应能保证车辆在坡度为20%（总质量为整备质量的1.2倍以下的车辆为15%），轮胎与路面的附着系数不小于0.7的坡道上正、反两个方向保持固定不动，其时间不小于5分钟。
1.2 GB12676-1999〈〈汽车制动系统结构，性能和试验方法〉〉（第5.2.7项）：5.2.7 驻车制动系性能要求5.2.7.1 驻车制动系必须使满载车辆停在18%坡道上（上坡或下坡）.2、该车鼓式制动器使用现状及实验。
2.1驻坡试验：能够满足GB7257-1997中的6.1.4.3项：空载驻坡20%2.2 线检：驻车制动满足GB7257-1997中6.15.2项：车辆空载，乘座一名驾驶员，使用驻车制动装置，驻车制动力的总和不小于该车在测试状态下的整车重量的20%。
3、现场测量手制动器的拉线行程：4、鼓式制动器性能要求。
4.1 制动间隙：间隙值为0.2-0.3mm4.2 制动力矩：作用于摆臂末端的力不小于150Kg。
但一般不能超过240Kg，此时产生的力矩不小于1500N.m（令T=1500N.m）5、制动力矩的计算5.1 计算满载驻坡所需的力矩T0(坡度为18%)汽车滚动半径r：0.464m（8.25-20胎）汽车总质量m：10000Kg驻车坡度α：10.2°（tgα=18%，α=10.2°）主传动比i0：6.33传动效率ηT=0.9摩擦系数f：0.014∵T0×i0×ηT /r=mg(sinα-cosα×f)∴T0= mg(sinα-cosα×f) ×r/( i0×ηT)=1303.5N.m∴T0 <T=1500N.m5.2 计算空载驻坡的力矩m0=4000Kg(空载质量)α1=11.31°（坡度20% α1=tg-10.20）α2=14.04°（坡道25% α2= tg-10.25）α3=16.7°（坡道30% α3= tg-10.30）分别将m0，α1，α2，α3代入5.1中计算公式，可以得到：T1=582.3N.m<TT2=731.2N.m<TT3=874.6N.m<T从以上计算可以看出：该车制动器产生的制动力矩，能够满足法规及相关技术条件的要求：即满载驻坡18%，空载驻坡20%，亦即该车车辆制动匹配合理。
移动式驻车制动检验坡台模型及挠度分析-绿谷车影
10.16638/ki.1671-7988.2017.12.063移动式驻车制动检验坡台模型及挠度分析滕巧兰1，曹伟平1,2（1.丽水学院工学院，浙江丽水323000；2. 丽水市绿谷车影科技有限公司，浙江丽水323000）摘要：文章通过理论计算和模拟，分析了复合材料制造的20%和15%两种坡度的移动坡台的力学性能，研究表明移动坡台的各项技术指标符合国家标准。
对挠度计算结果表明坡台表面形变产生的最大倾角在合理的误差范围之内；模拟结果也表明用此复合材料制造的移动坡台单个承重50kN时形变量与理论计算相符合，从而为移动坡台作为机动车驻车制动检验工具提供技术支持。
关键词：移动坡台；驻车制动；复合材料；挠度中图分类号：U465.6 文献标识码：A 文章编号：1671-7988 (2017)12-189-03Model and deflection analysis of mobile slope station to test parking brakeTeng Qiaolan, Cao Weiping( 1.College of Engineering, Lishui University, Zhejiang Lishui 323000; 2.Lishui LvgucheyingScience and Technology Ltd., Zhejiang Lishui 323000 )Abstract:Through theoretical calculation and simulation, we analyze mechanical property of mobile slope station manufactured by composite materials with two slopes of 20% and 15%, respectively. The results show that the qualification of the mobile slope station is coincident with national standards. The calculation results of deflection indicate that the maximum angle caused by deformation is in a reasonable error range. The simulation results also indicate that deformation degree of mobile slope station bearing 50kN is in accord with theoretical calculation. These conclusions provide the technical support to mobile slope station as a testing instrument for parking brake of motor vehicles.Keywords: Mobile slope station; Parking brake; Composite material; DeflectionCLC NO.: U465.6 Document Code: A Article ID: 1671-7988 (2017)12-189-03前言国家标准《机动车运行安全技术条件》（GB 7258-2012）[1]和《机动车安全技术检验项目和方法》（GB21861-2014）[2]规定：机动车驻车制动性能可以通过驻车制动试验坡道和制动检验台两种方式进行检验。
车辆驻坡性能测试方案
车辆驻坡性能测试方案背景在车辆设计阶段，确定车辆在斜坡停车时的承受能力和稳定性是十分必要的。
因此，需要开展车辆驻坡性能测试。
目的确定车辆在斜坡上停车时所能承受的最大坡度和停留的时间，确认车辆在驻坡状态下的稳定性和安全性。
测试方法实验环境在具有一定坡度的实验坡道上进行测试，测试时应确保场地平整、路况良好、安全措施到位。
测试设备•坡度计：测量坡道坡度用。
•计时器：用于计时车辆停留的时间。
测试步骤前置条件：车辆装有排挡制动器；测试车辆的车速最好控制在5km/h以下。
1.将测试车辆停在实验坡道起点。
2.手刹拉紧，车辆排挡制动器挂在挡位。
3.将坡度计放在车辆下方，测量坡道坡度并记录。
4.解除手刹，记录车辆在坡道上停留的时间，并注意观察车辆是否发生移动或晃动。
5.根据测试需要，逐步增加坡度，重复步骤3和步骤4。
测试结果计算与分析•最大驻坡角度：车辆能够停留的最大坡度。
•驻坡时间：车辆可以稳定停留在坡道上的最长时间。
•是否出现滑动或晃动：观察车辆是否在测试过程中出现滑动或晃动等不正常现象。
根据测试结果，可以确定车辆的驻坡性能和坡度承受能力，为后续的设计和开发提供参考。
注意事项•测试前应对测试车辆进行彻底检查和保养，确保车辆状态良好。
•测试中应注意安全，防止车辆滑动或翻倒等危险情况。
•测试过程中应严格按照步骤进行操作，确保结果准确可靠。
结束语车辆驻坡性能测试是保证车辆安全性的重要手段，对于保障车辆质量和用户体验具有重要意义。
通过严谨、科学的测试，可以为车辆设计和开发提供有力支持。
车辆驻坡性能测试方案
车辆驻坡性能测试方案车辆的驻坡性能测试是车辆开发过程中的关键测试之一。
它是指车辆在多种不同坡度和路面条件下的上坡或下坡时是否能够牢固地停留在原地，并且不滑动或倒退。
本文将对车辆驻坡性能测试的相关知识进行介绍，并给出一种可行的测试方案。
1、驻坡性能测试的意义车辆的驻坡性能是影响车辆行驶安全的重要指标之一。
在驾驶过程中，如果车辆无法稳定地停留在上坡或下坡的地面上，可能会出现以下的情况：1.车辆倒退或滑动，导致行驶安全风险。
2.牵引系统过度磨损，导致车辆性能下降。
3.驾驶员和车上乘客的安全受到威胁。
因此，进行驻坡性能测试可以提前发现和排除车辆制造和设计上的缺陷，保障车辆行驶的安全性和稳定性。
2、驻坡性能测试的测试条件在进行驻坡性能测试之前，需要确定以下的测试条件：1.坡度：测试时需要制定不同坡度条件，典型的坡度条件为10%、15%和20%。
2.道路状态：测试时道路状态应选取典型的路面状况，光滑干燥的水泥路面或砖石路面均可。
3.额定质量：驻坡性能测试需要按照车辆的额定质量进行测试，这个质量可以通过车型的手册或其他可靠资料获得。
3、驻坡性能测试的测试设备进行驻坡性能测试需要以下的测试设备：1.坡道：可以在测试场地上制定不同坡度的坡道，采用钢筋混凝土或水泥混合料构建。
2.加速器：测试时需要采用适当的加速器或其他设备控制车辆上行或下行，保证测试数据的准确性。
3.速度计：使用速度计测量车辆的上坡或下坡时的速度，根据加速度计和速度计的数据，计算车辆是否稳定驻坡。
4、驻坡性能测试的测试要点在进行驻坡性能测试时，需要注意以下的测试要点：1.车辆的起动条件：在测试中，车辆的起动条件必须保证始终一致，测试时需要在车辆的起点处进行百分之百的停车。
2.测试的次数：通常的做法是重复进行五次测试，以确保测试结果的准确性。
3.测试结果的分析：通过计算测试结果，可以确定车辆在不同坡道条件下的驻坡能力，并获得可用于改进和优化车辆性能的数据结果。
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DP-系列等效坡台研制报告（上）
Altie 20190901
一、概述
等效坡台是一种在不具备驻车坡道时，定性测试汽车驻车制动性能的装备,全称“汽车驻车制动性能等效测试坡台”。
本文从理论与试验两方面论证了等效坡台的可行性。
本文中，坡道或坡台坡度i≡20%，对应角度θ＝11.309932474°；对应三角函数值sinθ＝0.196116135，cosθ＝0.980580676。
选轿车为受力图和试验中的车型，并约定前轮为非驻车轮，后轮为驻车轮。
在驻车坡道或等效坡台上，汽车驻停方向分为上坡、下坡两种。
图1、驻车坡道（20%、15%各一条）图2、DP-2Q型等效坡台
二、研制等效坡台的动因
图3、因离去角小试验时大客后部受损图4、重货后下部防护装置试验时触地
图5、主、挂间俯仰角小驻车坡道上不去图6、电子驻车响应慢不能线上检验驻车驻车坡道法短板的存在，促使“公安部重点实验室2015年度开放课题”中建议“借鉴驻车坡道测试驻车制动性能原理研发移动式机动车驻车制动性能测试设备”。
新修订的国家
强制性标准GB21861征求意见稿中，把移动式驻车制动检验坡台法列入在附录中。
驻车坡道法的替补方法有等效坡台法和牵引法。
前者与驻车坡道法的比较见下面表格：
试用单位反馈：等效坡台具有使用方便、结果可靠、操作安全等技术优势，值得推广。
需要强调：驻车坡道法是评价汽车驻车制动性能的标准方法。
其他方法只能是在不具备试验坡道的情况下或者使用驻车坡道无法完成检验过程时的替补方法。
三、驻车坡道法力学分析
1、驻车坡道法汽车驻停受力分析
图7、驻车坡道法上坡受力分析
其中，
G___汽车重量，视其为作用在汽车重心处、方向垂直向下的力，又称汽车重力
G∥__汽车重力平行于坡道斜面的切向分力，是汽车沿坡道斜面下行的源动力
G⊥__汽车重力垂直于坡道斜面的法向分力
N f___坡道斜面对非驻车轮支反力
N r___坡道斜面对驻车轮支反力
X p___坡道斜面对驻车轮的驻车制动力
M f __非驻车轮静滚动阻滞力偶，其阻滞作用表达式为（见附录二）
M r __驻车轮静滚动阻滞力偶，其阻滞作用表达式为（见附录二）
f j ___静滚动阻滞系数
图8、驻车坡道法下坡受力分析
2、驻车坡道法汽车驻停所需驻车制动力Xp之解析
●选取坐标系X轴平行于坡道斜面（见图7），列平衡方程（上坡）
＝：－－－＝（）
＝：＋－＝（）
整理（2）式得
＋＝（）
整理（1）、（3）得：
＝－（）
式（4）表明：驻车制动力X p只与汽车重力G、坡道角度θ和静滚动阻滞系数f j相关。
●选取坐标系X轴平行于坡道斜面（见图8），列平衡方程（下坡）
＝：－＋＋＋＝
＝：＋－＝
整理后得＝－
式（4）和（8）表明：驻车坡道法汽车驻停所需之驻车制动力X p与驻停方向无关。
●驻车制动力X p的极限情况
式（4）中θ和G为常量，假定静滚动阻滞系数f j为变量，X p则为自变量f j的函数。
当f j无限趋于零时，对函数X p（f j）取极限，有：
＝－（）
式（9）表明：静滚动阻滞系数f j无限趋于零时，驻车制动力X p有极大值|X pmax|＝| G∥|。
其物理意义是汽车轮胎由近似绝对弹性体转变成绝对刚性体，分析汽车受力状态不再考虑静滚动阻滞的影响。
常见的火车车轮与铁轨刚性接触状况与此类似。
●驻车坡道法汽车下行抗力试验（见图9）
假设解除驻车制动，为使汽车不发生直线移动下行（见附录四），须用与驻车制动力X p 等值、同向、作用线平行的一个力F 作用在汽车上。
定义此力为下行抗力。
图9为试验现场，实测得到下行抗力的测力计示值，从而得到驻车制动力X p 的实测值。
结果计算如下： 图9、驻车坡道法汽车下行抗力试验 图10、菲涅尔透镜原理
3、驻车坡道法汽车轴荷分配之变化规律
图11所示的非驻车轮、驻车轮轴荷W f 、W r 可由轮重仪测得，重心距L f 、L r 可根据附录三求出。
假设轴上重心高h ＝0，重心就落在非驻车轮与驻车轮轴心连线上G ’点处。
按图12（汽车上坡）中所示几何关系，根据“相似三角形对应角相等、对应边成比例”和附录三，有：
（10）
式（10）说明：当h ＝0时，非驻车轮、驻车轮重心距之比不变，轴荷分配比亦不变。
但实际上h ≠0，汽车驻停坡道形成的仰角使重心G 向低位的驻车轮方向平移距离Δ（图12中的红色粗线）,结果低位的驻车轮重心距由L r ＇减小为L r ’’，高位的非驻车轮重心距由L f ＇增大为L f ’’。
附录三有推论：轴荷与重心距成反比。
故而低位驻车轮重心距L r ’’＜ L r ＇，其轴荷W r 将增加；高位非驻车轮重心距L f ’’＞ L f ＇，其轴荷W f 将减轻。
（下坡情况反之，分析从略）。
此现象定义为轴荷再分配。
其规律是：轴荷再分配使高位车轮轴荷减小、低位车轮轴荷增大；坡道斜面对车轮的支反力也将随着轴荷的变化而改变。
估算表明影响不到5%（见附录八）。
图11、水平状态汽车重心距
图12、仰角状态汽车重心距变化
四、等效坡台法力学分析
1、等效坡台法原理。