第五章交通流密度

N—最小样本数； p—在交叉口入口引道上停驶车辆的
百分率 (%)； d—停驶车辆百分率估计值的允许误
差，其范围一般为 0.01 ～ 0.10，通 常采用 0.05或0.10；
第五章交通流密度
•一定置信度下的 值
第五章交通流密度
•特别提示：
n 停驶车辆：经过停车后再通过停车线的车辆。 n 注：在统计停车数时，如果某辆车的停车时间
•（ 2）计算交叉口延误指标 •总延误=总停车数x观测时间间隔＝248x15=3720s •每一停驶车辆的平均延误=总延误/停驶车辆总数 =3720/206=18.1s •交叉口入口引道上每辆车的平均延误=总延误/引道 总交通量=3720/420=8.9s •停驶车辆百分率=停驶车辆总数/引道总交通量 x100%=206/420x100%=49%
6
6
12
0
2
8
0
10
0
10
0
2
18
2
4
12
6
0
14
0
2
4
12
4
10
14
10
0
2
6
0
8
6
0
12
10
56
52
76
64
248
引道交通量
停驶车数 非停驶车数
16
20
19
18
23
24
18
15
10
20
28
21
18
12
16
14
28
22
14
30
16
18
206
214
420
第五章交通流密度
n （ 1）计算最小样本容量 n 取置信度 95%，查得 =3.84，
n 第二个15min内，累计离去的车辆数小于累计到达的 车辆数，有10辆车通不过去，因此阻塞开始。
n 8:30～8:45是阻塞高峰，到达车辆数最大。 n 8:45～9:00到达车辆数开始减少，但是累计到达车辆
数仍然超过累计离去车辆数，通行能力仍不能满足要 求。 n 这45min（8:15～9:00）是排队开始形成、排队长度 不断增加直至出现最大长度排队长度的一段时间。 n 9:00以后到达车辆累计数和离去车辆累计数的差距开 始缩小，即表明排队开始消散，直至9:30到达车辆累 计数等于离去车辆累计数，于是阻塞结束。
第五章交通流密度
n 优点：操作简单，作为分析瓶颈路段行车延误的 方法，具有一定的实用价值。
n 缺点：用这种方法调查延误很难得到平均每辆受 阻车的延误和受阻车辆占总数的比例，也无法确 定产生延误的准确地点和时间，无法识别延误的 类型。另外，输入输出法的理论前提是车辆到达 和离去均属于均匀分布，这往往和实际情况不相 符合。
方法：当测试车通过调查路段起点时，观测员
启动第一只秒表，记录沿途经过各控制点的时间；
当车辆停止或被迫缓行时，观测员启动第二块秒表，
量测每次延误持续时间，记录员将此延误持续时间
连同延误地点、延误原因等记录下来。
第五章交通流密度
2）输入输出法 n 这种调查方法的前提是：假设车辆到达和离去
属于均匀分布；车辆排队现象存在于某一持续 时间的其中一段时间内：如果到达的车辆数大 于道路通行能力则开始排队。而当到达的车辆 数小于路段的通行能力时，则排队开始消散。
第五章交通流密度
3rew
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再见，see you again
2020/12/11
第五章交通流密度
n 因此，在调查时，统计交通量的时间间隔取值越 小，瓶颈路段的长度取值越短，调查精度才能越 高。
第五章交通流密度
n 下表为某瓶颈路段进行延误调查时，输入输出法 的调查结果。已知该路段通行能力为360辆/h。
n （ 1）分析车辆延误的情况；
n （ 2）计算第300辆车的延误时间。
时间
8:00～8:15 8:15～8:30 8:30～8:45 8:45～9:00 9:00～9:15 9:15～9:30
超过一个观测的时间间隔，那么再统计下个时 间间隔内的停车数时，依然要把该车统计在内。 而在统计停驶车辆数时，该车却只统计一次。 n 因此，对于任意一个指定的时间间隔内，停驶 车辆数总小于或等于停车数。
第五章交通流密度
n （2）交叉口延误调查结果分析： n 总延误=总停车数x观测时间间隔（辆 ·s） n 每一停驶车辆的平均延误=总延误/停驶车辆总数
第五章交通流密度
•二、 交通延误调查
1、延误是反映交通流运行效率的指标。
2、延误调查的目的：
为了确定产生延误的地点、类型和大小，评价
道路上交通流的运行效率，在交通阻塞路段找出延
误的原因，为制定道路交通设施的改善方案、减少
延误提供依据。
3、延误调查的意义：
通过延误调查可以直接得到车辆行程时间和损
第五章交通流密度
2020/12/11
第五章交通流密度
•一.交通流密度 • 是指在某一瞬间，单位长度道路（单车道） 上存在的车辆数。
•K：交通流密度；
•N：车辆数（辆PCU）
•L：道路路段长度 （Km）
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•二.车道占有率 •1.空间占有率 • 在道路的一定路段上，车辆总长度与路段总长 度之比称为空间占有率，通常以百分数表示。
第五章交通流密度
（一） 交通流密度调查的准备工 作
交通密度调查时，首先要确定观测的总时 间及测定的区间长度。一般来说如果密度调查 的总时间长，则区间宜短；反之，如果总时间 短，则区间宜长，两者密切相关。当总时间在 5分钟以上时能得到较平顺的密度值。
第五章交通流密度
（二） 交通流密度调查的方法 •交通密度调查主要有出入量法和摄影法，后 者又分为地面（高处）摄影观测法和航空摄 影观测法。
失时间的准确数据，这对于评价道路交通设施的服
务质量、进行道路交通项目的工程经济分析以及研
究交通拥挤程度等方面都具有十分重要的意义。
第五章交通流密度
本节将重点介绍路段行车延误和交叉口延误的调 查方法。
1.路段行车延误调查
1）跟车法
跟车法是指观测人员乘坐测试车沿着待测路段
行驶，观测并记录有关行车延误数据的方法。
到达车辆数（辆）
到达
120
300
90
390
70
460
70
530
离去车辆数（辆）
离去
累计
80
80
90
170
90
260
90
350
90
440
90
530
阻塞情况
无阻塞 阻塞开始
阻塞 阻塞 阻塞开始消散 阻塞结束
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n 在8:00开始的第一个15min内，到达的车辆数小于路 段的通行能力，路段上无阻塞。
•则，时刻AB区间内的交通密度为：
第五章交通流密度
（2）出入量法的分类：试验车法和车牌照法
• 试验车跟随车流运行，在观测开始时刻（ t= t0）从A驶向B，到达B的时刻为 t1。从 t0到 t1时 刻，通过B处的车辆数为qB。如果试验车在行驶 期间没有超越其他车辆，也没有被其他车辆超越， 则 qB就是 t0时刻AB路段内初始车辆数；如果试 验车在行驶期间存在超车a和被超车b的现象，则 观测时刻（ t= t0）AB路段内的初始车辆数为：
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第6章 延误
第五章交通流密度
•一、基本概念
•1.延误：是指行驶在路段上的车辆由于受到道 路环境、交通管理与控制及其他车辆的干扰等 因素的影响而损失的时间。
第五章交通流密度
•2.延误的分类：
•（1）停车延误：是一辆车通过道路设施的某一部分所用 的全部停车时间。 •（2）行程时间延误：是一辆车通过道路设施的某一部分 所用的实际时间与无延误时间的差值。它包括停车延误和 慢行延误。 •（3）固定延误：由交通控制装置引起的延误，与交通量 大小及交通干扰无关，主要发生在交叉口处。 •（4）运行延误：由各种交通组成部分之间相互干扰而引 起的延误。 •（5）排队延误：车辆排队时间与车辆按自由行驶车速驶 过排队路段的时间（自由行驶时间）之差。
第五章交通流密度
n 第三类方法是点样本法，此方法是由美国加利福尼亚大 学伯克利分校于 1954年提出的，方法简便，不需要专门 仪器，因此各国都在广泛使用。
n （ 1）样本容量的计算 n 点样本法调查交叉口延误必须具有足够的样本数，以保
证调查的精度。一般可以应用概率论中的二项分布来确 定最小样本数：
n 第300辆车的延误时间应为实际行程时间与无 阻塞时的自由行驶时间之差，即： 6.67-15/90=6.5min。
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2.交叉口延误调查 n 交叉口是道路或路网的控制点，在总行车延误中，
交叉口延误占有较高的比例。 n 分类： n 一类是停车时间法，得到的交叉口延误只包括停车
时间，没有计入加速延误和减速延误，分为间断航 空摄影法、延误仪测记停车法和点样本法等； n 第二类方法是行程时间法，测定从交叉口前的某一 点至交叉口内或交叉口之后的某一点的行程时间， 各车辆的平均行程时间减去这段行程的自由行驶时 间就是交叉口的延误。
（s） n 交叉口入口引道上每辆车的平均延误=总延误/引
道总交通量（s） n 停驶车辆百分率=停驶车辆总数/引道总交通量
x100%
n 停驶车辆百分率的估计误差=
第五章交通流密度
n 例：对交叉口某一引道进行延误调查，观测时间 间隔为 15s，对引道上100辆车进行初步调查，得 知停驶车辆的百分率为48%，实际调查数据如表 所示。试计算：
n （1）确定最小样本容量，容许误差 d=0.10；（2） 计算延误指标。
第五章交通流密度