第五章交通流密度.pptx
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在道路上选择 A、B两点间路段为观测路段， 如图所示，车流从A点驶向B点。
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交通工程学
假设：在观测开始时刻（ t= t0）,观测区间AB内初 始车辆数为 t时刻内从A处驶入的车辆数为 从B处驶出的车辆数为 则t时刻AB路内存在的车辆数
则，时刻AB区间内的交通密度为：
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因此，在调查时，统计交通量的时间间隔取值越 小，瓶颈路段的长度取值越短，调查精度才能越 高。
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下表为某瓶颈路段进行延误调查时，输入输出法 的调查结果。已知该路段通行能力为360辆/h。
（ 1）分析车辆延误的情况；
交通工程学
本节将重点介绍路段行车延误和交叉口延误的调查 方法。 1.路段行车延误调查 1）跟车法
跟车法是指观测人员乘坐测试车沿着待测路段行 驶，观测并记录有关行车延误数据的方法。
方法：当测试车通过调查路段起点时，观测员启 动第一只秒表，记录沿途经过各控制点的时间；当 车辆停止或被迫缓行时，观测员启动第二块秒表， 量测每次延误持续时间，记录员将此延误持续时间 连同延误地点、延误原因等记录下来。
Rs
1 L
n i 1
li
2.时间占有率
在道路的任一路段上，车辆通过时间的累计
值与观测总时间的比值称为时间占有率。
Rt
1 T
n
ti
i 1
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三、 交通流密度调查
特征：密度是一个瞬时值，它不仅随时间的变化而 变动，也随测定区间的长度而变化。为此，常将瞬 时密度用某总计时间内的平均值表示。 调查目的：交通密度是描述交通流特性的重要参数 之一，在研究划分道路服务水平、分析交通瓶颈状 况、制定交通管理与控制政策与措施等方面均有应 用，同时也是研究交通流理论的重要基础数据。
第5章 交通流密度
交通工程学
一.交通流密度 是指在某一瞬间，单位长度道路（单车道）上
存在的车辆数。
KN L
K：交通流密度； N：车辆数（辆PCU） L：道路路段长度（Km）
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二.车道占有率 1.空间占有率
在道路的一定路段上，车辆总长度与路段总长
度之比称为空间占有率，通常以百分数表示。
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2.摄影法 （1）地面（高处）摄影观测法 （2）.航空摄影观测法 还有利用卫星遥感图片测量交通密度的方法。
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特点：上述方法均为离线式调查，数据分析处 理时间较长、费用昂贵，难以应用于需要实时判 断的道路交通管理与控制中。
在现代道路交通管理与控制中，交通流密度 （上述方法测得的为空间密度）常用测量交通流 的时间密度代替，并用车辆观测器实现了快速、 实时反映，具体内容建议参考相关的道路交通管 理与控制资料。
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2）输入输出法 这种调查方法的前提是：假设车辆到达和离去
属于均匀分布；车辆排队现象存在于某一持续 时间的其中一段时间内：如果到达的车辆数大 于道路通行能力则开始排队。而当到达的车辆 数小于路段的通行能力时，则排队开始消散。
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（二） 交通流密度调查的方法 交通密度调查主要有出入量法和摄影法，后 者又分为地面（高处）摄影观测法和航空摄 影观测法。
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1.出入量法 出入量法是一种通过观测调查，获得道路上两
断面之间无出入交通的路段内现有车辆数，从而 计算路段交通密度的方法。 （ 1）出入量法基本原理
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二、 交通延误调查
1、延误是反映交通流运行效率的指标。 2、延误调查的目的：
为了确定产生延误的地点、类型和大小，评价道 路上交通流的运行效率，在交通阻塞路段找出延误 的原因，为制定道路交通设施的改善方案、减少延 误提供依据。 3、延误调查的意义：
通过延误调查可以直接得到车辆行程时间和损失 时间的准确数据，这对于评价道路交通设施的服务 质量、进行道路交通项目的工程经济分析以及研究 交通拥挤程聊度城等大方学面汽都车具与交有通十工分程重学要院的意义。
优点：操作简单，作为分析瓶颈路段行车延误的 方法，具有一定的实用价值。
缺点：用这种方法调查延误很难得到平均每辆受 阻车的延误和受阻车辆占总数的比例，也无法确 定产生延误的准确地点和时间，无法识别延误的 类型。另外，输入输出法的理论前提是车辆到达 和离去均属于均匀分布，这往往和实际情况不相 符合。
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（一） 交通流密度调查的准备工作 交通密度调查时，首先要确定观测的总时间
及测定的区间长度。一般来说如果密度调查的 总时间长，则区间宜短；反之，如果总时间短， 则区间宜长，两者密切相关。当总时间在5分 钟以上时能得到较平顺的密度值。
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第6章 延误
交通工程学
一、基本概念
1.延误：是指行驶在路段上的车辆由于受到道 路环境、交通管理与控制及其他车辆的干扰等 因素的影响而损失的时间。
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2.延误的分类：
（1）停车延误：是一辆车通过道路设施的某一部分所用的 全部停车时间。 （2）行程时间延误：是一辆车通过道路设施的某一部分所 用的实际时间与无延误时间的差值。它包括停车延误和慢 行延误。 （3）固定延误：由交通控制装置引起的延误，与交通量大 小及交通干扰无关，主要发生在交叉口处。 （4）运行延误：由各种交通组成部分之间相互干扰而引起 的延误。 （5）排队延误：车辆排队时间与车辆按自由行驶车速驶过 排队路段的时间（自由行驶时间）之差。
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（2）出入量法的分类：试验车法和车牌照法
试验车跟随车流运行，在观测开始时刻（ t= t0）从A驶向B，到达B的时刻为 t1。从 t0到 t1时 刻，通过B处的车辆数为qB。如果试验车在行驶 期间没有超越其他车辆，也没有被其他车辆超越， 则 qB就是 t0时刻AB路段内初始车辆数；如果试 验车在行驶期间存在超车a和被超车b的现象，则 观测时刻（ t= t0）AB路段内的初始车辆数为：
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假设：在观测开始时刻（ t= t0）,观测区间AB内初 始车辆数为 t时刻内从A处驶入的车辆数为 从B处驶出的车辆数为 则t时刻AB路内存在的车辆数
则，时刻AB区间内的交通密度为：
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因此，在调查时，统计交通量的时间间隔取值越 小，瓶颈路段的长度取值越短，调查精度才能越 高。
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下表为某瓶颈路段进行延误调查时，输入输出法 的调查结果。已知该路段通行能力为360辆/h。
（ 1）分析车辆延误的情况；
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本节将重点介绍路段行车延误和交叉口延误的调查 方法。 1.路段行车延误调查 1）跟车法
跟车法是指观测人员乘坐测试车沿着待测路段行 驶，观测并记录有关行车延误数据的方法。
方法：当测试车通过调查路段起点时，观测员启 动第一只秒表，记录沿途经过各控制点的时间；当 车辆停止或被迫缓行时，观测员启动第二块秒表， 量测每次延误持续时间，记录员将此延误持续时间 连同延误地点、延误原因等记录下来。
Rs
1 L
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2.时间占有率
在道路的任一路段上，车辆通过时间的累计
值与观测总时间的比值称为时间占有率。
Rt
1 T
n
ti
i 1
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三、 交通流密度调查
特征：密度是一个瞬时值，它不仅随时间的变化而 变动，也随测定区间的长度而变化。为此，常将瞬 时密度用某总计时间内的平均值表示。 调查目的：交通密度是描述交通流特性的重要参数 之一，在研究划分道路服务水平、分析交通瓶颈状 况、制定交通管理与控制政策与措施等方面均有应 用，同时也是研究交通流理论的重要基础数据。
第5章 交通流密度
交通工程学
一.交通流密度 是指在某一瞬间，单位长度道路（单车道）上
存在的车辆数。
KN L
K：交通流密度； N：车辆数（辆PCU） L：道路路段长度（Km）
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二.车道占有率 1.空间占有率
在道路的一定路段上，车辆总长度与路段总长
度之比称为空间占有率，通常以百分数表示。
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2.摄影法 （1）地面（高处）摄影观测法 （2）.航空摄影观测法 还有利用卫星遥感图片测量交通密度的方法。
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交通工程学
特点：上述方法均为离线式调查，数据分析处 理时间较长、费用昂贵，难以应用于需要实时判 断的道路交通管理与控制中。
在现代道路交通管理与控制中，交通流密度 （上述方法测得的为空间密度）常用测量交通流 的时间密度代替，并用车辆观测器实现了快速、 实时反映，具体内容建议参考相关的道路交通管 理与控制资料。
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2）输入输出法 这种调查方法的前提是：假设车辆到达和离去
属于均匀分布；车辆排队现象存在于某一持续 时间的其中一段时间内：如果到达的车辆数大 于道路通行能力则开始排队。而当到达的车辆 数小于路段的通行能力时，则排队开始消散。
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（二） 交通流密度调查的方法 交通密度调查主要有出入量法和摄影法，后 者又分为地面（高处）摄影观测法和航空摄 影观测法。
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1.出入量法 出入量法是一种通过观测调查，获得道路上两
断面之间无出入交通的路段内现有车辆数，从而 计算路段交通密度的方法。 （ 1）出入量法基本原理
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交通工程学
二、 交通延误调查
1、延误是反映交通流运行效率的指标。 2、延误调查的目的：
为了确定产生延误的地点、类型和大小，评价道 路上交通流的运行效率，在交通阻塞路段找出延误 的原因，为制定道路交通设施的改善方案、减少延 误提供依据。 3、延误调查的意义：
通过延误调查可以直接得到车辆行程时间和损失 时间的准确数据，这对于评价道路交通设施的服务 质量、进行道路交通项目的工程经济分析以及研究 交通拥挤程聊度城等大方学面汽都车具与交有通十工分程重学要院的意义。
优点：操作简单，作为分析瓶颈路段行车延误的 方法，具有一定的实用价值。
缺点：用这种方法调查延误很难得到平均每辆受 阻车的延误和受阻车辆占总数的比例，也无法确 定产生延误的准确地点和时间，无法识别延误的 类型。另外，输入输出法的理论前提是车辆到达 和离去均属于均匀分布，这往往和实际情况不相 符合。
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（一） 交通流密度调查的准备工作 交通密度调查时，首先要确定观测的总时间
及测定的区间长度。一般来说如果密度调查的 总时间长，则区间宜短；反之，如果总时间短， 则区间宜长，两者密切相关。当总时间在5分 钟以上时能得到较平顺的密度值。
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第6章 延误
交通工程学
一、基本概念
1.延误：是指行驶在路段上的车辆由于受到道 路环境、交通管理与控制及其他车辆的干扰等 因素的影响而损失的时间。
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2.延误的分类：
（1）停车延误：是一辆车通过道路设施的某一部分所用的 全部停车时间。 （2）行程时间延误：是一辆车通过道路设施的某一部分所 用的实际时间与无延误时间的差值。它包括停车延误和慢 行延误。 （3）固定延误：由交通控制装置引起的延误，与交通量大 小及交通干扰无关，主要发生在交叉口处。 （4）运行延误：由各种交通组成部分之间相互干扰而引起 的延误。 （5）排队延误：车辆排队时间与车辆按自由行驶车速驶过 排队路段的时间（自由行驶时间）之差。
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（2）出入量法的分类：试验车法和车牌照法
试验车跟随车流运行，在观测开始时刻（ t= t0）从A驶向B，到达B的时刻为 t1。从 t0到 t1时 刻，通过B处的车辆数为qB。如果试验车在行驶 期间没有超越其他车辆，也没有被其他车辆超越， 则 qB就是 t0时刻AB路段内初始车辆数；如果试 验车在行驶期间存在超车a和被超车b的现象，则 观测时刻（ t= t0）AB路段内的初始车辆数为：