武汉地铁2号线内装客室端墙结构分析与改进
轨道交通车站砌体内隔墙高厚比问题分析
墙体高度可不受高厚比限制。
（1）沿墙体长度方向间隔不大于 4 m 设置框架柱，其截
收稿日期 ：2021–02–07 作者简介 ：居多帅（1993—），男，安徽亳州人，工程师，主要研究方向
为轨道交通车站建筑设计。
超过 8 m 或层高 2 倍时，宜设置钢筋混凝土构造柱 ；墙高超过 4 m 时，墙体半高宜设置与柱连接且沿墙全长贯通的钢筋混凝 土水平系梁。
结合砌体规范 6.3.4 条第二款，采用不脱开的方法。 （1）沿柱高每隔 500 mm 配置 2 根直径 6 mm 的拉结钢筋（墙 厚大于 240 mm 时配置 3 根），钢筋伸入填充墙长度不宜小于 700 mm，且拉结钢筋应错开截断，相距不宜小于 200 mm ；填 充墙墙顶应与框架梁紧密结合。顶面与上部结构接触处宜用
结合本文 1.2 条结论 H=H0，轨道交通车站内隔墙安全高 度与墙体厚度关系见表 1。
表1 轨道交通车站内隔墙安全高度与墙体厚度关系
2 轨道交通车站砌体内隔墙安全间距 s/m
安全高度 H/m
内隔墙安全高度与墙体厚度关系，即为内隔墙各区段高度
的安全性与墙体厚度的关系，指在给定墙体厚度情况下，墙
根据砌体规范 5.1.3 条，构件的计算高度 H0 需根据其几何 高度 H，结合房屋类别、静力计算方案等来确定。
对轨道交通车站砌体内隔墙，其为自承重墙，基本均满
最新[精品文档]地铁车站侧墙中裂缝机理分析和控制
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地铁车站侧墙中裂缝机理分析和控制摘要: 总结了地铁车站侧墙中裂缝发生的情况,并分析了裂缝发生的机理和影响裂缝开展的原因,提出了控制地铁车站侧墙中裂缝的方法。
关键词:地铁车站,裂缝,干缩变形,温缩变形,温度应力引言地铁车站是大型地下混凝土框架结构,为满足使用性与耐久性的要求,对车站结构的防水性应有较高要求。
在工程中一般认为,裂缝是造成渗漏的主要原因,也就是说控制裂缝发展是防漏的关键。
经过对地铁车站观测统计发现,地铁车站结构中侧墙的中下部以及施工缝处是产生裂缝的主要部位;侧墙中裂缝的走向大部分是竖直的,有少量的环向裂缝,以及极少横向裂缝。
在混凝土结构中,影响混凝土裂缝开展的因素很多,把其分为外荷载和变形荷载两大类。
外荷载是指静荷载、动荷载和其他外界荷载,变形荷载是指温度收缩、干缩变形和不均匀沉降等;其中变形荷载是引起裂缝的主要原因。
地铁车站的侧墙是混凝土薄壁结构,裂缝产生的主要原因是干缩变形和温度收缩变形。
混凝土的干缩变形主要是指由于混凝土因水分散失而引起的体积缩小。
温度收缩变形主要是由于在混凝土硬化过程中,混凝土中的水泥释放出大量的水化热,同时又在热量的不断散失过程中,结构内部产生的温度变化引起的胀缩变形。
侧墙中的裂缝根据其发生的情况不同可分为两类:表面裂缝和贯穿裂缝。
下面就这两类裂缝的产生机理和原因进行了分析[1]。
1 表面裂缝1.1 表面裂缝机理及原因分析在混凝土薄壁结构中表面裂缝产生的主要原因是干缩变形和结构内部温度非线性分布,导致结构本身的相互约束产生的应力引起的,即内约束作用。
1)干缩变形对混凝土薄壁结构来说,由于混凝土结构的体表面积较小,所以与空气接触的外表面水分散失较快,由其引起的干缩变形也大。
而该结构中水分散失由表及里逐渐减小,成非线性发展。
这种非线性发展,使内外变形不一致,因而表面的干缩变形受到内部干缩变形的约束。
2)温度收缩变形混凝土浇筑后,胶凝材料在水化凝结过程中要散发大量的水化热,内部温度急剧上升。
武汉市地铁2号线江汉路站主体结构变形计算
武汉市地铁2号线江汉路站主体结构变形计算谢俊【摘要】结合工程实例,介绍了本工程主体结构的七种模拟工况,并采用MIDAS/Gens7.3有限元软件对工况一、工况六和工况七下主体结构进行有限元内力变形分析,经过分析得出,各工况均满足规范要求.【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2013(039)009【总页数】2页(P22-23)【关键词】主体结构;工况;变形计算;位移【作者】谢俊【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司城地院结构所,湖北武汉430063【正文语种】中文【中图分类】TU375.40 引言近年来，随着科技水平和人们生活质量的不断提高，私家车辆越来越多，尤其是像北京、上海等大城市，这就使得交通拥挤变得越来越严重，因此，为了缓解地面交通的压力，大规模发展城市轨道交通成为交通发展的趋势［1］。
本文主要对武汉市轨道交通2号线一期工程中间站点——江汉路站的主体结构进行变形计算分析，为主体结构的设计和施工提供有力的理论依据。
江汉路站为武汉市轨道交通2号线一期工程中间站点，为轨道交通2号线和6号线的换乘站。
由于受江汉路站—积玉桥站过江区间埋深控制，2号线江汉路站设计为地下4层岛式站台车站，物业开发的地下1层为商业，地下2，3层为车库，分别与地铁车站地下1，2，3层合建。
根据设计方案，地下结构分车站部分和地下物业开发两部分，地面还建商业用房与地下结构同时建设。
除花楼街下方地下车站部分顶板覆土约0.7 m外，其他部分地下结构均位于地面还建商业用房下方。
地面还建商业用房为7层框架结构，地面建筑总高度约30 m。
还建商业用房的内部柱底荷载通过地下结构框架柱传力于地下结构基础，外围柱底荷载传力于地下结构的围护结构。
地下结构的基础设计，车站部分基础采用一柱多桩承台基础，物业开发部分基础采用一柱一桩基础。
车站围护结构采用1 000 mm厚地下连续墙，主体结构采用双层叠合墙结构，地下连续墙为主体结构的一部分，物业开挖部分采用盖挖逆筑法施工物业开发部分地下结构，围护结构采用800 mm厚地下连续墙，主体结构采用双层叠合墙结构，地下连续墙为主体结构的一部分。
交通建筑中的当代艺术设计——武汉市轨道交通2号线设计实例分析
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武 汉 轨 道 交通 ２ 号 线 艺 术 设 计 原 则
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城轨车辆车体的维护与检修—车体内部设施的维护与检修
设备箱分布在 M1、M4 车一位端的三人座椅侧面，采用不锈钢板拼焊， 表面喷水性漆，上部有检查门，设有拉坏，方便打开放置设备。
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二、司机室设备布置
（一）司机室座椅
司机座椅位于操纵台后方，为可调式软包座椅，具有前后调节、 高度调节、左右旋转调节、靠背倾角调节、悬浮调节等多种功能，座 椅通过螺栓固定在车体底架上。司机室座椅结实耐用，能承受 130kg 的载荷，转动 120 度。
制动阀罩分布在各车型一位侧中间六人座椅下。制动阀罩材质采 用拉丝不锈钢板，中间有检查门，设有门锁，平时检修制动阀时只 需打开检查门的门锁，不需要拆罩体。
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（六）广告框
广告框分布在座椅上方的侧墙上，使用时广告纸从侧面插入。
（七）安全锤
安全锤位于侧顶板内部。侧顶板在装有安全锤处采用透明面板，面板上 带有敲落孔，在发生危险时，乘客可拳头敲碎透明面板，取出安全锤。
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三、车内设备的维护与保养
5、广告框：广告框表面材质为聚碳酸酯板，清洗时只须用 1% 的肥皂水，用软棉布沾肥皂水，不可用硬物或干擦，否则表面很容 易被擦伤。检查广告框安装螺钉是否牢固。
6、遮阳帘：检查下导向机构功能是否正常，当导向机构或者窗 帘布破损则需要及时更换。
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3.2.2 车体内部设施的 维护与检修
2、扶手杆、吊环：检查各紧固件是否松动或损坏，若有松动情况，必须紧 固螺钉；若吊环损坏，则进行更换。
3、小靠座：检查靠座面是否严重破坏，靠座骨架安装用螺栓、靠座面固定 螺栓是否松动脱落。
4、灭火器：检查灭火器压力表，如果压力小于工作压力下限则需要及时更 换；检查灭火器罩的安装螺钉，如有松动及时紧固。
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2、主要性能 灭火器为手提贮压式干粉灭火器：绿色环保，无毒、无味、无
一种与地铁车站共用侧墙的风道结构施工方法
地铁是现代城市交通系统中的重要组成部分，为了保障地铁车站内部空气流通和乘客的舒适出行，风道结构的施工显得尤为重要。
本文将探讨一种与地铁车站共用侧墙的风道结构施工方法，旨在提高地铁车站风道结构的施工效率和质量。
二、问题描述1. 风道结构施工难度大：地铁车站风道结构需要与车站侧墙共用，施工难度较大，需要在保障车站正常运营的前提下进行施工。
2. 施工效率低：传统的施工方法存在效率低下的问题，严重影响地铁车站的正常运营。
三、新方法介绍1. 利用模块化设计：采用模块化设计的风道结构，可以与地铁车站侧墙进行精准匹配，减少对车站结构的影响。
2. 预制装配式施工：利用预制装配式施工工艺，将风道结构各个部分在工厂进行预制，然后运输到地铁车站现场进行组装，大大提高施工效率。
四、施工步骤1. 设计方案确认：根据具体地铁车站的结构特点，确定风道结构的模块化设计方案。
2. 预制生产：在工厂进行风道结构的预制生产，确保尺寸和质量的3. 运输到现场：将预制好的风道结构部件运输到地铁车站现场。
4. 精准安装：根据现场实际情况，利用精准的安装工艺进行风道结构的安装，与车站侧墙精准对接。
五、施工效果1. 施工质量高：利用模块化设计和预制装配式施工，风道结构与地铁车站侧墙匹配度高，施工质量得到有效保障。
2. 施工效率提高：新的施工方法大大提高了风道结构的施工效率，减少了对地铁车站运营的影响。
六、结论本文介绍的一种与地铁车站共用侧墙的风道结构施工方法，通过模块化设计和预制装配式施工，有效提高了地铁车站风道结构的施工效率和质量，为地铁车站的正常运营提供了有力保障。
希望该方法能够在地铁车站风道结构的施工中得到推广应用，为现代城市交通系统的发展做出贡献。
七、工程实践1. 某城市地铁站风道改造工程在某城市的地铁站风道改造工程中，采用了本文介绍的与地铁车站共用侧墙的风道结构施工方法。
在实际施工中，首先由专业设计团队根据该地铁站的结构特点进行了模块化设计，精确地确定了风道结构的尺寸和形状。
福州地铁2号线内装端墙结构分析及优化
福州地铁2号线内装端墙结构分析及优化发表时间：2018-08-06T10:22:08.380Z 来源：《科技中国》2018年3期作者：王秀丹殷立阳刘鸿宇[导读] 摘要：本文介绍了福州地铁2号线内装端墙的基本结构，福州地铁2号线内装端墙在福州地铁1号线端墙的基础上进行了优化，提出了改进措施，为后续设计积累了经验。
摘要：本文介绍了福州地铁2号线内装端墙的基本结构，福州地铁2号线内装端墙在福州地铁1号线端墙的基础上进行了优化，提出了改进措施，为后续设计积累了经验。
关键词：轨道车辆内装端墙结构分析优化端墙的主要作用是电气控制柜的遮盖物和其它的设备件、电器件的安装基础。
随着城轨车辆内装的发展，对客室端墙的结构要求也越来越高。
端墙作为城轨车辆内装的重要组成部分，其结构直接影响到客室内装的整体效果。
本文介绍了福州地铁2号线客室端墙的基本结构，并在福州地铁1号线的基础上进行了优化，提出了改进措施。
1.基本结构1.1 客室端墙位置福州地铁2号线内装端墙位于M车一、二位端和TC车二位端如图1所示。
根据电气设备的安装需求，TC车二位端和M车一位端内安装电气柜，端墙上需要设置检查门，确保车辆在正常运营的情况下，可以方便的对电气设备进行检修和操作，检查门的大小、定位尺寸及开度方向由电气提单确定。
TC车M车图1福州地铁2号线客室端墙布置图1.2 客室端墙组成内装端墙采用蜂窝板结构，铝蜂窝墙板厚度12mm，其中面板厚度为1mm,背板厚度为0.8mm。
客室端墙由左端墙、右端墙、上端墙三部分组成，如图2所示。
左右端墙通过角码与上端墙连接。
图2 福州2号线客室端墙1.3 客室端墙安装结构左右端墙通过U型材与车体侧墙拉铆固定，上端墙通过不锈钢吊码与车体车顶提供的C型槽固定，M车二位端端墙直接戳在内装地板上，M车一位端和TC车二位端端墙通过角铝拉铆固定在地板上，安装完后地板与端墙的接缝处需要密封胶密封。
内装端墙外翻边型材通过内六角沉头螺钉与车体端墙固定。
地铁车站公共区装修各体系施工要点探析
中国科技期刊数据库 科研2015年7期 165地铁车站公共区装修各体系施工要点探析赵立华武汉地铁集团有限公司，湖北 武汉 430030摘要：据中国轨道交通网统计，截止到2015年4月28日，全国共有27个省（市、自治区）的39座城市获得国家级批准建设城市轨道交通建设。
由于地铁车站施工的复杂性，施工期间涉及30多个专业，技术接口众多，需要尽可能合理利用公共区场地，遵循合理的施工程序，做好成品保护。
笔者长期从事地铁车站公共区装修管理工作，通过对车站公共区各体系装修施工剖析，总结地铁车站各体系装修施工要点。
关键词：地铁车站；公共区；装修施工 中图分类号：U231.4 文献标识码：A 文章编号：1671-5780（2015）6-0165-021 引言地铁车站是重要的公共活动场所，投资大、运行时间长、人流量大，特别需要加强对装饰工程的安全性、牢固性和耐久性的重视。
同时，车站装修不同于一般的建筑装修，在满足乘客需求及运营安全的同时，处理好建筑界面与人的关系，实现建筑功能和路线识别的最大化。
地铁车站装修点多面广、工期紧、交叉配合多，施工环境特殊，技术协调、材料运输、成品保护难度大，安全防护要求高。
各车站施工进度不同，但交工时间相同，并且车站装修是工程的最终端工程，是“面子”工程，施工中必须严格把控，做到精益求精。
下面以武汉轨道交通2号线一期车站装修为例，对地铁车站装修各体系施工要点进行探析。
2 地铁车站装修各体系一般特点2.1 墙、柱面体系墙面主要材料为干挂瓷质砖；柱面主要材料为搪瓷钢板；公共区顶部及墙面吊顶线以上部分喷涂防潮防霉涂料，包括混凝土基面及外露管线表面，轨行区为深色防潮防霉涂料，做大拉毛哑光面处理；墙、柱面按要求安装紧急疏散标志牌；按施工图预留设备孔洞和各专业收口处理。
2.2 天花体系天花吊顶为组合式吊顶体系，充分考虑设备检修需要，检修单元块可开启，其它单元块可单独自由拆卸。
天花的可自由拆卸体系要求双人可完成拆装，并保证安全可靠，防止脱落。
地铁2号线精装施工方案
地铁2号线精装施工方案1. 简介地铁2号线是我市的一条重要城市轨道交通线路，为了提升乘客的出行体验和地铁线路的舒适度，对2号线进行了精装施工方案的设计。
本文将介绍2号线精装施工方案的具体内容，包括施工范围、改造内容、施工方式等。
2. 施工范围2号线的精装施工范围主要包括车站、车厢以及相关设施的改造和更新。
2.1 车站改造车站是地铁乘客停靠和换乘的主要场所，为提升乘客的出行体验，2号线的车站将进行精装施工。
具体的改造内容包括：•灯光升级：更换高亮度、节能的LED灯光，提供更好的照明效果。
•墙面装饰：更换新颖、美观的墙面材料，增加车站的整体质感。
•地面铺装：使用高质量的石材地板，提升车站的整体舒适度。
•栏杆更新：更新车站栏杆的材料和设计，提升乘客的安全感。
2.2 车厢改造车厢是地铁乘客乘坐的主要区域，为提供更舒适的乘车环境，2号线的车厢将进行精装施工。
具体的改造内容包括：•座椅更新：更换舒适度较高的座椅，提升乘客的坐姿体验。
•空调系统升级：更新更节能、更智能的空调系统，保持车厢内的舒适温度。
•内饰装饰：采用环保、易清洁的材料进行车厢内的装饰，提高整体舒适度。
•乘客信息系统更新：更新车厢内的显示屏和音响设备，提供更好的乘客信息展示和音效质量。
2.3 相关设施改造除了车站和车厢，2号线相关的设施也将进行改造和更新，以提升整体乘车体验。
改造内容包括：•自动售票机更新：更新更快速、更智能的自动售票机，提供便捷的购票体验。
•候车区域增设座椅：在候车区域增加更多的座椅，方便乘客候车休息。
•无线网络覆盖：增加整条2号线的无线网络覆盖，满足乘客上网需求。
3. 施工方式对于2号线的精装施工，将采取以下方式进行：•工期安排：根据实际施工情况，制定合理的工期安排，保证施工质量和工期的互相兼顾。
•施工队伍：由经验丰富的工程团队负责进行精装施工，确保施工的专业性和高效性。
•施工配套：提供必要的施工设备和机械，以保证施工过程的顺利进行。
浅谈地铁站主体结构剪力墙施工技术及质量控制
浅谈地铁站主体结构剪力墙施工技术及质量控制引言地铁站主体结构剪力墙施工技术和质量在很大程度上影响工程本身使用安全，施工质量更是严重影响施工造价，所以加强剪力墙施工质量技术的剖析和质量控制意义重大。
1 地铁站主体结构剪力墙施工技术1.1 施工技术准备根据地铁车站的布置形式，制定行之有效的技术措施，由于施工过程中剪力墙一般浇筑高度大于3m，模板采用木模拼接或大型钢模组合拼装而成，根据不同的模板组成，建立不同的模板支撑体系。
根据仓面设计，对仓面进行提前策划，如下料口留置、下料高度控制措施、施工通风及照明要求、施工人员配置及设备准备要求等，根据现场实际情况，制定相关技术方案及措施，是施工质量保证的必备条件。
1.2 施工缝处理技术地铁车站剪力墙设置分段施工缝，施工缝处采用刚性止水钢板，埋设位置一般为剪力墙结构的中心线处，埋设深度为止水钢板的1/2处，止水钢板应采用拉线定位方法固定，防止后续混凝土浇筑时影响其位置错动。
止水钢板连接采用焊接，用透光法进行检测。
凿毛要求：混凝土强度达到2.5MPa以上时采用人工凿毛，凿毛时需注切记不可破坏止水钢板，凿毛后形成粗糙毛面，以便新旧混凝土更好的结合。
凿毛工序施工完毕后，要及时将止水钢板表面浮浆、渣块、垃圾清理彻底后，加以保护，防止后道工序施工破坏止水钢板。
1.3 钢筋安装控制钢筋安装控制，主要在于保证结构的有效受力面积，钢筋骨架间距不可少于设计及规范要求，高度及宽度偏差控制在±10mm及±5mm范围内。
主筋间距误差范围控制在±10mm，箍筋间距偏差范围在±10mm，横纵向及箍筋钢筋采用绑扎固定。
被水面钢筋必须布置砂浆垫块，布置要求为1块/m2，用以保证钢筋保护层厚度。
内外层钢筋设置钩筋，满足其结构抗震要求。
钩筋布置形式一般采用梅花形布置，其数量及钢筋形状应满足设计及规范要求。
1.4 剪力墙模板支撑体系及模板施工地铁站侧墙模板一般采用小块模板拼接或大型组合拼装模板两种形式。
武汉市轨道交通二号线一期工程项目二标段工程特点分析及重难点应对措施研究
武汉市轨道交通二号线一期工程项目二标段工程特点分析及重难点应对措施研究摘要：武汉市轨道交通二号线一期工程是武汉市轨道交通网规划建设中最重要的交通干线，通过学习和借鉴其他城市地铁施工的管理经验，收集整理其他城市地铁施工出现的问题，通过分析总结，研究武汉市轨道交通二号线一期工程项目二标段的工程特点及重难点问题，并提出应对措施，以便提升施工管理水平。
关键词：武汉市轨道交通二号线一期工程项目二标段工程特点重难点应对措施Abstract: a project of Wuhan Rail Transit Line II Wuhan Rail Transit network planning and construction of the most important transportation routes, sorting through and learn from other cities in the metro construction management experience, to collect other metro construction problems,summary of the engineering characteristics of the two Sections of a project of Wuhan Rail Transit on the 2nd line and heavy and difficult issues, and proposed countermeasures, in order to enhance the level of construction management.Keywords: engineering characteristics of the two tenders, a project of Wuhan Rail Transit Line II heavy and difficult response前言随着我国城市化的快速发展，对城市的交通建设及要求也越来越强烈，对地铁的需求也在不断扩大，武汉是我国内陆腹地重镇,“中部崛起”战略给武汉市的发展建设带来极大的机会,武汉市轨道交通二号线一期工程是武汉市轨道交通网规划建设中最重要的交通干线。
武汉地铁工程江汉路站超深连续墙施工技术
武汉地铁工程江汉路站超深连续墙施工技术摘要：以武汉市轨道交通二号线一期工程江汉路站为实例，对地铁车站超深连续墙施工具体的施工措施进行阐述。
关键词：地铁车站；超深连续墙；施工技术地铁车站的施工是地铁建设的重要组成部分，它具有投资大，建设时间长，施工要求高的特点。
而对靠近江河等地铁车站其围护结构一般采用超深连续墙做为防水抗渗连续墙，以确保基坑基坑稳定。
地铁车站一般位于市内，工期紧任务重，做到因地制宜，确保地下连续墙快速、安全施工。
1 工程情况1.1 工程概况武汉市轨道交通二号线一期工程江汉站工程，车站起讫里程DK11+528.155～DK11+731.655，全长203.5m，基坑形状不规则，标准21.7m，最窄处为11.55m，最宽处达38.8米。
连续墙墙厚1m，标准幅宽5.5米，墙深55～65m，做为房屋基坑墙底部入中风化泥岩层，其余入强风化2m，为防水抗渗连续墙。
连续墙及基坑布置形式如图1：图1 连续墙及基坑布置形式2.2 施工现场环境江汉路车站位于是武汉著名的百年商业老街——江汉路步行街与中山大道和花楼街合围地段，是国家级老字号及现代国内名牌商品为主体的商业区段，人流密集。
两侧建筑物、地下管线密集分布，地下连续墙和桩基的施工可能带来较大的环境问题。
距长江约500m。
基坑连续墙外边距房屋最近7m左右，距围挡边3m，围挡与房屋间留设人行通道。
2.3 地质水纹状况根据地质资料，岩土由上往下分别为：1、杂填土；2、素填土；3、淤泥；4、粘土；5、粉质粘土；6、粉质粘土、粉土、粉砂互层；7、粉细砂；8、含砾中粗砂；9、砾卵石；10、砂砾岩；11、泥岩地下水按埋藏条件主要为上层滞水和层间承压水两种类型。
上层滞水主要赋存于人工填土层中，水位埋深为0.5~2.0m。
承压水为本区主要地下水，主要赋存于粉细砂和含砾中粗砂层中，与上覆粉质粘土、粉土、粉砂互层构成统一承压含水层，顶板埋深7.0～12.5m，底板埋深53.0～58.0m，含水层厚度一般38~42m。
武汉地铁2号线车辆检修平台结构的优化
武汉地铁2号线车辆检修平台结构的优化【摘要】通过对武汉地铁2号线静调库和月检库检修平台整个结构的分析，从利于平台的制造及安装的角度出发，对其结构的关键部分进行优化，在一定程度上也降低了施工成本，为之后相关平台的设计提供借鉴。
【关键词】武汉地铁2号线；车辆检修平台；结构优化武汉地铁2号线一期工程路线由汉口的金银潭站到武昌的光谷广场站，目前地铁车辆采用6B编组（6节B型车），其检修库地址位于常青花园站附近，分月检库和静调库。
根据地铁车辆的编组形式及检修要求，对检修平台整个结构的设计形式进行分析，同时结合平台关键部件的制造及现场安装施工的情况，探讨最优化的平台结构，方便检修平台的安装施工。
1 检修库结构形式1.1 月检库结构武汉地铁2号线月检库为双立柱支撑结构形式，立柱按6米每段进行布置，平台四周设置有防护栏杆，连接二层平台和三层平台的爬梯布置在平台的中间，在平台的对侧还设置有安全防护网。
如图1所示，整个结构分为中层平台和顶层平台，长约120米，宽1.1米。
1——安全防护网，2——中层检修平台，3——双立柱支撑框架，4——顶层检修平台，5——中层防护栏杆，6——顶层防护栏杆1.2 静调库结构静调库检修平台按8B车辆（8节B型）编组而设计，整个检修平台长约150米，宽1.1米，为F型立柱框架支撑形式，按6米间距布置。
平台也分为中层和顶层两层，与月检库不同的是，该结构为单检修线结构，如图2所示。
2 制造、安装中出现的问题2.1 制造过程中的问题纵观整个平台结构，静调库及月检库的零部件全部采用焊接方式。
焊接过程中，由于局部高温加热而造成焊件上温度分布不均匀，最终导致在结构内部产生焊接应力与变形，加之人员操作上的技术误差则可能加剧这种变形。
焊接应力是引起脆性断裂、疲劳断裂、应力腐蚀断裂和失稳破坏的主要原因，焊接变形也使得结构的形状和尺寸精度难以达到技术要求，直接影响结构的制造质量和使用性能。
而检修平台讲究结构美观，有直线度和水平度的要求，特别对于平台、安全防护网、中层和顶层防护栏杆。
武汉市轨道交通2号线规划研究若干问题探讨
图1 规划2号线线路走向示意图 从图2可以看出，规划方案汉口火车站站位与铁路汉口火车站相距较 远，约350m，不利于吸引客流。对此段线路进行分析后，提出了比较 方案，其走向为：线路沿规划道路布设，出桥苑小区后线路下穿京广铁 路、汉口火车站站房，在汉口火车站站前广场设汉口火车站站，过发展
பைடு நூலகம்
大道后，线路沿青年路向南至青年路站。 两方案优缺点比较见表1。
汉口火车站至建设大道站三个区间站间距进行分析，建议取消北湖西 站，其它站位进行相应调整。 参考文献 1武汉市城市总体规划(1996-2020年). 2武汉市快速轨道交通网络规划推荐方案(2020年). 3武汉市快速轨道交通网络规划推荐方案(远景年). 4赵惠详，谭复兴，叶霞飞城市轨道交通土建工程，中国铁道出版 社，2000. 5葛世平.国内外地铁换乘枢纽站的发展趋势.地铁与轻轨，2001(1)：78.
的规划道路，设富强大道站后以R-500m曲线穿街坊转至体育路，在体 育路上设洪山体育馆站。 比较方案一的优点是线型较好；富强大道站设在规划道路中，两侧是 大片厂房，能吸引厂区上下班的客流；洪山体育馆站设在体育路上，离 洪山广场和洪山体育馆较近，有利于吸引去洪山广场方向的客流，缺点 是线路穿越街坊，对区间沿线地块开发有一定的影响。 比较方案二的优点是富强大道站距沙湖开发区较近，地铁的建设有助 于沙湖住宅区的开发，但不能照顾目前已建沙 目土鳎羯澈 唤锌 ⅲ虿灰搜∮酶梅桨浮＊?BR> 通过对三个方案进行综合分析比 选，推荐采用比较方案一。 3.2 过江节点研究 (1) 越江隧址选择 越江隧址选择在江汉路-三层楼(见图4)，原因如下： · 线型较顺直； · 加强汉口中心商业区与武昌地区的联系，能吸引汉口中心商业区的 大量客流，经济效益和社会效益好； · 长江水流条件及河床稳定性较好； · 新生路地下管线复杂，若在新生路上设置地铁车站，有大量的管线 搬迁，工程造价增加。
典型地铁内装侧墙接口结构与实例分析
典型地铁内装侧墙接口结构与实例分析摘要：总结现行地铁上较为常见的内装侧墙结构，分析各项结构的典型安装设计形式。
同时结合某A型地铁的侧墙结构，分析各典型接口的特点，固化设计结构，有利于标准化、模块化设计，对内装侧墙结构设计具有一定指导意义。
关键词：内装侧墙、固化设计结构、标准化、模块化设计地铁车辆是城市轨道交通运输中的主力军，和人们的日常出行息息相关。
内装侧墙结构作为地铁内装的一部分，是和乘客紧密接触的人机界面之一。
针对不同型号的地铁，内装侧墙完成的主要功能是基本一致的，因此有必要分析典型内装侧墙结构，固化设计方案，从而提高设计效率和节约设计成本。
1 概述内装侧墙主要由侧墙骨架、侧墙板和门立罩板组成，同时为紧急解锁、紧急报警、动态地图、座椅、车窗等提供安装接口，满足安装需求和功能需求[1]。
2 典型接口与应用实例侧墙典型接口主要包括侧墙与端墙接口、侧墙与地板接口、侧墙与顶板接口、侧墙与立罩板接口、侧墙与广告框接口、上墙板与下墙板接口、侧墙与骨架接口等。
2.1 侧墙板与立罩板接口典型的立罩板与侧墙板接口为插接结构，安装好侧墙板之后，立罩板翻边插接到侧墙板型材内部。
该种结构在设计过程中需要给立罩板留出足够的插接空间，确保立罩板不受到车体门立柱、门机构的影响顺利插接到侧墙板内侧。
在某A型地铁的实际设计过程中，由于车体结构需要满足强度校核的要求，所以在门口区域增加了较厚的门立柱，故此无法直接选用插接结构。
该部位的接口结构，选用了由立罩板直接固定的L型压条，侧墙板可以通过尼龙搭扣直接粘接在L型号压条上。
图一典型插接结构和L型压条固定侧墙与立罩板安装接口图五典型上下墙板安装结构2.2 侧墙骨架与车体侧墙接口侧墙骨架与车体侧墙之间的接口，需要根据车体侧墙实际结构选择，优先选用利用车体上的C槽固定防转滑块螺栓的连接方式。
在车体无C槽或无法增加C槽的情况下，可以选择用不锈钢铆钉直接拉铆的连接方式。
在某A型号地铁的设计过程中，因为车体没有合适位置的C槽，故此采用拉铆的方式固定侧墙骨架。
动车组客室侧墙板安装和优化论述
动车组客室侧墙板安装和优化论述发表时间：2020-05-28T05:30:46.156Z 来源：《中国科技人才》2020年第3期作者：张乾龙张博贾靳翀[导读] 同时结合现车实际结构和安装工艺方法，为后期新一代高速动车组客室侧墙板安装提出改善建议。
中车长春轨道客车股份有限公司吉林长春 26746摘要：本文对三、五型车客室侧墙板的材质、结构和安装方法进行了分析，归纳总结出了两种墙板的差异以及安装的方式方法。
同时结合现车实际结构和安装工艺方法，为后期新一代高速动车组客室侧墙板安装提出改善建议。
关键词：侧墙板；安装；玻璃钢前言：当前，铁路运输作为性价比和安全集于一身的交通工具，已经成为人们外出旅行的首选。
而随着车辆的提速及人们对乘坐舒适性要求的逐步提高，铁路车辆在短短数年的发展下，各个方面都已经有了质的飞跃。
在高科技发展的指引下，除了乘客乘坐的舒适度，视觉效果也越来越受到关注。
在一个整车车厢内，侧墙板占据了整车内饰的三分之一，其安装后的效果对整车的内饰视觉效果起到重要作用，以三、五型车两个主要车型为例，由于它们的材质、结构及制造工艺方面的不同，使其安装方法和安装效果也大不相同。
通过比对两种车型的侧墙板，总结出其材质、结构、优缺点等对安装的影响，为后续新型动车组研制提出几项建议。
一、三型车和五型车客室侧墙板材质及特点三型车采用玻璃钢墙板，其特点为：（1）质轻高强：相对密度在1.5—2.0之间，只有碳钢的四五分之一，但其拉伸强度却接近，甚至超过碳素钢，而且其强度可以与合金钢相比。
因此，在航空、高压容器以及其他在需要减轻自重的制品应用中，都具有显著成效。
（2）耐腐蚀性好：玻璃钢是良好的耐腐材料，对大气、水和一般浓度的酸、碱、盐以及多种油类和溶剂都有较好的抵抗能力。
已应用到化工防腐的各个方面，正在取代碳钢、不锈钢、木材、有色金属等。
（3）电性能好：是优良的绝缘材料，用来制造绝缘体，高频下仍能保护良好介电性。
（4）热性能好：玻璃钢热导率低，室温下只有金属的1/100—1/1000。
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效 果 。 文 针 对 武 汉 市 轨道 交 通 ２ 线 一 期 工 程 车 辆 （ 本 号 以下 简 称
武汉２ 号线 ） 内装 客室端墙结构进行分析 ， 提出改进方案 。 并
１ 基 本 结 构
１１ 客 室 端 墙 位 置 ．
图２ Ｔ 车 二位 端端 墙 ｃ
武汉２ 号线 内装客室端墙分别 安装于Ｔ 车二位 端 、 ｃ Ｍ车一 位端 以及Ｍ车二位端 。 根据电气设备 的安装需要 ，ｃ Ｔ 车二位端 、 Ｍ车二位端 布置有 电气柜。如图１ 所示 ：ｃ Ｔ 车二位端右侧为 电气 柜 （ 向端墙 ） 左侧为端墙板 ； 面 ， Ｍ车一位端 左右两侧 均为端墙 板； Ｍ车二位端左右两侧 均为 电气柜 。
ｄｉ ０３ ６￣ｉ ｎ１０ — ５ ４２ １． ．８ ｏ： ． ９ ．ｓ ． ６ ８ ５ ． ２０ ０ ８ １ ９ ｓ ０ ０ ６
０ 引 言
内装客室端墙位于客室端部 ， 用于覆盖从边缘挡板到天花 板之间的区域 ， 包括车体结构 、 电气配线 、 隔热设施及 电气设备 等。随着城 轨车辆 内装的发展 ， 一些新颖独特 的造型对客室端 墙的设 计提出新 的要求 。 客室端墙作为客室内装 的重要组成部 件， 其结构 以及与车体之 间配合是否合理直接影 响客室整体的
武汉２ 号线 内装客室端墙结构 与以往项 目类似 ，在项 目生 产过程 中， 发现这种结构存在以下 三个 问题 ： １ 客室端墙靠贯 通道一侧与车 体存 在８ｍ ） ｍ缝 隙 ， 缝隙 且 外露 。
过安 装座与车体端 墙立柱型材 固定 ， 上部通 过Ｔ 型螺栓 、 套筒
１３ ５
与车体端墙上提供 的Ｃ 型槽 固定 。具体结构如 图３ 所示 。
１ ． 电气柜装配结构 ．２ ３ 电气柜下部通 过螺栓与 电气柜基座 固定 ， 上部通过连接座
与纵横梁 固定 ， 电气柜端板通过安装座与车体端墙立柱型材 固
定， 上部 通过Ｔ 型螺栓 、 套筒 与车体端墙上 提供的ｃ 型槽 固定 ， 电气柜 固定 门以插接的形式通过插接型材与 车体 固定 。具体 结构如 图３ 所示 。
粥Ｉ 簋
图 １ 武 汉 ２４ 线 客 室 端墙 布 置 ／号
１２ 客 室 端墙 组 成 ．
匿 一
１ ． 顶 板 装 配 结 构 ．３ ３
、
武汉２ 号线 内装客室端墙 由左侧端墙 、右侧 端墙 以及顶板 三部分组成 ， 中左 、 其 右侧端墙可能以电气柜形式 出现 。 、 以１ 二 ｃ 位端端墙为例 ， 图２ 如 所示 ： 左侧端墙为聚酯玻璃 钢和铝蜂窝制 一 成 的端墙板 ， 右侧端墙 为聚酯玻 璃钢 、 铝蜂 窝以及铝型材制成 的电气柜 ， 中间是铝板制成的顶板 。
进 方案 。
关键词 ： 轨车辆 ； 城 内装 ； 室端 墙 ； 客 结构 ； 析 ； 进 分 改
Ａｂ ｔａ ｔ Ｔ ｅａ ｔ ｌ ｒ ｓ ｎ ｓ ｎ ｉｔｏ ｕ ｔ ｎ ａ ｏ ｔ ｈ ｎ ｌ ｏ ｕ ｓ ｏ ｏ ｅＷ ＨＬ ， ｎ ｌｚ ｓ ｎ ｄ ｔｉ ｅｐ ｏ ｌ ｍ ｆ ｈ ｓｒ ｃ ： ｈ ｒ ｃｅｐ ｅ ｅ ｔ ｒ ｄ ｃｉ ｂ ｕ ｅ ｅ ｄｗａｌ ｆ ｅ ｔ ｏ ｍ ｆ ｈ ｉ ａ ｎ ｏ ｔ ｇ ｒ ｔ ２ ａ ａｙ ｅ ｅａｌ ｔ ｒ ｂ ｅ ｏ ｅ ｉ ｓｈ ｔ
技 术 研 发
Ｔ Ｃ ｏＬ Ｅ ＨＮ ０ＧＹ Ａ ＮＤ ＭＡＲ ＥＴ Ｋ
Ｖｏ． ９ ． ２ ２ １ Ｎｏ６，０１ １
星 穗 鞯
图４ 顶 板 装 配 结 构
２ ）内装端墙板以及 电气柜端板上部圆弧外端面与车体端 部连接板外侧 不在 同一平 面， 间存 在不均匀缝 隙 ， 两者 且难 以
１３ 客 室 端 墙 装 配 结 构 ．
图３ 端 墙 板 与 电气 柜 装 配 结 构
顶板上部通过Ｔ 型螺栓 、套筒与车体端墙上提供 的Ｃ 型槽 固定 ， 两侧端板与端墙板 和电气柜端板搭接 ， 通过螺栓和卡式 螺母 固定 ， 装配结构见图４ 。
２ 存 在 的 问题
１ ． 端墙板装配结构 －１ ３ 端墙板外侧 （ 靠近 车体侧墙 一侧 ） 通过 螺栓 和卡式螺母与 车体端墙上提供的安装座 固定 ， 内侧 （ 近车体 中心线一侧 ） 靠 通
技 术 与 市 场
技 术 研 发
萌 蜀
武汉地铁２ 号线 内装客 室车株 洲 电力机 车有 限公 司， 南 株 洲 湖
摘
４２０ ） １ ０ １
要 ： 绍 了武 汉 市轨 道 交通 ２ 线 一 期 工程 车 辆 内装 客 室 端 墙 基 本 结 构 ， 对 结 构 进 行 分 析 ， 对 分析 结 果提 出改 介 号 并 针
调节 。
图６ 端 墙 板 与 车 体 端 部 连接 板 配 合 情 况
斜 。从而导致端墙板与顶板之间的缝 隙不均匀 。 ２ ）在装配过程中端墙板或 电气柜端墙板 受力不均匀导致 变形 ， 使得端墙 板与顶板对接 面倾斜 ， 从而导致端 墙板与顶板
３ 顶板与左 、 ） 右侧端墙连接处缝隙不均匀 ， 且难 以调节 。 具体情况见 图５ 。