广州地铁5号线
广州地铁5号线文冲站局部明挖改暗挖方案设计
管廊，以满足功能要求（见图２）。 本工程管廊的设置是难点之一，本站位于大沙 地东路和石化南一街相接的路段上，呈东西向布置， 路面管线较多，覆土深度应不少于３ ｍ；且管廊紧邻 “钉子户”设置，但又必须考虑管廊施工时对该房子 的影响，因此管廊的净空受到限制。为保证管廊在
ｅｒ ａｓ ａｒｅ ａ
ｔｈｅ ｔｕｎｎｅｌ ｇｅｔｔｉｎｇ ｃｌｏｓ－
ｔｏ
ｔｈｅ ｅｘｉｓｔｉｎｇ ｈｏｕｓｅｓ ｕｎｄｅｒｇｒｏｕｎｄ，ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｉｍｐａｃｔｓ ｌｉｎｅｓ，ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｊｎ ｔｈｅ ｕｌｔｒａ—
方案。本文将针对这一工程的特点，对变更设计方案 中涉及的一系列技术问题进行详细阐述。
４５２．２＋５
Ｇｒｏｕｐ Ｃｏ．，Ｌｔｄ．，６１００３１，Ｃｈｅｎｇｄｕ，Ｃｈｉｎａ
１工程概况 广州地铁文冲站为５号线首期工程的终点站，位 于石化路上，呈东西走向，为明挖二层岛式站台车站 （标准段）；车站对应里程ＹＤＫ３１＋７４３．０９８～ＹＤＫ３１
＋７７２．０９８范围上方有一幢两层楼房（房屋为框架结 构、天然基础，以下简称“６号房”）。原设计中本段范围 内的车站方案考虑将这幢楼房（位于规划道路红线范 围内）拆迁，采用明挖法施工。由于６号房户主所要的
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广州地铁5号线列车空气制动异常施加故障原因分析及改进
制 动指令值 ， 则是通 过 脉 宽调 制
通 过列 车 的管理 网络 ， 空气制 动 系统将 Байду номын сангаас 动 系统 当
图１ 制 动 盘 因摩 擦 产 生 高 温 而发 蓝
前 的状 态 ， 制 动系 统所发 生 的故 障和故 障 信息 上传 到 列
陈通武（ １ ９ ６ ５ ） 男， 广东广州人 ， 高级工程师 （ 修 回 日期 ： ２ Ｏ ｌ ２ —１ ２ —０ ５ ）
铁 道 机 车 车 辆
第 ３ ３卷
图２ 空 气 制 动 系统 及 与 列车 接 口
需的 电制动 退 出信号 、 电制 动力 实 际 值 、 电制 动 有 效信 号， 如图 ３ 所 示 。在 制 动 过程 中 ， 空 气 制动 系 统 结合 牵 引系统 提供 的信号 ， 进 行 本单 元 车 空气 制 动 力 的计 算 、 分配、 管 理 。空气制 动 系统还会 监控 电制动 力 的施 加情
第 ３ ３卷 第 ２期 ２ ０ １ ３年 ４月
铁 道 机 车 车 辆
ＲＡＩ Ｉ Ｗ ＡＹ ＬＯＣＯＭ ＯＴＩ ＶＥ ＆ ＣＡＲ
Ｖｏ １ ． ３３ ＮＯ ．２ Ａｐｒ ． ２ ０１ ３
文 章编 号 ： １ ０ ０ ８ —７ ８ ４ ２（ ２ ０ １ ３ ） ０ ２ —０ ０ ６ １ —０ ３
大， 有可 能还 会影 响后 续正 线运 营 。
（ １ ） 列 车控制 部分
空 气制 动系 统接 收并执 行列 车 当前 的驾 驶命 令 ， 采 用 的是 １ １ ０ Ｖ 的硬指 令 线 进 行 传输 ， 包 括 牵 引 指令 、 制 动 指令 、 保压 制动 、 紧急制动 、 快 速制 动 、 ＡＴ （ ） 模 式 。所 要 求 的制动 力大 小一
明挖法施工广州地铁5号线区庄站
明挖法
5.浇捣中板及 顶板混凝土
6.构造车站 主体完毕
施工措施简介
本工程含土 钉墙、钢筋
混凝土支撑
等，构造类 型较多；施 工措施含明 挖、暗挖等.
开挖时确保 基坑稳定和 周围建筑物\ 构筑物沉降 监测信息反 馈是本工程 旳要点.
项目能力目的
具有基 坑开挖 施工旳 能力
具有基 坑围护 构造施 工能力
城市轨道交通学院
区庄站
区庄站为五号线与六号线换乘站,位于环市东路与农林下 路交叉旳丁字路口处，五号线区庄站沿环市东路东西走向， 地铁六号线沿农林下路南北走向。
五号线隧道穿越地层为<6>、<7>、<8>、
<9> 地下水位在既有地面下列2m。地下水 对地铁构筑物中旳混凝土构造无腐蚀性， 对钢筋混凝土构造中旳钢筋有弱腐蚀性。
具有利用信息平台 动态拓宽知识能力
1 动态了解明ຫໍສະໝຸດ 挖法有关旳新机械\新材料\ 新工艺.
知
识
目
2 了解分析多种 措施旳优\缺陷.
标
问题1. 列举 明挖 法旳 新材 料
问题2. 列举 明挖 法旳 新工 艺
课业 布置
1.查阅地铁 车站施工旳 其他措施
2.盖挖法施 工主要工艺
下次课前上交
定义/施工工艺 优缺陷/使用范围
子任务1
研究 明挖 法旳 合用 条件
任务1
子任务2
明 挖 法 旳 施 工
子任务3
钻孔 灌注 基坑 围护 构造 施工
具有语言体现和 团结协作能力
具有钻孔旳能力
具有钻孔定位 测量旳能力
任 目 务标
能 力
具有灌注混 凝土旳能力
1 学会合理选
广州地铁5号线越站运行调整方案分析
广州地铁5号线越站运行调整方案分析罗剑文【摘要】The overtaking station operation is a train adjustment after sudden failures in operation.In this paper,the advantages and existing risks in the adjustment are introduced.By analyzing the adjustment plan of an overtaking passenger train on Guangzhou metro Line 5,concrete operating principles and methods for the the overtaking train are summarized,in order to minimize the impact of the overtaking station operation on passengers.%列车越站运行是一种突发故障后的运行调整措施.介绍了该调整措施的优点和存在的风险.通过对广州地铁5号线载客越站运行的行车调整方案进行分析梳理,总结出越行站选择的具体操作原则和方法,以减少对乘客造成的影响.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2017(020)006【总页数】5页(P41-44,50)【关键词】广州地铁5号线;越站运行;行车调整【作者】罗剑文【作者单位】广州地铁集团有限公司运营事业总部,510620,广州【正文语种】中文【中图分类】U292.4+5Author′s address Department of Operation Corporation,Guangzhou Metro Group Co.,Ltd.,510620,Guangzhou,China地铁行车密度高,如列车晚点则会导致后续列车也晚点,从而进一步扩大影响。
广州地铁5号线西村站盾构机出井吊装作业指导书(1)
目录1.施工概况------------------------------------------------------------------- 32.依据的图纸、文件及标准 ----------------------------------------------------- 33.作业准备和条件要求 --------------------------------------------------------- 44.施工工序关键的质量控制点 --------------------------------------------------- 55.作业流程图----------------------------------------------------------------- 66.作业程序内容--------------------------------------------------------------- 67.作业检查验收应达到的技术质量标准------------------------------------------- 118.安全措施------------------------------------------------------------------ 119.环保要求------------------------------------------------------------------ 1310.附表、附图及附录 -------------------------------------------错误！未定义书签。
1. 施工概况1.1中铁十四局集团承建的广州地铁工程5号线【西-草】区间右线盾构机自2006年4月从草暖公园站入井掘进后，原计划在西场站出井，由于西场站井口场地问题，现只掘进至西村站出井，本次施工由于场地限制的原因，施工周期比较长。
广州地铁一、二、三、四、五、八号线线网票价表
广州地铁一、二、三、四、五、八号线线网票价表
【按里程收费票价】0－4公里，票价2元；4公里—12公里之间，每增加4公里加收1元；12公里—24公里之间，每增加6公里加收1元；24公里以上，每增加8公里加收1元
终点站 一号线 西 坑 花 芳 黄 长 陈 西 公 农 烈 东 杨 体 体 广 朗 口 地 村 沙 寿 家 门 园 讲 士 山 箕 育 育 州 湾 路 祠 口 前 所 陵 口 西 中 东 园 路 心 站 2 2 2 2 3 3 3 4 4 4 4 5 5 5 5 5 7 7 6 6 6 5 5 5 5 5 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 6 6 6 6 9 8 8 7 6 7 7 6 6 6 6 5 5 5 5 5 5 6 6 7 7 7 8 8 6 6 6 5 5 7 7 6 7 7 7 7 8 9 9 10 2 2 2 3 3 3 3 4 4 4 5 5 5 5 7 6 6 6 5 5 5 5 4 4 4 4 3 4 4 4 4 5 5 5 5 5 6 6 8 8 8 7 6 6 7 6 6 6 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 7 7 8 8 6 6 5 5 5 7 6 6 6 7 7 7 8 9 9 9 2 2 2 3 3 3 3 4 4 4 5 5 5 6 6 6 6 5 5 5 4 4 4 4 3 3 3 4 4 4 4 5 5 5 5 6 6 8 8 7 7 6 6 6 6 6 5 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 7 8 8 6 5 5 5 5 6 6 6 6 7 7 7 7 9 9 9 2 2 2 3 3 3 3 4 4 4 5 5 6 6 6 5 5 5 5 4 4 4 3 3 3 3 3 4 4 4 5 5 5 5 5 6 8 8 7 7 6 6 6 6 5 5 5 5 5 4 4 5 5 5 6 6 6 7 7 8
广州地铁5号线TKQ601W制动系统紧制压力研究分析
广州地铁5号线TKQ601W制动系统紧制压力研究分析摘要：本文通过对广州地铁5号线直线电机自主知识产权列车车辆TKQ601W制动系统压力进行研究，通过制动维护终端实时跟踪列车车辆的制动状态和制动数据，分析TKQ601W制动系统两种模式下紧急制动压力存在差异的原因，主要为输出制动缸压力的机械阀体内部结构导致，根据调查的情况，提出了对相关机械阀体的维护保养，为广州地铁5号线自主知识产权列车车辆制动系统的维护提供参考。
关键词：直线电机；TKQ601W制动系统；紧制压力；中继阀1 TKQ601W制动系统广州地铁5号线自主知识产权列车采用北京纵横机电的TKQ601W制动系统，为车控式，每节车配备1个制动控制单元箱（BCU），每节车的BCU单独组网，通过MVB总线和列车硬线2种形式完成本单元的制动控制。
制动压力由中继阀进行输出，中继阀进行流量放大，使制动缸的压力跟随控制压力变化而变化。
中继阀通过向内部的紧急或常用制动腔输入先导控制压力（AC预控压力），可在制动腔中生成相应的制动缸压力（BC制动压力），并输送到制动缸中。
当上述两路压力并存时，中继阀的输出压力取决于两路输入压力中的大者。
广州地铁5号线自主知识产权列车紧急制动设置了两条独立的电路，紧急电空混合制动列车线（图1的415环线）采用电空混合制动方式，纯空气紧急制动列车线（图1的407环线）采用纯空气制动方式。
电空紧急制动考虑电制动，由AV/RV电磁阀进行空气补充。
而对于纯空气紧急制动，则直接驱动EMT紧急电磁阀，所需要的压力大小由上游的空重阀进行控制，此时AC常用腔制动压力按照最大常用制动压力备用，防止紧急电磁阀失效导致无制动压力输出。
图1 电路原理图图2 气路原理图2 问题剖析1.1 问题发现在日常检修过程中发现施加“空气紧制”后，制动压力存在两种不同情况。
其中一种为直接按下紧急制动按钮，此时车辆屏会显示列车接收到“空气紧制”指令（以下简称模式1）；另外一种为按住警惕按钮后拍打紧急制动按钮（以下简称模式2），此时车辆屏均显示列车接收到“空气紧制”指令，但两种模式下的制动压力存在明显差异，模式1的制动缸压力要大于模式2的制动缸压力。
广州地铁五号线客流运输组织及行车方式探讨
广州地铁五号线客流运输组织及行车方式探讨文章通过对广州地铁5号线日常客流组织及行车调整方式进行分析梳理，总结出操作原则，在大客流情况下合理调整从而满足运营组织需要。
标签：广州地铁；5号线；大客流组织；行车调整Abstract：Through the analysis of the daily passenger flow organization and traffic adjustment mode of Guangzhou Metro Line 5，this paper summarizes the operating principles and reasonably adjusts under the condition of large passenger flow to meet the needs of the operation organization.Keywords：Guangzhou Metro；Line 5；large passenger flow organization；traffic adjustment广州地铁线网不断扩大，已成为市民出行的首选交通工具，五号线作为广州东西向交通主动脉，在超高峰期间上线列车较多、以高密度的行车间隔疏导客流，但五号线的客流量持续增长，现在工作日的客流已经达到日均110多万人次，本文探讨考虑如何控制客流及如何组织行车调整，以在大客流情况下为乘客尽可能地提供优质安全服务。
1 客运情况1.1 地铁5号线时刻表参数目前五号线工作日采取Z5136时刻表，相关列车间隔及上线列车数参数如表1。
1.2 地铁5号线客流情况分析（1）工作日全日客流的出行时间分布具有双峰特性，早高峰时段出现在7：00～9：00之间，客流较大的车站主要集中在西场～珠江新城上行、车陂南～火车站下行，晚高峰时段出现在17：00～19：00之间，客流较大的车站主要集中在火车站～车陂南上行。
广州市地铁5号线鱼珠站主体结构施工方案
广州市地铁5号线鱼珠站主体结构施工方案鱼珠站主体结构实施性施工方案一、工程概述鱼珠站位于广州市黄埔区沙井新村东北、规划黄埔大道支路茅岗立交南侧的鱼茅路下；其中五号线车站呈东西走向，车站为地下三层12米岛式站台车站,五号线车站有效站台中心里程为YDK27+700.2，车站设计起点里程为YDK27+628.3，车站设计终点里程为YDK27+764.1，中心里程处轨道面高程为-13.780m。
其主体结构总长度为134.2m, 总宽度为21.6m(西端设备区宽39.25m)。
基坑平均开挖深度在23.5~25m之间,基坑从上到下设计为五道支撑，其中第三道需倒撑（两端扩大端增加第五道倒撑）。
鱼珠站十四号线车站南北向呈“一”字型布置于规划鱼茅路下，车站为地下二层侧式站台车站，车站有效站台中心里程YDK28+901.2，十四号线设计起点里程为YDK28+841.05，车站设计终点里程为YDK28+979.15，中心里程处轨道面高程为-6.730m，基坑平均开挖深度约为16m左右，基坑从上到下设计为三道支撑。
五号线与十四号线线路十字换乘，五号线车站与十四号线车站土建同期实施。
五号线车站结构设计为地下三层三跨、单岛、双排柱列矩形钢筋砼框架结构。
负一层（站厅层）顶板为柱梁结构；负二层（设备层）为柱梁结构；负三层（站台层）为15m 宽站台。
车站主要受力体系由侧墙、立柱、底板、梁和板组成。
十四号线车站结构设计为地下二层两跨、双侧式、双排柱列矩形钢筋砼框架结构。
负一层（站厅层）顶板为柱梁结构；负二层（站台层）为5m宽站台。
车站主要受力体系由侧墙、立柱、底板、梁和板组成，车站防水均采用全包防水。
五号线与十四号线交叉的公共区域底板下设14根φ1200抗拔桩，和设置在车站顶板周边的与地下墙连为一体的压顶梁（截面尺寸700mm×700mm），共同形成车站的抗浮体系。
二、编制依据一、广州市轨道交通五号线【鱼珠站】土建工程结构施工图纸及岩土工程勘察报告。
广州地铁5号线环境与设备监控系统的调试
电源、Ｃ Ｐ Ｕ、通信模块任一模块发 手动控制功能的需求。
设备安装、调试过程必须严格按照
生故障情况下，冗余 ＰＬＣ 发生主从
（４）ＦＡＳ 自动触发模式只对车 设计施工图纸、设备安装图以及相
切换，从机架变为主机架工作，冗余 站 通 风 空 调 系 统 火 灾 模 式 有 效 。 关规范等要求进行，才能确保 Ｂ Ａ Ｓ
ＰＬＣ 保证发生故障时不影响系统正 ＦＡＳ 自动触发模式测试，当 ＦＡＳ 探 系统调试顺利完成。
常使用，在进行主从切换时不会对 被控设备造成任何影响。
（３） 控制网冗余测试。检查控 制网冗余可靠性及冗余功能，在一 条网络发生故障时冗余控制网仍能 正常工作。
（４）Ｒ Ｉ／Ｏ 站冗余测试。测试 Ｒ Ｉ／Ｏ 站冗余连接的可靠性。
室设一组冗余的 Ｂ Ａ Ｓ 主控制器和 ＢＡＳ 一体化维修工作站，ＢＡＳ 主控 制器经双以太网与车站综合监控系 统冗余交换机相连，ＢＡＳ 冗余主控 制器通过 ＲＳ４８５ 总线与 ＦＡＳ 相连、 通过冗余总线与 ＩＢＰ 盘中 Ｒ Ｉ／Ｏ 相
1 系统概况
地下车站级 ＢＡＳ 系统设备由车 连、ＢＡＳ 主控制器通过 Ｃｏｎｔｒｏｌｎｅｔ 站 ＢＡＳ 总线网络、冗余控制器、ＢＡＳ 冗 余 总 线 与 车 站 另 一 端 的 冗 余 的
技术装备
广州地铁 ５ 号线环境与 设备监控系统的调试
滕君祥
摘 要：介绍广州地铁 ５ 号线环境与设备监控系统的结构组成以及系统 调试。环境与设备监控系统与众多设备连接，并涉及正常、阻塞和火灾 模式运行，因而需要完成相关接口专业的测试和模式调试。 关键词：环境与设备监控系统；综合监控系统；火灾自动报警系统；冗 余测试；接口测试；调试
功能调试是测试 ＢＡＳ 实现的功 能，检测功能的完整性和正确性，以 满足正常使用的要求。
广州地铁5号线时间表
广州地铁5号线时间表
广州地铁5号线时间表
地铁就是铺设在地面下的地下铁道,它的.最大优点是,节省土地,地铁不会阻碍其他车辆与行人,也很少给周围环境带来噪声,它不受
天气影响,因此,在世界许多大城市里,地铁作为一种便利的交通工具已得到广泛使用。
下面是为大家广州地铁5号线时间表的相关介绍，，希望能够帮助到大家。
广州地铁5号线首尾班车经过各车站时间（滘口6:15-23:15-
文冲6:00-22:55）
（1）起步4公里以内2元；
（2）4至12公里范围内每递增4公里加1元；
（3）12至24公里范围内每递增6公里加1元；
（4）24公里以后，每递增8公里加1元。
广州地铁5号线（Guangzhou Metro Line 5）是广东省广州市
建成运营的第5条地铁线路，是xx年广州市重点建立工程，于xx
年12月28日开通运营一期工程（滘口站至文冲站），预计2022年底开通运营二期工程（文冲站至黄埔客运港站），其标志色为红
色。
截至2021年11月18日，广州地铁5号线起于滘口站，途经荔湾区、越秀区、天河区和黄埔区，贯穿旧城中心区、广州市中心组
团和珠江新城CBD，止于文冲站，大致呈东西走向。
截至2021年11月18日，广州地铁5号线线路全长31.9千
米，地下段约29千米，高架段约2千米；共设置24座车站，除滘
口站和坦尾站为高架车站外，其余全部为地下车站；列车采用6节
编组L型列车。
xx年，广州地铁5号线日均客流109.10万人次，xx年度客运总量为39821.5万人次。
广州地铁五号线无线通信系统概述
广州地铁五号线无线通信系统概述简介广州地铁五号线是广州地铁系统的一条重要干线，连接了广州市内多个主要区域，全长约31公里，共设29个站点。
为了更好地满足广大乘客的通信需求，广州地铁五号线采用了先进的无线通信系统，为乘客提供更加便捷、高效、稳定的通信服务。
系统架构广州地铁五号线无线通信系统采用了符合国际标准的UTMS/CDMA2000网络，由地铁车站、车辆和基站构成。
具体而言，广州地铁五号线无线通信系统分为以下几个部分：基站基站位于广州地铁五号线各个区间和车站，主要功能是为车上乘客提供无线服务。
基站通过与地面控制中心相连，实现对车载设备的控制和管理。
车载终端设备车载终端设备是指安装在广州地铁五号线列车上的无线通信设备，包括无线网卡、路由器等。
车载终端设备通过与基站通信，实现车辆与地面的无缝连接。
站台终端设备站台终端设备是指安装在广州地铁五号线各个车站的无线通信设备，包括无线网卡、路由器等。
站台终端设备通过与基站通信，为乘客提供高速、稳定的无线服务。
系统功能广州地铁五号线无线通信系统具有以下重要功能：实时定位广州地铁五号线无线通信系统可以通过车载终端设备的GPS定位功能，及时了解列车的位置信息，并将其实时传输至地面控制中心。
网络接入广州地铁五号线无线通信系统提供多种网络接入方式，包括无线网络、固定宽带以及4G网络等。
多媒体服务广州地铁五号线无线通信系统支持多媒体服务，包括视频会议、实时影音传输等功能，为乘客提供更加丰富的通信体验。
安全保障广州地铁五号线无线通信系统采用多层防护措施，包括数据加密、指纹识别、身份认证等，确保乘客信息的安全性。
系统优势广州地铁五号线无线通信系统优势明显，具有以下几个方面：高速稳定广州地铁五号线无线通信系统采用了先进的UTMS/CDMA2000网络技术，具有高速、稳定、低时延的优良性能特点。
融合管理广州地铁五号线无线通信系统实现了无缝融合管理，通过地面控制中心对车载终端设备、基站以及站台终端设备进行统一监控和管理。
广州地铁五号线盾构隧道工程施工技术
广州地铁五号线盾构隧道工程施工技术[摘要]受周边环境、地质条件、线路站位及施工工期等因素制约,广州地铁五号线盾构施工面临诸多难题与挑战。
在施工过程中成功研究并应用了SEW工法、暗挖导洞群桩基托换法,针对江中超浅埋泥水盾构过江、土压平衡盾构过溶洞群、超小曲线半径重叠隧道盾构等施工难点采取新技术与新工法,并在盾构过砂层时采取TAC高分子聚合物等新材料,有效操纵了盾构施工中土体稳固与变形,保证地铁五号线顺利施工。
[关键词]地铁工程;盾构隧道;复合地层;施工技术1 工程概况1.1 工程简介广州市地铁五号线全长约41.6km,共设29座车站,其中12座换乘站。
首期工程口至文冲段,工程投资估算约152.97亿元,线路长约31.9km。
首期工程线路以高架线方式跨过珠江至大坦沙站,出站后线路转为地下线,下穿珠江至中山八站,随后线路以地下线方式至终点文冲站(见图1)。
沿线区间隧道大部分使用盾构法施工,使用23台盾构机掘进总长度27km,占线路总长度84.6%。
线路穿越繁华市区,邻近或者下穿建(构)筑物、管线等市政设施。
1.2 地质概况五号线沿线基岩要紧为白垩系红层,其间在大坦沙段与越秀山西侧发育石灰岩,在越秀山、蟹山及文园等地发育花岗岩。
不一致岩性地层工程地质特性差别较大。
花岗岩、石灰岩岩质坚硬,石灰岩岩溶较发育。
线路沿线发育有广三断裂等多条断裂带。
断裂在与线路相交地段发育特征不一,对线路的影响程度也不一样。
在口~大坦沙一带,广三断裂在西珠江与线路相交,第四系砂层发育,砂层强透水且与珠江有直接水力联系。
在大坦沙~中山八、三溪~鱼珠、车陂南~东圃一带分布较厚的淤泥、淤泥质土层、冲积~洪积粉细砂与中粗砂层。
1.3 盾构施工中难重点广州地区盾构施工环境,特别是其复合地层的复杂性,由岩溶、断裂、软土、砂层及硬岩等构成了复杂的工程地质条件,对工程的实施带来了很多的困难与风险。
此外,五号线线路穿越繁华市区,施工易引起周边建(构)筑物、管线等市政设施破坏。
广州地铁5号线的建设历程
广州地铁5号线的建设历程挖掘难，“逛”遍“地质博物馆”广州地铁五号线全长32公里，几近一、二号线线路长的总和，是广州地铁建设史上迄今为止最复杂、最困难的一条线。
广州地铁总公司建设总部副总经理谭文介绍，地铁五号线行走於广州繁华城区，穿越上千栋房屋、七次穿越断裂带、两过珠江、六次穿越广茂铁路，艰难中创下六个全国第一的施工奇迹。
32公里长的线路所经之处，一个不落地把广州的“地质博物馆”“逛”了一遍：红层、花岗岩地层、灰岩地层、混合岩地层、淤泥砂层，穿越了断裂带、富水破碎地层、溶洞。
在之前广州地铁已建成的一二三四号线，也遇到过许多复杂地质形态，但没有一条像五号线一样，全都“中招”。
比如越秀山下来，溶洞最高几十米，盾构机穿越溶洞，这是全国首例。
盾构机随时都可能掉下，机毁人亡；市汽车站外，空洞、破碎带、覆水也是险境重重，盾构机推进，举步维艰……为了照顾好脆弱的地层，施工方要通过反射波扫描，给土层做CT，看有没有空洞，然後对溶洞进行全填充，最後注入大量的水泥浆。
盾构通过之前，要考虑到最坏的可能，一发现马上处理，把风险控制住。
防护难，穿越房屋1000栋由於五号线隧道行走於广州市繁华城区，下穿大量的房屋、架空桥梁、铁路和城市主干道。
全线隧道穿越的房屋超过1000栋，而且以老房子居多，部分甚至是上世纪60年代的砖木结构房屋，任何轻微的沉降均可导致房屋沉降开裂。
在环市路下，有超过5公里的线路与内环路并行，涉及上百个内环路桥墩。
架空桥上车辆川流不息，地下潜龙穿行。
如控制不当，极易造成桥墩下沉、桥体开裂，危及行车安全。
在铁路线下，盾构机6次下穿繁忙的广茂铁路大动脉，地下挖隧道，地面每天有100多趟火车疾驰而过，如掘进控制不当而造成路基坍塌，列车随时脱轨、翻车。
处处是风险。
但是地铁方面把这些风险控制住了，做到了超前勘察、超前研究、超前预测、超前保护和超前预案。
施工难，叠加隧道拐急弯广州地质非常复杂性，往往是相隔1米地层就不一样，这就使得有些险情防不胜防。
广州地铁五号线早高峰高满载率区段客流组织研究
Science &Technology Vision 科技视界作者简介:蒋亮(1980—),男,苗族,湖南靖州人,2002年毕业于中南大学交通运输专业,工学学士,助理工程师,从事地铁运营及客运组织管理等方面的工作。
0引言广州地铁五号线西起滘口、东至文冲,是广州横贯东西的重要城市轨道交通线路,共设24座车站,其中6个换乘站可分别与一、二、三、四、六号线进行换乘,本文所述车陂南站为四、号线换乘站,珠江新城为三五号线换乘站。
滘口往文冲方向为上行线,反之为下行线。
自2009年底五号线开通以来,客流持续增长。
4年间,日均客流由刚开通的35万客流增长到目前的90万,增长率达到惊人的157%。
随着五号线客流不断增长,五号线体现出明显的通勤客流潮汐特征及单向性,尤其是早高峰体现出列车满载率高、进站及换乘客流大的显著特点。
早高峰车陂南站至珠江新城区段运能与运输需求矛盾凸显,出现了上车难、行车效率低、客运风险大等问题。
1高满载率区段引发问题5号线列车为6节编组,按照标准额定载客量6人/平方米计算,定员载荷1408人,高峰行车间隔为2分28秒。
根据公式:单位时间运能=单位时间开行列车数*列车定员载荷,可计算得出运能为8562人/15分钟。
根据满载率计算公式:满载率=断面客流量(人)/运能(人),可得出高峰期满载率如表1:1.1区段中间车站上车难列车满载率高直接导致了出现车陂南至珠江新城段各站上车难的现象,其中员村站情况最为严重,高峰时段站台候车乘客在维持在20人/车门左右,每列车每个门约只能上3至5人,站台滞留人数平均达到450人。
表2列车停站时间及平均偏离 1.2行车效率低各个车站由于满载率高,乘客上下车耗时随之延长,列车停站时间同图定时间相比均有不同程度的偏离,最大偏离值也出现在员村站。
详见表2。
由于列车满载率已经到达较高数值,停站时间的延长,并没有增加较多的载客人数,反而受到车门、屏蔽门夹人夹物的影响,列车无法正常按照图定时间关门动车,进一步导致了单位时间的列车通过能力下降,甚至列车延误,给乘客上车带来更大的困难,形成了高峰期上车难、无法按图行车、运能降低的恶性循环。
广州地铁5号线越站运行调整方案分析
广州地铁5号线越站运行调整方案分析1.背景介绍作为广州地铁系统中的重要干线，5号线连接了广州市南部的松山湖经济区和北部的广州火车站，经过了多个繁忙的商业中心和住宅区。
然而，最近地铁5号线的运行出现了一些问题，越站运行频发导致列车运行不稳定，影响了乘客的出行体验。
为了解决这个问题，地铁运营部门提出了一系列的运行调整方案。
2.越站运行的问题分析首先，我们需要明确越站运行的问题是如何产生的。
经过对乘客出行数据的调查，发现越站问题主要是因为车辆超负荷导致的。
在繁忙的高峰时段，5号线上的列车通常都会挤满乘客，这导致列车难以按时开出站台，严重影响了整体列车运行的正常节奏。
其次，还有一些其他因素也会引起越站问题，比如设备故障、乘客拥堵、人为干扰等不能忽视。
这些因素都需要在制定调整方案时考虑到。
3.运行调整方案基于以上分析，下面是一些可能的运行调整方案：提升列车运行速度：通过提升列车运行速度，可以缩短列车在站台上的停留时间，减少越站的概率。
然而，需要考虑到列车的安全性和乘客的舒适度，因此需要在不影响运行质量的前提下评估合适的运行速度。
增加运行频次：增加地铁5号线的运行频次可以缓解车辆超载的问题，提高列车的运行稳定性。
但是，要注意在高峰期运行频次的调整可能会增加地铁系统运行的复杂性，并且可能需要额外的人力和设备投入。
加强车站管理和乘客引导：除了列车运行方面的调整，另一个重要的方面是加强车站的管理和乘客引导。
通过优化站台布局、设备维护和乘客引导的方式，可以改善车站的运行效率，减少乘客之间的拥堵从而减少越站发生的概率。
4.方案评估以上提出的调整方案需要进行全面的评估，包括成本、影响效果等方面。
首先，需要评估每个方案对运营成本的影响。
例如，增加运行频次可能需要增加车辆和人力投入，这会带来额外的运营成本。
同时，加强车站管理和乘客引导可能需要增加人力资源，这也会增加运营成本。
其次，还需要评估每个方案对乘客的体验和出行效率的影响。