船用柴油机排放控制技术和管理
船用柴油机氮氧化物排放规范、技术标准和控制技术
０５ ．
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ｂ 对 于 按 推 进 特 性 运 行 的 船 用 主 、 辅 机 ， 应 采 用 Ｅ 试 验 循 环 模 式 ． ３
所 需 的 “ 温 富 氧 ”条 件 。 有 研 究 表 高 明 ， 当 反 应 温 度 超 过 ２ ０ Ｋ ， 每 升 ２０时
高９ Ｋ ０ ，氮 氧化 物Ｎ ｘ 生成 量就 会翻 ０的 倍 增 长 。 同 时 ，氮 氧 化 物 Ｎ ｘ 生成 ０ 的 量还 与高温 维持 时间长 短有关 。
（ 肥 熔 安 动 力机 械 有 限 公 司 ，合 肥 ２ ０ ０ 合 ３ ６ １）
喘息症 。光 化学烟雾还具有损 害植物、 提 要 ：随着人 们环保 意识 的增 强，船舶 的废气 污染 引起 了人 们 的高度
损坏橡 胶制 品等 危害 。
重视 。限制 船用柴 油机 氮氧 化物Ｎ ｘ Ｏ 的排 放成 为 了防止船 舶污 染 的一个重 要 课题 。本文 叙述 了氮氧 化物Ｎ ｘ 成 的条件 、危 害，相关 法规 和技 术标准 的 ０形 最 新进 展和 降低 氮氧化 物Ｎ ｘ ０ 排放 量 的技术研 究 。
２１／ ］ ６ ３
■■‘准化 工 舅 程
２ ０ 年 １ 月 ６日至 １ ０８ ０ ０日举 行 的Ｍ Ｐ 面 ａ ｄ 中规 定 的 试验 循环 模 式 及加 权 系数 进 行测 试 ； ＥＣ 至 表
第 ５ 次 会 议 上 ， 修 订 后 的 附 则 Ｖ 和 ８ Ｉ
ａ 对 于 恒 速运 行 的船 用 主 机 ，包括 柴 油 电力 驱 动或 可 调 螺 距 桨装 置 ，应 ．
夏 立 国
合 物 ，统 称 为 氮 氧 化物 Ｎ ｘ。氮 氧 化 ０
物 Ｎ ｘ 对 肺 和 呼 吸 道 产 生 剧 烈 的 刺 ０会 激 ， 亚 硝 酸 盐 则 能 与 人 体 内 的 血 红 蛋 白 结 合 ， 形 成 变 性 血 红 蛋 白 ， 可 造 成
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则2008
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案(2008年氮氧化物技术规则)引言前言1997年9月26日，《经1978年议定书修正的〈1973年国际防止船舶造成污染公约〉》(MARPOL 73/78)当事国大会以大会决议2通过了《船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则》(《氮氧化物技术规则》)。
《防污公约》附则VI－《防止船舶造成空气污染规则》于2005年5月19日生效后，该附则第13条适用的所有船用柴油机都必须符合本规则的规定。
2005年7月，环保会第53届会议同意修订《防污公约》附则VI和《氮氧化物技术规则》。
2008年10月，环保会第58届会议完成了审议，本《氮氧化物技术规则》(以下简称本规则)就是该过程取得的结果。
作为一般性的背景信息，在燃烧过程中形成氮氧化物的先决条件是氮和氧。
这些成分一起构成柴油机吸入空气的99％。
在燃烧过程中氧气将被消耗，多余氧气的数量是空气/燃料比的函数，柴油机在此情况下运转。
氮在燃烧过程中大多未起反应；但有很小一部分将被氧化形成多种形式的氮氧化物。
能够形成的氮氧化物(NO X)包括一氧化氮(NO)和二氧化氮(NO2)，其总量主要是火焰或燃烧温度的函数，以及存在于燃料中有机氮(如果存在)数量的函数，氮氧化物的形成还是氮和多余氧气在柴油机燃烧过程中暴露在高温下时间的函数。
换句话说，燃烧温度愈高(如高峰值压力、高压缩比、高供油比率等)，所形成的氮氧化物总量就越大。
通常低速柴油机所形成的氮氧化物量比高速机要大。
氮氧化物能引起酸化，形成对流层臭氧，营养富集等不良环境影响，对全球人类健康造成危害。
本规则旨在为船用柴油机试验、检验和发证规定强制性程序，以使柴油机制造厂、船东和主管机关能够确保所有适用的船用柴油机符合附则VI第13条规定的关于氮氧化物排放限值。
在制定一系列简单实用的要求(其中对确保符合氮氧化物排放允许值的措施作了定义)时，已认识到精确制定船用柴油机实际加权平均氮氧化物排放量的困难。
船用柴油机排放标准tier2
船用柴油机排放标准tier2船用柴油机排放标准 Tier 2近年来，海洋环境的保护以及减少温室气体排放成为了全球关注的热点话题。
船用柴油机被广泛应用于海运领域，而其排放物的治理对于保护海洋环境和减少空气污染至关重要。
为此，国际航运组织（IMO）开发并实施了一系列的船用柴油机排放标准。
船用柴油机排放标准 Tier 2是IMO制定的一项重要标准，旨在限制船舶柴油机的氮氧化物（NOx）排放。
该标准于2011年1月1日正式生效，并适用于主要用途为商业海洋运输的船舶。
Tier 2标准要求船舶使用经过技术改进的柴油机来降低NOx的排放水平，从而减少对大气和海洋的污染。
根据Tier 2标准的要求，船用柴油机在进行设计和制造时需要考虑以下几个关键因素：1. 燃烧系统优化：船舶柴油机需要使用先进的燃烧系统，以确保燃烧过程更加高效和完全，从而减少NOx的生成。
2. 高效喷油系统：喷油系统的设计在减少NOx排放方面起到关键作用。
通过优化喷油系统的结构和控制，可以实现燃油的精确喷射，从而提高燃烧效率和降低NOx排放。
3. 废气再流混合技术：船用柴油机在Tier 2标准中要求使用废气再流混合（EGR）技术。
该技术通过将部分废气重新引入燃烧室，降低燃烧温度，从而减少NOx的生成。
4. 电子控制系统：船舶柴油机需要配备先进的电子控制系统来实现对引擎性能的精确控制。
该系统能够监测和调节关键参数，以确保柴油机在各种工况下都能够准确地满足Tier 2标准的要求。
除了这些设计和技术改进，Tier 2标准还规定了柴油机在实际操作过程中的监测和测试要求。
船舶经营者需要定期进行NOx排放的监测和测试，并将相应的数据提供给相关监管机构。
这有助于确保柴油机在使用过程中始终符合Tier 2标准的要求。
总的来说，船用柴油机排放标准Tier 2在确保航运业的可持续发展方面具有重要作用。
通过采用先进的燃烧技术和控制系统，船舶可以更好地减少NOx的排放，保护海洋环境，改善空气质量，并为全球环境保护做出贡献。
船舶排放废气特征分析及控制技术探讨
船舶排放废气特征分析及控制技术探讨船舶排放废气是当今世界面临的重要环境问题之一。
随着全球化的发展和海洋贸易的增加，船舶废气排放对海洋和空气环境造成的影响越来越大。
有必要对船舶排放废气的特征进行深入分析，并探讨相应的控制技术，以减少其对环境的负面影响。
一、船舶排放废气的特征分析1. 主要排放物种及来源船舶排放废气主要包括氮氧化物（NOx）、硫氧化物（SOx）、颗粒物（PM）、碳氢化合物（HC）及二氧化碳（CO2）等。
NOx主要来自船用柴油机的燃烧过程，而SOx则主要源于燃料中的硫。
颗粒物和HC则来自于船舶的燃料和润滑油的燃烧过程。
而CO2则是燃烧过程的产物。
2. 排放浓度和排放量船舶排放废气的浓度和排放量受到多种因素的影响，包括船舶的类型和规模、船用柴油机的工况、航行速度和油品质量等。
一般来说，大型船舶的废气排放量要远远超过小型船舶，而高速航行和低品质燃料则会导致废气排放浓度和排放量增加。
3. 排放对环境的影响船舶排放废气对海洋和空气环境都有着严重的影响。
在海洋环境中，NOx和SOx排放会导致海水酸化，影响水生生物的生存和繁衍；颗粒物和CO2排放则会污染海洋水域，影响海洋生态系统的平衡。
而在空气环境中，这些废气的排放会导致大气污染，对人体健康和自然生态环境造成危害。
二、船舶排放废气控制技术探讨1. 燃料的改良和调整作为船舶主要的能源来源，燃料的改良和调整是减少船舶排放废气的有效手段之一。
使用低硫燃料或者采用清洁燃料如天然气、生物柴油等，可以显著减少SOx和颗粒物的排放；而采用低氮燃料或者采用氮氧化物还原催化剂等技术，可以减少NOx的排放。
2. 发动机技术的改进通过改进船用柴油机的燃烧技术和排放控制技术，可以有效降低船舶排放废气。
采用高效的燃烧系统和排气后处理技术，可以减少NOx和颗粒物的排放；采用高效的冷却系统和润滑系统，可以减少HC和CO2的排放。
3. 废气后处理技术的应用废气后处理技术是减少船舶排放废气的重要手段之一。
船用柴油机国家标准
船用柴油机国家标准
船用柴油机是船舶的动力装置，其性能稳定与否直接关系到船舶的安全运行。
为了规范船用柴油机的生产和使用，国家制定了一系列的标准，以确保船用柴油机的质量和性能达到国家规定的要求。
首先，船用柴油机国家标准对于柴油机的排放标准进行了严格的规定。
船舶在
航行过程中会排放大量的废气，如果这些废气排放过多会对环境造成污染。
因此，国家标准对船用柴油机的排放进行了严格的控制，要求其达到国家规定的排放标准，以减少对环境的影响。
其次，船用柴油机国家标准还对柴油机的性能指标进行了详细的规定。
包括功率、燃油消耗率、噪音等方面都有具体的要求，以确保船用柴油机在使用过程中能够稳定可靠地运行，同时也能够节约能源，降低运营成本。
此外，船用柴油机国家标准还对柴油机的安全性能进行了严格的规定。
船舶在
海上航行，面临着各种复杂的气候和海况，因此船用柴油机必须具备良好的抗风浪能力和防火防爆能力，以确保船舶在恶劣的环境下也能够安全运行。
总的来说，船用柴油机国家标准的制定是为了保障船用柴油机的质量和性能，
保障船舶的安全运行。
只有严格遵守国家标准，船用柴油机才能够在实际使用中发挥最大的作用，确保船舶的安全和环境的保护。
船用柴油机国家标准的实施，不仅提高了船用柴油机的质量，也为船舶的安全
运行提供了有力保障。
同时，也促进了船用柴油机行业的健康发展，推动了技术的进步和创新。
相信随着船用柴油机国家标准的不断完善和实施，船用柴油机的质量和性能将会得到进一步提升，为船舶的安全运行和环境保护作出更大的贡献。
船用柴油机排放标准
船用柴油机排放标准船用柴油机排放标准是指船舶在使用柴油机时所排放的废气污染物的限制标准。
随着全球环境保护意识的增强，船舶排放的污染物对海洋环境和人类健康造成的影响越来越受到重视。
因此，国际海事组织（IMO）和各国政府纷纷制定了船用柴油机排放标准，以限制船舶排放的污染物，保护海洋环境和人类健康。
船用柴油机排放的主要污染物包括氮氧化物（NOx）、硫氧化物（SOx）、颗粒物（PM）和二氧化碳（CO2）。
这些污染物对大气和海洋环境都具有较大的危害，因此限制船舶排放的污染物成为全球范围内的环保重点。
IMO是全球海事领域的最高权威机构，负责制定船舶排放的国际标准。
IMO于1997年通过了《国际防止船舶大气污染公约》，并在此后多次修订和完善了相关的排放标准。
目前，IMO实施的船用柴油机排放标准主要包括国际海洋组织第三十三届会议（1978年）通过的《附加议定书》和国际海事组织第七十届会议（2016年）通过的《国际海洋组织大气污染防止公约》附则VI。
根据IMO的要求，船用柴油机排放标准主要分为陆上使用和海上使用两种情况。
陆上使用的船舶需要符合国家或地区的相关排放标准，而海上使用的船舶则需要符合IMO的国际标准。
目前，IMO实施的船用柴油机排放标准主要包括大洋航行船舶和近海航行船舶两种类型，分别对不同类型的船舶制定了不同的排放限制标准。
对于大洋航行船舶，IMO规定其船用柴油机排放的氮氧化物和硫氧化物的含量不得超过一定的限制值，同时还对颗粒物的排放进行了限制。
而对于近海航行船舶，IMO也制定了相应的排放标准，要求船用柴油机的排放不得对周围海域和沿岸地区造成过大的污染影响。
为了确保船用柴油机排放的污染物符合相应的标准，IMO还规定了船舶排放监测和报告制度，要求船舶在每次航行结束后进行相应的排放监测，并向相关的监管机构提交排放报告。
这些举措有效地监督和管理了船舶排放的污染物，保护了海洋环境和人类健康。
总的来说，船用柴油机排放标准的实施对于减少船舶排放的污染物，保护海洋环境和人类健康具有重要意义。
船舶柴油机排放和控制技术介绍
４ ５ ． ｎ
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或以后①
ｅ ｒ Ⅲ②
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了修 正 ， 规定 ： 船 舶 柴 油 机 的排 放 要 求 于 ２ ０ １ １ 年达
￣ Ｊ ｌ Ｔ ｉ ｅ ｒ １ Ｉ 标准 ， ２ ０ １ ６ 年达Ｔ ｉ ｅ ｒ ｍ标 准 。 在 这种 严 峻形 式下 ， 满足 新 的排 放 法规 的新技
王 虎
（ 合肥 熔安动 力机械 有 限公 司） ［ 摘要 ］ 随 着大 气环 境 恶化 ， 国际上对 船舶 柴 油机 的排 放要 求越 来越 严格 。世 界各 国主要 的船 舶 柴油机 制造公 司和研 究所都在积 极 开发降低 柴 油机排放 的新技 术 。本文 主要 介 绍 了 目前 船舶行
间。
② Ｔ ｉ ｅ ｒ ｌ ｌ Ｉ 标 准不适 用于 ：
（ ａ ） 船 长 小于２ ４ 米， 经特 殊设 计 并仅 用于娱 乐 目 的的船上 安装 的柴 油机 ： （ ｂ ） 船 上 主机 额 定 功率之 和 小 于７ ５ ０ ｋ Ｗ 船 舶 上
２ 船 舶 柴 油 机 排 放 法 规
王
虎： 船 舶 柴 油 机 排 放 和 控 制 技 术介 绍
３ 柴 油 机 主 要排 放 物 的 危 害
柴 油 机 在 燃 烧 过 程 中产 生 的 有 害 成 分机 主 要 排 放 物 的 生成 机 理
的新 技术 ， 来满 足 日益 严格 的排放 法规 。
标准 ： 当船 舶 在排 放 控 制 区外 航 行 时 ， 应 至 少符合
Ｔ ｉ ｅ ｒⅡ标 准 。 国际海事组 织将 于２ ０ １ ２ 年起 并不迟 于
Wartsila船用低速柴油机废气排放控制技术应用分析
０ 引 言
船 用 低 速 柴 油机 废气 排放 中 的ＮＯ （ 氧 ） ｘ 氮 ￣ Ｓ ｘ （ 氧 ）及 Ｃ ＤＯ 酸 ０２（ 氧 ）等 空气 污 染 物对 全 碳 球环 境 和 气 候产 生 的严 重 影 响 ， 已成 为 当 前 国 际 社会 关｛ 主的热 点 。人们 所 知 的Ｉ ｅ Ｉ 国际海 ＭＯ ｔ ｒＩ（ ｉ 事组 织 船 机排 放 限值 标 准 ） 己对 船 用 低速 柴 油机 废 气 排 放 的Ｎ０ 和 Ｓ 提 出 了更 为 严 格 的 限制 规 Ｏｘ 定 。此外 ，还 首 次提 出 了对柴 油 机 Ｃ Ｐ （ Ｏ 和 Ｍ 颗 粒 物 ）排 放 的控 制 Ｉ 。船用 柴 油机 的废 气 排 放 控 】 Ｊ 制 技 术 因 而 成 为 一 项 关 键 技 术 。 为 应 对 下 一 个
摘要 ：研究分析了 ｗａ ｓ ａＲ Ａ／Ｔ ｌ ｘ船用低速柴油机，在控制 、降低废气排放领域里应用 的最新主要技术及 ｎ ｉ Ｔ Ｒ －ｆ ｌ ｅ
其特点 。
关键词 ：Ｗ￣ｔｌ Ｒ Ａ Ｒ － ｅ ｔｓａ Ｔ ／ Ｔ ｆ ｘ船用低速柴油机 ；废气排放 ；技术特点；分析 ｒｉ ｌ 中图分类号：Ｕ６ ４ｌ ｌ１ ４ ２ 文献标识码：Ａ 文章编号：１０ ．９ ２２ １ ） ４０ ３—５ ０ ５９ ６ （０ ０ ０—０ ４０
Ｎ０ 排 放 的 限制 ，对Ｗｆｔｉ Ｔ Ｒ － ｅ 船 用 低 ｘ ｉ ｓ ｆＲ Ａ／Ｔ ｆ ｘ ｒ ｌ ｉ ｌ 速 柴 油 机 应用 的主 要 技 术方 法 及 其 特 点作 了研 究 与分 析 。
取 的技术方 案 。按照这 些技 术的特 点 ，内部调整 方
法 可 以分 为“ 干式工 艺” 湿式 工艺” 其 中干式工 和“ 。 艺 简单 、有 效 ，而 湿式工 艺技 术则 比较复 杂 ，但是
减少船用柴油机氮氧化物排放措施及方法
ＳＲ Ｃ 采用氨作 为还原 剂 ，催化还 原含 有Ｎ 的气 体 ，使氨 不和氧 Ｏ 气 发生 反应 ，而有选择地 与排气 中的Ｎ Ｏ反应 ，称为选择 性催化还 原
法。
此方 法是柴油机尾气处理方法 中最有发展前途和应用最广泛 的一 种， 避免 对柴油机本身结构的改变 ，不影响柴油机 的经济性 ， 以将 可 废气 中的大量氧化 氮有害 物质除 去（ 可以达８ ％ ～ ５ ，这 种方法 ５ ９ ％） 已经广泛 用于船 舶柴 油机 。
南 Ｉ署 ＝ ’技 ２ １年、４ ０ 第 期 ２
技 术 创 新
减 少船用 柴油机氮 氧 化物 排放措施 及 方法
刘 大 琼
广东省交通 运输技师 学院 ５ ０ ２ 广 州 １５０
摘 要 为了保 护大气环境必须减 少船舶 氮氧化物排放 污染。本 文通过 分析 氮氧化物Ｎ ｘ Ｏ 形成 的条件 、危害 ，最新进展和 降低 氮 氧化物Ｎ０ 排放量 的技 术研 究，提 出了减 少船 用柴油机 氮氧化物排放措施及方法 。 ｘ
减少Ｎ Ｏ排放的技术措施很 多，但 归纳起来主要有三方 面 ：机前
净化措施 、机内净化措施和机后净化措施 。 （ ） １ 机前 净化 措施 。对于进 入柴油机前 的燃 油或空气进行 预先 处理 ，以期减少 缸内燃烧过程 中所产生 的Ｎ Ｏ排放物 ， 主要措施 为 其 改变燃油品质和燃油掺 水。
放 的技术 方法。 （ ） 加水方法 。包 括 ：延后燃油 喷油定时 ；提 高压缩比 ；提 １ 不 前进气 （ 四冲程 ）；延后排气 （ 二冲程 ）；优化燃油喷射 系统 ；优化 燃烧 室形状等。
成 。因此 ，人们对掺水方法进行 了尝试和试验 ，常见的加掺方法主要 有 以下三种 。 （ ） 油乳化法 。它是将 水加入燃 油中 ，在喷射之前将燃 油和 １ 燃 水乳 化 ，再喷入 气缸 ，可降 低Ｎ 排放２ ％ ～ ０ 。采用燃 油乳化 法 ０ ０ ３％ 的优点是 ：在柴油机 设计上无需特别改变 ；对燃烧 的稳定性 无影 响， 即使 水量大Ｎ３ ％，对柴油机的油耗率几乎没有影响 ；可 以改善发 动 ０ 机 的排烟 ，尤其在低负荷时更为明显 ；所存在 的乳化油稳定性 、 油 供 系统腐蚀等 问题 以得到解决 。缺点是为 了保持发动机 的输 出功率 ， 这 种方法需要加大喷油装置尺寸 。 （ ２）燃烧 空气饱 和系统 。瓦锡 兰公 司提 出的ＣＡＳ Ｓ，其 原理 图如 下 图所 示。在连接 涡轮增压器 出口的加湿腔 内向进气 喷水 ，然后水雾 和空气一 同进入一个起加热作 用的温度调节器使 水雾蒸发 ，再进入除
船用柴油机减少NOx排放措施
在 船 舶 运 输 过 程 中 ． 舶 对 周 围 大 气 排 放 了诸 如 挥 发 性 船
有 机 物 、 氟 烃 、 氧 化 碳 、 氧 化 碳 、 氧 化 合 物 、 氧 化 合 氯 一 二 硫 氮
能臻 境 ．
船用柴油机减少 ＮＯｘ排放措施
黄万 能
（ 江 交通 职 业技 术 学 院 浙 江杭 州 ３ ｌ １ ） 浙 １ １ ２
摘要 介 绍 了减 少 Ｎ ｘ Ｏ 排放 的法律与政 策措施 ． 着重从机 前净化措 施 、 内净 化措 施和机 后净化措施 ３个方 面阐述 了船 机
用柴油机减 少 Ｎ ｘ 放 的技术措施 。 Ｏ 排
方面： 机前 净化措施 、 内净化措施 和机后净化 措施 。 机
２１ 机 前 净 化 措 施 ．
对 于 进 入 柴 油 机 前 的燃 油或 空 气 进 行 预 先 处 理 ． 以期 减 少 缸 内 燃 烧 过 程 中所 产 生 的 ＮＯ ｘ排 放 物 其 主 要 措 施 有 改
变 燃 油 品 质 和 燃 油 掺 水 ２１１ 改 变 燃 油 品 质 ． ．
船 用 柴 油 机 排 放 Ｎ ｘ的 污 染 问题 ．国 际海 事 组 织 和 世 界 各 Ｏ 国 都 制 定 了越 来 越 严 格 的 排 放 标 准 和排 放 规 范 ， 应 新 标 准 适 是 每 一 艘 船 舶 所 面 临 的 迫 切 问 题
该 规 则规 定 每一 台在 ２０ ０ ０年 １ １日或 以 后 建 造 的 船 舶 月
作 了如 下 的规 定 （ 两 个 阶段 实 行 ） １９ 分 ：９ ６年 开 始 实 行 Ｎ ｘ Ｏ： ９ ｇ Ｗｈ ９ ９年 开 始 实 行 Ｎ ｘ ８０＆Ｗ ｈ ． ／ １９ ８ｋ Ｏ ： ．ｇ 瑞典海事管理局 于 １９ ９ ８年 １月 率 先 推 出 了 因 环 境 而 异
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则示例文章篇一：哎呀，你说这船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则，这可真是个复杂又重要的事儿呢！就好像我们在学校参加运动会，有各种各样的规则要遵守，才能保证比赛公平又顺利地进行。
这船用柴油机的氮氧化物排放控制技术规则，也是为了让咱们的大海、咱们的环境能更健康、更美丽呀！我先跟您讲讲为啥要控制这氮氧化物的排放。
您想想，要是一艘艘大船在大海上跑，都不停地往外排放那些有害的氮氧化物，那大海还不得被“污染得一塌糊涂”？大海里的小鱼小虾们该多难受啊！这就好比我们生活的城市里到处都是垃圾和臭气，我们能开心吗？能健康吗？那怎么控制呢？这可就有好多办法啦！比如说，改进柴油机的燃烧过程，这就好像我们学习的时候改进学习方法，能让效果更好一样。
还有呢，使用更先进的尾气处理装置，就跟我们生病的时候吃对症的药能治好病一个道理。
我叔叔就是在船上工作的，有一次我问他：“叔叔，这控制氮氧化物排放难不难呀？”叔叔皱着眉头说：“孩子，这可不容易啊！这需要投入很多钱和精力，还得不断学习新的技术。
”有个伯伯也插话了：“是呀，但是为了咱们的环境，再难也得做！不然以后咱们的子孙后代都看不到干净的大海啦！”您看，大家都知道这事儿重要。
就像我们保护自己的家一样，得用心、得努力。
其实，控制船用柴油机氮氧化物排放，不仅是为了现在，更是为了未来。
如果我们现在不重视，不采取有效的措施，那以后的大海可能就不再是蓝色的，而是灰色的、黑色的，那多可怕呀！所以说，这船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则太重要啦，咱们一定得好好遵守，好好执行，让咱们的大海永远美丽，让咱们的地球永远健康！示例文章篇二：哇塞！一看到“船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则”这个题目，我一开始真是一头雾水，这听起来可太难懂啦！不过呢，老师既然让咱们研究，那我就好好琢磨琢磨。
你想想啊，船在大海上跑，那柴油机“突突突”地工作着，要是排放出好多氮氧化物，那大海还能干净吗？这就好比咱们在教室里，如果大家都乱丢垃圾，那教室不就成了脏兮兮的垃圾场啦？我们先说这氮氧化物是啥。
船舶废气排放与污染控制技术
（1）废气能使燃烧时反映混合物中的氧含量显著降低。
废气再循环能使排气中NO 的浓度下降的原 湿式法又包括：石灰石膏法、氢氧化镁法、碱性水溶液法等。
X 主要采用的是氢化法，利用触媒(钴-钼、镍-钨)在高温高压的条件下，使石油中的硫分与氢反应形成硫化氢来脱硫的。
因是： 高温、富氧和氮与氧在高温环境中长时间停留，是柴油机燃烧过程中促进NO生成的三要素。
• 二 船舶NOX排放控制技术
NOX包括NO、NO2、N2O2等，其中对环境危害
最大的是NO和NO2。通常所提及的氮氧化物的污
染，即指NO及NO 污染。在柴油机的排气中，NO 船舶废气排放与污染控制技术
2 标准设计的发动机满负荷时可以加入20%的水。
2
的浓度仅占5%，而N O 的浓度更低，因此主要研 局限性：水和重质燃油的乳化比较容易进行，也比较稳定，但水与柴油、轻质柴油的乳化比较困难，沿海航行需要强制采用低硫燃油
过程处理包括：废气再循环、喷油定时延迟、改变喷油器参数及燃油-水分层喷射； 使用乳化后的燃油将对NOX的生成量和燃油的消耗率产生一定的影响，其影响程度随机器型号的不同而不同，但在一般情况下，增加
喷射；后处理包括：废气再燃烧处理和催化还原 一个百分点的水将减少一个百分点的NOX。
船舶废气排放与污染控制技术
• 2.废气再循环
废气再循环EGR（ Exhaust Gas Re-
circulation ）是指让发动机的一部分排气引回
或者调进整气气阀正时管，降低，最高与燃烧温新度和压鲜力；空气混合后作为工质参加气缸内
在柴油机的排气中，NO2的浓度仅占5%，而N2O2的浓度更低，因此主要研究的便是氮氧化物NO。
燃油-水分层喷射SFWI（Stratified Fuel-Water Injection）系统，它与燃油掺水乳化来加水的方法不同，在柴油机的喷油阶段，该系统将 水送至喷油器，使油和水分层喷入气缸，以降低火焰温度。
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案柴油机氮氧化物是造成大气污染的重要成分之一，对空气质量和健康产生负面影响。
随着全球航运业的快速发展，船舶经常在港口、海岸线和沿海地区活动，大量的氮氧化物排放对周围环境造成了较大的影响。
因此，加强对船舶氮氧化物排放的控制，已成为全球各国关注的焦点。
修订案中的主要内容包括：一是进一步降低船用柴油机氮氧化物排放的限值。
根据最新的技术进展，修订案要求所有船舶在使用柴油机时，氮氧化物排放要比现行标准进一步降低。
通过提高排放限值，可以减少船舶对大气环境的污染程度，保护周围区域的空气质量。
二是要求船舶柴油机在使用过程中必须采用尽可能多的先进排放控制技术。
这包括使用低氮燃料、高效燃烧设备、空气过滤器和排气净化装置等，以降低氮氧化物的生成和排放。
同时，修订案也要求船舶必须进行定期的设备检测和维护，确保排放控制技术的正常运行和有效性。
三是增加对船舶柴油机排放控制技术的监管和执法力度。
修订案要求相关部门加强对船舶柴油机排放控制技术的监管和执法，加大对不符合要求的船舶的处罚力度，确保修订案的有效实施和执行。
四是鼓励船舶使用清洁能源替代传统柴油机。
修订案鼓励船舶在使用柴油机过程中积极采用清洁能源，如天然气、液化天然气等，以减少对环境的污染。
同时，对使用清洁能源的船舶给予相应的优惠政策和支持，为船舶推进技术升级和绿色发展提供动力和保障。
修订案的实施需要各国政府、航运公司、相关机构和船东的共同努力。
政府应制定相关政策和法规，为修订案的实施提供法律依据和支持。
航运公司和船东应积极响应，投资和使用先进的排放控制技术，推进绿色航运。
相关机构应加强监管和执法力度，确保修订案的有效实施和执行。
总之，船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案的修订是对船舶氮氧化物排放控制的举措，旨在进一步加强对船舶氮氧化物排放的控制，提高船舶的环境友好性和可持续性发展。
修订案的实施需要各方的共同参与和努力，以减少船舶对环境的污染，促进船舶行业的可持续发展。
船用柴油机氮氧化物排放规则
船用柴油机氮氧化物排放规则
船用柴油机的氮氧化物（NOx）排放规则主要由国际海事组织（IMO）制定。
以下是IMO关于船用柴油机氮氧化物排放的规则：
1. 国际海上防污柴油机法规第14章（MARPOL Annex VI）规定了船舶排放的控制标准，包括限制船舶柴油机排放的NOx 浓度。
2. 根据MARPOL Annex VI规定，船舶的新建筑物和现有建设物需要满足特定的NOx排放限值，根据船舶类型和引擎类型的不同而变化。
这些限值逐步减少，并在2016年1月1日后适用于全球所有区域。
3. MARPOL Annex VI还规定了关于船舶的NOx技术排放限制的要求。
船舶可以采取各种技术措施来减少NOx排放，包括选择更高效的引擎设计、使用低硫燃料、引入排气气体处理系统等。
4. 根据MARPOL Annex VI的规定，所有船舶都需要保持其引擎的NOx排放符合IMO的认证标准，并获得国际空气排放证书（IAPP）。
此外，一些地区、国家和地方法规还可以制定更严格的船用柴油机NOx排放规则，以提高环境保护标准。
这些规则通常适用于港口区域、特定的水域或者特定类型的船舶。
船用柴油机排放标准
船用柴油机排放标准船用柴油机作为船舶动力来源之一，其排放标准对于环境保护和人类健康具有重要意义。
随着环保意识的提高和技术的不断发展，船用柴油机的排放标准也在不断升级。
以下是对船用柴油机排放标准的分析和讨论。
一、船用柴油机排放标准的重要性船用柴油机排放的废气中含有多种有害物质，如二氧化碳、一氧化碳、氮氧化物、颗粒物等。
这些有害物质不仅对环境造成污染，还会对人体健康产生严重影响。
因此，制定和实施船用柴油机排放标准，对于保护环境和人类健康具有重要意义。
二、船用柴油机排放标准的制定和实施国际排放标准在国际层面上，船用柴油机排放标准主要受国际海事组织（IMO）的监管。
IMO通过制定国际排放标准，对船用柴油机的废气排放进行限制。
目前，IMO已经发布了多个关于船用柴油机排放标准的决议，如MARPOL（防止船舶污染国际公约）附则Ⅵ和Ⅴ等。
这些决议规定了船用柴油机在不同阶段的排放限值和时间要求。
例如，MARPOL附则Ⅵ对船用柴油机的氮氧化物排放进行了限制，要求从2016年开始，新建船舶的氮氧化物排放量不得超过10毫克/千瓦时，到2021年，所有船舶的氮氧化物排放量都不得超过10毫克/千瓦时。
IMO还对船用柴油机的颗粒物排放进行了限制，要求从2020年开始，所有船舶的颗粒物排放量都不得超过50毫克/千瓦时。
国内排放标准在国家层面，各国根据国际排放标准和本国实际情况，制定和实施船用柴油机的国内排放标准。
三、船用柴油机排放标准的技术措施为了满足船用柴油机的排放标准，需要采取一系列技术措施来降低废气排放。
以下是几种常见的降低船用柴油机废气排放的技术措施：燃油优化处理燃油优化处理是指对燃油进行预处理，以提高燃油的品质和性能。
通过去除燃油中的杂质、水分和硫分等，可以降低燃油燃烧过程中产生的污染物排放。
此外，还可以通过采用低硫燃料或使用脱硫剂等方法，降低硫氧化物排放。
发动机优化设计发动机优化设计是指通过改进发动机的结构、设计参数和工作原理等，以提高发动机的性能和效率。
船舶柴油机废气排放及控制技术
船舶柴油机废气排放及控制技术摘要：现阶段，海洋运输在中国运输行业占有着重要的地位，中国进出口货物几乎全部依靠海洋运输渠道，对船舶的需求量也越来越大。
但是也对海洋环境、大气环境造成了严重的污染，据调查显示柴油机排放出的SO占全球排放总量的13%，而NO排放量占总量的15%，这么惊人的数字显示船舶废气排放对环境造成了严重的污染，危害人的身体健康，采取废气排放控制技术是至关重要的。
关键词：船舶废气；排放；控制；随着我国经济的不断发展和进步，我国海上运输行业发展越来越庞大，但是船舶柴油机的废气排放量也越来越大，已经引起了国际组织上的高度重视。
一、排放控制标准为了减少船舶排放造成的大气污染,国际海事组织在伦敦通过了MARPOL73/78公约议定书,新增了MARPOL73/78附则VI防止船舶造成大气污染规则。
该附则对于船舶废气中的硫氧化物和氮氧化物的排放含量作了限制,禁止故意排放消耗臭氧层的物质,附则规定了燃油中硫的含量不超过4.5%m/m的上限,并呼吁国际海事组织在议定书生效后监控全球燃料的平均含硫量。
附则V I规定输出功率超过130kW的柴油机,其NOx排放限制如下:当转速低于130r/m in时,NOx≤17.0g/kwh;当转速在(kw h);当转速n>2000r/m in时,NOx≤9.8g/kw.h。
该规则已于2005年5月19日生效。
2008年10月国际海事组织MEPC第58次会议召开,会议一致通过了MARPOL附则防止船舶造成大气污染规则的修正案。
附则的主要变化是渐进地减少船舶废气的含硫量。
从现今的4.50%减少到3.50%(2012年1月1日生效),最后达到0.50%(2020年1月1日)。
含硫废气控制区SECAS将于2010年7月1日起实行1.00%控制量(现在是1.50%),并于2015年1月1日起进一步减少至0.10%。
氮氧化合物(NOx)排放控制量的渐进减少最严格的措施--所谓“散型”（Tier III）主机也得以通过。
船舶减排技术(三)
NOX达70%~80%，同时不会引起二次污染.；HAM系统可以
利用海水作为水蒸气的来源，用废气锅炉加热或柴油机冷却水 加热。
现代轮机工程导论
4）DWI技术（直喷水技术）
DWI（Direct Water Injection）技术：采用同时喷水和喷油 的复合型喷油器，在燃油喷射阶段，按水-燃油重量比0.4~0.7 将高压水喷入气缸内，完成水与燃烧的混合气混合，进而降低 燃烧温度，降低NOx排放可达50％~60％。 这种复合型喷油器的喷水系统与喷油系统完全独立，因此终 止喷水系统不会影响柴油机工作； DWI技术除降低NOx的排放外，还降低柴油机的热负荷，并 提高柴油机运行的清洁性，淡水消耗量较少。 缺点：DWI技术会导致燃油消耗率略有提高，在使用含硫量 较高的燃油时更需考虑燃烧室材料和采用特殊的喷嘴。
现代轮机工程导论
4）湿空气动力系统
湿空气动力（Humid Air Motors, HAM）系统：利用水蒸气 加湿进气管中的进气，形成湿空气进入气缸燃烧，因而降低最 高燃烧温度和NOX的生成数量； HAM系统可以取代增压空气冷却器来冷却进口空气和增加其 水蒸汽含量，使湿度在大气中提高了几倍，从而能有效减少
现代轮机工程导论
2）发动机优化
控制缸内参数来为降低发动机排放和提高燃油经济性：诸如改善燃 烧室结构和燃烧滞留期、增大压缩比、优化喷嘴结构、控制燃油喷射 过程、采用共轨系统等，其中，延迟喷油正时是在燃烧过程中降低 NOX生成的最简单有效的方法之一，它主要通过滞燃期起作用，使燃 料燃烧所形成的温度峰值降低，但燃油消耗率会略有上升，并会降低 发动机功率。利用延迟喷油正时的办法也能将NOX排放量减少 10~15%。 当燃气温度和增压空气冷却水的温度较低时，NOX的降低量可达 20%，甚至更低。 高压共轨喷射系统是通过对喷油要素的优化使船舶柴油机燃烧更充 分，从而减少柴油机的有害排放，特别是在低负荷或低转速时，效果 更加明显.共轨柴油喷射系统可以将燃油喷射压力提高到180 MPa.实 践表明，采用共轨技术的船用柴油机可以减少20%的NOX排放； 另外，增压中冷技术可在船舶柴油机的热负荷不增加甚至降低，以 及机械负荷加不多的前提下，大幅度地提高船舶柴油机的功率，降低 有害物的排放。
船用柴油机排放及控制的发展概况
为了执行 １ ７ 年 的国际防污公约 ，１７ ９３ ９８ 年２ 月， 在英国伦敦召开了油船 安全和防止污
济和人类的发展创造一个可持续的发展环境 ，
这些 国际组织或者政府机构 已制定 了严格 的、 科学的排放控制措施 ， 以限制这些设备所产生 的废气排放。 其中国际海事组织 （ Ｏ 对船用柴油机提 Ｉ ） Ｍ 出了氮氧化物的排放限制， 并制定了 《 防止船 舶造成大气污 染规 则》 的排放技 术规则 。 另外， 随着先进的排放控制技术的发展和
影 响全球 空气 质量 和环 境的重 要 因素之一 。
也越来越严 重。 据统计，１９ 年世界商业船 队 ９４
拥有船舶数量约 为８６ ０余艘 ， ０７ 全年消耗 的燃
油超过 了一亿吨，以大型柴油机 的Ｎ ｘ Ｏ 排放量
如果不及时和有效地对其进行有效的、 严格的 控制与改善，将对人类的生存环境造成灾难性
完善 提供参考 。
２ 关于 Ｍ ＲＯ ３ ７ 、 Ａ ＰＬ ７ ／ ８防污 公 约
２ １ ７ 污 染 公 约 ． ３
１７ ９ ３年 １ ２目，在英国的伦敦 ，国 １月
各项规定 ”和 “ ９ ３ 国际防止船舶造成污 １７ 年 染 公 约 的各 项 规 定 ” 。第 二 款 更 是 明 确 规 定 ：“ １ ３年 ）防污 公约和本 议定书 的各 （ ７ ９ 项 规 定 ，应 作 为 一个 整 体 文件 来 理 解 和解
的破坏 ，严重影 响人类 的可持续性发展 。因
为２ ｇ ｋ ？ 进行计算，每年就有 １０ 万吨 ０ ／Ｗ ｈ ００
的Ｎ ｘ Ｏ 通过这些船舶直接 排入大气之中 。 另外 ，
船舶行驶 的特 点， 其将 以流动性强 、 扩散
此，减少船舶或者船舶柴油机对环境的污染将
轮船柴油机尾气排放标准
轮船柴油机尾气排放标准
轮船柴油机尾气排放标准可能因不同的国家和地区的规定而有所不同。
在中国，2016年8月，中国环境部发布了船用发动机的排放标准，标准从2018年7月1日起实施。
中国船级社基于该标准发布了实施指南，自2018年3月14日实施。
此外，环境部计划于2020年制定3项国家标准，包括船用柴油发动机噪声限值GB11871—2009标准的修订、船用柴油机排气烟度限值GB8840—2009的修订、船用柴油机尾气排放限值和测量方法GB15097—2016标准的修订。
在国际上，美国的EPA T3标准是不使用排放后处理技术所能制定的最严格标准。
在使用排放后处理技术的前提下，美国EPA T4将会是船用发动机最严格的排放标准。
请注意，具体标准可能会因地区和国家的不同而有所不同。
如果您需要详细了解特定地区或国家的规定，建议您查询相关官方机构或联系专业顾问。
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亚 海域 ２ ｌ内 的船 舶 ，其 主机 、副机 和锅 炉必 须 ４ｎｍｉ ｅ 使 用 含 硫 量 低 于 １５ ．％的ＭＧＯ 含 硫 量 低 于０５ 或 ．％的 ＭＤ Ｏ；２ １年７ １ ０２ 月 日起 ＭＧ 和ＭＤ Ｏ Ｏ的最高含硫 量则 执 行更 为严 格 的０１ 准 。 ． ％标
２ １年 １ １ ０ 月 日以后 安装 的低 速柴 油 主机 的ＮＯ排放 不 １
早转换为低硫燃油 ；开航前尽量晚切换高硫燃油 ；在
航 海 日志 和轮 机 日志上记 录燃油 转换 操作 。 （ ２）瑞 典 当局 自２ ０ 年 开始 ，决定 降低 ７ ％的 ００ ５ 船舶 废气 排放 ，并采 取相 应 的经济 激励措施 。对 来往 于瑞 典港 口的船舶 ，不 管其克服 由于加水而导致的柴油机腐蚀和磨损加剧
的难 题 。
（ ２）柴 油机 结构 的 改进 和 改造 其 核心就 是通 过优化 燃烧 过程 ，在保证 柴油 机不 牺牲 其 经济性 的前提 下 降低 排放 。
① 喷油器 结构 改进 和定 时控制 。喷油器 喷孑 的数 Ｌ
量 和尺 寸 、压 力室容 积 的大小 及喷油 器 的类 型影 响着 Ｎ 的排放 量 ，通 过优 化不仅可 以降低 Ｎ 的排放 ，还
２ １年 １ 日 ００ 月１ 起欧盟港 口 开始单边强制实施船舶使用
低 硫燃 油 的法 令２ ０ ／３Ｅ 。该 法令 将 ＭＡ Ｐ Ｌ ３ ８ ０ ５３ ／ Ｃ Ｒ Ｏ ７／ ７
油乳 化 两种方 法 。Ｌ Ｇ Ｎ 船舶 可 以安 装双 燃料 柴油 机 ， 既 可 以使 用 Ｈ Ｏ Ｆ 常规 燃 油又可 以使 用气 化 的Ｌ Ｇ，如 Ｎ
三 、控 制船舶废气 排放 的技术
１Ｓ ． Ｏ 排放 的控制措 施
加利福 尼亚 海域 ：２ ０ 年７ １ ０ ９ 月 ，在 加利 福尼 Ｈ起
降低 船用 重质燃 料 油 （ Ｏ）的含 硫量是 目前 最 ＨＦ 有 效 的方 法 ，这 需 要 石 油公 司更 新 设 备 来 生 产 低硫 油 ，将 导致船 东 面对更 高 的燃 油价 格 。 目前研 究 、试
是 昂贵 、复 杂 的 。
２ ＮＯ 排 放 的控制 措施 ．
（Ｐ Ｅ Ａ）关 于把 北美 海域 划 为排放 控 制 区域 的提议 ， 该 区域包 括加拿 大 的太平 洋 和大西洋 海 岸 、阿拉斯 加
和夏 威夷 南海 岸 。航行 于该 区域 的船舶 从２ １ 年 ８ １ ０２ 月 日起 ，船 舶 所使 用 的燃 料 含硫 量 不得 超 过 １ ０ ． ％，到 ０ ２ １ 年 １ｑ１ ０ ５ ） 日，含 硫量 将 限制在 ０１％以下 。 ．０
Ｎ Ｏ 的 排放 量 收 取 不 同的港 口费 用 。挪 威 、德 Ｏ 、Ｓ
得超过１ ． ｇ Ｗｈ ４ ｋ ；第三层次 （ ｉ Ｉ 相对于第一 ４／ Ｔｅ Ｉ ） ｒＩ
层 次 降低 排 放８ ％，要求 当船 舶航 行 于指定 的排放 控 ０ 制 区域 内时 ，２ １年 １ １ ０６ 月 日以后 安装 的低 速柴 油主 机 的Ｎ 放标 准 为３ ／Ｗｈ Ｏ排 ．ｇｋ ；在排 放 控制 区域 外仍适 ４ 用 第二 层次 的要 求 。 １９年 １ １ ９０ 月 日及 其 以后至 ２０年 ００ １ １ 月 日以前 安 装 的 、输 出功 率在 ５００ｋ ０ Ｗ以上 且每一 汽 缸 都 在９ 以上 的低速 柴 油 主机 的Ｎ 放 限制标 ０ Ｌ Ｏ排 准 为 １．ｇ Ｗｈ ７０ ／ 。排 放控 制 区域 （ Ｃ Ｓ ｋ Ｅ Ａ ）为 ：靠 近人
（ Ｆ）系 指 通 过 专 门设 置 的乳 化 装 置 在 燃 油 中掺 ｗＩ 水 ，使燃 油进 入供油 单元增 压泵 前乳化 。对 于二 冲程
低速柴油机来说 ，试验证 明每掺入 １％的水可 降低 ０
１％的Ｎ ｘ ０ Ｏ的排 放 ，掺水量 可通 过检测 排气 中 的Ｎ ｘ Ｏ含 量来 自动控 制 。但是 这两 种措施 的局 限性也很 明显 ： 双燃 料柴 油机 目前 只能 用在 Ｌ Ｇ 舶上 ；燃 油乳化 技 Ｎ 船
曼 恩 公 司 的 ＭＥ— 系 列 双 燃 料 柴 油 机 ；燃 油 乳 化 ＧＩ
公 约 附￣ Ｖ２Ｏ修 正案对 不超 过０１ Ｕ ＩＯＳ ． ％低硫 燃油 的使用 实施 时 间提 前 了５ ：从 ２ １年 １ 日起 ，在 欧 盟港 年 ００ Ｏ １ ｑ 口停泊 （ 包括 锚泊 、系浮筒 、码 头靠泊 ）超 过２ 的船 ｈ 舶不得 使用 含硫 量超 过０１ ．％的燃油 ；船舶 靠泊 后应尽
口密集 的水 域 ，如 内海 、受 控 的海峡 、港 口水域 及其 他 环境 脆弱 区域 。
２ ｕｓ ． Ａ排放 控制 标 准
国 、丹麦 、芬 兰和法 国等 也在计 划构 筑类 似 的框 架 ，
将进入港 口国船舶的排放直接与排放税挂钩 （ 排放的
Ｎ Ｏ越 多 ，缴纳 的入 港税 或航 道税 越高 ）。 Ｏ和Ｓ
２ ０ ３ 国 际 海 洋 组 织 采 纳 了美 国 环 保 署 ０ 年 月 １
验最多的技术是对烟气进行海水洗涤，即利用海水呈
碱 性 的特 性 和烟 气 中的Ｓ Ｏ ，再 将海 水 排人 海 中。试 验证 明此项 技术 脱硫 效果 可达 ９％以上 ，相 当于 使用 ０ 含 硫 量为 ０３ ％的燃 油 。但 是 从 目前 看来 ，这 项 技术 ．０
３ 欧 盟 （ Ｕ ）地 区 ． Ｅ
Ｎ 放 的控 制措 施通 常有三 种 方式 ：燃 油 的预 Ｏ排 处理 ，柴油 机结 构 的改 进 和改造 ，排气 的后处 理 。 （ １）燃 油 的预处 理 燃 油 的预处 理包括 使用 低氮 燃料 （ Ｈ Ｎ ￣ Ｌ Ｇ）和燃
（ ）欧盟采 用独 立 的法 规来 控￥ ｓ １ ｌ ￣ｏ的排 放 ，从