南京南站工程简要说明供参考学习
南京重点工程施工(3篇)
第1篇一、建宁西路过江通道主线隧道东延工程该工程是南京市重点交通工程之一，全长约8.5公里，起于建宁西路，穿越长江，止于南京江北新区。
工程分为东延段和西延段，其中东延段已于2020年12月正式开工。
目前，东延段施工进展顺利，已进入隧道掘进阶段。
在隧道掘进过程中，为保护国家级文物，项目首创了矩形管幕结构法，采用小型顶管机将53根钢管节一根根下穿过城墙。
为配合明年主线通车计划，五一期间已置入第二台顶管机，高峰时段2至3台顶管机同时顶进，力争将时间控制在200天内。
二、南京长江五桥南京长江五桥是连接南京主城区与江北新区的又一座过江通道，全长约10.3公里。
该桥主桥采用双层六车道，设计速度100公里/小时。
目前，南京长江五桥主体工程已基本完工，正在进行桥面铺装、路灯安装等附属工程施工。
三、南京地铁5号线南京地铁5号线是南京地铁线网中一条重要的南北向骨干线路，全长约38.8公里，设站30座。
目前，5号线全线已有超过70%的车站完成主体结构施工，区间隧道掘进也取得显著进展。
四、南京南站综合交通枢纽南京南站综合交通枢纽是长三角地区最重要的交通枢纽之一，集高铁、地铁、公交、出租车等多种交通方式于一体。
目前，南京南站综合交通枢纽已建成并投入使用，成为南京乃至长三角地区的交通枢纽中心。
五、南京城墙保护与修缮工程南京城墙是我国现存规模最大、保存最完整的古城墙，具有极高的历史、艺术和科学价值。
近年来，南京市积极开展城墙保护与修缮工作，对部分损坏严重的城墙进行了修复，并增设了安全防护设施。
目前，南京城墙保护与修缮工程取得了显著成效。
总之，南京重点工程施工取得了丰硕成果，不仅改善了市民的生活环境，也为南京的可持续发展奠定了坚实基础。
未来，南京将继续加大重点工程建设力度，为市民创造更加美好的生活。
第2篇作为南京重点工程之一，建宁西路过江通道主线隧道东延工程备受关注。
该工程起点位于仪凤门下20多米的深井内，全长约37米。
为了保护国家级文物，项目首创了矩形管幕结构法，以小型顶管机将53根钢管节一根根下穿过城墙。
南京南站的施工方案
南京南站的施工方案1. 简介南京南站是位于江苏省南京市鼓楼区的一座重要铁路枢纽站，是京沪高速铁路、合福高速铁路、宁杭高速铁路等多条铁路的交汇点。
为了满足日益增长的客流需求，并提升车站的服务水平和乘客体验，南京南站将进行一系列的施工工程。
本文将详细介绍南京南站的施工方案。
2. 施工范围南京南站的施工范围主要包括站内设施的改建和扩建，以及铁路线路的优化和改善。
具体施工范围如下：2.1 站内设施改建和扩建•候车室的扩建：根据客流量的增加，将原有的候车室扩建，增加候车座位和舒适度。
•通道改善：对站内的通道进行拓宽，增加出口通道，改善乘客的进出站流程。
•设施升级：对原有的候车室座椅、售票窗口、自动售票机等设施进行升级，提升乘客体验。
2.2 铁路线路优化和改善•轨道优化：对南京南站附近的铁路轨道进行优化，增加调度线路，提高列车的运行效率。
•信号改造：对信号设备进行升级，提升铁路线路的安全性和可靠性。
•岗位设置调整：根据运营需求，对南京南站的工作岗位设置进行调整，优化工作流程。
3. 施工计划南京南站的施工计划将分为多个阶段进行，以减少对旅客出行的影响。
具体施工计划如下：3.1 预备阶段：方案设计和方案评估预备阶段主要包括施工方案的设计和评估工作。
项目管理团队将与设计师、工程师等相关人员进行沟通，解决方案中可能出现的问题，并对方案进行评估，确保施工方案的可行性和有效性。
3.2 施工阶段：设施改建和线路优化施工阶段将按照设计方案进行设施改建和线路优化工作。
工程团队将合理安排施工时间和资源，确保施工进度和质量，并在施工期间加强安全管理，确保施工作业的安全性。
3.3 检验阶段：设施测试和运营试验检验阶段将对改建的设施进行测试和运营试验。
工程团队将配合相关部门进行设施的测试和调试，确保设施的正常运行。
同时，还将进行运营试验，验证施工方案的有效性和可行性。
3.4 完工阶段：竣工验收和正式运营在施工完成后，将进行竣工验收工作。
地铁南京南站关键施工技术
地铁南京南站关键施工技术【内容提要】：结合地铁南京南站工程施工中遇到的超大型深基坑、双排桩无支撑基坑支护、大宗石方开挖、超长大钢筋混凝土结构、密集塔吊群、高标号防水混凝土抗裂设计、地下防水、群桩密集、地铁结构与国铁南站站房交叉施工等难题,将其关键技术作综合性介绍，为类似工程的设计与施工提供了一种既安全可靠又经济、快速实用的参考方案。
【关键词】：地铁车站; 基坑支护；大体积混凝土;桩基础;墩柱1.工程概况南京地铁南京南站主体位于国铁南京南站站房下方，地铁车站结构与国铁南站基础、墩柱同步设计、同步施工。
从平面上看，京沪高铁南京南站是东西走向，地铁南京南站是南北走向。
从空中看，京沪高铁南京南站在地面以上属高架站，地铁南京南站在地面下属地下站。
两站呈空中立体垂直交叉。
地铁车站长度487米，京沪高铁南京南站站房总宽为417米。
南京地铁南京南站为地下二层双岛式车站，六跨现浇钢筋混凝土箱型框架结构，结构底板下设置桩基础，车站长度487米、宽度49.2米，建筑面积约52000平米。
基坑深27.5米，采用明挖法施工。
场地为丘岗林地及菜地，穿越的主要土层由上至下依次为：①-2b2-3 素填土，②-1b2-3 粉质粘土，③-3-1b1 粉质粘土，③-4e 含砾粉质粘土，④-1J3X -1全风化泥质粉砂岩，④-1J3X -2中风化泥质粉砂岩。
常年最高水位0.3～0.5m。
主要工程数量：钻孔灌注桩1562根，实桩总长49000m，空桩总长32000m；结构砼21万m3，土方开挖150万m3。
2.基坑支护基坑周围场地开阔,无重要构筑物存在,并考虑车站两侧地下开发施工，为了节约工程造价、缩短工期,结合现场的情况、质量、安全风险等多方面因素，确定车站基坑主要采用二级放坡支护方式，明挖法施工。
基坑顶开口宽152m，二级基坑开口宽89米，基坑底宽61.1米，基坑总深度约22.4～27.5m,坑底长487m。
1、一级基坑：采用放坡锚喷支护方式，坡比为1：1，深度为8.814m。
南京南站枢纽工程质量培训内容
南京南站枢纽工程质量培训内容钢筋工程（1）钢筋加工；（2）钢筋安装；（3）钢筋焊接连接；（4）验收标准；模板工程（1）模板加工；（2）模板安装；（3）模板拆除；（4）验收标准；三、混凝土工程（1）混凝土振捣；（2）混凝土施工缝留置与处理；（3）混凝土养护；（4）混凝土取样；（5）验收标准；四、地下防水工程（1）卷材防水；（2）涂膜防水；（3）验收标准钢筋加工主控项目受力钢筋的弯钩和弯折应符合下列规定：1、1HPB235级钢筋末端应作180°弯钩，其弯弧内直径不应小于钢筋直径的 2.5 倍，弯钩的弯后平直部分长度不应小于钢筋直径的 3 倍；2、当设计要求钢筋末端需作135°弯钩时，HRB335级HRB400级钢筋的弯弧内直径不应小于钢筋直径的4倍，弯钩的弯后平直部分长度应符合设计要求；3、钢筋作不大于90°的弯折时，弯折处的弯弧内直径不应小于钢筋直径的 5 倍。
检查数量：按每工作班同一类型钢筋、同一加工设备抽查不应少于3 件。
检验方法：钢尺检查。
除焊接封闭环式箍筋外，箍筋的末端应作弯钩，弯钩形式应符合设计要求；当设计无具体要求时，应符合下列规定：1、箍筋弯钩的弯弧内直径除应满足本规范第 5.3.1 条的规定外，尚应不小于受力钢筋直径；2、箍筋弯钩的弯折角度：对一般结构，不应小于90°；对有抗震等要求的结构，应为135°；3、箍筋弯后平直部分长度：对一般结构，不宜小于箍筋直径的5 倍；对有抗震等要求的结构，不应小于箍筋直径的10 倍。
检查数量：按每工作班同一类型钢筋、同一加工设备抽查不应少于 3 件。
检验方法：钢尺检查。
一般项目1、钢筋调直宜采用机械方法，也可采用冷拉方法。
当采用冷拉方法调直钢筋时，HPB235级钢筋的冷拉率不宜大于4% HRB335级、HRB40（级和RRB40（级钢筋的冷拉率不宜大于1%检查数量：按每工作班同一类钢筋、同一加工设备抽查不应少于3件。
南京南站工程简要说明供参考学习
三、总平面设计1、车站周边现状建、构筑物（地上和地下）地铁南京南站站周边现状为大片农田，无重要建筑物和构筑物，不会对地铁车站的建设产生影响。
2.重要控制性管线（现状和规划）地铁车站范围内无控制性管线。
3.车站与周边产权地块的关系地铁车站用地属国铁站房、地铁。
4.车站与大型市政设施（如河道、市政道桥、铁路、公交枢纽、停车场）的关系）车站周边既有或规划市政设施情况地铁南京南站周边规划有南京南站、长途汽车站、公交车站以及配套的地下商业开发等设施，同时南京地铁一号线南延线、规划三号线、规划六号线在此换乘。
该地区将成为南京市最大的交通枢纽。
）市政设施对车站的制约关系分析1规划宁芜货线规划宁芜货线位于地铁南京南站北端，由于三号线区间在车站北端上跨一号线区间，一、三号线同时下穿宁芜货线，受宁芜货线埋深影响，车站的埋深加大。
2南京南站房及高架落客平台地铁南京南站位于南京南站房及高架落客平台之下，地铁车站须与国铁站房、站场及高架落客平台柱结合设置，使地铁车站长度、宽度以及出入口、风亭位置受到制约。
5.总图布置地铁南京南站为地铁一号线南延线和规划地铁三号线的换乘车站，两线平行换乘。
线路于南京南站处垂直下穿国铁高架站场，车站站位设于国铁站房地面一层换乘大厅下方，为明挖地下两层平行双岛站台车站。
车站设七个出入口、四个消防疏散口、四组风亭、一部室外无障碍电梯，消防水池与1三、总平面设计1、车站周边现状建、构筑物（地上和地下）地铁南京南站站周边现状为大片农田，无重要建筑物和构筑物，不会对地铁车站的建设产生影响。
2.重要控制性管线（现状和规划）地铁车站范围内无控制性管线。
3.车站与周边产权地块的关系地铁车站用地属国铁站房、地铁。
4.车站与大型市政设施（如河道、市政道桥、铁路、公交枢纽、停车场）的关系）车站周边既有或规划市政设施情况地铁南京南站周边规划有南京南站、长途汽车站、公交车站以及配套的地下商业开发等设施，同时南京地铁一号线南延线、规划三号线、规划六号线在此换乘。
大跨结构 南京南站
第4步：使用相同的工序，完成其他滑移单元安装， 网架单元滑移；
第5步：滑移设施（轨道、爬行机器人）拆除
大跨结构——南京南站
12级结构工程 沈会
亚洲最大火车站，建桥合一结构，用钢量超过鸟 巢，11万吨。
站台层距离地 面12.5m高
站房结构设计
承轨层建桥合一框架结构示意图
钢骨梁、钢管混凝土柱结点
站房结构设计
桁架矢高内设备夹层
钢管混凝土柱出牛腿详图
有限元结构模型
站房结构设计
• 南站屋盖网架高空滑移施工技术
滑移过程示意图
• 滑移单元由一端向另一端滑移步骤
第1步：在拼装胎架上组装第1个滑移单元，在每条轨 道的网架支座出安装液压爬行机器人，调试正常后启 动泵源系统； 第2步：滑移单元滑移至设计位置，就位后进行之巅 转换，准备卸载工作； 第3步：使用倒链分别将4条轨道上的爬行机器人牵引 回退至网架拼接平台；
南京南站方案
南京南站方案南京南站是中国南京市的一座重要交通枢纽，承担着连接南京市与其他城市的重要任务。
为了提升南京南站的功能和形象，市政府决定推出新的南京南站方案。
本文将详细介绍该方案的规划和设计。
一、规划背景南京南站作为南京市的综合交通枢纽，目前的站点规模已无法满足日益增长的乘客需求。
为了解决这一问题，市政府决定对南京南站进行扩建和改造。
该方案旨在提升南京南站的服务能力，提高乘客出行效率。
二、方案概述1. 基础设施改造：南京南站将进行一系列基础设施的改造，包括站点扩建、站台升级、设备更新等。
新建的站房将更宽敞、明亮，提供更好的候车环境和服务设施。
2. 交通拓展：为了方便乘客从南京南站出行，市政府计划在周边建设更多的交通设施，包括地铁、公交站点以及停车场等。
这将有效缓解周边交通压力，提供更多出行选择。
3. 城市景观打造：南京市政府注重提升城市形象，在南京南站周边打造绿化带和公共广场。
这将增添城市景观，为乘客提供一个优美的出行环境。
三、方案优势1. 提升服务能力：南京南站方案将扩大站点规模，增加候车区域和换乘通道。
这将显著提升南京南站的服务能力，缓解客流压力。
2. 提高出行效率：改造后的南京南站将更加便捷高效，乘客可以更顺畅地进出站并换乘各种交通工具。
出行效率将大幅提升，减少乘客的候车时间。
3. 优化城市环境：南京南站方案注重城市环境的改善，周边的绿化带和公共广场将为乘客提供一个舒适的休憩空间。
同时，南京南站的形象也将得到提升，成为南京市的一张城市名片。
四、实施计划1. 规划阶段：南京市政府将召集相关的设计和交通专家，制定详细的规划方案。
这将涉及站房设计、交通拓展和城市景观打造等各个方面的内容。
2. 建设阶段：根据规划方案，南京南站的改造将分阶段进行，以确保施工效率和乘客安全。
建设期间，南京市政府将加强与周边业主和乘客的沟通，确保施工工作顺利进行。
3. 完工验收：当南京南站改造完工后，市政府将组织相关部门进行验收。
南京南站s1地铁施工方案
南京南站 S1 地铁施工方案1. 引言南京南站是南京市交通枢纽站之一，其地铁 S1 线的施工方案将在本文档中进行详细描述。
S1 线是南京地铁网络的重要组成部分，连接南京南站和市区的主要商业区，将为市民提供更加便捷的出行方式。
2. 施工目标S1 线的施工目标主要包括以下几个方面：•建设一条高效、可靠的地铁线路，缓解南京南站周边区域的交通拥堵问题；•提供便捷的换乘条件，方便市民从南京南站前往市区的主要商业区；•保证施工过程的安全性，减少对周边居民和商业机构的影响。
3. 施工范围S1 线的施工范围主要涵盖以下几个区域：•南京南站地下区域：包括车站站台、进出站口等设施的建设；•地下隧道：沿着规划好的地铁线路，进行隧道的挖掘和加固工作；•地上区域：包括地铁站出入口周边的道路交通改造和站点的设施建设。
4. 施工步骤4.1 地铁站建设1)初步准备：确定施工区域、清理现场、确保施工安全。
2)地下区域施工：首先进行地铁站车站站台的建设，包括站台基础的施工、站台墙体和地面的搭建等。
同时进行进出站口的施工，确保进出站的安全和便利。
3)车站设施建设：在地下区域完成基础施工后，进行车站设施的安装，包括售票机、安全通道等。
4.2 隧道施工1)地铁隧道的挖掘：根据规划好的地铁线路进行隧道的挖掘。
使用盾构机等工具，确保施工进度和质量。
2)隧道加固：在隧道挖掘后，对隧道进行加固工作，确保施工安全。
4.3 地上区域施工1)道路交通改造：针对地铁站出入口周边道路进行交通改造，包括道路拓宽、交通流线优化等，以适应地铁的通行需求。
2)站点设施建设：在地上区域建设地铁站出入口设施，包括标志牌、候车亭、自动售票机等。
5. 施工时间安排S1 线的施工时间安排主要分为以下几个阶段：•前期准备：包括方案制定、人员培训和设备采购等，预计耗时1个月。
•地下区域施工：预计耗时6个月。
•隧道施工：预计耗时8个月。
•地上区域施工：预计耗时4个月。
总体施工时间预计为19个月。
南京南站建筑方案
南京南站建筑方案南京南站作为中国南京市的交通枢纽，是京沪高铁、沪宁城际铁路、宁杭高铁和宁连高铁的交汇点，承载着大量旅客的到达和出发。
南京南站的建筑方案是对交通枢纽功能和城市形象的诠释，决定了站点的空间布局、建筑风格和人流组织等方面。
以下将对南京南站建筑方案进行详细地阐述。
首先，南京南站建筑方案应以舒适、便捷为设计理念。
南京南站作为交通枢纽，旅客流量大，因此在空间布局上应考虑到旅客的便利性与舒适度。
南京南站的建筑方案应采用合理的布局和设计，便于旅客的出入、换乘和候车。
站内应有充足的通道和引导设施，使旅客能够迅速找到所需的服务设施。
同时，建筑方案应注重旅客的舒适感，包括保持室内空气的清新、温度的适宜和座椅等设施的舒适性。
其次，南京南站建筑方案应突出南京的地域特色和文化内涵。
南京南站作为南京市的门户之一，应体现南京作为历史文化名城的特点，将南京的地域文化融入到建筑中。
建筑外观的设计可以借鉴传统南京建筑的元素，如琉璃瓦、夔龙等，以展示南京的历史底蕴。
此外，建筑内部的装饰和艺术品也可以展示南京的地域文化，如描绘南京名胜古迹的壁画、设置南京历史文化相关的展览等。
此外，南京南站建筑方案应注重环保和可持续发展。
随着全球环境问题的日益突出，建筑方案应考虑到节能、减排和可持续发展的要求。
在建筑设计方面，可以采用节能材料和技术，如使用太阳能板来供电、设置雨水收集系统等。
同时，在站点周边可以规划绿化带和公共自行车停车场，鼓励旅客使用公共交通，减少机动车的污染和交通拥堵。
最后，南京南站建筑方案应考虑到未来发展需求。
随着城市的发展和交通的不断更新，南京南站未来的发展需求也会发生变化。
因此，建筑方案应具备一定的灵活性，便于进行扩建和改造。
建筑结构宜简洁、稳定，便于后续的改造和维护。
总之，南京南站作为南京市的交通枢纽，其建筑方案应以舒适、便捷、突出地域特色和文化内涵、环保和可持续发展、考虑到未来发展需求为设计原则。
只有满足以上要求，才能使南京南站成为一个功能完善、舒适宜人、富有文化内涵的交通枢纽，为南京市民和旅客提供优质的服务。
南京南站主站房结构设计概述
南京南站主站房结构设计概述接要：南京南站主站房工程具有尺度大(主站房南北向约410m，东西向约156m)、跨度大(最大柱网尺寸72m)、分缝多(承轨层六道结构缝，候车层两道结构缝)、错层及夹层分布多，结构类型繁杂(包含混凝土结构，钢骨混凝土结构、钢结构三种结构类型)，荷载种类多(承轨层列车相关荷载分布复杂)、所涉规范跨领域(涉及普通民用建筑规范及铁路桥涵规范)等诸多特点。
本文叙述了“建桥合一”结构的主要特点和设计方法，介绍了站房各主要楼层(承轨层、候车层、屋面层)的结构特点及设计要素。
关键词：建桥合一车站站房复杂结构工程概述南京南站站房工程是新建京沪高速铁路南京大胜关长江大桥南京南站及相关工程中的一个子项，由中铁第四勘察设计院集团有限公司与北京市建筑设计研究院组成的联合体共同完成。
南京南站由京沪站场、沪汉蓉宁杭站场及宁安城际站场组成，共计15台28线；采用上进下出的进出站模式，站台位于12.4m，最高聚集人数为8000人/小时：站房地下二层为南京市地铁1号、3号线站台层，地下一层为地铁站厅层、预留商业用房和设备用房，层高9.6m，首层为车站出站厅、换乘厅，层高12.4m，2层南北两端为车站站房，中间为高架站台，主要用于火车停靠及旅客上下车使用。
层高10m，3层为候车大厅，层高27 600m，其中东、西两层设置6m高的商业夹层，站房总建筑面积约28万m2，檐口高度为48.376m，屋面最高点标高为58.30m。
南京南站结构体系复杂，主站房与东西两侧无站台柱雨棚采用防震缝完全脱开。
主站房地下室采用钢筋混凝土框架剪力墙结构；首层(承轨层)采用钢筋混凝土框架结构，其中框架梁及承轨次梁(直接承托列车荷载)内增设钢骨：候车层楼盖采用钢管混凝土柱与钢桁架、钢梁及混凝土组合楼板组成的结构体系：屋顶采用两向正交正放钢网架结构，网架高度6m，节点采用焊接空心球。
因站房建筑南北向尺度大，承轨层设置6道东西向结构缝将平面分成七段，各区段完全独立：候车层楼盖设置两道东西向结构缝将平面分成三段，变形缝处通过牛腿及单向滑动支座实现各区段南北向可自由滑动，东西向变形同步。
南京南站规划
南京南站规划南京南站是位于中国江苏省南京市鼓楼区的一个重要交通枢纽。
规划南京南站的目的是为了满足日益增长的客运需求，提高城市交通运营效率，优化交通组织结构，提升城市形象和服务水平。
南京南站规划项目主要包括站场建设、客运枢纽建设、交通组织优化和城市环境提升四个方面。
在站场建设方面，南京南站规划项目将扩建原有站场面积，增设新的站台，增加候车室和出入口等设施，提高站场的接驳能力。
同时，在规划设计中要注重保护原有建筑风格和历史文化，以体现南京南站的独特魅力。
在客运枢纽建设方面，南京南站规划项目将建设综合客运枢纽，将高铁、城际铁路、地铁、公交和出租车等交通方式有机结合，实现各种交通方式之间的无缝连接，方便乘客出行，提高城市交通运营效率。
同时，还将增加停车场和停车位，方便旅客停放车辆。
在交通组织优化方面，南京南站规划项目将调整周边道路交通组织，增加出入口和交叉口等设施，优化交通流线，提高道路通行能力。
规划建设周边交通配套设施，完善站前广场和站前广场设施，提高乘客的出行便利性。
在城市环境提升方面，南京南站规划项目将加强绿化和景观建设，增加绿地和花坛，改善环境质量和空气质量，提高城市的生态环境和居民的生活质量。
同时，还将增加商业设施和服务设施，建设文化广场和商业街区，提升城市形象和服务水平。
南京南站规划项目的实施将极大地提高南京南站的功能和服务水平，方便市民的出行，推动区域经济发展。
此外，规划项目还将带动周边的商业、文化和旅游产业的发展，促进南京市整体形象的提升。
综上所述，南京南站规划项目是一个综合交通枢纽规划项目，旨在提高南京南站的服务水平和接驳能力，优化交通组织结构，提升城市形象和服务水平。
该项目的实施将对南京市的交通运营效率和城市形象的提升起到积极的推动作用。
历史传承金陵新辉_南京南站主站房建筑设计
2012.2 ARCHITECTURAL JOURNAL建筑学报48设计作品 WORKS OF DESIGN1 项目概要京沪高铁新建南京南站建筑位于南京市区南部和江宁开发区、东山新区之间，距南京市中心约10.5k m。
车站总建筑面积45.8万m 2，其中主站房建筑面积28.15万m 2，建筑规模和空间尺度宏大，站房容纳了铁路、地铁、公交、出租车、长途车等多种交通系统，各种功能分区布置合理，流线关系清晰顺畅，该项目将成为南京古城的新的城市中心，也成为其城市新的时代标志。
2 设计理念2006年底开始启动的南京南站房设计工作，以城市设计的手法，从充分体现城市地域文化特征的角度入手进行积极的探索，项目基地地处南京市南北城市发展主轴即：中华门—雨花台—南京南站—秦淮河轴线上，这既是城市向南部拓展的经济轴线，也是一条连接人文名胜的历史文化景观轴线。
因此设计方案特别强调了建筑造型的方正、庄重和中轴对称的特性，使建筑与城市轴线的内在精神相契合。
在南京南站的设计中，我们全方位历史传承 金陵新辉—南京南站主站房建筑设计吴晨地尝试融入更多的传统文化精髓和南京城市的地域特色，尝试从使用者的角度体会超大体量的交通建筑可以带来的空间震撼和不同以往的使用感受。
在整个设计过程中，将这些理念和对当地历史文脉的尊重贯穿始终，将双重屋檐、柱廊、斗拱、城砖、窗花这些传统建筑造型元素融入方案，力求给南京这座历史悠久的六朝古都带来一个新的时代经典和城市标志。
3 功能布局南京南站房功能布局遵循“以流为主、到发分离、南北通透”的原则，旅客流线采用上进下出和下进下出相结合的方式，来自出租车和小汽车的旅客可以从高架落客平台直接进入进站厅,来自公交车的旅客，由地面进站厅进入高架候车厅。
而乘坐地铁乘车的旅客直接通过地下换乘空间与国铁换乘，充分体现“公共交通优先”、“人车分离”的设计思想。
通过对站内各类交通系统进行合理组织，使铁路客运站与地铁、长途汽车、以及社会车辆之间换乘顺畅、无缝接驳，使车站与所在区域的城市功能密切配合。
南京南站枢纽工程质量培训内容
南京南站枢纽工程质量培训内容一、钢筋工程（1）钢筋加工；（2）钢筋安装；（3）钢筋焊接连接；（4）验收标准；二、模板工程（1）模板加工；（2）模板安装；（3）模板拆除；（4）验收标准；三、混凝土工程（1）混凝土振捣；（2）混凝土施工缝留置与处理；（3）混凝土养护；（4）混凝土取样；（5）验收标准；四、地下防水工程（1）卷材防水；（2）涂膜防水；（3）验收标准钢筋加工主控项目受力钢筋的弯钩和弯折应符合下列规定：1、1HPB235级钢筋末端应作180°弯钩，其弯弧内直径不应小于钢筋直径的2.5倍，弯钩的弯后平直部分长度不应小于钢筋直径的3倍；2、当设计要求钢筋末端需作135°弯钩时，HRB335级、HRB400级钢筋的弯弧内直径不应小于钢筋直径的4倍，弯钩的弯后平直部分长度应符合设计要求；3、钢筋作不大于90°的弯折时，弯折处的弯弧内直径不应小于钢筋直径的5倍。
检查数量：按每工作班同一类型钢筋、同一加工设备抽查不应少于3件。
检验方法：钢尺检查。
除焊接封闭环式箍筋外，箍筋的末端应作弯钩，弯钩形式应符合设计要求；当设计无具体要求时，应符合下列规定：1、箍筋弯钩的弯弧内直径除应满足本规范第5.3.1条的规定外，尚应不小于受力钢筋直径；2、箍筋弯钩的弯折角度：对一般结构，不应小于90°；对有抗震等要求的结构，应为135°；3、箍筋弯后平直部分长度：对一般结构，不宜小于箍筋直径的5倍；对有抗震等要求的结构，不应小于箍筋直径的10倍。
检查数量：按每工作班同一类型钢筋、同一加工设备抽查不应少于3件。
检验方法：钢尺检查。
一般项目1、钢筋调直宜采用机械方法，也可采用冷拉方法。
当采用冷拉方法调直钢筋时，HPB235级钢筋的冷拉率不宜大于4%，HRB335级、HRB400级和RRB400级钢筋的冷拉率不宜大于1%。
检查数量：按每工作班同一类钢筋、同一加工设备抽查不应少于3件。
南京南站主体钢结构混层法吊装施工
南京南站主体钢结构混层法吊装施工论文
南京南站位于江苏省南京市，是一座现代化的高速铁路车站。
其主体结构采用混凝土框架结构，钢结构作为室内支撑、抗震及屋面系统。
为了确保建造整个主体结构的安全性，施工单位采用"吊装法"进行施工，它将大大减少人工施工时间和成本，更加安全。
针对吊装法，施工单位提出了混层法。
混层法使用吊装方式将混凝土框架结构与钢结构叠加并做成一体，既实现了结构的紧密结合，又克服了钢结构和混凝土结构因厚度不同而造成的安装误差。
此外，施工单位在吊装过程中进行质量监控，确保每一层的安装质量，使其更加稳固可靠，以确保整个结构的安全使用。
在安装完毕后，施工单位还对混层法吊装后的钢结构和混凝土框架结构进行了拉力实验，以验证材料的紧固程度，以确保整个结构的安全性。
同时，施工单位还对它们所安装的所有元件进行了可靠性测试，以确保其可用性和可持续性。
总之，施工单位采用混层法吊装施工，不仅可以缩短施工时间并减少施工成本，而且可以确保其结构的安全性。
此外，其结构具有良好的抗震性能，以确保南京南站能够经受住未来可能遭受的自然灾害。
南京南站屋面设计简述
南京南站屋面设计简述摘要：本文简述了南京南站屋面设计过程中所遇到的主要问题和考虑解决措施，并对设计过程中的经验与教训进行总结。
关键词：站房屋面工程设计概述1 主站房屋面工程概况本工程的屋面工程分金属屋面及四角办公楼混凝土结构屋面两类，金属屋面工程包括覆盖高架候车层的主屋面工程及覆盖站台的站台雨棚屋面工程，本文主要针对主站房金属屋面部分的设计一情况进行介绍。
主站房屋面水平投影面积近9.4万m2，屋面防水等级为一级，屋面板按顺坡方向布设：主站房屋面分下层(檐口标高44.800m)及上层(檐口标高57.030m)，屋面坡度方向沿四面向外单坡，其中下层屋面东西向为微曲面：下层屋面东西侧设置22处条状采光天窗，南北斗拱柱头处设置14个采光锥，上层屋面屋脊中心线上设置12处条状采光天窗及3组大型采光玻璃屋面，上下两层屋面问网架转折处设玻璃幕墙围护(图1、图2)。
典型屋面建筑构造(图4)：直立锁边金属屋面(传热系数k=0.5，防水等级一级有降噪隔音层)。
①0.9mm厚铝镁锰合金屋面板(不燃烧体)，直立锁边连接立边65/板宽400，氟碳喷涂饰面；②防水透气隔热膜(厚度≤0.6mm)；③50+50mm厚二层玻璃棉错缝搭接(燃烧性能a级)：④隔汽层(厚度≤0.6mm)；⑤9mm厚硅酸钙纤维板(不燃烧体)：⑥屋面镀锌次檩条系统(不燃烧体)：⑦50mm厚玻璃棉毡(室外侧带铝箔)(燃烧性能a级)；⑧衬无纺布防尘层(每平米铺设量不多于100g)；⑨1mm厚彩色镀锌穿孔压型钢板，腹板穿孔(不燃烧体)：⑩屋面结构网架。
2 主站房屋面工程的特点与设计难点车站建筑按照“古城新站”的理念进行设计，采用立面为柱廊、斗拱，双重屋檐的建筑造型方案。
立面造型紧紧扣住古都新站的特色主题，提炼中国传统建筑的构成元素，形成具有新古典韵味，别具一格的建筑风格。
香槟色金属板屋面以南北边方正刚毅的直线配以东西边饱含力度的曲线，共同形成刚柔相济、神似传统建筑大屋顶的恢弘气势。
南京南站枢纽工程质量培训内容
南京南站枢纽工程质量培训内容一、钢筋工程（1）钢筋加工；（2）钢筋安装；（3）钢筋焊接连接；（4）验收标准；二、模板工程（1）模板加工；（2）模板安装；（3）模板拆除；（4）验收标准；三、混凝土工程（1）混凝土振捣；（2）混凝土施工缝留置与处置；（3）混凝土养护；（4）混凝土取样；（5）验收标准；四、地下防水工程（1）卷材防水；（2）涂膜防水；（3）验收标准钢筋加工主控项目受力钢筋的弯钩和弯折应符合下列规定：一、1HPB235级钢筋结尾应作180°弯钩，其弯弧内直径不该小于钢筋直径的2.5倍，弯钩的弯后平直部份长度不该小于钢筋直径的3倍；二、当设计要求钢筋结尾需作135°弯钩时，HRB335级、HRB400级钢筋的弯弧内直径不该小于钢筋直径的4倍，弯钩的弯后平直部份长度应符合设计要求；3、钢筋作不大于90°的弯折时，弯折处的弯弧内直径不该小于钢筋直径的5倍。
检查数量：按每工作班同一类型钢筋、同一加工设备抽查不该少于3件。
查验方式：钢尺检查。
除焊接封锁环式箍筋外，箍筋的结尾应作弯钩，弯钩形式应符合设计要求；当设计无具体要求时，应符合下列规定：一、箍筋弯钩的弯弧内直径除应知足本规范第5.3.1条的规定外，尚应不小于受力钢筋直径；二、箍筋弯钩的弯折角度：对一般结构，不该小于90°；对有抗震等要求的结构，应为135°；3、箍筋弯后平直部份长度：对一般结构，不宜小于箍筋直径的5倍；对有抗震等要求的结构，不该小于箍筋直径的10倍。
检查数量：按每工作班同一类型钢筋、同一加工设备抽查不该少于3件。
查验方式：钢尺检查。
一般项目一、钢筋调直宜采用机械方式，也可采用冷拉方式。
当采用冷拉方式调直钢筋时，HPB235级钢筋的冷拉率不宜大于4%，HRB335级、HRB400级和RRB400级钢筋的冷拉率不宜大于1%。
检查数量：按每工作班同一类钢筋、同一加工设备抽查不该少于3件。
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三、总平面设计
1、车站周边现状建、构筑物（地上和地下）
地铁南京南站站周边现状为大片农田，无重要建筑物和构筑物，不会对地铁车站的建设产生影响。
2.重要控制性管线（现状和规划）
地铁车站范围内无控制性管线。
3.车站与周边产权地块的关系
地铁车站用地属国铁站房、地铁。
4.车站与大型市政设施（如河道、市政道桥、铁路、公交枢纽、停车场）的关系
）车站周边既有或规划市政设施情况
地铁南京南站周边规划有南京南站、长途汽车站、公交车站以及配套的地下商业开发等设施，同时南京地铁一号线南延线、规划三号线、规划六号线在此换乘。
该地区将成为南京市最大的交通枢纽。
）市政设施对车站的制约关系分析
1规划宁芜货线
规划宁芜货线位于地铁南京南站北端，由于三号线区间在车站北端上跨一号线区间，一、三号线同时下穿宁芜货线，受宁芜货线埋深影响，车站的埋深加大。
2南京南站房及高架落客平台
地铁南京南站位于南京南站房及高架落客平台之下，地铁车站须与国铁站房、站场及高架落客平台柱结合设置，使地铁车站长度、宽度以及出入口、风亭位置受到制约。
5.总图布置
地铁南京南站为地铁一号线南延线和规划地铁三号线的换乘车站，两线平行换乘。
线路于南京南站处垂直下穿国铁高架站场，车站站位设于国铁站房地面一层换乘大厅下方，为明挖地下两层平行双岛站台车站。
车站设七个出入口、四个消防疏散口、四组风亭、一部室外无障碍电梯，消防水池与1三、总平面设计
1、车站周边现状建、构筑物（地上和地下）
地铁南京南站站周边现状为大片农田，无重要建筑物和构筑物，不会对地铁车站的建设产生影响。
2.重要控制性管线（现状和规划）
地铁车站范围内无控制性管线。
3.车站与周边产权地块的关系
地铁车站用地属国铁站房、地铁。
4.车站与大型市政设施（如河道、市政道桥、铁路、公交枢纽、停车场）的关系
）车站周边既有或规划市政设施情况
地铁南京南站周边规划有南京南站、长途汽车站、公交车站以及配套的地下商业开发等设施，同时南京地铁一号线南延线、规划三号线、规划六号线在此换乘。
该地区将成为南京市最大的交通枢纽。
）市政设施对车站的制约关系分析
1规划宁芜货线
规划宁芜货线位于地铁南京南站北端，由于三号线区间在车站北端上跨一号线区间，一、三号线同时下穿宁芜货线，受宁芜货线埋深影响，车站的埋深加大。
2南京南站房及高架落客平台
地铁南京南站位于南京南站房及高架落客平台之下，地铁车站须与国铁站房、站场及高架落客平台柱结合设置，使地铁车站长度、宽度以及出入口、风亭位置受到制约。
5.总图布置
地铁南京南站为地铁一号线南延线和规划地铁三号线的换乘车站，两线平行换乘。
线路于南京南站处垂直下穿国铁高架站场，车站站位设于国铁站房地面一层换乘大厅下方，为明挖地下两层平行双岛站台车站。
车站设七个出入口、四个消防疏散口、四组风亭、一部室外无障碍电梯，消防水池与1号风道结合设置。
）出入口、室外残疾人电梯
地铁南京南站共设置7个出入口，其中1、5、6、7号通道出入口设置于车站的四个向限，以方便广场、公交车以及长途汽车客流与地铁之间的换乘；2、3、4号出入口和一部室外残疾人电梯直出地铁顶板，设置于国铁地面一层的中央换乘通道内，将地面一层的国铁中央换乘通道与地铁站厅紧密联系起来，提高了换乘效率。
）消防疏散出入口、商业联通口
地铁南京南站共设4个消防疏散口，1、2、3号消防疏散口通过疏散楼梯从车站主体顶板直出地面，4号消防疏散口采用通道连接与国铁商业开发共用疏散楼梯。
疏散口疏散宽度和距离满足规范要求。
另外在地铁车站的两侧还设有11个与国铁商业开发之间的联通口，方便地铁、地铁商业开发、国铁商业开发客流之间的沟通。
）风亭、消防水池、冷却塔
为尽量减少对站房立面的影响，地铁共设置了4组16个低风亭。
其中14客平台以南，以站房南北中轴线为中心对称，1号风亭位于东侧，4号风亭位于西侧；2、3号风亭平行于国铁北广场高架落客平台，布置于高架落客平台以北，以站房南北中轴线为中心对称，2号风亭位于东侧，3号风亭位于西侧。
消防水池与1号风道结合设置。
地铁冷却塔待国铁冷却塔位置确定后与之结合。
与周边建筑物的结合及协调情况
通过协调，地铁南京南站与地面站房结合的方案已稳定。
五、车站平、剖面设计
1、车站平面设计
1）站厅设计
地铁南京南站站厅层位于地下一层，分为付费区、非付费区、商业开发区、地铁管理用房及设备用房区。
a\付费区：
站厅中部是付费区，付费区内共设置了6部上行自动扶梯、4部下行自动扶梯、6部楼梯和2部垂直电梯与站台层的平行双岛站台进行沟通。
b\非付费区：
非付费区主要由站厅层的南北联系通道组成，非付费区与付费区之间以通透不锈钢栏杆及自动售、检票机分隔。
沿南北联系通道通过车站顶板开口均匀设置了3组楼、扶梯与国铁地面一层中央换乘大厅相连，提高换乘效率；同时在联系通道的南北两端各设置了2组通道出入口，方便广场客流、公交车以及长途汽车客流与地铁之间的换乘；通道北端预留与规划地铁六号线站厅相连的接口，实现地铁南京南站与六号线车站非付费区的换乘，通道的南端预留与规划的南广场地下空间开发之间的接口；在南北联系通道的两侧设置了11个商业联通口与两侧的国铁商业开发进行沟通。
c\地铁管理用房及设备用房：
在靠近付费区的西北侧布置了一个地铁管理用房区域，以方便车站管理，该区设置了车控室、
警务室、交接班室、票务室、AFC机房等管理用房。
根据功能需要，车站设备用房中的消防控制室、送风室、回风室、风道、商业空调机房、照明配电室、电缆井等房间形成多个独立的设备用房区，将这些设备用房区布置在站厅两端以及南北联系通道两侧，减少对公共区的影响。
d\地铁商业区：
间开发连通。
）站台设计地铁商业区分布在车站公共区南北通道的两侧除管理用房和设备用房以外的区域。
地铁商业区能够通过商业连通口与国铁地下空间开发连通。
2)站台设计
站台层位于地下二层，本站站台为平行双岛站台，站台宽度14.2米。
站台层的有效站台区域为公共区，两端为设备用房。
站台层公共区的北端布置了公共卫生间、污水泵房、通信设备室、信号设备室、外部通信机房、牵引降压变电所（包括预留的三号线牵引降压变电所）、小系统机房等设备房间；南端布置了跟随所、照明配电室、电缆井、环控设备机房等。
站台层北端设备区设置了5部楼梯与站厅层沟通。
3）客流组织
地铁南京南站作为南京南站交通枢纽的配套工程，其客流主要以换乘客流为主，主要分为以下几种换乘类型：地铁与国铁，地铁一、三号线与地铁六号线，地铁与公交、长途汽车、出租车，商业开发区域客流对地铁的需求。
a\地铁与国铁的换乘通过联系地铁站厅与国铁地面一层换乘大厅之间的3组楼、扶梯实现，基本上实现零换乘。
b\地铁一、三号线与地铁六号线之间的换乘通过地铁站厅层的南北联系通道，实现非付费区之间的换乘。
c\地铁与公交、长途汽车、出租车之间通过站厅南北两端的4个出入口通道进行换乘，方便快捷。
d\商业开发区的客流通过地铁车站两侧的11个商业连通口与地铁连通，满足了该部分客流对地铁的需求。
通过对客流进行组织，各换乘客流之间互不干扰，提高了换乘效率。
2\车站剖面设计
由于一号线区间在车站南、北两端下穿三号线区间，一号线线路坡度比三号线大，因此地铁车站的结构底板结合一号线线路坡度变坡。
车站有效站台区域内结构底板由南向北呈0.2%坡；有效站台以北的车站底板结合一号线从1.42%～2.96%向北端的区间变坡；有效站台以南的车站底板结合一号线以1.15%的坡度坡向南端区间。
北端受宁芜货线埋深的影响，车站埋深19.4m～25.6m，中心里程线路标高-4.785m，站台装修完成面标高-3.785m；有效站台区域净高5.6～5.8米，站台至站厅扶梯提升高度6.9～7.1米。
车站站厅层为平坡，层高7.45m，净高5.4米，站厅与两侧的国铁地下空间开发区平接，装修完成面绝对标高3.295m.
以下无正文
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