民航行业分析报告

民航行业分析报告

2013年9月

目录

一、中国民航业：现阶段行业背景的定位 (3)

1、行业生命周期 (3)

2、航线准入 (3)

3、定价机制 (4)

（1）航空定价 (4)

（2）高铁定价 (4)

二、格局演绎：冲击各有不同，竞争策略差异化 (5)

1、“价格竞争”与“频率竞争”仍然是我国民航现阶段的选择 (5)

2、冲击各有不同，竞争策略差异化 (5)

（1）我国民航与高铁重叠的主要航线市场类型划分 (6)

（2）航线市场类型主导竞争策略差异，竞争格局有所不同 (7)

3、未来演绎 (9)

（1）短期来看：冲击后触底反弹 (10)

（2）中期来看：票价和客座率整体下移，盈利水平的下降与市场规模、份额的扩

张并存 (10)

（3）远期来看：盈利水平有望回升，但市场规模和份额趋于稳定 (11)

三、均衡状态的演进：调整时间约1-2年 (13)

1、新线的开通：1-2年 (13)

（1）东海道新干线（1964年10月） (14)

（2）山阳新干线（1972年3月通车至冈山，1975年3月通车至博多/福冈） (17)

2、民航与新干线价差的变化：1年左右 (21)

3、运营速度变化：1年左右 (23)

4、新进入者参与竞争：一年左右 (27)

一、中国民航业：现阶段行业背景的定位

1、行业生命周期

中国（现阶段）：处于快速发展阶段，民航业逐步走向大众消费时代，2000-2010年的RPK年均增速15.2%，人均乘机次数由0.06次上升至0.20次。

日本（20世纪70年代）：快速发展，航空业进入大众消费时代，1970-1980年的RPK年均增速14.6%，人均乘机次数由0.16次上升至0.39次。

2、航线准入

中国（现阶段）：区分两类航线，资源紧张机场的航线（含航段）和旅客吞吐量排序前15位机场之间的航线（含航段）实行核准管理，其余航线实行登记备案管理。近年来航线准入管制呈逐步放松趋势。

日本（1986-1997年）：航线上允许经营的航空公司数量由航线年度客流量决定。1986年时的规定是年需求量达70万人次的航线允许2家航空公司经营；年需求量100万人次以上的航线可允许3家航空公

司经营，此后的1992、1996年先后两次降低航线准入标准，1997年起政府完全取消了对航空公司在航线运营方面的限制规定。

3、定价机制

（1）航空定价

中国（现阶段）：政府统一规定基准价与浮动幅度，上浮幅度最高不得超过基准价的25％；下浮幅度最大不得超过基准价的45％，头等舱、公务舱定价权放开。

日本（1995-2000年）：政府统一规定基准价，制定标准成本作为航线经济舱运价的上限，在向下浮动25%的范围内，航空公司可以自行制定运价。2001年起，政府取消了运价规制，航空公司可以自由决定运价。

（2）高铁定价

中国（现阶段）：由政府统一定价、调价，定价方法为成本加成。

日本（1964-1987年）：由政府统一定价，票价的修改需要经国会决议。

从行业生命周期的角度来看，我国民航业现阶段类似于日本70年代的发展水平，仍处于航空消费大众化的初期阶段和行业的成长期，未来潜在需求空间仍很大。但从市场准入、定价机制的角度来说，我国目前的产业政策领先于日本70年代，类似于日本90年代末期的状态，竞争更为激烈，票价更为灵活。

二、格局演绎：冲击各有不同，竞争策略差异化

1、“价格竞争”与“频率竞争”仍然是我国民航现阶段的选择

“价格竞争”和“频率竞争”仍然是我国民航现阶段的选择。对我国而言，目前在航线进入上有一定的竞争、定价上也有一定灵活性。同时，目前民航业仍处于高速成长期，且先期进入的市场中已经投入了大量的产能。在这样的背景下，“价格竞争”和“频率竞争”仍然是我国民航现阶段较好的选择。

随着行业的发展，中国民航与高铁也会进入类似日本2004年之后的差异化竞争的阶段。一方面是成本的倒逼，另一方面，需要行业生命周期发展到一定的阶段，旅客结构和旅客收入达到一定水平作为支撑。中国民航和高铁在未来也会达到这样一个全新的竞争阶段，但目前条件尚不成熟。

2、冲击各有不同，竞争策略差异化

我们在之前的系列报告中得出的结论是，在同一历史阶段，相同行业背景下，多样化竞争格局背后的重要因素是航线市场类型的差

异。这也同样解释了目前我国民航在应对高铁竞争时，在不同市场采取不同的竞争手段，竞争结果也不尽相同的原因。

（1）我国民航与高铁重叠的主要航线市场类型划分

在我国目前的民航与高铁运营速度下，我们可以测算出，不同运距对应的民航具备（相对）总旅行时间优势的最低航班班次（见表1）。

假设：

沿用本专题系列报告三中关于运距、航班班次与总旅行时间的假设与结论。

结合国内高铁与航空的实际运行情况，高铁与航空的平均运营速度分别取250km/h、800km/h。

（2）航线市场类型主导竞争策略差异，竞争格局有所不同从我国高铁开通后，对应航线航班的实际运营情况来看，不同的类型的航线，航空公司所采取的策略确实有较大的差异，实际的情况也基本印证了我们的研究结果。

2009年12月，武广高铁通车：

武汉-长沙航线（294m）：放弃市场。由于运距过短而停飞；

长沙-广州航线（620km）：放弃市场。客流量达不到运营最低航班所要求的最低客流，航班班次逐年缩减；

武汉-广州航线（873km）：竞争市场。客流量能够达到运营最低航班所要求的最低客流。在高铁通车后，经历过前期的“空中快线”战略。但从提高盈利水平的角度考虑，航空公司最终采取了缩减班次、提高票价的手段，但运力缩减后的航班班次相对高铁仍然具备总旅行时间优势。

2010年2月，郑西高铁通车：

郑州-西安航线（500km）：放弃市场。由于客流量远远达不到运营最低航班所要求的最低客流，高铁在2月初通车后，从3月25日起，航线全部停飞；2011年11月，考虑到商务旅客出行需求及旅客中转的需要，该航线开始复飞，执飞西安-郑州-合肥航线。

2011年6月，京沪高铁通车：

南京-上海航线（273km）、济南-南京（556km）、天津-南京（804km）：放弃市场。由于运距过短或客流不足而停飞；

北京-济南航线（421km）：放弃市场。客流量远远达不到运营最低航班所要求的最低客流，高铁通车后，航班班次逐年递减，