汽车制动性能的恒定性

F1 F

显然， F F1 F 2，其前、后制动器制动力之比为： F1 F 2 1 在坐标系中，上式为一条直线，称为实际前后制动器制动力分配
曲线，简称 线。其斜率K为：
K tg 1

汽车的制动性
若把I曲线和 线绘在同一坐标轴上，交点处的附着系数为同 步附着系数 0 ，意味着在附着系数为 0 的道路上制动时，前后 车轮能够同时制动到抱死拖滑。 在附着系数小于 0 的道路上制动，
2汽车的制动性 ．制动器的抗水衰退性能 制动器的抗水衰退性能反映了汽车涉水后制动效能保持 的程度和恢复的快慢。 制动器涉水引起制动效能下降的现象称为制动器的水衰 退现象。其原因是水的润滑作用使制动摩擦片与制动毂间摩 擦系数下降。 制动器浸水后，经过若干次制动，在摩擦热作用下使水 分蒸发，摩擦片逐渐干燥，逐渐恢复到浸水前的制动能，称 为水恢复现象。 盘式制动器的水衰退影响比鼓式制动器的要小，制动效 能下降小，恢复也较快。
若汽车总质量为M，道路附着系数为 ，最大制动力 Fb max 为：
Fb max M g
制动器技术状况良好前提下，持续制动最大减速度取决于附着力，
因此：
Fb max M g M jmax
jmax g
制动距离指在规定的初速度 汽车的制动性
Va0（km/h）时急踩制动时，从脚接
汽车的制动性
六、前后轴制动力的分配
1．前后轴制动力的理想分配
令
Z 1 dV ，称为制动强度。 g dt
水平路面上制动，忽略空气阻力影响，前后轴的地面垂直反力为： G G Fz1 ( L2 hg Z ) Fz 2 ( L1 hg Z ) L L
若附着系数为 ，前、后车轮都达到抱死，地面制动力等于附着 力： Fb G，制动强度为： Z 。 作用于前后车轮的地面法向反作用力为： G G Fz1 ( L2 hg ) Fz 2 ( L1 hg ) L L
汽车的制动性
从保证方向稳定性的角度出发，首先不能出现只有后 轴车轮抱死或后轴车轮比前轴车轮先抱死的情况，以防 止危险的后轴侧滑； 其次，尽量少出现只有前轴车轮抱死或前、后车轮都 抱死的情况，以维持汽车的转向能力。 最理想的情况就是防止任何车轮抱死，前、后车轮都 处于滚动状态，这样就可以确保制动时的方向稳定性。
汽车的制动性
四、制动效能的恒定性 制动效能的恒定性：制动器抗热衰退现象和水衰退现象的能力。 1. 制动器的抗热衰退性能
汽车的制动性
2．影响制动器的抗热衰退性能的因素
抗热衰退性能与制动器摩擦副材料及制动器结 构形式有关。
制动器单位制动轮缸推力所产生的制动器摩擦 力定义为制动效能因数。
可用制动效能因数与摩擦系数的关系曲线说明 各种类型制动器的效能及其稳定程度。
汽车的制动性
（2）制动时悬架导向杆系与转向系拉杆运动干涉
悬架导向杆系与转向系拉杆在运动学上不协调，因运动干 涉而引起跑偏，是设计造成的，其特点是跑偏的方向不变。
汽车的制动性
2．汽车的制动侧滑 制动中，某一轴或两轴发生横向 移动的现象称为制动侧滑。 侧滑与制动时车轮抱死及抱死顺 序密切相关。 若前后轴均不抱死，不会发生制 动侧滑。 若后轴车轮比前轴车轮先抱死拖 滑，就可能发生后轴侧滑。 若前、后轴车轮同时抱死；或前 轴车轮先抱死，后轴车轮再抱死或 不抱死，则能防止后轴侧滑。
触制动踏板起至机动车停住时止机动车驶过的距离，包括在制动器 起作用时间内驶过的距离 S2 和在汽车以最大减速度持续制动时间 内 所驶过的距离 S3 。若制动器技术状况良好，汽车的制动距离可用 下 2 " 式计算：
Va 0 1 ' t2 S t2 Va 0 3.6 2 25.92 g
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2）垂直反力 若汽车的总重为G，在水平路面上制动，并忽略空气阻力影响，前 后轴的地面垂直反力的值为：
Fz1 Fz 2
L2 G L L 1 G L
hg
dV L dt hg dV M L dt M
制动过程中会发生载荷的转移，即：前轴的垂直载荷增大，而后轴 的垂直载荷减小。
汽车的制动性
3．转向轮失去转向能力
转向轮失去转向能力，是指弯道制动时汽车不再按原来 的弯道行驶而沿弯道切线方向驶出；直线行驶制动时，虽 然转动转向盘但汽车仍按直线方向行驶的现象。
转向轮失去转向能力是转向轮抱死拖滑或转向轮先抱死 的直接结果。
转向轮抱死拖滑或转向轮先抱死拖滑时，因为侧向附着 系数降低，不能产生足够的地面侧向反作用力，汽车无法 按原弯道行驶而沿切线方向驶出，即失去了转向能力。
式中：L -汽车轴距。
汽车的制动性
三、制动效能的恒定性 制动效能的恒定性：制动器抗热衰退现象和水衰退现象 的能力。 1. 制动器的抗热衰退性能 反映了汽车高速行驶或下长坡连续制动时制动效能保 持的程度。 汽车长时间进行强度较大的制动时，制动器的温度升 高后，制动摩擦片性能下降，制动器摩擦副的摩擦系数减 小，所产生的摩擦力矩和制动力减小，制动效能降低。这 种现象称之为制动器的热衰退。
混凝土（湿） 砾石 土路（干） 土路（湿） 雪（压实） 冰
0.5～0.7
0.8 0.6 0.68 0.55 0.2 0.1
0.45～0.6
0.7 0.55 0.65 0.4～0.5 0.15 0.07
路面结构 :宏现上有一定不平 汽车的制动性 度；微观结构:粗糙且有棱角。 增大轮胎与地面接触面积可提 高附着能力；低气压、宽断面和 子午线轮胎附着系数大。 不同花纹的轮胎，附着系数也 不同；轮胎磨损后，随着花纹深 度减小，附着系数降低。 车速提高后，附着系数下降。
汽车的制动性
制动开始后，产生制动器制动力矩，使车轮旋转速度相 对于车速降低。 V r 随着制动强度增大，制动器制动力矩达到使车轮抱死。
r 0
制动滑移率为：
s
s
V r V
r V r
驱动滑移率为：
汽车的制动性
（3）附着率与滑移率的关系
试验证明：附着率是滑移率的函数。 制动强度不大，滑移率较小时，纵向 附着率 b 几乎随滑移率的增大成正比增 大；而后，随滑移率增长，纵向附着率缓 慢增长，直至达到峰值附着系数 p 。然 后，随着滑移率继续增大，纵向附着率反 而下降，直至当车轮抱死滑移后，附着率 达到滑动附着系数 s 。 滑移率较小时，侧向附着率 l 的值较 大；随滑移率增大，侧向附着率的值减小； 而当车轮抱死滑移后，滑移率为 1时，侧 向附着率的值降至接近于零。
F 2 1G 2 hg L2
2
4 hg L G
F1
G L2 2 F1 h g
上式为满足制动稳定性极限条件的前后制动器制动力的关系式。 该关系式决定了一条曲线，常称为理想的前、后轮制动器制动力分 配曲线，简称 I 曲线。
汽车的制动性
用作图法可直接得到I曲线。 该曲线上任意点所决定的 F1 值和F 2 值，即为在相应附着系 数的道路上前后车轮同时抱死拖 滑时，其前后轮制动器所应具有 的制动器制动力。 前后轴制动器制动力的分配应满 足：由 F1 和F 2 的值所决定的点 位于曲线下方。
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2．前、后制动器制动力的定比分配与同步附着系数 轴间制动力定比分配的比例关系常用制动力分配系数表示：
F1
制动稳定性的极限条件为：
F1 F 2
F 2

Fz1 Fz 2
L2 hg Z Fz1 Fz 2 L1 hg Z
汽车的制动性
显然有： 因此：
F1 F 2 Z G
F1 G F 2 G Z
当汽车前后轮同时抱死拖滑时，有： Z
消去变量Z，可得：
制动时轴荷转移影响前后车轮附着力相对大小，因而影响前后车轮 最大地面制动力相对大小。
汽车的制动性
3.影响附着系数的因素 附着系数值取决于道路材料、路面状况和轮胎结构、轮胎气压、胎 面花纹、材料以及行驶速度等。 路面 沥青或混凝土（干） 峰值附着系数 0.8～0.9 滑动附着系数 0.75
沥青（湿）
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2. 垂直反力 若汽车的总重为G，在水平路面上制动，并忽略空气阻力影 响，前后轴的地面垂直反力的值为：
Fz1 Fz 2 L 2 G L L 1 G L hg dV L dt hg dV M L dt M
制动过程中会发生载荷的转移，即：前轴的垂直载荷增大，而后轴 的垂直载荷减小。
汽车的制动性
要保证制动过程的稳定性，前轮的附着率
Fb1 F b2 Fz1 Fz 2
1必须始终大于后轮的
附着率2 ，使前轮先于后轮抱死拖滑。即应满足：
Fb1 F z1 Fb 2 Fz 2
车轮抱死拖滑前，制动器制动力等于地面制动力，即：
F 2 Fb 2 因此，制动稳定性条件可写为：
F1 Fb1
线低于I线，前轮先于后轮抱死拖滑；
而在附着系数大于 0 的道路上，情况
则反之。
汽车的制动性
同步附着系数是由汽车结构参数决定、反映制动性能的一个参数。 汽车在同步附着系数0 的路面上制动，前、后轮同时抱死，得：

1

L2 0 hg L1 0 hg
经整理，得：
L L2 0 hg
制动时轴荷转移影响前后车轮附着力相对大小，因而影响前后车轮 最大地面制动力相对大小。
二、汽车的制动效能 汽车的制动性
1．汽车的制动过程 驾驶员反应时间
t1
t2
t3
制动器起作用时间
持续制动时间
制动释放时间
t4
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2. 汽车的制动效能 汽车的制动效能指汽车迅速降低车速直至停车的能力。 制动效能可以用制动距离、制动力和制动减速度三个指标评价。 （1）制动力和制动减速度