集装箱码头进港闸口车道数计算方法的研究
天津港集装箱码头周边道路交通优化研究获奖科研报告
天津港集装箱码头周边道路交通优化研究获奖科研报告【摘要】以天津港集装箱码头周边道路交通系统为研究对象，梳理总结现状集装箱货类的运输特点及其集疏运交通特性，以问题为导向，从交通秩序管理、运输组织以及路网结构等三方面提出优化建议，为确保天津港集疏运系统良好运行提供了有力支撑。
【关键词】港口;集装箱码头;公路集疏运交通;货运交通;优化建议1U491.1Abstract：Taking the road traffic system around the container terminals of Tianjin Port as the research object，this paper sorts out and summarizes the transportation characteristics of the current container goods and their transportation characteristics of collection and distribution transportation，and puts forward optimization suggestions from the three aspects of traffic order management，transportation organization and road network structure，which provides strong support for ensuring the good operation of the collection and distribution system of Tianjin Port.Key words：Port;Container Terminal;Highway Collection and Distribution Transportation System;Freight Traffic;Optimization Suggestion引言天津港是国家的核心战略资源，位于渤海湾西侧，背靠天津滨海新区，辐射华北和西北等腹地，连接东北亚和中西亚，是京津冀海上门户，也是雄安新区最近的出海口，区位优势突出。
用排队论确定集装箱码头的进出大门及车道数——兼析上港九区集箱码头进出大门及车道数设计
用排队论确定集装箱码头的进出大门及车道数——兼析上港九区集箱码头进出大门及车道数设计
俞晓
【期刊名称】《中国港湾建设》
【年(卷),期】1985(000)002
【摘要】交通秩序的编排在集装箱码头的设计中起很重要的作用。
为了防止在港区进出大门处发生拥挤堵塞现象,保证集装箱拖挂车的正常进出大门,就必须科学、合理地设计进出大门,选择大门处最佳车道数。
近年来,世界上有些集装箱运输业较发达的国家,是以排队沦为基础进行计算的。
【总页数】3页(P68-70)
【作者】俞晓
【作者单位】三航局设计院
【正文语种】中文
【中图分类】G6
【相关文献】
1.概率论在集装箱码头大门区设计中的应用 [J], 顾俊
2.随机服务系统(排队论)在集装箱码头大门设计中的应用 [J], 麦宇雄;卢永昌;覃杰
3.集装箱码头的通过能力,堆场通过能力,出入口车道数计算公式探讨 [J], 蔡峥
4.集装箱码头进港闸口车道数计算方法的研究 [J], 舒开连; 耿颖
5.2021年世界交通运输大会水运学部会议自动化集装箱码头堆场箱区布置及交换区车道配置仿真 [J], 彭云;陈磊;李相达;王文渊
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应用3D虚拟现实仿真辅助集装箱码头堆场闸口规划
第30卷第1期2009年3月上 海 海 事 大 学 学 报Journal of ShanghaiMariti m e UniversityVol .30 No .1Mar .2009文章编号:1672-9498(2009)0120063206应用3D 虚拟现实仿真辅助集装箱码头堆场闸口规划秦天保,张 旖(上海海事大学交通运输学院,上海 200135)摘 要:为辅助某大型集装箱堆场的闸口规划,确定合理的车道数及集卡等待缓冲区长度,利用Flexsi m 仿真软件,给出模型的体系结构、组成和流程,建立规划中的该大型集装箱码头堆场3D 虚拟现实仿真模型,明确在不同设计方案下闸口可能出现的排队等待状况.仿真试验显示,如果按照常规调配集卡,2个出闸口将出现不平衡现象,而通过堆场部署智能交通诱导系统以及建立与客户互联的车辆进港预约系统,能极大地缓解闸口的压力.利用计算机仿真辅助闸口规划,可以给规划人员和决策者提供更加丰富的决策信息.关键词:闸口规划;集装箱码头;仿真;虚拟现实中图分类号:N941.5 文献标志码:AApplyi n g 3D vi rtual reality si m ul ati on togate pl ann i n g of cont a i n er ter m i n al yardQ I N Tianbao,ZHANG Yi(School of Trans port &Communicati ons,ShanghaiMariti m e Univ .,Shanghai 200135,China )Abstract:I n order t o aid a large container ter m inal yard in its gate p lanning t o deter m ine the app r op riate carriage way nu mber and the waiting buffers ’length,a 3D virtual reality si m ulati on model of the large con 2tainer ter m inal yard is created based on Flexsi m p latfor m.The architecture,component and p r ocess of the model are als o put for ward and all kinds of the situati on of waiting lines in different designs are quantified .According t o the ex peri m ental results,extre me unbalanced workl oad will e merge at the t w o checkout gates if the trucks cannot be scheduled perfectly .The p ressure at gates can be relieved greatly by i m p le menting intelligent r oute guidance syste m and vehicle booking syste m connecting the cust omer .The computer aided gate p lanning si m ulati on can give p lanners and policy makers more decisi on 2making inf or mati on .Key words:gate p lanning;container ter m inal;si m ulati on;virtual reality收稿日期:2008207217 修回日期:2008209210基金项目:上海市重点学科建设项目(S30601)作者简介:秦天保(1971—),男,上海人,副教授,博士,研究方向为复杂系统建模与仿真、管理信息系统,(E 2mail )qtbhappy@0 引 言 集装箱码头闸口是集装箱卡车(以下简称集卡)进入和离开集装箱码头堆场的接口,由多个车道和对应的检查点组成.集卡进出闸口时,要在闸口检查点进行箱检、过磅和数据交换.闸口分为进闸口和出闸口,分别用于集卡进入和离开堆场.近年来,随着集装箱运量的大幅增加,许多港口闸口处出现车辆排长队的拥挤现象,不仅严重影响集疏运秩序,而且增加安全隐患,引起客户普遍不满.因此,在集装箱码头规划中,闸口规划日益受到重视.集装箱码头闸口规划是集装箱码头规划的重要内容,其重点是在满足码头集卡车流需求及保证客户服务水平的情况下,确定设置多少车道(以及对应的检查点)才能使闸口建设投资最少.现有的集装箱码头规划仿真研究主要集中在前沿泊位与堆场的装卸、运输资源利用等方面.CAN2 ONACO等[1]应用离散时间仿真研究前沿集装箱装卸优化问题;YE O等[2]应用AW E2SI M仿真程序研究釜山港拥挤改善问题;LEE等[3]仿真研究采用集卡实时定位技术对堆场集卡调度进行动态规划的后果;JUNG等[4]仿真研究堆场场桥调度优化问题;尚晶等[5]仿真研究集装箱码头集卡调度策略;辜勇等[6]仿真研究集装箱码头堆场系统的运作流程;张涛等[7]仿真研究集装箱堆场资源配置优化问题;仅有少数文献仿真研究集装箱码头闸口规划问题,如于越等[8]仿真研究集装箱堆场闸口规划优化问题.目前,在集装箱码头闸口规划实践中,闸口车道数主要采用解析公式确定,最常见的是交通部《海港总平面设计规范》[9]提出的公式.但仅根据该公式确定闸口车道数,规划人员和决策者无法考查集卡随机到达以及闸口检查时间随机变化时车辆的排队等待情况,因而无法事先确定对集卡的服务水平,也无法确定闸口处为集卡预留的排队长度(缓冲区)是否合理,对提升客户满意度和合理设计闸口缓冲区长度非常不利.而采用计算机仿真技术(离散事件仿真)能够检验不同车道配置下集卡的排队等待情况,有助于确定最佳闸口车道数以及合理的缓冲区长度.本文以山东某港集装箱码头闸口规划为例,说明如何运用计算机仿真技术辅助集装箱码头闸口规划.仿真软件平台为Flexsi m,能直观地展现集装箱码头现场运作状况,使规划人员和决策者对不同规划设计下的现场情形有身临其境的感觉.1 研究背景 规划中的某港集装箱码头堆场平面布局见图1.可以看出,该码头堆场设计1个进闸口和2个出闸口.闸口规划是该码头整体规划的子项目之一,即确定1个进闸口和2个出闸口的车道数.根据《海港总平面设计规范》提出的公式,初步计算出进闸口1设置30个车道,中间出闸口2设置16个车道,右侧出闸口3设置12个车道.图1 某港集装箱码头堆场平面布局 港方希望了解初始闸口设计是否满足设定的绩效指标,即高峰时段进、出闸口每车道平均排队长度,每车道最大排队长度,车辆平均等待时间,车辆最长等待时间以及车辆不同等待时间的分布比例是否符合港方设定的范围.此外,港方也希望通过3D 虚拟现实仿真观察闸口处为车辆排队预留的缓冲区长度是否足够.为此,利用Flexsi m开发针对该码头规划的集装箱码头堆场运作仿真系统.虽然研究重点是闸口处的车流情况,但由于出闸口处的车流受堆场箱区布局、堆场场桥装卸效率以及内外卡争用场桥等多种因素影响,须建立整个集装箱码头堆场的模型(该模型还可用于堆场内车流仿真以评估堆场内道路规划的合理性,本文仅讨论闸口规划).2 系统体系结构 开发的集装箱码头仿真系统体系结构见图2,系统由用户界面、存储系统和模型3部分组成.图2 集装箱码头仿真系统体系结构2.1 用户界面 用户界面由若干窗体组成,与用户交互,可进一步分为输入界面、输出界面与控制界面.输入界面用于向系统输入各项参数并存入存储系统中;输出界面用于系统输出各项参数;控制界面用于控制模型运行,包括启动模型与调节运行速度等.46上 海 海 事 大 学 学 报 第30卷 2.2 模型 模型是系统主体,运行产生的输出数据存入存储系统中,并通过输出界面显示给用户.采用3D 仿真软件Flexsi m 建立该集装箱码头的模型,模拟的流程包括外卡集疏运与堆场装卸流程以及内卡岸边装卸与堆场装卸流程.内卡岸边装卸与堆场装卸流程包括内卡在岸边与堆场箱区循环行驶以及执行装卸作业.外卡集疏运与堆场装卸流程见图3.图3 外卡集疏运与堆场装卸流程 模型中出闸口的运行效果见图4,通过该虚拟现实场景可形象、直观地评估闸口处的排队情况以及预留的集卡排队长度是否足够.图4 出闸口运行效果 本文研究的集装箱码头系统的主要建模元素包括集装箱、集卡(外卡和内卡)、岸桥、场桥、车道、闸口检查点和队列(包括闸口处、岸桥处、场桥处的集卡队列);起装饰作用的辅助建模元素包括海、集装箱船、堆场箱区.这些建模元素与Flexsi m 建模构件的对应关系见表1.表1 系统建模元素与Flexsi m 建模构件对应关系系统建模元素Flexsi m 建模构件流动实体集装箱Fl ow Item外卡TaskExecuterFl ow Ite m 内卡TaskExecuterFl ow Ite m 移动资源场桥TaskExecuter 岸桥TaskExecuter 固定资源车道Net w orkNode 闸口检查点Pr ocess or闸口前的队列、岸桥下的队列和场桥下的队列Queue可视化装饰物海、船和箱区等V isualTool 用传统仿真软件对移动资源建模时,场桥和岸桥的移动与装卸活动(包括3D 可视化)等往往不能很好地表达,而Flexsi m 采用独特的任务序列机制,能灵活、方便地对移动资源建模.Flexsi m 用任务执行器TaskExecuter 表示场桥和岸桥等用于搬运与装卸流动实体的移动资源,可为任务执行器分配由若干任务(如移动、卸下和提升等)组成的任务序列(若有多个任务序列,则这些序列可排队等待调度),执行器收到任务序列后依次执行序列中的任务.Flexsi m 使用Fl ow Ite m 建模集装箱等流动实体,外卡和内卡兼具流动实体与移动资源的特性,因此,使用特殊的Fl ow Ite m 表示,即TaskExecuterFl ow 2Ite m.TaskExecuterFl ow Ite m 兼具TaskExecuter 和Fl ow Ite m 的特性.固定资源是不移动的资源,包括车道、检查点和队列等,分别用网络节点Net w ork Node (多个节点连接可表达车道)、处理器Pr ocess or 和队列Queue 表达.2.3 存储系统 存储系统由Flexsi m 内部提供的全局表组成,用于存放各种输入、输出数据.该存储系统也可用外部数据库替代.3 输入参数设定 系统输入的参数通过输入界面存入存储系统.其中,仿真时间为18000s,即5h;前1h 作为预热期,属低峰时段,进闸口集卡到达率设为高峰时段的2/3;后4h 为高峰时段,也是数据收集期.仿真运行次数为10次.重、空车比例为重车50%(其中拉重箱53%,拉空箱47%),空车50%.高峰时段进闸口56第1期秦天保,等:应用3D 虚拟现实仿真辅助集装箱码头堆场闸口规划集卡到达率为3400辆/h,到达时间间隔服从指数分布,其均值根据到达率计算为1.06s.其他主要参数包括进闸口单车检查时间(随机)、出闸口单车检查时间(随机)、堆场轨道吊场桥装卸效率(随机)、集卡在堆场内各条车道的行驶速度以及每个箱区分配的轨道吊场桥数量等.集卡进出闸口的排队规则:集卡到达闸口后选择最短队列排队,然后进入该队列对应的检查点接受检查.4 仿真结果分析4.1 进闸口仿真结果分析 通过10次仿真运行,每次运行5h后得到绩效指标统计结果,见表2.表2 进闸口绩效指标统计结果绩效指标均值90%置信区间最小值最大值每车道平均排队车辆数/辆 5.07 4.45～5.68 3.70 6.36每车道最大排队车辆数/辆12.2011.15～13.2510.0016.00单车平均等待时间/s193.96169.31～218.61139.91247.78单车最长等待时间/s413.24377.22～449.25339.53560.75等待时间0～3m in的车辆占比0.490.40～0.580.270.70等待时间3～6m in的车辆占比0.430.35～0.510.260.70等待时间6～9m in的车辆占比0.080.02～0.140.000.29等待时间>9m in的车辆占比0.000.000.000.01 从表2的排队长度看,高峰时段每车道平均等待车辆数均值(5.07辆)与最大等待车辆数均值(12.20辆)略微偏高,但尚属合理范围.未来由于采用新技术,闸口检查效率将进一步提高,排队长度有可能缩短.此外,由于进闸口处车辆等待缓冲区位于堆场外侧,有足够长度供车辆排队等待,因此,从车辆排队长度指标看,目前进闸口设计30个车道可行.从等待时间看,高峰时段单车平均等待时间均值(193.96s)和单车最长等待时间均值(413.24s)属合理范围,因此从车辆等待时间指标看,目前进闸口设计30个车道也是可行的.从不同等待时间的车辆占比看,高峰时段车辆等待时间在0～3m in的占49%,3～6m in的占43%,6～9m in的占8%,超过9m in的占0%,等待时间分布较合理,因此,30个车道的方案可行.另外,港方也认为表2所示的绩效指标能够满足要求,因而,确认进闸口设置30个车道的初始设计方案.4.2 出闸口仿真结果 出闸口的情况较为复杂,因为有2个出闸口,不同的车辆调度分配比例会导致全然不同的排队拥挤程度.此外,出闸口处的车辆等待缓冲区设在堆场内部,因此,对车辆排队长度更加敏感.4.2.1 合理调配方案 假设对集卡的调度合理且完美,使得集卡总是能选择2个出闸口中最短的队列排队(即假设集卡能够把2个出闸口看作1个出闸口).此方案的目的是考察2个出闸口的车道总数(初始设计为28条)是否能满足要求.仿真结果见表3.表3 合理调配方案的仿真结果绩效指标均值90%置信区间最小值最大值每车道平均排队车辆数/辆 3.67 3.17～4.18 2.36 5.03每车道最大排队车辆数/辆8.807.55～10.05 6.0012.00单车平均等待时间/s132.32114.04～150.6181.31180.38单车最长等待时间/s292.42252.77～332.06194.57419.16 从表3的排队长度看,每车道平均排队车辆数均值(3.67辆)和每车道最大排队车辆数均值(8.8辆)都较为合理,不会出现排长队现象.从缓冲区设置角度看,按照每车车长18m和车辆间隔1m计算,所需的缓冲区长度约170m(按最大队长均值8.8辆即9辆计算,实际最大队长可能超过此数),而港方原设计方案中,中间出闸口预留的缓冲区长度为150m,右侧约80m.为此,一种方法是修改设计,加大缓冲区长度,特别是加大右侧出闸口缓冲区的长度;另一种方法是采取措施,降低高66上 海 海 事 大 学 学 报 第30卷 峰期车辆负荷和车辆到达率.从等待时间看,单车的平均等待时间的均值(132.32s)和单车的最长等待时间均值(292.42s)都较为合理,不会出现长时间等待现象.这说明,在合理调配集卡选择队列最短的闸口离开的情况下,从等待时间看,2个出闸口共设28个检查通道可行.以上是合理调度集卡的情况,如果不能合理调度,情况会有所不同.4.2.2 固定分配方案4.2.2.1 仿真结果假设集卡均匀分布到各排(从左到右)箱区作业,且1～7排箱区的集卡从中间出闸口离开,8～11排箱区的集卡从右侧出闸口离开,相当于64%的集卡流量从中间闸口离开,36%的集卡流量从右侧闸口离开.之所以假设1～7排箱区的集卡从中门离开,是因为这些箱区的集卡占集卡总数的64%(7排除以箱区总排数11排得到),而中间闸口的出口通道占出口通道总数的57%,这2个比例比较匹配,容易实际组织调度.设计本方案的目的是考察在本方案的假设条件下,2个出闸口各自分配的车道数(即中间16道,右侧12道)是否合理.仿真结果见表4.表4 固定分配方案的仿真结果绩效指标均值90%置信区间最小值最大值中间出闸口每车道平均排队车辆数/辆23.0722.19～23.9421.8126.74每车道最大排队车辆数/辆60.1058.05～62.1556.0068.00单车平均等待时间/s781.30748.92～813.68731.83921.29单车最长等待时间/s1607.141556.69～1657.601503.351771.18右侧出闸口每车道平均排队车辆数/辆0.970.93～1.010.80 1.02每车道最大排队车辆数/辆 2.00 2.00～2.00 2.00 2.00单车平均等待时间/s30.7530.21～31.2928.9232.01单车最长等待时间/s84.0180.21～87.8175.4193.81 从表4的排队长度看,2个出闸口的排队长度极度不平衡.中间出闸口出现排长队现象,平均队长均值达23.07辆,最大队长均值达60.10辆,根据最大队长计算出的缓冲区长度远远超过港方原设计方案的预留长度;而右侧出闸口却很空闲,平均队长均值只有0.97辆,最大队长均值只有2辆.从等待时间看,2个出闸口的车辆等待时间也极度不平衡.中间出闸口出现长时间等待现象,平均等待时间均值达781.30s,最长等待时间均值达1607.14s;右侧出闸口却很空闲,平均等待时间均值只有30.75s,最长等待时间均值只有84.01s.上述结果说明,简单地将1～7排箱区或某几排箱区的外卡划归中门离开的做法不合适,必须在2个出闸口对外卡流量进行合理分配,才能如合理调配方案那样在两处达到平衡.4.2.2.2 对出闸口规划的建议从上述2个出闸口试验方案结果看,在合理调度集卡的情况下,2个出闸口共设置28个检查通道的规划方案基本可行,2个闸口均不会出现排长队的情况.但若不能合理调配车流,分流措施不当,就会出现一处闸口排长队而另一处闸口很空闲的情况.在实际运作中,要做到合理地调配集卡从合适的出闸口离开很困难,因此,建议采用智能交通的组织方式,对2个出闸口采取监控措施,并对中间出闸口流量进行实时交通诱导,避免出现负荷不均的现象.一般在2个出闸口设置感应线圈和视频摄像头,经过算法处理后,得到这2个闸口的交通流量饱和度,辅以监控人员的人工判断,再发布交通信息并对中间箱区的出港车流进行交通诱导.若中间出闸口流量偏大,负荷较高,就发布中间闸口拥堵的信息,诱导中间箱区的车流由右侧出闸口离开;反之,则诱导中间箱区车流由中间出闸口离开.如果基础条件允许,将中间出闸口的检查通道增加到18道,右侧不变.这样,留出一定余量,调度更加容易.采用上述技术手段合理调度集卡,根据合理调配方案的结果,发现出闸口的缓冲区不够长,特别是右侧出闸口缓冲区过短.因此,应该将2个闸口的检查点适当外移,以延长内侧缓冲区长度.假设由于地理条件的限制,无法进一步延长缓冲区长度,可以采取措施熨平高峰,分散车辆的到达时段,降低高峰期车辆到达率,从而缩短闸口排队长度.建议采用计算机化的车辆进港预约系统,并与运输单位联网,按计划发布和接受预约进港信息,对不76第1期秦天保,等:应用3D虚拟现实仿真辅助集装箱码头堆场闸口规划按预约时间进港的车辆处以一定金额的罚款.此举可有效熨平高峰,已经过国外港口的实践证明.此外,闸口检查时间也是影响闸口排队情况的关键因素之一.如果由于各种限制因素,上述措施无法实现,那么,要考虑采用技术手段提高出闸口的检查效率,或者适当增加闸口检查通道(检查点),以缩短排队长度.5 结 论 相对于传统解析法,利用计算机仿真辅助闸口规划可向规划人员和决策者提供更丰富的决策信息.通过仔细考查仿真得到的闸口处车辆排队长度和等待时间等指标,规划人员可直观地评价闸口服务水平及闸口缓冲区设计,从而弥补解析法的不足.参考文献:[1]CANONACO P,LEG AT O P,MAZZ A R M,et al.A queuing net w ork model for the manage ment of berth crane operati ons[J].Comput&Opera2ti ons Res,2008,35(8):243222446.[2]YE O G T,M I CHAE L R,S OAK S M.Evaluati on of the marine traffic congesti on of north harbor in Busan port[J].J W ater way,Port,Coastal&Ocean Eng,2007,133(2):87293.[3]LEE S Y,CHO G S.A si m ulati on study for the operati ons analysis of dynam ic p lanning in container ter m inals considering RT LS[C]//Pr oc secondinternati onal conference on innovative computing,inf or mati on and contr ol.Kuma mot o:I EEE Computer Society2007:1162117.[4]JUNG S H,KI M K H.Load scheduling for multi p le quay cranes in port container ter m inals[J].J I ntelligentManufacturing,2006,17(4):4792492.[5]尚晶,陶德馨.集装箱码头集卡调度策略的仿真研究[J].武汉理工大学学报:交通科学与工程版,2006,30(5):8272830.[6]辜勇,董明望,刘洁涛,等.集装箱堆场仿真建模及其在堆场规划设计中的应用[J].武汉理工大学学报:交通科学与工程版,2007,31(4):6332636.[7]张涛,苗明,金淳.基于仿真优化的集装箱堆场资源配置研究[J].系统仿真学报,2007,19(24):563125634.[8]于越,金淳,霍琳.基于仿真优化的集装箱堆场大门系统规划研究[J].系统仿真学报,2007,19(13):308023084.[9]JTJ211—1999,海港总平面设计规范[S].(编辑 陈锋杰)勇斗海盗的“振华4”载誉而归 上海海事大学相关部门领导上船慰问2009年1月23日上午,上海海事大学育海航运公司总经理苏飞、宣传部长彭东恺等一行4人在振华长兴基地3号码头参加为在亚丁湾海域英勇抗击海盗的“振华4”轮举行的隆重的欢迎仪式.参加欢迎仪式的有上海市副秘书长肖贵玉、中交集团领导、振华港机领导以及40余家新闻媒体的记者.在欢迎仪式上,“振华4”轮船长、上海海事大学校友彭维源发表热情洋溢的讲话,感谢党中央、国务院领导的关心、各级相关部门的支持以及上海海事大学的培养.“振华4”轮全体船员为上海海事大学育海航运公司派遣,船长彭维源是上海海事大学1973级毕业生.“振华4”轮于2008年12月17日在亚丁湾索马里海域成功抗击武装海盗的袭击,维护祖国的尊严,捍卫中国船员的荣誉.86上 海 海 事 大 学 学 报 第30卷 。
基于预测计算的某港区总闸口-集中查验场的规划方案设计
基于预测计算的某港区总闸口\集中查验场的规划方案设计摘要：本文通过对某港区集中查验场周边交通、用地条件进行分析，依据上层次规划的要求，以及查验场地本身的需求，合理安排交通流线，功能分区，同时，运用交通量平衡，设计吞吐量平衡等手段，达到合理预测港区集中查验场指标的目的。
关键词：集中查验场指标测算交通组织中图分类号：s611文献标识码： a 文章编号：随着我国经济的快速发展以及港口物流业的迅速发展，对港区陆域的土地利用提出了进一步的要求，集装箱码头货物流转的对港区查验场地的设计提出了更高要求。
目前我国各大港口均编制了港区总体规划和详细规划，但是由于各大港区建设成因的不同，查验模式的不同，其查验场地的设置规模及布置方式有很大的不同，没有一定的规律可循。
本文通过对某港区海关集中查验场的规划设计为例，初步探讨港区集中查验场的指标估算，交通流线安排，功能分区等的设计方法。
1、对集中式查验场地的需求，建设的必要性1.1 项目概况目前某港区一期码头和查验场已经投入使用，二、三期正在筹建中。
同时查验单位拟对该口岸监管区实行“围网封闭式，一进口、一出口”的卡口验放模式，实施封闭式管理，实行集中式货物查验制度。
因此，对于远期发展来说，需要一个规划科学合理，集中集约用地，统筹各期查验的现代化、技术含量高、快速高效的集中查验场地。
本案位于二期工程以东，北邻辅建区，南靠远期工程。
某港区年吞吐量为1200万teu，公路年集疏运量为800万teu1.2 上层规划分析1.2.1功能分析正在建设的某港区集中查验场在某港区主要承担集装箱货物进出口的海关集中查验功能。
分别为：办理进出港手续、查验、疏导交通。
查验场的主要查验流程如图：1.2.2查验流程货物由货源地出发经由城市道路网三号主干道、下穿道路以及二号主干道进入查验场总闸口，穿过查验场地进入各期码头堆场。
被抽查的集装箱由集装箱卡车运送到查验场进行查验，查验合格则直接运送到各期码头堆场最后离港；查验不合格则运送至暂扣仓库或者暂扣箱区等候处理。
集装箱码头统计分析工作标准
HG 中国港口协会集装箱分会行业推荐标准ZGXJF-J0006-2010 集装箱码头统计分析工作标准2010-03-19发布 2010-12-31 实施中国港口协会集装箱分会发布ZGXJF-J0007-2010前言本标准是参照国际标准ISO 2000标准标准的制定是为规范集装箱统计管理，正确评价集装箱码头经营指标。
本标准由中国港口协会集装箱分会提出本标准起草单位：上海振东本标准主要起草人：中国港口协会集装箱分会行业推荐标准ZGXJF-J0007-2010集装箱码头统计分析工作标准1 目的1.1 为规范集装箱码头统计管理，适应港口组织体制的变化，量化评价集装箱码头经营指标，正确评价集装箱码头运行质量，特制定本标准。
2 适用范围2.1 本标准由交通运输部颁布的，属于规定集装箱码头生产规模能力和设施设备运用统计处理所依据的标准。
2.2 本标准编制的情势变化后由协会拟制推荐的、中外合资集装箱码头普遍使用的统计标准属于行业推荐标准。
3 集装箱码头统计管理应具备的条件3.1 集装箱码头配载应具备相对独立和完善的计算机处理系统，落实专人正确、真实填写统计原始资料。
3.2 集装箱码头应有足够的具备上岗证书的各级统计人员。
4 统计人员职责4.1 统计人员的主要职责：认真贯彻执行《中华人民共和国统计法》以及有关统计管理办法，如实填报本专业的基本统计资料，对本专业的业务实施统计分析和统计监督，完善各项统计的基础管理工作，健全原始记录、统计台帐和核算制度。
5 交通运输部颁布的港口集装箱相关的统计标准5.1集装箱码头生产规模能力标准及要求5.1.1 集装箱码头生产规模能力基本定义5.1.1.1 集装箱码头吞吐量5.1.1.2 定义：指报告期内集装箱经水运进出港区范围，并经装卸的集装箱数量。
5.1.1.3 计算要求计算集装箱吞吐量必须同时满足以下三个条件A、必须是用水上运输工具，从水上进出港区的集装箱，凡是经过铁路、公路进、出港区的集装箱不能计算为集装箱吞吐量B、必须是进、出港区范围的集装箱。
港区道路通行能力计算方法及分析
港区道路通行能力计算方法及分析摘要：文章结合天津港北疆港区道路特点和集疏运方式特点，提出符合港区实际的道路通行能力计算方法，并进行分析，为港区道路规划和设计提供参考。
关键词：通行能力、计算、实测、车头时距一、港内道路特点港内道路是指与城市道路和疏港道路相连接的港内通行道路。
天津港北疆港区的道路总长度为32.4公里（不包括各码头公司内部的道路），道路密度为2.19公里/平方公里。
其中，主干路全长21.3公里，支路全长11.1公里。
港内的道路交通需求主要产生于货物运输需要，因此不存在固定的高峰时段，一般来讲船舶装卸前后的交通流较大。
然而不同货类的码头所产生道路交通流具有不同的规律。
集港交通流在集港时间开始时大量到达，容易造成交通拥堵，疏港时间的限制较为宽松，因此疏港交通流相对平缓。
当几个码头同时进行集疏港作业时，所诱发的交通流相互干扰影响，容易导致严重的交通阻塞。
二、港区道路通行能力计算方法1. 基本概念《美国通行能力手册》（HCM）中将道路的通行能力（capacity）规定为：在一定的时段和道路、交通、管制条件下，通过车道或道路上的一点或均匀断面的最大小时交通量。
我国对通行能力的定义是指道路设施疏导交通流的能力，即在一定的时段（通常为15分钟或1小时）和正常的道路、交通、管制以及运行质量要求下，通过道路设施交通流质点的能力，也称为交通容量或简称容量。
它是道路设施在一定条件下所能通过车辆数的极限值。
通行能力按作用性质分为三种：基本通行能力、可能通行能力和设计（或实用）通行能力。
其中，设计（或实用）通行能力（C设）是指在预测的道路、交通、控制及环境条件下，一条设计中的公路的一组成部分的一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段上或一横断面上，在所选用的设计服务水平下，1小时所能通过的车辆（在混合交通公路上为标准汽车）的最大数量。
道路通行能力是交通规划、交通设施设计以及交通管理等有关道路工程各个方面涉及的一个重要指标，也是这些工作的评价指标。
集装箱码头计算公式
集装箱码头计算公式集装箱码头是指专门用于装卸集装箱的码头，是现代化港口的重要组成部分。
在集装箱码头的运营中，计算公式是非常重要的，它能够帮助管理人员合理安排资源，提高效率，降低成本。
本文将从集装箱码头的运营特点、计算公式的应用以及未来发展趋势等方面进行探讨。
一、集装箱码头的运营特点。
集装箱码头是一个复杂的系统工程，其运营特点主要包括以下几个方面：1. 大规模化，集装箱码头通常需要处理大量的集装箱货物，需要有足够的场地和设备来支撑高效的运营。
2. 自动化，随着科技的发展，集装箱码头的自动化程度越来越高，自动化设备的使用将成为未来的发展趋势。
3. 多式联运，集装箱码头通常需要与铁路、公路、水路等多种运输方式进行联运，需要考虑不同运输方式之间的衔接和协调。
4. 时间效率，集装箱码头的运营需要高效率地完成货物的装卸和转运，以满足客户的需求。
以上这些特点决定了集装箱码头的运营需要高效的计算公式来支持。
二、计算公式的应用。
在集装箱码头的运营中，计算公式有着广泛的应用，主要包括以下几个方面：1. 装卸效率的计算，集装箱码头需要根据不同的装卸设备、作业人员数量等因素来计算装卸效率，以便合理安排作业计划。
2. 货物堆存空间的计算，集装箱码头需要合理规划货物的堆存空间，避免出现货物堆积或者空间浪费的情况。
3. 运输成本的计算，集装箱码头需要根据货物的运输距离、运输方式、运输时间等因素来计算运输成本，以便为客户提供合理的运输方案。
4. 资源调度的计算，集装箱码头需要根据不同的作业需求来合理调度设备和人员，以保证作业的顺利进行。
以上这些应用都需要合理的计算公式来支持，这些公式需要考虑到集装箱码头的特点和运营需求，以便为码头的高效运营提供支持。
三、未来发展趋势。
随着科技的发展和全球贸易的不断增长，集装箱码头的未来发展将面临以下几个趋势：1. 自动化技术的应用，集装箱码头将会越来越多地应用自动化技术，例如自动堆垛机、自动导航车等，以提高作业效率和减少人力成本。
《基于遗传算法的集装箱码头泊位和岸桥分配问题的研究》范文
《基于遗传算法的集装箱码头泊位和岸桥分配问题的研究》篇一一、引言在现今的物流运输业中，集装箱码头的作业效率直接影响着整个物流链的效率。
泊位和岸桥的分配问题作为集装箱码头作业中的关键环节，其优化对提升码头作业效率具有重要价值。
传统的泊位和岸桥分配方法往往依赖于人工经验，难以实现全局最优。
因此，本文提出基于遗传算法的集装箱码头泊位和岸桥分配问题的研究，旨在通过智能算法优化分配策略，提高码头的整体作业效率。
二、问题描述集装箱码头的泊位和岸桥分配问题，是指在一定时间内，根据集装箱船只的到港时间、装卸货物的数量和种类、以及岸桥的工作能力等因素，合理分配泊位和岸桥资源，以实现码头作业的高效、有序进行。
该问题具有多约束、多目标、离散性和动态性等特点，是一个典型的组合优化问题。
三、遗传算法介绍遗传算法是一种模拟自然选择和遗传学原理的优化算法，具有强大的全局搜索能力和良好的鲁棒性。
在集装箱码头的泊位和岸桥分配问题中，遗传算法可以通过模拟生物进化过程，对问题进行编码、交叉、变异等操作，从而得到最优的分配方案。
四、模型构建本文构建的基于遗传算法的集装箱码头泊位和岸桥分配模型，主要包括以下步骤：1. 问题编码：将泊位和岸桥的分配问题转化为染色体编码问题，每个染色体代表一种分配方案。
2. 初始化种群：随机生成一定数量的染色体，构成初始种群。
3. 适应度函数：定义适应度函数，用于评估每种分配方案的优劣。
适应度函数通常考虑作业时间、作业成本、设备利用率等指标。
4. 选择、交叉和变异：通过选择、交叉和变异操作，生成新的种群。
选择操作根据适应度函数的值选择优秀的染色体；交叉操作模拟生物的杂交过程，生成新的染色体；变异操作模拟基因突变，增加种群的多样性。
5. 终止条件：设定终止条件，如达到最大迭代次数或连续几代的最优解无显著变化等。
当满足终止条件时，算法停止运行，输出最优的分配方案。
五、实验与分析本文通过仿真实验验证了基于遗传算法的集装箱码头泊位和岸桥分配模型的有效性。
集装箱码头堆场车道设计
Lq =0.0930*（4*0.5192）4*0.5192/[4！（1-0.5192）2]=0.0156（辆）
Ls=Lq+nρ=0.0156+4*0.5192=2.0924(辆)
（4）平均等待时间Wq
Wq=Lq/λ=0.0156/27=0.0006(小时)
洋山深水港是中国首次在海岛建起的港口，是上海国际航运中心建设的核心工程。它位于杭州湾口、长江口外的洋山岛，由全长32.5公里的东海大桥与南汇芦潮港相连。洋山深水港是天然良港，距离国际主要的海运航线仅104公里，水深15米以上。一期工程拥有5个7～10万吨级大型集装箱码头泊位，可接纳第五、第六代超巴拿马型集装箱船靠泊，年吞吐能力300万标箱以上。
其中K为正在等待的车辆数
最终化简得
计算结果如下表：
PK
ΣPK
P(0)= (1.350/0!)* 0.1578=0.1578
0.1578
P(1) = (1.351/1!)* 0.1578=0.2130
0.3708
P(2) = (1.352/2!)* 0.1578=0.1438
0.5146
P(3) = (1.353/3!)* 0.1578=0.0647
Lq=0.675*（2*0.675）4*0.1578/[2！（1-0.675）2]=0.9189（辆）
Ls=Lq+nρ=0.9189+2*0.675=2.2689(辆)
（4）平均等待时间Wq
Wq=Lq/λ=0.9189/27=0.034(小时)
3.2.2方案二，假设3条车道
3.2.2.1设计参数
输入率λλ=27辆/小时
基于仿真建模的综合港区道宽规模和闸口数量规划研究
Ｋｅ ｒ ：ｐ ｒ ａ ｅ ； ｏ ｄｗｉｔ； ａｅｎ ｍｂ ｒ ｓｍｕ ａｉｎｍｏ ｅ ｙ ｗｏ ｄｓ ｏ ｒａ ｒａ ｄ ｈ ｇ ｔ ｕ ｅ ； ｉ ｌｔ ｄ ｌ ｔ ｏ
ｑ ａ ｉ ｔ ｅ ｙ ａ ｄ ｇｖ ｓｔ ｅ ｒ ｔ ａ ｆ ｒ ｌ ｓ ａ ｏ ｔ ｈ ａ ｅ ｎ ｍｂ ｒａ ｄ ｒ ａ ｒ ｆ ｃ ｃ ｐ ｃ ｔ ； ｈ ｎ ｕ ｉ ｇ ｃ ｍｐ ｔ ｒ ｕ ｌ ａ ｉ ｌ ｎ ｉ ｅ ｈ ｏ ｅ ｉ ｌ ｏ ｍｕ ａ ｂ ｕ ｅ ｇ ｔ ｕ ｅ ｎ ｏ ｄ ｔａｆ ａ ａ ｉ Ｔ ｅ ， ｓｎ ｏ ｕ ｅ ｔ ｖ ｃ ｔ ｉ ｙ
，
周 强
（ 武汉理工大 学物流工程 学院港机 系，湖 北 武汉 ４ ０ ６ ３ ０ ３）
摘 要 ：合理规划港 区闸 １通道 数量和道路 宽度是保证 整个港 区集疏运顺 畅的关键 因素。首先对码 头闸 口系统 的作 业特 ３ 点和道路 通行 能力进行研 究 ，定性分析 并给 出了闸１通道数 量和道路通行 能力相 关参数的理论计 算公 式。然后利用计算机 ３ 仿 真技 术 ，结合 离散 事件动 态理论 、排 队论及交通流理论 ，建立 了港 区码 头闸 １通道数量及道路 宽度仿 真复合模型 ，并针 ３ 对实际案例进 行仿 真试验研 究。研究方法对提 高港 区规 划设计 水平有 一定的参 考意义。
ｒ ｓ ａ ｃ ｉ ｇ ｔ ｅ ｗｏ ｋ ｎ ｈａ ａ ｔ ｒｓ ｉｓｏ ｈ ｏ ｔｇ ｔ ｙ ｔ ｍ ｎ ｏ ｄ ｔａ ｐｏ ａｉ ｎ ｃ ｐ ｃ ｔ ， ｈ ｓｐ ｐｅ ｎ ｌ ｚ ｓ ｅ ｅ ｒ ｈ ｎ ｈ ｒ ｉ ｇ ｃ ｒ ｃｅ ｉｔｃ ｆｔ ｅ ｐ ｒ ａ ｅｓ ｓｅ ａ ｄ ｒ ａ ｒ ｎｓ ｒ ｔ ａ ａ ｉｙ ｔ ｉ ａ ｒａ ａｙ ｅ ｔ ｏ
一种集装箱码头泊位与岸桥分配方法
一种集装箱码头泊位与岸桥分配方法在现代物流领域中，集装箱码头是非常重要的装卸和转运基础设施。
为了高效地管理和利用集装箱码头的资源，其中一个关键问题是如何合理地分配码头泊位和岸桥。
传统的分配方法主要是基于经验和直觉，容易出现资源浪费和效率低下的问题。
因此，开发一种科学、合理的码头泊位和岸桥分配方法对于优化现有资源的利用和提高操作效率具有重要意义。
以下是一种基于数据分析和优化算法的集装箱码头泊位与岸桥分配方法，具体步骤如下：1.数据收集和准备：首先收集和整理相关数据，包括码头的泊位数量和特征、岸桥的数量和特征、集装箱船舶的数量、到达时间和货物数量等。
这些数据可以通过码头的管理系统、物流公司的统计数据和船舶调度系统等途径获取。
2.数据清洗和预处理：对收集到的数据进行清洗和预处理，包括数据去重、缺失值处理和异常值处理等。
确保数据的准确性和完整性。
3.建立数学模型：基于收集到的数据和相关的数学模型，建立一个可以描述码头、岸桥和集装箱船舶之间关系的模型。
这可以是一个优化问题，目标是使得码头泊位和岸桥的利用率最大化，同时满足各种限制条件，如船舶到达时间、货物数量、岸桥的工作能力等。
4.优化算法：根据建立的模型，设计和实现一个适用的优化算法，根据输入的数据进行计算和分析，给出最优的码头泊位和岸桥分配方案。
可以采用启发式算法、遗传算法等方法进行求解。
5.评估和调整：对于给出的分配方案，进行评估和调整。
评估的指标可以包括码头泊位和岸桥利用率、船舶等待时间、货物运输效率等。
如果评估结果不理想，可以根据需要对模型和算法进行调整和优化。
通过以上步骤，可以建立一个科学、合理的集装箱码头泊位与岸桥分配方法，并实现对资源的高效管理和利用。
这种方法可以提高码头的资源利用效率，减少船舶等待时间，提高货物运输效率，从而为现代物流业提供更加优质的服务。
集装箱码头闸口优化策略
集装箱码头闸口优化策略作者：胡艳君来源：《集装箱化》2009年第12期0引言闸口是集装箱码头物流系统的重要组成部分,特别是对闸口进出型码头而言,闸口的布局、通过能力及通过效率直接影响码头物流系统的作业能力和作业效率。
随着集装箱吞吐量的不断增长,码头闸口的优化配置已成为业内共同关注的重要问题。
1闸口业务内容及作业系统的特点1.1闸口业务内容闸口日常业务以集卡为对象可分为集卡进场业务和集卡出场业务。
集卡进场业务主要包括送箱集卡进场(重车进场)和提箱集卡进场(空车进场),集卡出场业务主要包括提箱集卡出场(重车出场)和送箱集卡出场(空车出场)。
闸口日常业务以集装箱为对象可分为集装箱进场业务和集装箱出场业务。
集装箱进场业务主要包括出口重箱进场、出口空箱进场和中转箱进场等,集装箱出场业务主要包括进口重箱出场、进口空箱出场、退关箱出场、中转箱出场和超期箱疏运等。
1.2闸口作业系统的特点1.2.1闸口作业系统是随机服务系统闸口作业系统的随机性主要表现在以下3个方面:(1)集卡到达码头闸口的时间具有随机性;(2)到达闸口的集卡数量及时间分布具有随机性;(3)外集卡的作业时间具有随机性。
1.2.2闸口作业系统是排队系统集卡到达闸口的随机性及闸口提供服务的随机性导致闸口作业具有不平衡性。
在闸口作业系统中,1条通道同时只能进出1辆集卡,当集卡到港频率大于闸口通道的作业频率时,就会发生集卡排队等待作业的情况,此时需要确定集卡作业次序。
根据闸口生产作业的特点,实践中一般遵循“先到先服务”的原则。
1.2.3闸口作业系统是离散事件系统闸口作业系统的状态变化仅在时间的离散时刻发生,呈突变状态,属于随机的离散事件系统,其动态特性可用离散状态方程来描述,主要包括集卡到达进场闸口、集卡进入闸口进场通道排队、集卡接受进场闸口服务、集卡驶入码头堆场、集卡进入堆场作业系统、集卡到达出场闸口、集卡进入闸口出场通道排队、集卡接受出场闸口服务、作业结束、集卡离开码头等事件。
集装箱港区港内最优道路长度确定的方法研究(修改稿)
集装箱港区港内最优道路长度确定的方法研究*史宏达1李水鱼1，2（1.中国海洋大学工程学院，山东青岛 266100；2.山东交通学院土木系，山东济南 250023）摘要：通过合理布置港内道路，优化道路长度解决港区集装箱车流拥堵问题，保证港口车流的运行通畅，是提高港口运营效率及服务水平的有效途径。
以港区内集装箱车流的速度-密度-流量关系为基础，并对密度函数进行了线性化、堵塞突变、堵塞推移的假设，利用几何原理解决时空积分的困难，推导出港区集装箱车道的最优长度表达式。
通过实例计算，验证该表达式的可靠性，从而为原有港口道路优化改造及新建港口道路设计提供了充分的计算依据。
关键词：集卡车流；港口道路；最优长度中图法分类号：P208港口在社会经济发展中起着越来越重要的作用，各个港口之间的竞争也日益激烈。
集装箱港口的竞争主要表现在集疏港能力的竞争上，它是衡量港区服务水平的重要指标之一]1[。
在港口腹地竞争日益激烈的今天，如何保证港口车流的畅通，提高港口效率和服务水平是当今各个港口发展亟待解决的问题]2[。
港区集疏运系统将对港口功能及其通过能力造成影响。
集疏运系统是保证港内交通流畅通的基本条件，应在港口平衡分析中给予充分重视，以便在规划时为港区提供充分的保障。
港口要实现物流、船流和车流的畅通，必须达到任一环节均不发生堵塞的要求。
因此，集疏港均需要足够的容量能力保持交通的畅通。
在某种意义上集疏运系统的能力与泊位能力同样重要]2[。
港区道路属于港口作业的集疏运系统，是联系港口各部门的纽带，它使集装箱完成不同部门间的交换。
目前，港内道路的规划布置大多限于规范的硬性规定及设计人员的经验]3[，较少考虑对已建港口道路进行实地调查，并通过调查对交通参数做出分析，并以此作为港区道路规划布置的重要因素。
本文研究了集卡在港内道路上的行为，进而推导出道路最优长度的计算公式，为解决道路堵塞问题及新建港口道路长度确定提供理论上的依据。
1 港内最优道路长度应满足的要求在进行港口规划与布置时，港区内道路布置显得尤为重要。
集装箱码头泊位作业系统统计分析与评价的开题报告
集装箱码头泊位作业系统统计分析与评价的开题报告一、研究背景和意义1.1 研究背景随着国际贸易和经济的发展，全球集装箱运输业已成为国际贸易中不可或缺的一部分。
集装箱码头作为海上运输中的一个重要环节，其有效的泊位作业系统对于提高集装箱泊位的利用率，保证集装箱运输的安全、高效、快速运作具有重要意义。
1.2 研究意义有效的泊位作业系统能够提高集装箱的处理效率和泊位利用率，减少作业所需的时间和费用，降低泊位闲置时间和能源消耗。
因此，对于码头管理部门和运输企业具有良好的实际意义，能够提高集装箱运输业的发展水平以及海上运输安全水平。
二、研究内容和方法2.1 研究内容本研究拟将集装箱码头泊位作业的关键指标进行分类，建立泊位作业系统的分析模型。
然后利用统计学方法对不同的泊位指标进行分析和比较，得出码头泊位作业的客观评价。
最后，提出优化建议，改进码头泊位作业系统。
2.2 研究方法本研究采用文献研究、数据归纳、统计分析等方法进行研究。
在文献研究的基础上，结合码头实际情况，采用现场调查和采样等方法了解泊位作业情况。
然后，利用SPSS等统计软件对所得数据进行分析和比较，得出泊位作业的客观评价。
最后，针对泊位作业存在的问题提出优化建议和改进措施。
三、预期研究成果本研究预期通过对集装箱码头泊位作业系统的分析和评价，得出泊位作业的指标体系，建立码头泊位作业系统分析模型，并通过实证分析得出泊位作业的客观评价结果以及面临的问题和优化建议。
最终为提高集装箱码头泊位作业效率和优化管理提供有益的参考和指导。
集装箱码头服务闸口数优化研究——大连海事大学
集装箱码头服务闸口数优化研究以及模型求解的lingo语句物流管理四班刘佳2220102182韩松泽2220101064杨朋武2220101063集装箱码头服务闸口数优化研究合理确定集装箱港口进出港服务闸口的数量，对减少港内外集卡通过闸口的排队时间，降低集疏运系统物流成本具有至关重要的意义。
文中根据集装箱码头集卡到达数量与时间间隔的概率分布、集卡通过每个闸口所接受的服务时间、港内服务分布特征及通过出港闸口时特征，研究在不确定条件下港口服务闸口合理开启数量的相关问题，为港口集疏运调度的合理优化提供分析和决策依据。
闸口（包括进闸口和出闸口）数量的增加，无疑可以减少车辆的平均排队时间和排队长度，从而相应地减少车辆等待时所造成的不必要损失。
但是，增加闸口车道数量，港方的建设成本也相应增加，所以我们必须分析影响集装箱码头最优服务闸口数的各个因素，建立求解集装箱码头最优服务闸口数的数学模型，找到建设成本和损失之间的某一平衡值，该平衡值所对应的闸口车道数即为该给定吞吐量下的合理闸口车道数量。
一、集装箱码头最优服务闸口数影响因素1．集卡到港时间在集装箱码头闸口作业系统中，集卡的到达规律是研究其排队系统的一个重要参数。
因为各运输公司，第三方物流公司相互之间是独立的。
因此，集卡到达码头的闸口时间也是随机的，所以只有在大量的统计样本数据基础上，通过数理统计的方法进行处理。
大量国内外研究也表明卡车到达港口的间隔时间服从负指数分布。
2．集卡在进港闸口接受服务时间集卡在进港闸口接受服务时间的大小是集装箱码头闸口作业系统中，外部集装箱卡车进入系统时，通道服务中心服务效率高低的反应。
在以外集卡为实体的进港排队网络系统中，它直接影响排队网络系统的各项性能参数。
大量集装箱码头闸口平均作业时间统计研究表明进港系统中闸口作业时间一般服从负指数分布。
3．出闸口集卡到达时间在集装箱码头闸口作业系统中，出闸口集卡的到达规律是研究其集卡出闸排队系统的一个重要参数。
基于C#程序设计的集装箱码头最优泊位数研究
假设船舶装卸前准备时间和装卸时间一并当成装卸作业时间泊位平均空闲时间即统计时间内每个泊位每天不被占用的平均时间y船舶平均等待时间即统计时间内到达港口的每艘船舶平均需要的等泊时间x32经济指标船舶每等泊艘时费用即统计时间内船舶在港等泊平均每小时产生的成本费用泊位每空闲个时费用即统计时间内泊位不被占用平均每小时产生的成本费用综合费用即综合船方和港方的利益统计时间内产生的综合成本费用详见下文中的参数赋值和公式运算z33其他指标及影响因素泊位利用率即船舶实际占用泊位的时间占统计时间的百分比它反映船舶对港口服务的需求程度码头泊位占用率过高会造成船舶等泊压港过低会造成码头泊位设施利用不足都是不经济的
排 队 系统原理 ， 运 用计算机程序设计的方法 ， 通过 ｃ ＃ 编程语 言开发设计 出 “ 集装箱码头最优 泊位数仿 真求解 系统”，
该程序 以兼顾港船 方利益 的综合 费用为 目标 函数模拟 求解集装 箱码 头的最优 泊位 数。较传统的公式法和排 队论模 型 求解 法， 该 法提供 了一种 求解 集装箱码 头最优泊位数的新思路 ，可用于集装 箱码 头泊位 改扩 建的规模预测 、新 集装 箱
口 ＰＥＮＧ Ｙａ ｎ ｇ ， ＹＡＮＧ Ｊ ｉ ｎ － ｈｕ ａ， Ｂ ＡＯ Ｘｉ ａ ｏ— ｄ ｉ
（ Ｓ ｈ ａ ｎ ｇ ｈ ａ ｉ ｍａ ｒ ｉ ｔ ｉ ｍｅ ｕ ｎ ｉ ｖ ｅ ｒ ｓ ｉ ｔ ｙ ｉ ｎ ｓ ｔ ｉ ｔ ｕ ｔ ｅ ｏ ｆ ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｐ ｏ ｒ ｔ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ， Ｓ ｈ ａ ｎ ｇ ｈ ａ ｉ ２ ０ １ ３ ０ ６ ， Ｃｈ ｉ ｎ ａ ）
集装箱干线港泊位通过能力计算方法探讨
集装箱干线港泊位通过能力计算方法探讨
陈邦杆;史干
【期刊名称】《港口装卸》
【年(卷),期】2009(000)006
【摘要】@@ 由于集装箱船船型越大,规模经济越明显,因此远洋航线上的集装箱船越来越超大化.据预测[1],未来中-欧航线以采用115 000～135 000 t(9 500～11 000 TEU)和150 000 t(11 000～12 500 TEU)集装箱船为主;由于巴拿马运河的扩建,中国-北美航线以采用8 500～115 000 t(6 630～9 500 TEU)和115 000～135 000 t(9 500～11 000 TEU)集装箱船为主;南美、中东航线以5 000TEU为主.【总页数】2页(P38-39)
【作者】陈邦杆;史干
【作者单位】舟山市信息中心,浙江省舟山市,316000;中交三航局宁波分公司
【正文语种】中文
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1.苏丹港泊位集装箱码头泊位通过能力的影响因素分析 [J], 张文丰
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4.大型集装箱船低潮时段靠泊宁波港四期2#泊位的方法探讨 [J], 张露耕
5.大型集装箱船舶靠泊日照港集装箱泊位安全操纵 [J], 冯幸国
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集装箱港区交通量计算模式探讨及道路系统的适应性分析
集装箱港区交通量计算模式探讨及道路系统的适应性分析麦宇雄;覃杰;肖玉芳
【期刊名称】《中国港湾建设》
【年(卷),期】2007(000)001
【摘要】针对集装箱港区吞吐量增长给港区公路集疏运系统所带来的压力,研究公路交通量与集装箱公路集疏运量的关系.通过建立集装箱港区公路交通量的计算模式,并借助交通工程学的有关理论分析港口道路集疏运系统的适应性.本计算模式可指导集装箱港区公路集疏运系统的规划设计,保证集装箱港区公路集疏运系统的顺畅,为类似工程提供参考.
【总页数】3页(P30-31,41)
【作者】麦宇雄;覃杰;肖玉芳
【作者单位】中交第四航务工程勘察设计院有限公司,广东,广州,510230;中交第四航务工程勘察设计院有限公司,广东,广州,510230;中交第四航务工程勘察设计院有限公司,广东,广州,510230
【正文语种】中文
【中图分类】U695.22;U691.1
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5.简述集装箱码头港区道路交通事故与对策——探索港内集卡技术性能对港区道路交通安全的影响 [J], 骆少双;
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现行规范[1]对集装箱码头大门所需车道数提出了计算公
式，公式中大门车道数需通过 7 个参数计算确定，其中单车
道小时通过车辆数为 20~60 辆/h，车辆到港不平衡系数为
1.5~3.0，大门工作时间为 12~24h，车辆平均载箱量为
1.2~1.6。规范提出的公式的系数取值范围大，通过公式计
算的车道数的范围较大，影响闸口的设计。
表 2 高峰系数法分析结果
2015
2016
2017
2018
N21’/N21
1.5
1.7
1.6
1.8
N22’/ N22
1.0
0.9
0.8
0.8
N23’/ N23
—
—
0.9
0.7
通过表中数据可知道，南沙一期的 N2’/N2 值大于 1，
说明实际进港车道数大于公式（2）计算结果。南沙二期、三
期的 N2’/N2 的范围为 0.7~1.0，说明实际进港车道数小于 计算需要的车道，意味着进港车辆需要排队等候。公式（2）
q1—进港闸口单车道年通过能力（万 TEU/a）。
进港闸口车道数 N11、N12、N13。将计算出的 N11、N12、N13 和 3 个码头实际进港闸口车道数 N11’、N12’、N13’进行 比较，分析经验公式在南沙港区的适应性和 q1 的取值范围。 由于 3 个码头车道数不同，本文采用无量纲数 N11’/N11、 N12’/ N12、N13’/ N13 进行分析，结果见下表 1。
和进港闸口车道的实际布置情况的符合性，分析了三个码头的车辆到港的不同情况和不同计算方法的计算结果和实
际情况偏差的主要原因，给出了三种计算方法在该港区的适应性，总结提出其中一种方法较适合在南沙港区集装箱
码头中使用，同时对其他计算方法的相关参数的取值提出建议，为该港区以后集装箱码头进港闸口车道数的计算提
通过多个工程的实际经验，目前设计中总结了计算进港
闸口车道数的经验公式。有关学者也对交通工程学和随机服
务系统理论在集装箱码头闸口的设计问题进行了研究[2-3]。
本文对目前的经验公式、高峰系数法、随机服务系统理
论在集装箱码头进港闸口车道数问题的计算方法进行了总
结，根据广州港南沙港区的实际进港闸口情况对三种方法的
30 位小时交通量=日均交通量 x 高峰小时系数。
收稿日期：2018-09-02
作者简介：舒开连（1986-），男，硕士，中交第四航务工程勘察设计院有限公司工程师，从事港口工程设计。
第2期
舒开连等：集装箱码头进港闸口车道数计算方法的研究
217
通过确设计小时交通量和进港闸口单车道通过能力，可 确定进港闸口车道数，计算公式：
N2
P u q2
（2）
式中： N2—进港闸口车道数； P—日均交通量（辆）； u—高峰小时系数，考虑集装箱港区与市政交通的区别， 高峰小时系数可取 0.15； q2—进港闸口单车道小时通过能力（辆/h）。 本文利用南沙一期、二期、三期工程的进港车辆数据， 通过公式（2）计算出 3 个码头需要的进港闸口车道数 N21、 N22、N23。将计算出的 N21、N22、N23 和 3 个码头实际进港 闸口车道数 N21’、N22’、N23’利用无量纲数 N21’/N21、 N22’/ N22、N23’/N23 进行比较分析，结果见表 2。
重要环节之一，其中进港闸口的车道数对进港闸口通过能力、 箱码头。本文利用 3 个码头 2015.01~2018.09 共 45 个月
闸口前停车缓冲区长度、港外停车面积的设计和港外道路的 的进港吞吐量数据，通过公式（1）计算出 3 个码头需要的
交通造成较大的影响。如何合理地确定集装箱进港闸口车道
数是集装箱码头设计中的重要课题之一。
供参考。
关键词：集装箱码头；进港闸口；车道数；计算方法
中图分类号：U169.65
文献标识码：A
文章编号：1006-7973（2019）02-0216-02
一、概述 集装箱码头闸口通过能力是影响集装箱码头通过能力的
根据其他工程经验，q1 取值范围为 10~15 万 TEU/a。 广州港南沙港区目前已建一期、二期、三期等 3 个集装
q1 应取 7~9 万 TEU/a 较适合； （2）车辆到港数量不是均布的，闸口通过能力应考虑能
满足车辆到港高峰时的情况，公式（1）中参数为年平均值，
因此计算结果与实际情况有偏差。 2．高峰系数法
根据有关学者对集装箱港区交通量计算模式的研究，集 装箱港区设计小时交通量可根据交通工程学的有关理论[4]，[5]， [6]按“交通量频率曲线第 30 位小时交通量”进行确定。第
第 19 卷 第 2 期 2019 年 2 月
中国水运 China Water Transport
Vol.19 February
N的研究
舒开连，耿 颖
（中交第四航务工程勘察设计院有限公司，广东 广州 510230）
摘 要：通过三种不同计算方法计算了广州港南沙港区一期、二期、三期工程的进港闸口车道数，对比了计算结果
表 1 经验公式法分析结果
2015
2016
2017
2018
N11’/N11
2.5
3.1
3.1
4.2
N12’/ N12
2.1
1.9
1.8
2.1
N13’/ N13
—
—
1.7
1.7
由于南沙一期进港闸口处于不饱和状态，因此 N11’/N11
值较大，南沙二期、三期进港闸口能力实际已基本饱和，因
此本文选取南沙二期、三期数据进行分析。通过表中数据可
计算结果进行了对比，分析了三种方法在该港区的适应情况，
提出了在该港区三种计算方法的主要参数的取值。
二、进港闸口车道数计算方法
1．经验公式法
根据对多个集装箱码头实际吞吐量和进港闸口车道数等
数据的总结分析，在实际设计过程中可采用下列经验公式对
进港闸口车道数进行估算：
N1
Q q1
（1）
式中：
N1—进港闸口车道数； Q—码头年进港吞吐量（万 TEU/a）；
知道，N1’/N1 的范围为 1.7~2.1，意味着实际进港闸车道 数应大于公式（1）的计算结果才能满足港区进港吞吐量的要
求。公式（1）计算结果与实际进港情况的偏差主要原因是：
（1）不同港区闸口的通过能力有较大偏差，不同港区应
根据本港区实际情况确定进港闸口单车道年通过能力，通过
计算，采用公式（1）进行南沙港区进港闸口车道数确定时，