浅谈高速铁路线路施工要点
浅谈铁路工程施工项目前期策划要点
浅谈铁路工程施工项目前期策划要点摘要：随着我国铁路建设的高速发展，铁路建设市场竞争也日趋激烈，铁路工程总承包企业面临的成本压力也越来越大，如何在铁路施工项目前期策划中切实剖析要点，降本增效，本文以济南至莱芜高速铁路某建设项目为背景，分析铁路施工项目前期策划要点，为类似工程提供参考和借鉴。
关键词：铁路工程；前期策划；要点分析近年来，由于高速铁路建设飞速发展，人工、材料、机械及管理费用不断上涨，施工企业项目管理压力也日渐增大，为了达到降本增效的目的，需要在项目实施前仔细研究，制定详细可行的策划方案。
中铁十局承建的济南至莱芜高速铁路工程，是全国第一条市内高铁，城市内部环境复杂，外部干扰严重，征拆难度大，本文以该项目为背景，分析前期策划要点内容，对策划重点进行阐述，为类似项目提供参考和借鉴意义。
1.施工调查施工调查是进行前期策划的基础，也是实现精确策划的重要依据，所以项目实施前应进行详细的施工调查，调查人员应包括技术、物资、征拆等相关部门，调查时可借助奥维地图工具，沿线路重点对各单位工程、跨越道路、河流的特殊结构物、隧道进出口位置等进行现场查看，主要记录内容应该包括地形地貌、进出场道路、交通干线运输条件、沿线区域水电、跨越道路处车流量、主要征拆结构物、临近的商业和居民区等。
物资人员还应走访周边主要的水泥、砂石料、粉煤灰、钢材厂家，调查近期价格、运距、产量、供应能力等。
根据调查内容，参与人员进行研讨，分析施工重难点、安全风险点、环保措施及总体施工方案并形成调查报告。
2.临时工程临时工程是铁路施工项目成本控制的一个要点，在前期策划中应作为重点分析并制定方案。
结合该工程在城市内施工的特点，在满足正常施工作业和生产管理的前提下，以城市内施工为重点，应本着“少占地、少拆迁、少扰民、注重环保和减少对既有道路交通的干扰”的原则，施工场地的布置与所选施工方案相统一，以能满足施工生产的需求为根本，统筹兼顾、经济合理地布置。
浅谈高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道曲线段轨道板施工方法
浅谈高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道曲线段轨道板施工方法发布时间：2022-08-01T02:39:31.084Z 来源：《工程建设标准化》2022年37卷3月第6期作者：王培[导读] CRTⅢ型板式无砟轨道是我国通过原始创新,集成创新和引进消化吸收再创新,并结合现有无砟轨道技术,提出的具有完全自主知识产权的最新无砟轨道体系。
王培中铁九局集团有限公司第三建设有限公司广东省佛山市、528299摘要 CRTⅢ型板式无砟轨道是我国通过原始创新,集成创新和引进消化吸收再创新,并结合现有无砟轨道技术,提出的具有完全自主知识产权的最新无砟轨道体系。
针对曲线地段，CRTⅢ型板在预制过程中，通过调整承轨台空间几位置的变化，实现无砟轨道铺设后线路的高平顺性要求。
通过对曲线模具制造和曲线模具的调整与检测确保曲线地段轨道板的制造进度。
关键词：CRTⅢ型轨道板；轨道板预制；曲线板施工 Abstract The CRTⅢ slab ballastless track is the latest ballastless track system with completely independent intellectual property rights proposed by my country through original innovation, integrated innovation, introduction, digestion, absorption and re-innovation, combined with the existing ballastless track technology. For curved sections, during the prefabrication process of CRTⅢ type slabs, by adjusting the changes in the position of the track platform space, the high smoothness requirements of the line after the ballastless track are laid are realized. Through the curve mold manufacturing and the adjustment and inspection of the curve mold, the manufacturing progress of the track plate in the curve section is ensured. Keywords: CRTⅢ type track slab; track slab prefabrication; curved slab construction一、工程概况新建朝阳至秦沈高铁凌海南站铁路联络线工程TJ-3标段位于辽宁省锦州市境内。
浅谈高速铁路施工项目现场管理
行分包 ，以免影响工程质量及工期。
的物资管理规章制度 。施工过程的物资设备取用都应严格 按
２、开 工 前 编 制 施 工 组 织设 计
照相应 的规章制度执行。设备使 用实行 定人 定机 定岗，严禁无
２．１施 工 方 法 变 更 及 调 整
证上 岗作业 ，严禁 违规操作 。
根据高铁工程现场情况 ，对施 工方法进行及时调整 。如 ：
量 、成本控 制等几个方面展 开探 讨 ，希望本 文能为施工企业带 故的报告制度。
来 些许 帮 助 。
４．２及 时检查 ，排除安全隐患
关 键 词 ：高速 铁 路 现 场 施 工 管理 制 度 控 制
在施 工过程中 ，按时进行现场检查 ，及时排除各类安全 生
产 隐 患 。局 指 挥 部 除 每 季 度 开 展 安 全 质 量 大 检 查 外 ，指 挥 部 领
指挥 、合理 的组织 、监督 和调节 ，最有效 的利用人力 、财力和 物 在高速铁路 的施工设计 阶段 ，质量管理 与控 制只不过是对项
力 ，取得最大 的经济效益 。其主要 内容包括组织机 构 、安全 质 目投资及技术指标进行控制 ，其他方面则很难控制 。所 以 ，施
量管理 、施工技术管理 、设 备物资管理 、计划财务管理等 。
源供应 出现 问题 ，需 及时调 整施 工顺序 ，保证 工期 。施 工顺序 织维修小组及时进行维修 ，保证工作顺利进行 。当然对机械设
调 整 后 ，相 应 的 要对 作业 组 织 进行 调整 。
升 ，因此在高速铁路建设 施工的过程 中需要对施工现 场进 行 全 宣传 教育活动 ，提高员工 的安全意识 。
更 好 的 管 理 。
５、加 强 施 工 现 场 的 质 量 管 理பைடு நூலகம்与 控 制
浅谈高速铁路下穿公路U型槽施工技术
浅谈高速铁路下穿公路U型槽施工技术摘要:本文描述了某铁路工程下穿高速公路的工程实例，介绍了U型槽基坑开挖，施工工艺和保证措施，最终对结构稳定性进行验算分析。
总体来看，采用下穿U型槽的方式跨越高速公路，具有风险小、工期短、造价省、对原有线路运营影响小的特点，能够有效加快施工进度、提高施工质量、降低施工风险，值得在高速铁路建设中推广。
关键词：高速铁路；U型槽；施工工艺1.工程概况某铁路工程作为2022年冬奥会快速通道、京津冀一体化建设的国家重点工程。
本标段位于河北省张家口境内，属于寒温带半干旱性气候区。
在京新高速公路与京包铁路交口处，既有上跨高速的T梁，原地面与既有桥梁梁底净距为4.2m，交角48°；又有铁路的地面道路和管线，既有铁路并行，现场地形复杂。
为不影响原有公路与铁路的交通状态，且保证既有建筑物的安全与稳定，通过方案研究，决定对此段路基设封闭式路堑，采用U型槽整体结构。
U型槽通过边墙支撑土体压力，由边墙、底板自重及附属设施自重抵抗地下水的扬压力，从而保持结构的稳定性，确保铁路运营安全的目的。
U型槽设计总长度大100m，最宽处达34.8m，基槽开挖深度6m，边坡为1:0.4。
1.1土质情况本段穿越怀来盆地，地形平坦，线路两侧为农田及果园，植被发育。
本标地层主要由素填土、粉土、新黄土、细圆砾土、粗圆砾土组成。
1.2嵌固深度计算经查阅京新高速公路该处桥梁地质资料，地下水埋深在45～48m左右。
地震动峰值加速度为0.2g,地震基本烈度为VIII度，最大冻结深度为0.99m。
为保证公路桥安全，取6.7m。
2.桩型方案由于本段路基范围内有一条贯通电力电缆，首先与供电设备管理单位联系，共同确认电缆设施的位置、径路，然后将电缆迁改到既有线另一侧，并设立标志牌。
正式开工前，首先在既有路堑上设置硬隔离栅栏，将施工现场与既有京包线隔离。
临时栅栏采用高度为1.8米钢丝网片、φ48mm钢管立柱间距3.0m，埋深40cm。
高速铁路箱梁架设施工质量管理要点分析
高速铁路箱梁架设施工质量管理要点分析发布时间：2022-10-08T01:19:45.292Z 来源：《工程建设标准化》2022年第11期作者：程伟强梁志强[导读] 现今高速铁路客运专线中，桥梁比重很高。
采用简支箱梁代替路基程伟强梁志强中国水利水电第四工程局有限公司，青海西宁 810000摘要：现今高速铁路客运专线中，桥梁比重很高。
采用简支箱梁代替路基，能够很好地兼顾高速铁路的高平顺性、高平稳性、高精度性，同时达到节约土地、保护高铁线路周边环境等目的。
因此箱梁架设是高速铁路建设工程中的重点项目，而箱梁架设质量管理便显得尤为重要。
箱梁架设质量管理统筹了施工过程中的技术、物资、人力等各个方面的规划问题，并据此制定相关的管理措施及规范。
在保证了施工质量的同时，亦确保了工程项目的安全进行。
本文针对箱梁架设质量管理过程中的问题进行阐述，通过对质量管理要点的分析研究，提出有效措施。
关键词：箱梁架设质量管理要点分析简支箱梁是高速铁路的重要组成部分，为高速铁路贯通四海、连通九州起到至关重要的作用。
但是在箱梁架设施工过程中，高程失准、方位偏移，以及支座砂浆缺陷等质量问题屡见不鲜。
从而引发的补修、返工，更是对高铁建设造成了经济损失，也对施工进度产生影响。
由此可见，箱梁架设质量管理在施工过程中的重要性。
面对施工过程中存在的问题，要进行有效地分析研究，并制定适宜的整改方案，从而避免质量问题的出现。
这样不仅保证了施工质量，更节约了经济成本，保障了高速铁路未来的安全运行，促进优化了我国交通运输体系结构。
一、箱梁架设质量管理中易存在的问题（一）管理制度不完善，流程不清晰，目标不到位质量管理制度未编制或内容不清晰明确，无法明确质量管理目标及各个流程的具体要求，是质量管理混乱的一大因素。
没有明确的质量管理制度，将导致工作人员不知道“该干什么”、“怎么干”，在施工作业过程中缺乏责任感；管理人员权责不到位，无法进行有效的质量管理工作。
高速铁路营业线施工安全防范措施
浅谈高速铁路营业线施工安全防范措施【内容摘要】国家对铁路大发展、大建设，高速铁路突飞猛进，日新月异，短短的几年，从每小时160公里到每小时250公里，到今天的每小时380公里。
高速铁路线路开工一条线路接着一条线路，企业从原先的几个亿到现在的几十个亿的产值扩张，高速铁路技术难度高，施工安全要求高，施工安全人才比较匮乏，特别在高速铁路桥梁占90%以上，安全要求就更高。
合理科学的安全防范措施，是高速铁路施工的根本。
[关键词]高速铁路跨越铁路营业线、安全防范措施一、施工高速铁路最大的安全隐患为跨越的铁路营业线施工营业线施工必须坚持运输,施工兼顾的原则, 必须把确保行车安全放在首位,坚持”安全第一,预防为主,综合治理”的方针，加强施工计划管理,加强施工组织和施工期间的运输组织.凡营业线线路保护区范围内的不影响设备稳定,使用和行车的施工,须经设备管理单位,设备主管部门和项目管理部门审批后,方可施工.施工安全协议由施工单位与设备管理单位和行车组织单位按施工项目分别签订.未签订施工安全协议的不予审批施工方案,严禁施工.施工方案由施工单位制定,经相关设备管理单位会签后,上报铁路局主管业务处,其中,建设项目施工方案应先报项目管理机构预审,再报路局主管业务处.施工登记要点工作由各单位施工驻站员负责.施工驻站员到车站登记时,必须佩带《施工驻站员证》.《施工驻站员证》由施工单位,设备管理单位的安全部门填发.施工项目经理,副经理,安全,技术,质量等主要负责人必须经铁道部(或铁路局)营业线施工安全培训,不允许未经培训或培训不合格的人员担任上述工作。
施工负责人对施工质量、安全工作全面负责，施工负责人全面掌握施工现场指挥权。
施工应按照程序和规章规定进行。
不得违章指挥、违章作业。
各级干部和安全监控人员应对现场安全进行监控，监控时不应代替施工人员作业，更不能干扰施工负责人对施工的指挥。
现场防护员必须由“正式员工”担任，实习生、临时工、劳务工不能担任防护员。
浅谈高铁无砟轨道的施工要点及质量控制方法
浅谈高铁无砟轨道的施工要点及质量控制方法高铁列车行驶专用的无砟轨道的使用完全避免了有砟轨道在列车行驶下由于速度过大造成粉砟现象，在性能上优于有砟轨道，解除了有砟轨道对列车行驶速度的限制。
针对有砟轨道的特点，从轨道的施工过程讲解施工关键点和控制轨道质量的具体方法，并以沪昆高铁的无砟轨道建设为例进行说明。
标签：无砟；铺设；圆锥体随着我国高铁建设的快速发展，目前我国已经建成多条通车的高速铁路，包括京沪高铁、哈大高铁等，其中还有未投入运营的高铁通道正在快速建设当中。
由于列车运行速度高达300km/h以上，普通列车的轨道已经不能满足这种高速运行的列车行驶。
因此采用无砟方式铺设高铁列车轨道来满足列车高速行驶的要求。
1 无砟轨道和其工程简介高铁无砟轨道是高科技轨道技术，它的轨枕是由混凝土浇注成的，它不再是用碎石子铺设路基，而是采用把轨枕和铁轨直接的铺到混凝土路基上而建设的。
无砟轨道的建设使得运行列车的速度能够高达300公里以上，不仅不会因为砟粉的形成而影响环境，对后续的维修也带来很大的方便，看起来也更加美观。
沪昆高铁的轨道就是无砟轨道，它采用的是CRTSⅡ型无砟轨道。
该无砟轨道在施工建设中具体包括以下几个方面的内容：对整条铺设线路进行工程沉降的质量评估、对轨道基桩控制网进行测试设计、防水层施工、铺设滑动层、铺设高强挤塑板、混凝土底座板修建、安装定位锥、粗放轨道板、精调轨道板、灌注水泥沥青和浆砂、纵向连接轨道板、锚固轨道板以及修筑侧向挡块。
2 CRTSⅡ无砟轨道施工工程2.1 无砟轨道的预备在无砟轨道铺设开始前，应保障以下几点全部完成才可以进行施工。
包括：轨道的底座板已经修建完成、对线下的工程做变形和沉降评估，必须确认其达到设计要求水平、修建好CPⅢ网，并对其评估两次。
2.2 混凝土底座板施工无砟轨道的底座板是采用混凝土浇注的，在底座板施工时首先要准备低塑性的混凝土。
使用混凝土拌和机对原料进行集体搅拌，然后把配置好的混凝土使用工程专用车运输到施工现场进行施工。
浅谈高速铁路48m预应力混凝土简支梁施工技术
浅谈高速铁路48m预应力混凝土简支梁施工技术高速铁路建设是近年来我国交通基础设施建设的重点之一，在其中，预应力混凝土简支梁施工技术的应用也日臻完善。
本文将就相关技术进行探讨。
一、 48m预应力混凝土简支梁的特点48m预应力混凝土简支梁有许多独特的特点，首先就是梁的跨度长度，它是相对较长的。
另外，它采用了预应力混凝土，增加了梁的承载能力。
因此，48m预应力混凝土简支梁在高速铁路建设中占有重要的地位。
二、施工技术流程预制工厂梁的生产是48m预应力混凝土简支梁的施工技术的关键所在。
首先，需要按照设计要求，在预制厂内制造梁。
在制造过程中，需要将预制的钢筋进行张拉，在混凝土灌注之前，预应力设备要进行调试和检测，以确保钢筋的预张拉量符合施工设计。
当预制梁经过一个周期的维护后，需要进行现场的运输，这是一个关键的步骤，需要保证运输过程中的振动和碰撞不会对梁造成损害。
运输中还需要注意梁的积水问题，以避免在梁的表面形成裂缝。
到达施工现场之后，需要将梁放置在普通带模台盘上进行安装。
在进行拱形安装模板的搭建和调节后，需要钢模板进行支承，以防止梁变形。
在梁的安装过程中，还需要使用模板偏心和后张拉技术进行梁的调整和保护，以确保梁的使用质量。
三、施工质量控制在48m预应力混凝土简支梁施工过程中，需要监控质量，以确保施工过程中不会出现失误和缺陷。
在施工前，需要进行验收和检查，判断梁是否符合设计要求。
在运输和安装过程中，也需要密切监视，并采取相应的措施。
在施工现场，测量设备的使用十分重要。
需要采用先进的测量仪器和技术，及时发现问题，确保施工效果。
此外，施工作业人员的素质和考核也至关重要。
四、总结48m预应力混凝土简支梁施工技术的应用越来越广泛，在行业内具有重要的地位。
随着技术的不断进步和完善，我们相信该技术将为交通基础设施建设作出更大的贡献。
京沪高速铁路无缝线路轨道铺设施工
浅谈京沪高速铁路无缝线路轨道铺设施工摘要本文结合京沪高速铁路1标无缝线路轨道铺设施工实践，就高速铁路无缝线路轨道铺设施工的关键工序和技术控制进行了简要阐述。
关键词高速铁路；无缝线路铺设；技术控制中图分类号 u213.91 文献标识码 a 文章编号 1673-9671-（2013）012-0026-02中铁十九局集团六公司所属客专铺架一公司承建的京沪高速铁路jhtj-1标段正线共有270多公里无缝线路需要铺设。
无缝线路平顺性和稳定性好，使用寿命长，耐久性好，维修工作少，但对铺设工艺要求也较高。
现重点介绍无缝线路铺设的关键工序和技术控制。
1 铺轨作业1）将钢轨运输列车与分轨推送车、过渡顺破车联挂，连同小车推送到位打上4～6个止轮器。
松开钢轨锁定车上要拖拉的长钢轨锁紧装置。
2）抽调首车上与要拖拉钢轨相对应的安全挡铁，将分轨装置横向调证到与要拖拉钢轨相对应的位置、同时将分轨装置上的侧向滚轮拉开最大位置。
3）调节分轨推送车和过渡顺破车上升降滚筒到合适高度，如拖拉上层钢轨，从运输车方向过来的滚筒高度应逐渐降低，使钢轨能平顺降低进入分轨装置。
4）将卷扬装置上的钢丝绳穿过引导车推送装置和分轨导框后，夹持已松开待铺的一对长钢轨的前端，打紧斜楔挡。
5）铺轨顺序：为防止所拖拉钢轨与未被拖拉钢轨檫挂与方便拆除锁轨装置，铺轨顺序为先上后下，每层钢轨具体铺设顺序为（从左到右共编1至12号钢轨）：第一次：3号与10号；第二次：4号与9号；第三次：5号与8号；第四次：6号与6号；第五次：2号与11号；第六次： 1号与12号6）启动卷扬机，将长钢轨从枕轨运输车组上拖出，并通过分轨装置向车体两侧分出，待钢轨通过导框后，调证分轨导框的位置，使钢轨内宽为1435mm。
7）钢轨顺利通过推送机构前面至卷扬装置下方，取掉斜楔，松开夹钳。
推送装置夹紧油缸动作，使上下滚轮紧钢轨。
马达驱动上层主动滚轮推送钢轨，直至钢轨通过3个滚轮小车到达引导车的钢轨夹钳处。
浅谈高速铁路架桥机低机位折叠下穿G228国道架梁施工技术
浅谈高速铁路架桥机低机位折叠下穿G228国道架梁施工技术[摘要]广湛铁路站前七标采用TLJ900t架桥机和TLC900C运梁车进行架设。
架设过程中架桥机需下穿G228国道，该处净高只有8.5m 左右，架桥机无法正常通行，必须对架桥机进行部分解体，低机位折叠才能下穿通行。
本文详细介绍了架桥机低机位折叠的作业程序，下穿国道后架桥机组装作业和安全注意事项等内容。
[关键词]高速铁路架桥机低机位折叠施工技术1 引言广湛铁路站前七标阳西制梁场负责DK256+093.05～DK303+031.79范围内665孔箱梁制架工程。
标段内DK266+585.25～DK266+628.75段架桥机需下穿通行G228国道1处。
线路与G228国道夹角10°5′44″，G228国道梁底标高27.57m，该段路基设计标高18.896～19.065m，净高8.5m左右，由于TLJ900t架桥机工作状态下高机位外形尺寸76m×18m×13m（长×宽×高），下穿时需降低整机高度，进行低机位折叠下穿，通过国道后再进行组装、调试、架梁。
由于DK266+585.25～DK266+628.75段路基基床表层设计标高无法满足架桥机低机位折叠驮运最小净空要求，故该段路基基床底层前后100m需进行降土作业，以满足架桥机低机位折叠驮运最小净高9.0m 高度要求。
2架桥机低机位折叠拆卸作业TLJ900t架桥机在进行下穿G228国道时，需进行低机位折叠拆卸。
具体施工顺序为：临时升降支架安装→安装前支撑梁→后支腿临时支腿安装→前支腿折叠→安装顶升支架、前支撑横梁→连接梁、“O型腿”拆除→折叠前支腿、降位桥机→安装前支撑横梁、收辅支腿→运输桥机构件、低机位折叠下穿G228国道。
2.1临时升降支架安装TLJ900t架桥机主梁共由A、B、C、D、E五段组成，架桥机由高机位状态转为低机位折叠状态时，首先需将临时升降支架在地面采用φ25销轴拼装成整体，螺栓连接安装于主梁E段上，采用50t吊车进行吊装，吊装钢丝绳采用四根12米φ30mm的钢丝绳，用4个10t卸扣挂在横梁的4个吊耳上。
浅谈高速铁路路基岩溶施工技术
５ 、 封孔
①在 达到 满足 设计 注浆 的压 力条 件 下 ，根 据 现 场路 基地 质 实际 情况 ， 应 采用 一次 性 封 闭孔 口管 动态 阻 塞法 ， 以浓 水 泥砂 浆 堵住 钻孑 Ｌ ， 封 孔深 度 ２ ｍ以
从 而导 致路 基 基底 的 承载 能力 下 降 ， 从 而 危 及铁 路 路 基 的安 全 ， 通 过 钻 井岩
ｒ ， 泞 浆 完 成、 、 ／
图４ １ 沣浆施工 艺流程图图
施工 方法
ｌ、 定 孔位
溶 注浆 ， 可 以达 到封 闭 土 、 石 帷幕 ， 切 断上 层 滞水 份 位 的稳定 。
２ 、 由 于页 岩灰 岩 中溶 隙 、 溶沟 、 溶洞 的 发 育 ， 岩 溶层 承受 能 力下 降 ， 在Ｊ ： 层 施加 较 大 的重 力时 ， 可能 会造 成 该段 地 层 下 陷或 塌 陷 ， 从 而 严 重危 及 铁路 路 基 的安全 。因此 ， 在施 工 前应 根据 先导 勘探 孔探 明路 基地 层 中的 岩溶 发 展 情况 ， 通 过摊 灌 情 况确 定加 固深度 ， 一般 为 岩土 界 面 以下５～６ ｍ， 或 以碳 酸盐 岩 基 岩 中第 一层 溶洞 标 高 ， 对 溶 岩 区域 进行 注 浆加 固 ， 从 而确 保 页岩 灰 岩地
是 Ｉ
孔＿ １ 管封 孔
上
注 浆
＋
．
否 路基 岩溶 注浆施 工特 点
注浆 孔封 孔结 构 示意 图
＼
／
是 Ｉ
●
（ １ ） 施工机具设备简单 、 操作方便。 （ ２ ） 路 基 岩溶 注 浆 是对 覆 盖 型 岩溶 整 治
高速铁路路基施工重点及建议
高速铁路路基施工重点及建议【摘要】随着社会经济的发展，人们的出行越来越高速化与舒适化，高速铁路无疑是二者的有机结合。
在高速铁路施工过程中，路基施工显得尤其重要，因其是柔性体，沉降控制难度大，运行过程中容易出现的不安全因素多。
所以，在高速铁路修建过程中如何保证路基的施工质量是整个线路的重点。
本文通过在京沪高速铁路修建过程中摸索出的经验，指出了注意事项，提出了施工建议，为以后的高速铁路路基施工提供了借鉴经验，能避免少走弯路。
【关键词】高速铁路路基施工施工要点施工建议1工程概况水电五局在京沪高铁三标段共施工特大桥4座，226个墩台，128孔简支箱梁，2联连续梁；5段路基，1.5条隧道。
其中路基最长的631m,最短的25m,总长度1404m。
2工程特点铁路路基施工有其独特的特点，高速铁路路基施工的特点更加鲜明。
第一，路基数量少，单段长度短。
第二，地基处理形式多，单项地基处理项目工程量小。
水电五局在京沪高铁施工的5段路基，地基处理量最大的是CFG桩，其余的还有岩溶注浆、强夯、堆载预压、换填，工程量小，并且很分散，其他没有使用的地基处理方式更多。
第三，路基填筑标准高，检测项目多。
高速铁路的填筑标准比普通铁路不止高一点，有些检测项目比普通铁路高几倍，且普通铁路没有的检测项目在高铁也要检测。
第四，路基工点图设计不详细，特别是附属工程，仅仅有工程量而无具体施工图纸。
3施工要点及建议3.1 土石方开挖在进行土石方开挖前，测量原始地形，让监理签字确认。
若实际测量原始地形与设计差别较大，则需要联系设计、监理、建设单位进行现场测量确认。
铁路与水电在土石方开挖上有很大不同，铁路在进行土石方开挖前不进行原始地面确认，除非与设计有重大偏差，一般均按设计工程量结算。
但铁路还有个特点，工程完工后要进行概算清理。
所以，经签字确认后的原始地面线在概算清理时有很大作用，若设计工程量偏小，可找回部分工程量，减少损失。
路堑开挖时，要控制好开挖断面，尽量避免超欠挖。
高速铁路接口工程的重要性和施工要点
首先是基础 中心 的定位 ， 定位标定 后放 出基 础 中心 桩位保 护 整上部承台基础 ， 且 确保 承台尺寸满足设计要 求 。然后 将制作 合
综合接地 ， 隧道环 向接地 钢 筋接 地系 统 ， 无 砟轨 道绝 缘处 理 和接 桩 ， 以便 随时复测 ； 定位后开挖接触 网基 础孔 ， 成 孔后人 工开挖 修
１ ３ ） 设 置沉 降观测 ， 目前 该路 已通 车两个 月 ， 尚未 出现下 沉 ，
６ ） 路 基下沉不 可避 免 ， 路基 上部 ２ ｍ 采用结 合料 形成 整体 ， 证 明我们采 用的方案正确。 以上是 我在监理过程中的一些体会 ， 有一些 可能与 规范 和设 计 相抵 触 ， 但个 人 认为 ， 针 对 县乡 路 的一 些特 点 ， 两 害相 遇 取 其 轻， 先解决主要 问题 ， 以上仅代 表个 人观 点 ， 不 一定 正 确 ， 请 各 位 ７ ） 边 坡采用植物 防护 ， 起 到固土防冲刷 的作用 。
综合 接地 系统 是 否连 贯 ， 接 地 电阻是 否 达 到规 范 及设 计 要 格 的接触网基础钢筋笼对准孔位 ， 垂 直吊入 ， 缓慢入孔 ， 定位牢固 ；
工程量增加 多少、 难度增加 多少 ， 而且 工程质量也难 以保证 ） 。
排出。
５ 腰 子 施工
９ ） 选择排水 出 口， 改变道路纵坡 ， 使 雨水从 预定位置排 出 （ 我
一
，
垂直距 离很 近的位置 ） 。 我们监理 的一条 县道 填方 高 达 ４ ０ ｍ， 是该 条 路控 制 工程 之 们寻找了一个离路面水平距离较远 ， １ ０ ） 由于水量较大 ， 设 置小矮 墙 ， 使雨水 不从 边坡 下流 ， 保证 为保 证填筑质量 ， 我们多次 召开技 术论证会 ， 形成 以下意见 ：
浅谈高速铁路项目施工管理
道路桥梁Roads and Bridges26浅谈高速铁路项目施工管理翟人锋（中铁一局集团有限公司京沈客专京冀I标施工指挥部，河北承德067000）中图分类号：U45 文献标识码：B 文章编号1007-6344（2019）04-0026-01摘要：文章结合中国中铁股份司内部全面推行的精细化管理内容，结合项目实际情况，进一步落实程序化管理，对高速铁路项目管理展开了了六个方面的总结，并对施工劳务管理出现的问题进行了思考，以期能够为相关企业提供参考。
关键词：高速铁路；项目管理；施工管理1 项目施工生产管理不利因素（1）人员因素。
人是生产活动的主体，也是工程项目建设的决策者、管理者、操作者，保证各个岗位上依据持证上岗制度是保证人员素质的重要管理措施。
（2）工程材料。
工程材料泛指工程实体的各类建筑材料、构配件、半成品等，是工程建设的物质条件。
工程材料是否合格直接影响到建设工程的质量。
（3）机械设备。
机械设备可以分为两类：一类指组成工程实体及配套的工艺设备各类机具；另一类指施工过程中使用的各类设备，包括大型设备、各类操作工具、各类试验检测仪器。
工程用机具设备的优劣直接影响到工程质量。
（4）方法。
方法是指工艺方法、操作方法和施工方案。
在工程施工中，施工方案是否合理，施工工艺是否先进，施工操作是否正确，都将对工程质量产生重大影响。
（5）环境条件。
环境条件是指对工程质量特性起重要作用的环境因素，包括工程技术环境、工程作业环境、工程管理环境、周边环境。
2 项目施工生产管理六个要求2.1安全质量管理（1）建立机构严格选人。
根据公司文件制定安全、质量、环保方面的保证措施，成立以项目经理为组长、书记、总工、副经理为副组长，部门负责人为组员的安全生产领导小组、施工质量领导小组、环境保护领导小组，明确相应的职责权限，项目部与工区签订安全施工责任状和保质创优工程责任状。
（2）完善制度，有法可依。
在上级公司的安全质量管理制度范本基础上，根据实际情况进行修订完善后形成项目的安全质量管理制度，特别是铁总相继发布了十条红线禁令。
浅谈高速铁路客专线(07)009道岔施工中常见问题及对策
浅谈高速铁路客专线（07）009道岔施工中常见问题及对策摘要随着中国铁路市场快速发展，拥有更多国家自主知识产权的技术和产品达到了国际先进水平，并被应用于高速铁路。
客专线（07）009道岔是拥有完全国家自主知识产权的高速道岔，被广泛的用于高速铁路正线轨道。
道岔作为轨道工程中的最为重要的设备，也是轨道设备中最为复杂、最为薄弱的设备之一。
道岔的铺设质量直接关系到后期列车的运营安全、舒适度及设备的维护成本。
如何提高道岔的铺设质量，保证列车安全且更为平稳地通过道岔，使乘客体验较高的乘坐舒适度，是高速铁路施工过程中的一项课题。
本文结合施工现场中道岔的常见问题和应对措施，进行了阐述和探讨。
关键词客专线（07）009道岔施工问题解决措施1客专线（07）009道岔概述客专线（07）009无砟道岔设计直向通过速度为350km/h，侧向通过速度为80km/h。
道岔全长69.000m，前长31.729m，后长37.271m，辙叉角3°10′47.39″，导曲线半径1100m，岔枕图号采用客专线（07）002-1。
道岔区在轨下垫板设1:40轨底坡，岔枕除牵引点处岔枕间距为650mm，与牵引点相邻的两处岔枕间距为575mm外，其他位置岔枕间距均为600mm。
道岔轨距为1435mm道岔轨缝设计宽度8mm，护轨顶面高出基本轨顶面12mm。
道岔尖轨部位设置3个牵引点，各牵引点的动程为160mm、118mm、71mm；心轨设计两个牵引点，动程分别为115mm和57mm。
道岔钢轨轨下设置5mm厚橡胶垫板，翼轨轨下除趾端第一块及99号岔枕以后部分外均设置7mm厚橡胶垫板，铁垫板均为整体硫化。
客专线（07）009道岔被广泛的应用于高速铁路正线轨道，道岔的施工质量直接关系铁路运营安全。
2常见问题及对策2.1道岔钢轨及钢轨组件变形2.1.1产生问题的原因客专线（07）009高速道岔设计直向通过速度为350km/h，铺设后必须具有高平顺性，如果钢轨件发生变形弯曲，则为列车运行的平顺性和安全性埋下巨大的隐患。
浅谈高铁无砟轨道的施工要点及质量控制方法
浅谈高铁无砟轨道的施工要点及质量控制方法无砟轨道以其平顺性好，稳定性好，使用寿命长，耐久性好，维修工作少等显著特点而在全国范围内进行了大量的铺设。
本文主要对高铁无砟轨道的施工要点及质量控制方法进行了分析探讨。
标签：高铁;无砟轨道;施工要点;质量控制目前在世界各国的高速铁路施工中，都普遍采用无砟轨道技术来进行施工，无砟轨道不仅具有较多的结构形式，同进其结构具有非常好的连续性、平顺性、恒定性、耐久性和整治性，更利于列车的高速运行。
但无砟轨道施工由于对精度施工要求较高，施工中需要对路基、道床、轨枕板和扣件进行特殊处理，所以施工进度较慢，同时其最大的一个缺点即是工程费用较高，但其维修费用具有较好的经济性，所以可以相互得到一定程度的弥补。
一、无砟轨道工程的技术要求分析1、无砟轨道的结构组成。
目前来看，在无砟轨道工程中，通常会采用的CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道由钢轨、扣件、轨枕、道床板、隔离层和底座板/支承层等部分组成。
钢轨使用60kg、mU71Mn、100m定尺长无螺栓孔新钢轨;扣件采用WJ—8B型扣件，扣件高度为34mm;轨枕为SK—2型双块式轨枕，轨枕间距设计为600～650mm。
2、无砟轨道的道床排水。
直线路基上两线间用级配碎石填实，其上浇筑纤维混凝土层，纤维混凝土层与道床板之间的接缝做防水处理，板顶面设置2%的排水坡。
曲线路基地段均采用线间排水，无砟轨道之间用纤维混凝土封闭，每隔一定距离设置一个集水井，通过排水管引入路基一侧的排水沟。
桥梁地段CRTS Ⅰ型双块式轨枕无砟轨道道床排水采用两侧设竖向排水管，直线段道床板顶面设置0.7%的单面排水坡。
3、无砟轨道的道床板绝缘及综合接地。
道床板内设置接地钢筋和接地端子。
路基上通过接地钢缆连接到接触网支柱上预埋的接地端子上，接地单元长度不大于100m，每一单元与贯通地线单点“T”形连接一次;桥上道床板间接地端子采用接地钢缆连接，再通过接地钢缆连接到桥上防护墙上预埋的接地端子上，接地单元长度不大于100m，每一单元与贯通地线单点“T”形连接一次。
浅谈高速铁路连续箱梁施工技术
浅谈高速铁路连续箱梁施工技术摘要：本文结合某高速铁路跨线特大桥现浇连续箱梁的成功实践，详细阐述了现浇连续箱梁的施工，为该类桥梁施工积累了新的技术资料。
关键词：高速铁路；跨线特大桥；现浇连续箱梁；施工中图分类号： u238 文献标识码： a 文章编号：1工程概况本桥32+48+32连续梁梁56号～59号墩之间上部结构为(32.85+48+32.85)m预应力混凝土连续箱梁，采用挂篮悬臂灌注总体施工方案。
2.1号块施工0#块采用在墩旁用φ0.6m，φ0.8m钢管柱、型钢搭设支架的办法施工，兼做连续梁施工的临时锚固墩，以抵抗施工时可能产生的最大不平衡力。
钢管柱每侧横向3根，纵向2排布置，钢管柱之间设置横向联结系。
安装临时锚固蹬筋、支架、垫梁、砂筒或楔块、分配梁和底模。
支架安装完毕后，进行荷载试验，用弹性变形量控制底模高程。
在主墩顶上安装临时支座和正式支座。
测量放线，安装底模、侧模，在底模上扎绑钢筋、预埋件、预应力管道、安内模和端模，检查合格后浇注混凝土，浇筑应分层对称进行。
待混凝土强度达到设计要求的强度后，按照设计要求顺序分批进行预应力张拉、孔道压浆。
拆除底模及施工支架，保留临时固结钢管柱。
2.1悬臂浇筑段施工⑴篮结构设计挂篮是施工梁段的承重结构，又是施工梁段的作业(悬灌，张拉等)现场，挂篮设计应能承受最大梁段重量及施工荷载，并按最不利荷载设计加工。
挂篮结构示意图详见下图。
施工时可根据设备拥有情况选用一种或几种形式。
挂篮由菱形桁架、提吊系统、走行及锚固系统、模板系统共四大部分组成。
桁架：桁架是挂篮的主要承重结构，由i32槽钢加工而成，分立于箱梁腹板位置，其间用型钢组成平面联结系。
后锚梁和前吊梁由两根i40字钢组焊而成。
提吊系统：吊锚杆均采用φ32mmⅳ级精轧螺纹钢筋。
前吊杆下端锚固于底模横梁及内、外模的滑道上，上端吊挂于桁架的前吊梁上。
后锚杆下端锚固于底模横梁及内、外模的滑道上，上端锚固于已完梁块的混凝土表面。
浅谈高速铁路线路施工要点
浅谈高速铁路线路施工要点作者：何小斌来源：《城市建设理论研究》2013年第24期【摘要】近年来，高速铁路的发展非常迅速。
高速铁路与传统的铁路相比，优势是非常明显的，如：运行速度、运行的平稳性、乘客的舒适性等。
所以，高速铁路线路施工中的要点也更加严格。
虽然近年来我国在高速铁路的建设方面不断的取得进步，同时国家也更加重视高速铁路的建设，但是，高速铁路是一项集高科技于一体的项目，需要在高速铁路的路线施工时更加注意其具体的技术要求，如此方可保证高速铁路的运行安全。
【关键词】高速铁路；施工；要点中图分类号：U238文献标识码： A 文章编号：前言加强对高速铁路的路线施工分析，可以不断提高高速铁路的路线施工技术，找准高速铁路路线施工的要点。
本文笔者通过对高速铁路进行分析，并结合自身实践经验和相关理论知识，对高速铁路线路施工中的路基．道床达到基本密实稳定状态、质量控制、环境监理进行了探讨，希望对于该领域的研究具有一定的作用。
二、高速铁路线路施工要点(一)保证施工中路基、道床的稳定高速铁路要求在建成开通运营之日起，列车即按设计速度商业运行，安全没有传统新建铁路开通后的临管和限速运营期。
这就给高速铁路线路的施工提出了一系列新的要求。
传统上把临管期视为从新线建成到按设计速度正常商业运营的过渡期。
高速铁路的建设排除了临管的概念，要求在传统新建铁路临管期内完成的任务，提前到线路开通运营前的施工期内完成。
具体措施有：1.严格控制路基的工后沉降铺碴、铺轨前路基顶面的高程是可调整的。
在此前所产生的路基沉降，都可通过调整路基顶面高程加以补偿。
一经铺碴、铺轨后，由于路基沉降所引起的路基顶面高程变化则为永久性变形，对轨面高程的影响只能通过改变道床的厚度来加以调整。
这种调整，一方面要求在总量上必须严格限制，因为道床厚度的变化不仅会影响道床的稳定性，而且还会由于沿线路道床厚度的不均而影响轨下基础沿线路纵向的弹性均匀性；同时还要求在调整的速度上进行严格的管理，因为路基的沉降速率快，要求调整道床厚度的速率也快，这就意味着轨道几何形态的变化也快，不仅轨道维修工作量大，而且还可能危及行车安全。
浅谈京沪高速铁路CRTSⅡ型轨道板铺设施工
浅谈京沪高速铁路CRTSⅡ型轨道板铺设施工摘要：本文结合京沪高铁crtsⅱ轨道板铺设施工实践，从桥梁轨道板粗铺、路基轨道板粗铺、精调和水泥沥青砂浆灌注四方面对客专轨道板铺设施工的控制要点进行了阐述。
关键词：高速铁路；轨道板铺设；技术控制十九局集团六公司京沪高铁管段内轨道板铺设总长为31.35公里，铺设轨道板11509块，ca砂浆灌注5029立方米。
现就铺设工序和控制要点介绍如下：一、桥梁轨道板粗铺施工1、准备工作。
粗铺前首先底座板进行验收，对凸凹不平或破损部位进行整修，检查测量底座板顶面标高及量取轨道板厚度，确保精调后ca砂浆厚度满足要求，合格后进行轨道板粗铺施工。
粗铺前底座板表面冲洗干净并同时清理好灌浆孔处多余砼残渣。
2、工艺流程。
底座板及后浇带砼强度大于20mpa，且砼浇注时间大于2天，可粗铺轨道板。
轨道板粗铺顺序为：运输→安装定位锥和测设轨道基准点→标注板号→吊装→粗铺定位。
3、安装定位锥和测设轨道基准点。
定位锥安装时采用手持电钻钻孔，用鼓风器将孔内粉尘吹干净，以树脂胶固定精轧螺纹钢固定定位锥。
定位锥锚杆为直径φ16mm的螺纹钢筋，长大于550mm。
轨道基准点的平面测量在后浇带连接后轨道板粗铺前进行。
轨道基准点高程测量在轨道板粗铺后进行，因为桥梁还会由于轨道板带来的二期恒载而发生变形。
轨道板粗铺前，测量确定各编号轨道板的位置，在底座板用墨线标出轨道板四周轮廓，确保粗放精度。
4、轨道板吊装。
采用大吨位汽车吊吊装轨道板上桥，在轨道板上桥前，要对轨道板进行清洗，防止板底泥浆灰尘土等影响ca砂浆与轨道板的粘结强度，并对板底突起超过2cm的砼块凿除。
5、悬臂龙门吊粗铺定位。
悬臂龙门吊粗放板支点垫木为6个，尺寸为3.5×5.0×35cm，设置于板侧前后端部及板中央。
粗铺前应将轨道板底部每个精调器位置处预先粘贴弹性密封止浆垫，止浆垫为“u”型结构，厚度约为板缝厚度的1.5～2.0倍，确保铺板后压实密封不漏浆。
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浅谈高速铁路线路施工要点
何小斌
西安铁路局安康职工培训基地陕西725005
【摘要】近年来，高速铁路的发展非常迅速。
高速铁路与传统的铁路相比，优势是非常明显的，如：运行速度、运行的平稳性、乘客的舒适性等。
所以，高速铁路线路施工中的要点也更加严格。
虽然近年来我国在高速铁路的建设方面不断的取得进步，同时国家也更加重视高速铁路的建设，但是，高速铁路是一项集高科技于一体的项目，需要在高速铁路的路线施工时更加注意其具体的技术要求，如此方可保证高速铁路的运行安全。
【关键词】高速铁路；施工；要点
中图分类号：U238文献标识码：A文章编号：
一、前言
加强对高速铁路的路线施工分析，可以不断提高高速铁路的路线施工技术，找准高速铁路路线施工的要点。
本文笔者通过对高速铁路进行分析，并结合自身实践经验和相关理论知识，对高速铁路线路施工中的路基．道床达到基本密实稳定状态、质量控制、环境监理进行了探讨，希望对于该领域的研究具有一定的作用。
二、高速铁路线路施工要点
(一)保证施工中路基、道床的稳定
高速铁路要求在建成开通运营之日起，列车即按设计速度商业运行，安全没有传统新建铁路开通后的临管和限速运营期。
这就给高速铁路线路的施工提出了一系列新的要求。
传统上把临管期视为从新线建成到按设计速度正常商业运营的过渡期。
高速铁路的建设排除了临管的概念，要求在传统新建铁路临管期内完成的任务，提前到线路开通运营前的施工期内完成。
具体措施有：
1.严格控制路基的工后沉降
铺碴、铺轨前路基顶面的高程是可调整的。
在此前所产生的路基沉降，都可通过调整路基顶面高程加以补偿。
一经铺碴、铺轨后，由于路基沉降所引起的路基顶面高程变化则为永久性变形，对轨面高程的影响只能通过改变道床的厚度来加以调整。
这种调整，一方面要求在总量上必须严格限制，因为道床厚度的变化不仅会影响道床的稳定性，而且还会由于沿线路道床厚度的不均而影响轨下基础沿线路纵向的弹性均匀性；同时还要求在调整的速度上进行严格的管理，因为路基的沉降速率快，要求调整道床厚度的速率也快，这就意味着轨道几何形态的变化也快，不仅轨道维修工作量大，而且还可能危及行车安全。
人们把铺碴、铺轨后路基所产生的沉降称之为工后沉降。
不仅需要控制工后沉降的总量，还需要控制沉降的速率。
控制的有效方法是提前将路基修好，并进行加载预压，使路基施工完成至铺碴轨之间有一个足够的预压沉降期限。
国外许多高速铁路线路施工规范中规定：路基必须在铺碴铺轨作业至少1年以前完成。
当然，路基填筑材料、填筑工艺及施工参数的科学选用和管理也是实现控制工后沉降的重要方面。
2.采用由大型起拔道捣固机、轨道整形机、动力稳定车组成的大型养路机组进行道床分层上碴、分层稳定及强化整道作业，使道床分阶段地达到铺设跨区间无缝线路及按设计速度开通所要求的密实、稳定条件。
道床密度，轨枕支承刚度，道床纵、横向阻力是反映道床密实、稳定、减振等物理力学性能的基本参数。
(二)加强安全施工管理责任制
安全、质量是工程建设永恒的主题，也是工程的生命。
在施工过程中，质量可以导致安全事故，安全也可引发质量事故，因此，在高速铁路施工中必须坚持高铁质量高于一切、高铁安全高于一切，坚持“安全第一，预防为主”，不断建立健全安全生产责任制等各项安全生产自控制度，并采取强有力措施坚决杜绝安全质量事故发生，在确保安全生产的前提下，实现质量、工期和经济效益的目标。
建立健全安全生产组织机构和保证体系，认真落实安全生产责任制，是告诉铁路安全施工的要点之一。
1.自项目开工之初，项目部成立了以项目经理为组长的安全生产组织机构，根据施工生产实际，不断完善安全生产责任制等各项管理制度，施工过程中，严格按制度检查、指导、督促、落实项目部各项安全生产工作。
各工区均设置安全生产组织机构，设立了项目部、工区、架子队三级安全生产现场管理监督机制。
本着“管生产必须管安全、管安全必须控过程”和分层管理、逐级负责的原则，项目部从上到下，分工管理，明确职责，落实责任，对制度的贯彻落实、现场检查整改形成一个完整的管理链条，为全员、全方位、全过程管理提供有力保障。
2.项目部根据所施工工程及工序特点，严格按施工安全技术交底制度的要求完善各项安全技术交底，在施工前交底到现场作业人员手中，横向到底、纵向到边;制定具体保障措施和操作规程，并将其制订成各种图牌置放于现场施工场所，以随时提醒施工一线人员时刻注意安全。
统一制作各种标准化安全警示牌，下发张挂于各个施工现场，全员务必提高警惕，确保安全生产。
3.对于达到一定规模、存在较大危险性的分部分项工程(如深基坑、高大模板、大跨度桥梁、深厚软基和岩溶处理工程、既有线旁施工等)，项目部严格按要求编制专项施工方案，上报局级技术负责人、监理单位总监理工程师审查后实施，必要时还应再组织专家进行论证、审查后实施。
4.每月及时按要求上报“交通事故统计表”、“员工伤亡事故安全月报表”、“工程质量情况报表”、“工程质量及事故情况”等有关报表，做好信息反馈工作并对存在问题及时处理、整理上报。
5.建立健全安全事故和工程质量的报告制度。
(三)重视施工过程中的环保问题
1.取土场的环保问题
高速铁路所经之地大部分为耕地，人烟稠密，土地利用率高，高速铁路所占用地由原来的耕地变成交通用地,对当地的农业生产产生不利影响。
所有取土场特别是耕地、经济林地，必须节约用地、严格控制征地范围，要求还耕的，必须严格按设计控制取土深度，地表作物清除时不能烧荒，以防山火。
耕植土的清除（即清表）应首先推堆在用地边界，以备还耕之用。
山坡取土场，开挖边坡应考虑与自然边坡相同，以保证开挖后的边坡稳定以及与自然环境的协调一致。
取土场用完后，应平整场地，修整边坡，植上草皮或花草、树木，以免水土流失，或者将取土坑改建成鱼塘等，从而达到环境保护的目的。
2.弃土场的环保问题
监理必须认真审核弃土场位置的变更。
荒地上弃土，弃土不宜堆积过高，一般3m左右，并修成规则的平面和立面。
冲沟和凹地弃土，必须考虑改变地表径流，并绝对避免因弃土而形成上游大面积汇水，弃土坡脚或整个边坡，必须用浆砌片石护脚。
弃土堆积高度不大的，亦应用编织袋装土后堆砌护脚。
高速铁路遇到河滩作弃土场的，此类弃土场必须在周边按设计要求先砌筑挡土墙，然后再将废土弃于其中。
无论在什么位置设置弃土场，弃土完工后，必须修整边坡和顶面，再在其上植草皮或栽种花木，尽量恢复与周围环境的协调一致性。
3.施工现场的环保问题
铁路桥梁的预制场也存在规范化施工问题。
首先，预制场场地必须有良好的排水系统，特别是选择已成型的路堤作预制场的。
如果排水不畅，一则施工用水四处漫溢，影响中基质量，二则，施工用水漫溢过程中形成自然径流，冲毁路堤边坡造成污染。
其次，各种材料堆放必须规范、有序，特别是砂、石及水泥都是车辆运输及用人工或机械装卸的。
堆放场地设置不合理，将会形成乱弃、乱堆的局面给周边环境带来污染。
其三是施工完毕后的场地必须平整绿化，预制场一般为临时用地，所以，工后一定要恢复至工前自然状态。
三、结束语
综上所述，我国的高速铁路技术在世界都处于领先的，这是值得中国人民骄傲的地方。
但是由于高速铁路施工技术及其复杂，这要求我们尽量做好每一个细节，保证高速铁路的正常快速的
发展，这对于我国高速铁路的进一步发展和运行的安全具有十分重大的意义。
参考文献：
[1]王喜军．浅析国内外高速铁路工程质量管理现状[J]．铁道工程学报，2011，(6).
[2]齐文波．建筑工程质量管理方法和应用研究[D]．南京：东南大学，2012.
[3]林羽.高速铁路工程管理要素[J].铁路科技.2013（9）.
[4]齐昊.高速铁路工程施工中的环境监理[J].2012(12).
浅谈高速铁路线路施工要点
作者：何小斌
作者单位：西安铁路局安康职工培训基地
刊名：
城市建设理论研究（电子版）
英文刊名：ChengShi Jianshe LiLun Yan Jiu
年，卷(期)：2013(24)
本文链接：/Periodical_csjsllyj201324672.aspx。