填料与地面结合方式对高路堤的影响分析
路基工程质量通病及防治措施
路基工程质量通病及防治措施一、路基外观质量病害及防治路基因经受各种自然因素的长期影响,承受车辆荷载的重复作用,并且由于路基所经过地区的地形、地质及水文地质等条件的影响,路基在使用过程中常产生各种病害。
主要有:路基整体或局部不均匀沉降;路基纵横向裂缝;路基滑动或者边坡滑塌。
二、路基沉陷1、路基沉陷是指路基在垂直方向产生较大的沉落,从而引起局部路段的破坏,影响车辆通行能力以及行车的舒适性。
2、原因分析:路基沉陷有两种:一是路堤的沉落;另一是地基的沉陷,内容如下:①路堤的沉落:因填料选择不当,填筑方法不合理,压实不足,在荷载和水、温度综合作用下,堤身向下沉陷。
②地基的沉陷:原地面为软弱土层,如泥沼、流沙或垃圾堆积等,填筑前未经换土或压实,发生地基下沉,侧面剪裂凸起,引起路堤下陷;软弱土层未进行预压,或预压荷载不足和预压沉降不稳定就开始卸载、路面施工,引起工后沉降。
3、防治方法:①注意选用良好的材料,分层填筑、分层夯实;严禁用腐植土或有草根的土块,并及时排除流向路基的地面水或处理好地下水。
②填石路基从下而上,应用由大到小的石块认真填筑,并用石渣或石屑填空隙。
③原地面为软弱土层时,路堤高度较低的,应挖除非适用材料换填良好的材料并用加筋体予以加固;路堤高度较高的可采用打碎石桩、水泥搅拌桩、水泥桩等复合地基的形式加固地基,提高地基承载力。
④应按设计要求,对软弱土层进行等载或超载预压,并直至沉降稳定后,再进行路面施工。
三、路基边坡的塌方1、路基的塌方是山区常见的路基病害,根据其形成的条件及原因,一般可分为:剥落、碎落、滑坍和崩塌等形式。
2、剥落:是指边坡表土层或风化岩表面,在湿热的作用下,表面发生涨缩的现象,从而引起零碎薄层从边坡上脱落下来。
1)防治方法:①搞好排水,不使地面或地下水浸蚀路基边坡。
②加固边坡,如种草、铺草皮或植树。
③对于风化的软质岩层,可采取TBS绿化防护,或修建干砌、浆砌片石护面墙。
④整修边坡,及时清除可能滑坍的土石方。
高填方路基病害处置及加固补强施工技术
高填方路基病害处置及加固补强施工技术发布时间:2022-04-06T08:00:26.722Z 来源:《科学与技术》2021年33期作者:张景岩[导读] 随着我国高速公路建设的飞速发展,高填方路基数量增多,填筑高度不断增加,高填方路基的各种病害层出不穷,对病害的处理已经成为亟待解决的问题,对高填方路基工程技术的发展提出了更高的要求。
张景岩黑龙江省峰悦工程建设有限公司黑龙江省哈尔滨市 150000摘要:随着我国高速公路建设的飞速发展,高填方路基数量增多,填筑高度不断增加,高填方路基的各种病害层出不穷,对病害的处理已经成为亟待解决的问题,对高填方路基工程技术的发展提出了更高的要求。
文章结合高速公路高填方路基现场实际情况,对实际施工中出现的高填方路基病害问题进行具体观测和分析,提出可靠的处置及加固补强技术措施,确保路基施工工程质量。
道路路面的开裂和沉降与路基的施工质量有关,高填方路基在填筑时常出现填土石方量较大的问题,填筑材料、填筑工艺、施工季节均会密切影响高填方路段的施工质量。
高填方路基在施工完成后,随着使用时间增加与汽车荷载作用,会出现部分路基发生整体下沉、局部沉降、局部开裂等现象,在填挖交界处、路桥过渡段的下沉较为突出或明显,严重影响工程质量及道路安全。
关键词:高填方路基;沉降;开裂;加固补强 1工程概况本标段路基采用整体式路基,高填方路基位于K23+250~K23+850段,长600m,路基边坡高度26m,高填方路基填料采用土石混填,填料的最大粒径小于20cm。
路基每8m为一级边坡,第一级(从上往下)边坡的坡率为1∶1.5,其余均为1∶1.75。
两级边坡处设置不小于1.5m平台,平台设3%横坡。
2高填方路段路基病害问题(1)高填方路堤纵向开裂。
本工程高填方路基在距隧道出口处100m路段、K23+300~500段铺筑完成水稳及沥青面段出现3条纵向裂缝,开裂宽度0.5~1.0cm、开裂长度185m。
谈谈高填方路基的病害及预防措施
谈谈高填方路基的病害及预防措施作者:段伟航来源:《科学与财富》2013年第02期摘要:高填方路基相对一般路基而言,具有填筑高度大,填筑难度大,填筑断面面积大,路堤本身累积沉降大等特点。
讨论高填方路基常见的病害原因,预防及防治的办法,有效减小路基沉降并消除其所带来的危害是公路建设领域的一个重要课题,其研究意义重大。
关键词:路基病害预防1、引言近年来,我国公路工程建设发展迅速,在山区重丘新改建公路中经常遇到高填方路基。
高填方路基的填方工程量大、工艺复杂,在长期使用过程中,随着时间的推移与行车重复载荷的作用,在高填方路基路段,经常出现路基整体下沉或局部沉降、路基纵横向开裂、路基滑动或者边坡滑坍等病害,而且较难治理。
本文就在河北西北部山岭重丘区建设过程中所遇到的高填方路基常见的病害原因,浅谈其预防及防治的方法。
2、高填方路堤的定义路堤是高于原地面的填方路基,其作用是支承路床和路面。
路床以下路堤在结构上分为上路堤和下路堤,上路堤是指路面底面以下0.80-1.50m范围内的填方部分;下路堤是指上路堤以下的填方部分,即路面底面以下超过1.50m的填方部分。
高填方路堤也称高路堤,在《公路路基设计规范》(JTG D30-2004)规定:高边坡路堤与陡坡路堤设计应贯彻综合设计和动态设计的原则。
应在充分掌握场地水文地质条件、填料来源及其性质的基础上,综合进行路堤断面、排水设施、边坡防护、地基及堤身处治等的设计。
当实际情况有变化时,应及时调整设计,保证路堤稳定。
对边坡高度超过 20m 的路堤或地面斜坡坡率陡于 1:2.5 的路堤,以及不良地质、特殊地段的路堤,应进行个别勘察设计,对重要的路堤应进行稳定性监控。
据此,高填方路堤与低填方路堤只是一个相对的概念。
高填方路堤的稳定不仅与边坡高度有关,也与路基填料及其性质、边坡坡度、地基所处水文地质状况、路基压实机具、施工方法等有关。
所以说,高填方路堤只是笼统地指填方较高的路堤。
路堤
土质路堤施工为保证路堤具有足够的强度、良好的稳定性及耐久性,应选用符合要求的填料,采用合理的方法来填筑路堤。
在土质路堤的施工过程中,尤其要重视对填土的压实。
一路堤基底处理路堤填筑前,按基底的土壤性质、基底地面所处的自然环境状态,同时结合设计对基底的稳定性要求等,采取相应的方法和措施对基底予以处理,其作用是为了保证路堤的稳定,使之不致产生滑移和过度沉陷等现象。
基底处理所涉及到的因素很多,影响最大的是下面4个因素:基底土的土质、路堤高度、地下水、坡度。
具体的处理方法可视具体情况采取如下措施,见表3-7。
二路堤填料的选择及鉴别(一)土的可松性天然土体或岩石在施工过程中的变化,一般可以概括为3种状态,即:开挖前的自然状态,挖掘、装运后的松散状态,压实后的密实状态。
自然状态下的土,经过开挖以后,其体积因松撒而增大,以后虽经回填压实,仍不能恢复成原来的体积,这种性质称为土的可松性。
由于土方工程量是以自然状态下土的体积计算的,所以在计算土方调配、土方施工机械及土方运输工具数量时,应考虑土的可松性。
土的可松性程度可用松方系数、压缩系数和沉陷系数来表示。
松方系数;土的可松性与土质有关,根据土的工程分类,松方系数和压缩系数可参考表3-8。
由式(3-8)~(3-10)可知K3=K2/K1(二)填料的选择填料选择的好坏,是决定路堤是否坚固和稳定的重要因素。
根据填料的颗粒组成、颗粒形状及塑性指标进行分类,可将填料分为岩块、粗粒土以及细粒土3大类。
岩块类是指粒径大于20㎜的颗粒含量大于全重50%的填料,包括块石和碎石;粗粒土是指粒径大于0.1㎜的颗粒含量大于全重的50%的土,包括砾石和砂类土;细粒土是指粒径小于0.1㎜的颗粒含量大于全重50%的土,包括粉土和黏土。
为便于工程施工时的选择应用与管理,增强填料适用性,根据填料本身的风化程度及级配的优劣,将其归纳为5个组,具体如下。
A组为优质填料,包括硬块石、粗砂、中砂、碎石土、级配良好的漂石土等。
高填方路基的常见病害及沉降机理
高填方路基的常见病害及沉降机理一、高填方路基的常见病害按照经验,当路堤用碎石、中、粗砂作为填料时,其极限填筑高度为12m,而除此以外的材料作为填筑材料时,路堤极限高度为20m。
按照《公路路基施工技术规范》(JTG F10—2006)规定:水稻田、常年积水区的高填方边坡,是指细粒土填筑的路堤边坡高度大于6m;其他地方的高填方路堤边坡,是指填土或填石路堤边坡高度超过20m的填方路堤边坡。
根据《公路路基设计规范》(JTG D30—2015),高填方路堤是指路堤填筑高度超过20m的路堤,对于高填方涵洞路基,填土不仅是荷载的施加者,又是荷载的承受者。
其物理力学性质、变形特征直接影响着涵洞所受荷载的大小;而涵洞的变形同时受到其下地基刚度和结构物刚度相对比值的影响。
因此,在涵洞结构分析时,应考虑各部分彼此之间的相互作用和相互影响,把涵洞体周围一定范围内的填土体、基础及地基连同涵洞结构本身一起进行充分考虑。
高填方路段涵洞受力复杂,加之设计和施工技术相对落后,导致高填方路段涵洞病害时有发生。
根据各地区不同等级公路的观测,发现大多数混凝土圆管涵洞在使用3个月至2年后即出现不同程度病害,其中约8%的涵洞需进行中、大修或改建,涵洞的破损数量远高于桥梁,在洪水期间其水毁面达70%以上,是公路水毁的多发之处和重点部位。
发生破坏的原因是涵洞与桩基的刚度较其两侧填土及淤泥地基的刚度大得多,从而在涵洞顶引起极大的沉降差与附加应力,使涵洞顶土压力远远超过计算值。
可见,涵洞顶土压力准确的计算与地基处理效果是高填方路段涵洞设计和施工中所面临的最为重要的技术问题。
二、填料压实度不足对沉降的影响大量的调查表明,高路堤的流变沉降是多方面因素综合作用的结果,归纳起来主要有:①填料压实度不足;②施工速率和方式对沉降的影响;③路堤填筑高度;④地基中存在软弱土层;⑤地基承载力不足;⑥地形条件对沉降的影响。
其中对于一般高填方路堤前3项因素导致的沉降占主导地位,而对于存在不良地质段的高填方路堤往往后3项因素导致的沉降更大,只能通过对地基加固处理后才能实现对路堤沉降的控制。
山区高填路堤施工常见问题浅析
山区高填路堤施工常见问题浅析柴寅博中交一公局六公司思遵高速SZTJ-6合同段摘要:贵州地区,由于地势起伏较大,高填路基较多,施工工作面狭窄,原地表地质情况较差,路基工程质量控制难度较大。
选取适合的路基施工工艺不但可以保证山区高填路基的工程质量,而且可以方便施工,降低施工组织难度,减小工程投入。
关键词:贵州山区高填路堤陡坡路基抛石挤淤砂砾垫层重锤夯实强夯满夯土工格栅监控伴随着全国高速公路网的逐步完善,高速公路市场也在逐步缩小,市场重心向西南山区偏移已成趋势,山区施工的技术与经验对于各个项目的重要性不言而喻。
我项目借助在贵州地区施工的优势,对山区高填路基施工的相关问题进行了分析、总结。
由于路基工程病害与地形地貌及地质条件密切相关,山区高填路堤是一种特殊的工程案例,也是黔北高原北部丘陵与中低山交错地区常见的工程对象,其经常为路基滑移、不均匀沉降、水毁和施工效率低等多种不利因素所困扰,工程质量控制和施工成本控制颇为棘手。
为实现安全、经济、耐久、环保、适用等工程目标,本文对贵州地区高填方路基施工过程中比较有代表性的问题进行了深入分析与总结。
1、山区高填路堤的工程特点及常见施工问题贵州地处黔北高原,地形属中低山、丘陵地形,丘陵与中低山交错,以丘陵为主,山高沟深,受新华夏系干扰,构造线大部分程南北向、北东向,褶皱相伴着断裂,构造形迹复杂。
地质情况为上覆较厚碎石、砂土,下部碎屑岩地层坡度较大且风化强烈,富含水分,地层间摩擦力较小,施工过程中易诱发上覆土体延其软弱面滑动,形成滑塌。
海拔高程在540.461~923.768米之间,最大高差383.3米,路基施工过程中大填大挖较多,工程质量控制难度较大。
山区高填路堤常见施工问题主要表现在以下几个方面:1.1、路堤稳定性控制难度较大我项目路基原地面地势起起伏伏,相对高差大,部分路基填筑高度较大,陡坡路堤较多,基底地质情况较差,路基稳定性控制难度较大。
1.2、路基压实困难由于路基填筑高度大,工期紧,自然沉降时间短,路基整地压实度不易控制。
高填方路基施工技术要点和难点
高填方路基施工技术要点和难点近些年我国交通行业有了快速发展,公路工程规模不断增加,已经延伸到了很多复杂的地区,某些区域面临着高填方路基的施工。
高填方路基需要具有较好的边坡稳定性以及抗压强度,但是其施工质量很难控制,所以要对其施工技术的难点和关键点进行控制,这对于确保高填方路基施工质量具有非常重要的作用。
标签:高填方路基,施工技术,要点,难点公路路基是路面的基础,承受着本身岩土自重、路面重量和由路面传递来的行车载荷,是公路的承重主体。
路基工程的好坏直接影响公路的性能和使用寿命。
路基的强度和稳定性是保证路面稳定的基础。
高填方路基是路基施工中的重点和难点,解决高填方路基问题是公路工程中的一个重要课题。
一、高填方路基施工技术要点及难点分析(一)工程案例概况广西柳州经合山至南宁高速公路主线起于柳州市洛满镇附近,接三江至柳州高速公路,终于南宁市五塘镇,路线全长199.255公里,路基宽26.5米,双向4车道高速公路,行车速度120公里/小时。
新建的柳州经合山至南宁高速公路主线上跨已建成通车的来马高速公路,并在两条高速公路交汇位置设置龙联枢纽互通,高填方路基位于龙联枢纽互通范围内。
根据本项目设计文件资料和沿线取土样试验得知,主要以粘土、粉质粘土及强风化层为主,除泥岩、粉砂质泥岩等局部段落液限值过高外,其余均能满足路基填料的要求,可用于路基各层位的填筑。
(二)施工准备工作在路基填筑施工之前,要做好各项施工技术准备工作:1、熟悉图纸,组织施工图纸会审,查看图纸是否完整和齐全,施工图纸是否符合国家有关工程设计的规范,施工图纸与说明在内容上是否一致,施工图纸及其各组成部分间有无矛盾和错误,建筑图与相关的结构图,坐标、标高和说明方面是否一致,技术要求是否明确,并及时会同设计人员解决问题。
2、做好工程三级技术交底和安全交底,签字存档,确保管理人员和操作人员熟悉工艺流程和操作规程。
3、复测工程控制标高,测定横断面核定土方量,放出路基中线及开挖桩位置,引水准点,设置施工过程中定位控制点、标高控制点。
城镇道路工程高填方路堤施工技术
城镇道路工程高填方路堤施工技术当今随着城市的发展,不断有山林、田野土地发展为新的城市区域。
许多新建城市主干道可属于山林重丘高速的级别,且大多存在巨大挖填方量、高边坡等情况,也就带来了高填方路段施工技术优化总结在路基质量控制中处于核心重点。
在公路路基设计规范中术语定义中,高路堤:路基填土边坡高度大于20m的路堤。
但在市政道路实际项目中的高填方路段,填料规格质量难做到一致性,施工压实工艺控制也会存在偏差,且基于城市主干道工期要求紧,很难留有自沉降时间。
经过多个项目的施工总结,在城镇道路实际的施工中,我们一般确定路基填方高度大于8米的路段,定为高填方路段,需编制专项施工方案,确定检测指标,确保填方段的施工质量。
路基为路面结构层以下路面的基础,承受由路面传来的行车荷载。
路基分为路床和路堤,这里着重讲述的路堤的施工工艺,也就是路面结构层以下0.8m 的路基部分质量标准有了质量标准要求,高填方路堤才能更清晰的确定采用什么施工方法、施工工艺,才能高效、优质、按时的完成。
根据回填料的不同,高填方路堤分填石路堤(含石率超过70%)和土石路堤(含石率30%-70%)。
高填方路堤的基底承受的荷载较大,施工前对路基进行稳定性检测和基底承载力检测,必须满足设计要求。
一般路堤高度小于10m时,原地面承载力不应小于150KPa;路堤高度为10~20m时,原地面承载力不宜低于200KPa;路堤高度大于20m时,路基宜填筑在岩石地基上。
对于软弱地基如常规压实仍不能满足要求,应对地基进行加固处理措施。
1、材料要求,压实标准表1:岩石分类表2:填石路堤的松铺厚度及粒径要求表3:填石路堤压实质量标准分区路面底面以下深度(m)硬质石料孔隙率(%)中硬石料孔隙率(%)软质石料孔隙率(%)上路堤0.8~1.50≤23≤22≤20下路堤>l.50≤25≤24≤22表4:土石路堤压实质量标准:2、填筑过程中的质量标准高填路堤过程中每层测量控制的技术指标主要为中线高程、路基宽度、横坡。
高填方路堤施工方案(膨胀土)
作品名称 作者姓名
road
施工概况
• 某高速公路设计速度120km/h,地处山岭重 丘区,k128+060—k129+280为路堤,经过 区域有耕地、坡地、泥沼为主,当地土质 为膨胀土。
编制依据
• 1、两阶段设计施工图; • 2、与业主签订的合同、招标文件、投标书; • 3、交通部及省颁发的施工技术规范、技术标准和操作规程及有关规 定; • 4、工程现场的平面布置及气候条件; • 5、公路工程施工安全技术规程; • 6、环保规范及现场文明施工措施; • 7、国家、工程建设标准化协会、交通运输部等工程建设标准主管部 门发布的与桥梁工程相关的文件、标准、规范、规程和指南; • 8、行业内通行的先进施工工艺和管理办法;
5、涵洞顶部填土,0.5m以内时使用土填筑,必须采用三轮静碾碾压, 且分层最大压实厚度不大于20cm;0.5m以上时才允许按正常路堤填筑 ,振动压实。填土高度大于10m时,方可采用强夯,但应调整夯击能及 夯击方式。 6、上路床0~20cm范围内应全部采用最大粒径不大于10cm的单粒径洁 净碎石(筛除粒径小于5mm部分)填筑,经洒水、整平、压实,压实质 量满足填石路堤要求。 7、必须按不同填料要求进行路堤试验段(首件工程)的施工,试验段 认可后,才能上报分项工程开工报告,开展路基的大规模施工。试验段 填筑的目的:找出填料在最佳含水量下达到各压实区规定的压实度和压 实沉降差时,施工机械最佳组合方式、碾压速度、碾压遍数、松铺厚度 、施工工艺等。 基底承载力必须满足设计要求,特殊地段或承载力不足的地基必须按 设计要求进行处理;覆盖层较浅的岩石地基,应清除覆盖层。
2)、施工前的复查和试验 路基施工前,对路基工程范围的地质水文情况进行详细调查,通 过取样试验确定其性质和范围。按照《公路路基施工技术规范》的规定, 对施工段落的土样做下列试验项目: (1)液限、塑限、塑性指数、天然稠度和液性指数 (2)颗粒大小分析试验 (3)含水量试验 (4)密度试验 (5)相对密度试验 (6)土的击实试验 (7)土的强度试验(CBR值) 把调查和试验结果以书面形式报告监理工程师备案,如所调查和 试验的结果与图纸资料不符时胀土设计处理
高速公路排水
1概况沪宁高速公路(江苏段)地处长江下游,西段以微丘地形为主,东段位于长江三角洲平原,北靠长江,南邻太湖流域,地势平坦开阔,河网密集,第四系地层厚度大,属河湖堆积地貌,地下水位高,气候多雨潮湿。
因此,必须采取有效的排水与防护措施,及时排除公路范围内的水,并防止雨水浸入,以确保路基路面稳定和高速行车安全。
沪宁高速公路的排水系统是由路基排水、路面排水及中央分隔带排水三个部分组成的综合排水系统,路基防护措施是根据沿线不同的土质岩性、水文地质条件、坡度、高度和当地材料因地制宜地选择的。
现将其介绍如下,以供同行参考。
2路基排水进行路基排水设计的目的就是将影响路基强度及稳定性的地下水及地面水及时排出公路范围。
路基排水设施主要由排水垫层、边沟、排水沟、截水沟、盲沟、渗沟、涵洞等组成,并与原有沟渠、河流等相连。
设计应遵循塘路分家、路田分家的原则,使高速公路排水系统自成体系。
2.1地面排水路基地面排水主要是通过全线贯通的边沟来进行的,一般采用0.6m×0.6m的梯形边沟,边坡1:1,以25cm厚的7.5号浆砌片石铺砌,边沟纵坡一般不小于0.3%,坡长小于300m,边沟水均应引离路基,排入原有水系中的河流、排水渠及取土坑内,但不排入鱼塘内,当边沟与涵洞、通道发生交叉时,一般将边沟水直接排入涵洞,或在灌溉涵、通道处让路基边沟向两侧排走或设边沟倒虹吸涵通过。
在挖方地段,还应设置0.4m×0.4m的梯形平台截水沟,并在坡顶外侧设0.6m×0.6m的矩形地面截水沟,以排除坡面水。
截水沟均以25cm厚的7.5号浆砌片石铺砌。
2.2地下排水地下水带来的危害往往很大。
过去的地下水会使得路基泡软、坍塌,并严重影响路面结构的安全,在平原微丘区修建高速公路尤须重视地下排水设计。
2.2.1软基处理段沪宁高速公路丹阳以东广泛分布着淤泥质软土层,地下水含量较大,为保证软土段路基的稳定,迅速排除地下水至关重要。
为此,设计采取:板砂垫层超载预压的深层。
第三章-边坡稳定性分析
④以圆心o为转动圆心,半径R为力臂。 计算滑动面上各点对o点的滑动力矩和抗
滑力矩。
M 滑动 (Ti Ti)R
⑤求稳定系数k
⑥再假定几个可能的滑动面,计算相应k值 在圆心辅助线MI上绘出,稳定系数k1, k2……kn对应于O1,O2……On的关系曲线K=f (O)与曲线f(O)相切即为极限滑动面kmin 在1.25~1. 5之间 ⑦稳定系数k取值 [k]=1.25~1.50
第三章 边坡稳定性分析
c 5 ~ 20KPa
第一节 概述
路基在常年大气雨雪的作用下,土的粘聚 力和内摩擦角减小,边坡可能出现滑坍失 稳。因此,高填深挖路基、桥头引道和沿 河路堤等都要作稳定性验算。
一、边坡稳定原理与方法
(一)边坡稳定原理 1、破裂面 (1)用力学方法进行边坡稳定性分析时, 为简化计算,都按平面问题处理 (2)松散的砂性土和砾石内摩擦角较大, 粘聚力较小,破裂面近似直线破裂面法。 (3)粘性土粘聚力较大,内摩擦角较小, 破裂时滑动面为圆柱形、碗形,近似于圆 曲面,采用圆弧破裂面法
※路堤各层填料性质不同时,所采用验算数据可按加权平 均法求得。
(二)边坡稳定分析的边坡取值
边坡稳定分析时,对于折线形边坡或阶梯 形边坡,在验算通过坡脚破裂面的稳定性 时,一般可取坡度平均值或坡脚点与坡顶 点的连线坡度。
(三)汽车荷载当量换算
路基承受自重作用、车辆荷载(按车 辆最不利情况排列,将车辆的设计荷 载换算成相当于土层厚度h0 ) h0称为车辆荷载的当量高度或换算高 度。
当计算k小于容许值[k]应放缓边坡,重新拟 订横断面,再按上述方法进行边坡稳定性分析
2、危险圆心辅助线的确定
(1)4.5H法 ①由坡脚E向下引垂线量取路堤高H ②由F沿水平线量取4.5H设M ③计算平均边坡io,并连接ES虚线,在E点作与边坡夹角β1,S点作 与水平线夹角β2的两直线EI、SI交与I点 ④连接MI并向外延伸 ,则此线即为圆心辅助线, 4.5H法精确,用于分析重要建筑物的稳定性
公路路基施工技术
公路路基施工技术一、基地及填土材料的处理1、路堤基地的处理路堤基底是指路堤填料与原地面的接触部分。
为使两者结合紧密,避免路堤沿基底发生滑动,防止因草皮、树根腐烂而引起路堤沉陷,需视基底的土质、水文、坡度和植被情况及填筑高度采取相应的处理措施。
对于一些特殊地基,如软土、冻土等处理时、技术比较复杂,我们另列节叙述。
对于一般的基底处理,通常包括以下内容。
1)伐树除根及表土处理路堤填筑时,如果不清除结合面上的草木残株等有害于路堤稳定的杂物,路堤成形后,一旦杂物腐烂变质,地基将发生松软和不均匀沉陷等现象。
为了预防这种情况,就必须在填土之前做好伐树、除根和表层土壤处理工作。
特别当路基填筑高度小于1.0m 时,应注意将路基范围内的树根、草丛全部挖除。
伐树、除根和清除草丛作业可采用人工方法或机械方法作业。
如基底的表层土系腐殖土,则须将其表层土清除换填,厚度视具体情况而定,一般应不小于30cm,并予以分层压实,压实度应符合规范要求。
如发现草碳层、鼠洞、裂缝、溶洞等,都必须注意处理好,以防造成日后塌陷。
有些清除物(如腐殖土),路堤修筑后,可取回作为护坡保护层使用,也可作为中央分隔带及绿化带的回填土,这时应注意堆弃位置要便于取回。
2)耕地、水田的处理路堤通过耕地时,筑填施工之前,必须预先填平压实,如其中有机质含量和其他杂质较多时,碾压时因弹性过大,不易压实,应换填干土。
对于稻田,其表面往往存在一层松软薄层,如果直接填土,不但机械通行性很差,难于作业,而且填土也不能充分压实。
若填土厚度大,第一层要填至0.5~1.0m厚,施工机械才能通行,以后可以按规定厚度铺填,能够充分压实时可不必进行其他处理。
若填土层较薄时,第一层则不能填得太厚,否则填土无法得以碾压密实,这时,应当在基底挖沟排水,使填土底层保持干燥,再进行填方压实作业。
如果水田水位过高,简单地设置排水沟也不能使水充分外排,从而不能保证机械通行,且由于地下水毛细管作用侵入填土,而恶化填土性质,应在原表土和填土之间加砂垫层,以利于水的排出,如图7-1-1所示。
填方路基施工
填方路基施工路堤是利用土石在原地面填筑而成,填筑前的填料选择、基底状况、填筑方式等因素均影响路堤质量,因此,路基施工中必须对这些问题给予足够的重视。
一、土质路堤施工1.土质路堤对填料的要求土质路堤宜选用级配较好的砾类土、砂类土等粗粒土作为填料,路堤填料的最大粒径应小于150 mm,路床填料最大粒径应小于100 mm。
路基在填筑前,应对照设计文件,现场调查填料的来源(图3-1-1)、类型、可供开采的数量、上路桩号,并对填料进行试验,以判断填料的可用性。
据此还可确定路基采用填土、填石还是土石混填,以及填料所用于的压实区域和填筑的厚度。
直接利用挖方如图3-1-2所示。
图3-1-1 填料的来源图3-1-2 直接利用挖方路基填料的选择应符合《公路路基设计规范》(JTG D30—2015)及《公路路基施工技术规范》(JTG/T 3610—2019)中对路基用土的规定。
(1)含草皮、生活垃圾、树根、腐殖质的土严禁作为填料。
(2)泥炭土、淤泥、冻土、强膨胀土、有机质土及易溶盐超过允许含量的土等,不得直接用于填筑路堤;确需使用时,应采用技术措施进行处理,经检验满足要求后方可使用。
(3)季节性冻土地区的路床及浸水部分的路堤不得直接采用粉质土,粉质土也不宜直接用于填筑二级及二级以上公路的路床。
(4)高速公路、一级公路路床填料宜采用砂砾、碎石等水稳性好的粗粒料,也可采用级配好的碎石土、砾石土等;粗粒料缺乏时,可采用无机结合料改良细粒土。
(5)路基填料最小承载比和最大粒径应符合表3-1-1的规定。
表3-1-1 路基填料最小承载比和最大粒径要求2.基底处理基底是指路堤填料与原地面接触的部分。
为使两者结合紧密,避免路堤沿基底发生滑动和防止因草皮、树根腐烂而引起路堤沉陷,保证路堤具有足够的强度和稳定性,必须视基底和填筑高度等情况,认真清除地表植被、杂物、淤泥和表土,处理坑塘,并对基底进行认真处理和压实,达到设计要求的压实度。
(1)伐树、挖根及表土处理的施工要点。
高速铁路路基建造标准
高速铁路路基建造标准高速铁路路基是承受轨道结构和列车荷载的基础,是铁路工程的重要组成部分,除应具备铁路路基的基本功能外,还应满足列车高速运行的要求:具有足够的强度、刚度、稳定性和耐久性,能承受正常施工和正常使用时可能出现的各种情况,在正常使用时具有良好的工作性能;在正常维护下具有足够的耐久性,在偶然事件发生时及发生后仍能保持整体稳定性。
2.1 高速铁路路基一般规定(1)路基工程应通过地质调绘和足够的勘探、试验工作,查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质,查明不良地质情况,查明填料性质和分布,在取得可靠的地质资料基础上开展设计。
(2)路基工程应避免高填、深挖、长路堑和高大挡土墙,一般路堤边坡高度不宜超过15m,特殊路堤边坡高度不宜超过10m,路堑边坡高度不宜超过30m,并应尽量避免不良地质条件地段。
路堤高度不宜小于基床厚度。
(3)路基工程应按土工结构物进行设计,其地基处理、路堤填筑、边坡支挡防护以及排水设施等必须具有足够的强度、稳定性和耐久性,使之能抵抗各种自然因素作用的影响,确保列车高速、安全和平稳运行。
(4)基床表层的材质和强度应能承受列车荷载的长期作用,刚度应使列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内,厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的容许承载能力,并能防止道碴压入基床及基床土进入道床,防止地表水侵入基床土中,导致基床软化及产生翻浆冒泥等基床病害。
(5)路堤填料应能满足高速铁路所要求的压实标准,必要时应在施工前进行填料的填筑试验。
(6)路基与桥台,路基与横向结构物连接处,路堤与路堑以及土质、软岩、强风化硬质岩路堑与隧道,有砟轨道路基与无砟轨道路基等分界处应设置过渡段。
(7)对路基与桥台或路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处,应采取逐渐过渡的地基处理方法,减少不均匀沉降,满足轨道平顺性要求。
对沉降控制较困难的软土和松软土路基,应做好施工组织设计,提前安排施工,保证必需的预压期。
土石混填路基实验段总结报告
土石混填路基试验段总结报告一、工程概括梅县三角至大埔三河高速公路第四合同段起止桩号为K15+940~K23+520,起于西阳,终于丙村镇,全长7.58Km,本次土石混填试验路段起止桩号为:K21+200~K21+340,试验路段长140米。
为确保路基施工优质、按期完成,避免因盲目施工而给工程带来重大损失,我部根据《公路路基施工技术规范》的规定选择部分路段作为试验路段,为今后路基大面积施工提供科学根据。
二、试验目的、要求通过试验总结土石混填路基填筑参数(能达到最大干密度的松铺厚度、压实系数、沉降差、碾压遍数及碾压速度、压实机械配备方式),作为施工的依据,指导土石混填路基填筑施工。
三、试验路段的选址根据路基填筑材料的调运等情况,拟定K21+200~K21+340地段为填土路堤试验路段;该段路基全长140米,路基设计宽度为24.5米,原地面为已填筑62层土的路基。
根据本段路基实际情况及试验结果,选定K20+700处路基挖方(利用方)为填料,其填料为坡残积粉质粘土、褐红色层状砂岩,石料含量占总质量48.6%;最大干密度为1.96g/cm3最佳含水量为10.3%。
四、施工准备1、组织施工技术人员熟悉设计文件和图纸,了解各种施工规范,进行现场核对及施工调查,进行技术交底,明确试验目的和施工方法。
2、进行施工放样测量,放出路基中桩、边桩、测量填土前填筑标高,放出路基宽度并根据自卸汽车装土方量、填土厚度和填土面积用消石灰画出方格网线,确定填土方量。
3、对各类施工机械人员进行培训,熟悉操作规程、技术要求、施工方法以及注意事项,对参加试验有关人员进行详细的技术交底和分工,使大家各司其责。
五、主要生产人员、设备、及试验仪器情况1、人员组织主要施工人员表施工队伍:路基施工二队2、机械设备组织施工设备一览表3、试验设备组织试验设备仪器一览表六、试验段施工工法及工艺1、施工设备(1)复测加密导线点、水准点及路基横断面,送监理工程师核查,核对无误后进行现场施工放样测量,同时放出填方试验段和取样挖方段路基中桩,边桩,并标注路基挖填高度。
【高速公路】高速公路路基填方施工作业指导书
路基填方施工作业指导书填方路基施工应做好施工期临时排水总体规划和建设, 临时排水设施应与永久性排水设施综合考虑, 并与工程影响范围内的自然排水系统相协调。
一、施工准备1.施工技术准备(1)施工测量a.导线点、中线的复测, 水准点的复测与增设, 路基横断面的测量与绘制, 路基土石方数量的复核等。
并将测量及复核成果报监理工程师确认。
b.现场恢复和线路固定。
c.按照图纸要求现场设置路基用地界桩和坡脚、路堑坡顶、截水沟、边沟、护坡道、取土坑、弃土堆等的具体位置桩, 标明其轮廓。
(2)调查及试验a.施工范围内地质、水文、障碍物、文物古迹及各种管线调查。
并将调查结果书面报监理工程师。
b.对图纸所示的挖方、借土场等路基填料取具有代表性的土样, 按照《公路工程土工试验规程》(JTJ051-93)的要求进行试验, 并将试验结果报监理工程师审批。
主要试验项目如下:液限、塑限、塑性指数、天然稠度颗粒大小分析实验含水量试验密度试验相对密度试验土的击实试验土的承载比试验(CBR值)有机质含量及易溶盐含量试验(3)施工人员、机具准备a.人员准备对路基施工人员进行技术交底, 明确施工工艺及工序安排, 明确各项质量控制指标。
b.施工机具准备振动压路机(不小于20t)、推土机、挖掘机、平地机、装载机、洒水车、自卸汽车等满足施工要求。
(4)施工段落的划分根据结构物之间、运距、土石方调运等方面划分施工作业段落。
二、场地清理1.路基用地范围内的树木、灌木丛等均应在施工前砍伐或移植, 砍伐的树木应堆放在路基范围以外, 并妥善保存。
2.路基范围内的垃圾、有机物残渣及原地面以下至少100-300mm 内的草皮、农作物根系及表土予以清除。
场地清理完后应全面进行填前碾压, 压实度满足图纸及规范要求。
3.路基范围内的旧桥梁、涵洞、路面和其他障碍物应予以拆除。
正在使用的应对其正常交通和排水做出妥善处理后才能拆除。
4.对图纸所示或监理工程师提供的各类现有的建筑物、障碍物和设施的位置情况, 进行现场核对和补充调查, 如发现与图纸不符应及时通知监理工程师核查。
高填方路基沉降的原因分析与防治措施
高填方路基沉降的原因分析与防治措施一、原因分析(1)未认真设置纵、横向排水系统或排水家不畅通,长期积水浸泡路基而使地基和路基土承权力降低;(2)原地面处理不彻底,如未清除草根、树根、淤泥等不良土壤,地基压实度不足等因素;(3)未严格按分层填筑分层碾压工艺施工,路基压实度不足;(4)不良地质路段未予以处理;(5)路基纵、横向填挖交界处未按规范要求挖台阶,原状土和填筑土密度不同,街接不良;(6)未全断面范围均匀分层填筑,而是先填半幅,后填另半幅;(7)路基土含水率控制不严,导致压实度不足;(8)先施工低路堤,后施工高填方路基。
往往高填方路堤施工完成后就立即铺筑路面,路基没有足够的时间固结;(9)没有按照相关规范要求的厚度进行铺筑,随意加厚铺筑厚度;压实机具按规定的碾压遍数压实时,压实度达不到规范规定的要求;( 10)路堤填料土质差,填料中混进了种植土、腐殖土或泥沼土等劣质土;二、防治措施(1)填筑路基前,疏通路基两侧纵横向排水系统,避免路基受水浸泡(2)基底承载力应满足设计要求。
特殊地段或承载力不足的地基应按设计要求进行处理;(3)选择合适的压实机具,重型轮胎压路机和振动压路机效果比较好;(4)做好压实度的检测工作;(5)施工过程中宜进行沉降观测,按照设计要求控制填筑速率;(6)对于填挖结合部,应彻底清除结合部的松散软弱土质,做好换士、排水和填前碾压工作,按设计要求从上到下挖出台阶,清除松方后逐层碾压,确保填挖结合部的整体施工质量;(7)路堤填筑方式应采用水平分层填筑,即按照横断面全宽分层逐层向上填筑。
每层应保证层面平整,便于各点压实均匀一致;(8)控制路基填料含水率;(9)做好施工组织设计,合理安排各施工段的先后顺序,明确构造物和路基的衔接关系,尤其对高填方段应优先安排施工,给高填方路堤留有足够的时间施工和沉降;(10)合理确定路基填筑厚度,分层松铺厚度一般控制在30cm;(11)严格选取路基填料用土。
高速公路工程质量通病及防治(最全面)
高速公路工程质量通病及防治(最全面)目录第一章编制目的和依据 (4)一、编制目的 (4)二、编制依据 (4)第二章工程概况 (4)一、建设项目情况 (4)二、地质情况 (4)三、气象、水文情况 (5)第三章路基工程质量通病及防治 (5)一、路基施工中压实度不能满足质量验收标准要求 (5)二、填挖交界处路基不均匀沉降 (6)三、路基宽度不足、边坡过陡 (6)四、雨后路床或路基填筑层表面积水 (7)五、路基施工过程中或交工后出现纵向裂缝,甚至形成错台 (7)六、开挖路床或填筑路堤工后出现网状裂缝 (8)七、半填半挖段或深沟、峡谷的填方段以及爆破施工、边坡坍塌、沉陷及滑移.9八、路基工后下沉,与桥梁或其他构筑物处形成错台 (11)九、路堤填筑层平整度不符合规范要求 (12)十、零填及挖方工程施工中,路槽顶面下的压实度不能满足 (12)十一、填、挖方交界处路基产生差异沉降 (13)十二、桥头跳车现象 (14)十三、预应力管桩施工 (15)十四、路基软基处理后等载、超载预压及沉降补方控制 (16)十五、路基软基处理后沉降与稳定监测 (16)十六、防护工程跑模漏浆、翘曲不平、线条不畅、接缝明显、分层痕迹明显 .. 17十七、混凝土防护工程表面气泡、麻面 (18) 十八、浆砌防护工程砌体砂浆不饱满、空洞 (18)十九、框架施工 (19)二十、倒虹吸管渗漏 (20)二十一、路基施工中出现翻浆,碾压不实,工后沉陷等 (21)二十二、路基超挖、挖不到位、坡度不满足,台阶宽度达不到设计要求等 (21)第四章桥梁工程质量通病及防治 (22)第一节一般桥梁工程质量通病及防治 (22)一、下部结构 (22)二、上部结构 (37)第二节桩基质量通病及防治 (46)第五章隧道工程质量通病及防治 (59)第一节隧道主洞工程质量通病及防治 (59)一、隧道总体施工质量通病控制要点 (59)二、超前支护施工质量通病控制要点 (60)第六章混凝土施工质量通病及防治 (81)第一节混凝土外观质量通病及防治 (81)一、蜂窝 (81)二、麻面 (82)三、孔洞 (82)四、露筋 (83)五、烂根 (84)六、缺棱掉角 (84)七、洞口变形 (85)八、错台 (85)九、板缝混凝土浇筑不实 (85)十、裂缝 (86)十一、施工缝夹层现象 (87)十二、通病现象 (88)十三、干缩裂缝成因及处理措施 (89)十四、塑性收缩裂缝产生原因及预防 (90)十五、沉陷裂缝产生原因及预防 (90)十六、温度裂缝产生原因及预防 (91)第二节混凝土浇筑及硬化过程中的质量通病及防治 (92)一、混凝土裂缝 (92)第三节模板工程常见质量通病及防治 (105)第七章台风期间可能产生的质量病害及防治 (111)一、存在现象 (111)二、预防措施 (112)第一章编制目的和依据一、编制目的为了进一步加强项目路基工程、路面工程、桥梁工程、隧道工程质量的控制,减少施工过程中因质量通病问题引起的返工,确保工程质量和工期,特编制《工程质量通病及防治措施手册》。
桥台后路堤沉降的原因及防治措施
桥台后路堤沉降的原因及防治措施桥梁台后路堤沉降一直以来是桥台施工的质量通病,当车辆行驶至桥台位置时都会发生跳车现象,这是由于桥涵构造物与桥涵台后的路堤之间的沉降超过某一限定值造成的,这不仅容易导致交通事故的发生,还影响道路和桥梁的使用寿命,因此预防和控制桥台质量通病的发生具有积极重大的意义。
一、桥台后路堤沉降产生的原因1、地基沉降桥涵通常位于沟壑地段,地下水位高,且多属软土。
由于软土一般都具有天然含水量高、孔隙比大、压缩性强和抗剪强度低等特点,在软土上填路基,便极易产生沉降(包括瞬时沉降、固结沉降和次固结沉降)。
同时,桥头路基填筑高度较其它地段大,产生基底附加力相对较大,从而引起地基沉降较大。
2、路基沉降台背填料因含水份,存在孔隙,施工中采取任何措施,采用何种填料都难将填料颗料间的孔隙完全消除。
在道路自重及车辆垂直荷载与振动荷载反复作用下,孔隙率逐渐降低,填料逐渐压缩,便在一定期限内产生压缩沉降。
另一方面,台背填料及路基填土在竣工通车后并未全部完成固结沉降,在车辆荷载作用下,填料颗粒骨架会发生蠕动变形,它所产生的次固结沉降可以达到总沉降的10%左右。
3、路面沉降刚度不同的路面在跳车处产生的振动效果不同。
结构物桥台一般采用刚性很大的钢筋混凝土浇筑而成,具有较大的整体刚度;而与结构物桥台相连的道路,具有刚性较小柔性较大特性;道路与结构物桥台之间存在的刚度差,必然引起道路与结构物桥台之间产生较大的塑性变形相对差和较大的刚度突变,势必增强桥头跳车的振动效果二、台后路堤沉降的防治措施1、地基处理处理好桥头软弱地基,是控制跳车的关键。
工程要综合考虑地质条件、费用等实际情况,选择合适的处理方法来改善地基性能,提高承载力,减少沉降。
下面介绍几种行之有效的常用方法。
(1)深层搅拌桩加固桥头软基该法属加固土桩类型,主要适应于软弱粘性土。
深层搅拌法一般借助于压缩空气,采用专门深层搅拌机械设备,从不断回转的中心轴端向四周被搅松的土中喷出浆体或粉体固化剂(如水泥等),经叶片搅拌,并吸收周围水份,在加固的深层软土中进行一系列物理化学反应,使软土硬结成具有整体性和一定强度的优质复合地基,从而提高桥头软土地基承载力,减少沉降量(特别是工后沉降),缩短固结期,提高边坡稳定性。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性,平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益,请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间:9:00-18:30)。
填料与地面结合方式对高路堤的影响分析
随着交通建设的不断发展,高速公路建设已成为当代城市化发展的重要组成部分。
高
路堤作为高速公路建设的重要组成部分,其结构的稳定性和安全性对交通运输的顺畅性和
城市发展的可持续性具有重要影响。
而填料与地面结合方式作为高路堤结构中的重要因素,对高路堤的影响也不可忽视。
本文将从填料与地面结合方式对高路堤的影响进行分析,并
提出相应的建议。
一、填料与地面结合方式的种类及特点
填料与地面结合方式包括边坡填料与地面结合、路基填料与地面结合两种方式。
1. 边坡填料与地面结合方式
边坡填料与地面结合方式是指在高路堤的边坡上进行填料,并与地面进行结合的方式。
这种方式通常采用边坡护坡结构,常见的护坡结构有钢筋混凝土护坡、砌石护坡、植被护
坡等。
边坡填料与地面结合方式的特点是施工简便、效果明显、对地表物质的保护作用较好,但其稳定性与耐久性相对较差。
1. 结构稳定性
填料与地面结合方式直接影响着高路堤的结构稳定性。
边坡填料与地面结合方式施工
简便,但其稳定性与耐久性相对较差,易受外部环境因素的影响而导致边坡塌方、裂缝等
安全隐患。
而路基填料与地面结合方式虽然结构稳定、耐久性好,但施工难度大、工程成
本高,需要更多的施工工艺和材料保障。
2. 地表物质保护作用
填料与地面结合方式对地表物质的保护作用也是其重要影响之一。
边坡填料与地面结
合方式采用边坡护坡结构,可以在一定程度上保护地表物质,但由于其稳定性与耐久性的
限制,其保护作用相对较低。
而路基填料与地面结合方式采用路基加固结构,能够更好地
保护地表物质,对地表的稳定性和生态环境具有较好的保护作用。
3. 工程成本及维护费用
三、建议与展望
基于以上分析,笔者认为应当根据实际情况选择适合的填料与地面结合方式,以确保
高路堤的结构稳定、地表物质的保护作用及工程成本的合理控制。
在填料与地面结合方式
的选择上,应综合考虑工程的规模、地形地貌、环境气候、工程成本等因素,灵活运用不
同的结合方式来满足工程建设的需求。
随着科学技术的不断进步,填料与地面结合方式的研究与发展也将会迎来新的机遇。
在填料与地面结合方式的研究中,可以加大对新型填料材料、加固结构及施工工艺的研究和应用,以提高填料与地面结合方式的稳定性、耐久性和环境友好性。
结合大数据和智能化技术,可以开展对填料与地面结合方式影响的数据分析及预测,为填料与地面结合方式的选择提供科学依据。
填料与地面结合方式对高路堤的影响是不可忽视的,选择适合的填料与地面结合方式能够提高高路堤的结构稳定性和安全性,保护地表物质,降低工程成本及维护费用。
通过科学研究和技术创新,填料与地面结合方式的影响将会得到更好的控制和利用,为高速公路建设提供更好的保障。