单线铁路隧道衬砌开裂原因及处理措施探讨
浅谈隧道衬砌裂缝产生原因及整治措施
浅谈隧道衬砌裂缝产生原因及整治措施摘要：随着我国交通工程建设的飞速发展，隧道工程施工技术日趋成熟，而隧道施工二次衬砌受昼夜温差大、温度应力等外界环境的影响，产生不同程度的裂缝，随着时间的增长及外界环境的不断变化，有的甚至由裂缝逐步变化为错台、裂损剥落、渗水等病害，严重危及隧道安全。
本文通过对部分高原高寒地区已完工隧道进行调查统计，对隧道二次衬砌裂缝产生的原因进行了分析整理，并制定出相应的整治措施以减少裂缝的危害。
关键词：衬砌裂缝；产生的原因；整治措施1、引言裂缝是隧道衬砌最常见的病害之一，一直以来都是隧道工程领域内技术攻关的难题，整治难度也相对较大。
衬砌裂缝往往是多种因素共同作用的结果，其对衬砌的危害程度也不一，严重的裂缝不仅危害衬砌的整体性和稳定性还会引起其它病害的发生如渗漏水、冻融等。
这些病害与裂缝形成恶性循环对衬砌的美观性及耐久性都会产生影响。
2、衬砌裂缝产生的原因分析（1）温差裂缝。
混凝土内部和外部的温差过大会产生裂缝。
温差裂缝的主要影响因素是水泥水化热引起的混凝土内部和混凝土表面的温差过大。
特别是大体积混凝土更易发生此类裂缝。
大体积混凝土结构一般要求一次性整体浇筑，浇筑后，水泥因水化引起水化热，由于混凝土体积大，聚集在内部的水泥水化热不容易散发，混凝土内部温度将显著升高，而混凝土表面土则散热较快，形成了较大的温度差，使混凝土内部产生压应力，表面产生拉应力，此时，混凝龄期短，抗拉强度很低。
当温差产生的表面抗拉应力超过混凝土极限抗拉强度，则会在混凝土的表面产生裂缝。
而尤其在高原高寒地区温度差异较大，此类裂缝产生的几率大大提高。
（2）收缩裂缝。
在高寒地区，混凝土浇筑成型后，因夜间温度低，不能采用洒水的方式进行养护，白天气温较高时，混凝土表面水分散失快，体积收缩大，而内部湿度变化很小，收缩也小，因而表面收缩变形受到内部混凝土的约束，出现拉应力，引起混凝土表面开裂，而出现收缩裂缝。
（3）仰拱收缩变形使二衬出现裂纹。
关于隧道衬砌产生裂缝的原因及防治
关于隧道衬砌产生裂缝的原因及防治隧道中产生的裂缝一方面是由设计原因造成的，另一方面是由于施工管理不当造成的。
它是结构内部受到与设计状态不同的应力的反映，同时也与施工过程中由于人为的因素改变了洞室的受力状态有很大关系。
1、隧道衬砌混凝土裂缝类型收缩裂缝，温度裂缝、外荷载作用产生的变形裂缝、施工缝处理不当引起的接茬缝等。
1.1干缩裂缝收缩裂缝是因为混凝土收缩所引起的裂缝。
在收缩种类中，分塑性收缩和缩水收缩是发生混凝土体积变形的主要原因。
混凝土在硬化过程中水分逐渐蒸发散失，使水泥石中的凝结胶体干燥收缩产生变形，由于受到围岩和模板的约束，变形产生应力，当应力值超过混凝土的抗拉强度时，就会出现干缩裂缝。
干缩裂缝多为表面性的，走向没有规律。
影响混凝土干缩裂缝的因素主要有：水泥品种、用量及水灰比，骨料的大小和级配，外加剂品种和掺量。
1.2温度裂缝温度裂缝是因为混凝土具有热胀冷缩性。
水泥水化过程中产生大量的热量，在混凝土内部和表面间形成温度梯度而产生应力.当温度应力超过混凝土内外的约束力时，就会产生温度裂缝。
裂缝宽度冬季较宽，夏季较窄。
温度裂缝的产生与二次衬砌混凝土的厚度及水泥的品种、用量有关。
1.3荷载变形裂缝荷载变形裂缝是因为支护背后存在空间或排水不畅形成水压，基础产生不均匀沉降，模板台车没有加固好，过早脱模，混凝土受到较大的外力撞击等容易产生变形裂缝。
仰拱和边墙基础的虚碴未清理干净.混凝土浇筑后，基底产生不均匀沉降；模板台车或堵头板没有固定牢固，以及过早脱模，或脱模时混凝土受到较大的外力撞击等都容易产生变形裂缝。
荷载变形裂缝在隧道衬砌混凝土病害中占有的比例逐年增大，已经引起了广大工程技术人员的重视。
1.4施工缝(接茬缝)施工缝是施工中停电、机械故障等原因迫使混凝土中断时间超时，在继续浇筑引起的缝；再一个就是原材料不台格、配合比不合理、和易性不好、振捣不密实，钢筋保护层厚度不够等引起的混凝土裂缝。
2、形成裂缝的原因隧道裂缝产生原因分析；混凝土裂缝形成的原因非常复杂，往往是多种不利因素综合作用的结果。
铁路隧道混凝土衬砌的裂缝问题和预防措施曾义环
铁路隧道混凝土衬砌的裂缝问题和预防措施曾义环发布时间：2021-08-16T01:28:05.097Z 来源：《防护工程》2021年12期作者：曾义环[导读] 结合实际的工程经验，以及对业界同仁学术研究的分析，发现导致衬砌裂缝问题的因素，存在于多个方面，具体如下：四川公路桥梁建设集团有限公司公路二分公司四川省成都 610200摘要：在经济快速发展下，交通建设也进入到快速发展的形势当中，其中铁路建设迈入了新的时代，高速铁路已经成为主流。
而在铁路建设施工中，隧道是其中一个重要的环节。
由于我国是一个多山国家，在很多地区都有大量的丘陵山峰，在修建铁路时，需要开拓隧道穿过山体。
而在隧道施工中，衬砌裂缝是一种比较常见的病害问题，在施工中需要对衬砌裂缝的产生原因形成认识，并通过合理措施优化施工，对衬砌裂缝加强预防。
本文就对此展开相关的探讨分析，首先指出导致衬砌裂缝的主要原因，然后提出预防措施，希望能够给业界同仁带来参考。
关键词：铁路隧道；衬砌裂缝；原因；预防措施衬砌是隧道施工中的一个永久性结构物，其主要功能是对隧道实现支撑与维护。
衬砌的时候，会使用到混凝土材料，而在一些因素的影响下，混凝土衬砌在施工中或是使用后可能产生裂缝问题。
衬砌出现裂缝，会导致衬砌本身的力学性能下滑，对围岩的支撑作用减弱。
同时还可能引发渗漏的问题。
所以，在铁路隧道施工中，就需要对衬砌裂缝问题加强关注，认清导致衬砌裂缝的根本原因，并通过合理措施，对裂缝问题实现预防，尽可能减少衬砌裂缝问题的发生。
一、铁路隧道衬砌裂缝产生的原因结合实际的工程经验，以及对业界同仁学术研究的分析，发现导致衬砌裂缝问题的因素，存在于多个方面，具体如下：（一）技术因素铁路隧道混凝土衬砌出现裂缝，很多时候和工程施工方面的技术因素存在关系，而且表现在多个不同的方面。
一是混凝土浇筑的问题。
在进行衬砌施工的时候，浇筑混凝土时要确保混凝土均匀密实，能够在后期形成良好的混凝土衬砌。
219331502_铁路隧道衬砌裂缝成因分析及处置措施
价值工程0引言随着我国交通建设的快速发展，已建成并投入运营的隧道日益增多，当前施工的公路、铁路项目隧道工程也占了极大的比例，隧道二次衬砌裂缝成为制约工程质量的重要因素之一。
隧道二衬产生裂缝致使隧道发生渗漏，已经成为隧道最常见的病害，隧道结构体的受力状况和防水性能会因裂缝的产生遭到严重的破坏。
基于此现状，如何有效预防二次衬砌裂缝病害的发生、在裂缝产生后如何合理处置成为急需解决的技术难题。
1隧道二次衬砌裂缝分类1.1按裂缝成因分根据隧道二次衬砌裂缝产生的原因划分，隧道二次衬砌裂缝主要分为干缩裂缝、温度裂缝、荷载变形裂缝、施工缝（接茬缝）。
1.1.1干缩裂缝混凝土成型后，未按规定的方法和频率养护，混凝土表面水分散失过快，表面体积收缩较大，而混凝土内部湿度变化相对较小，收缩较小，表面混凝土变形的同时受到内部混凝土的约束力，出现拉应力，引起混凝土表面开裂。
1.1.2温度裂缝温度裂缝，是由混凝土内、外温度变化产生温度差形成的裂缝。
水泥在水化反应过程中会产生大量的水化热，由于混凝土内部热量不能及时传递出去，内部温度不断上升，而混凝土外表面因与外界传递热量速度较快，温度相对较低，这样在混凝土内部和表面间形成温度梯度而产生应力，当温度应力超过混凝土内外的约束力时，就会产生温度裂缝。
1.1.3荷载变形裂缝仰拱基底的虚碴清理不彻底，在混凝土浇筑后，基底产生不均匀沉降；仰拱基底积水清理不彻底，浇筑混凝土时，仰拱底部混凝土水泥浆随水流失，造成仰拱底部局部混凝土密实度较差，二衬浇筑后，仰拱受压，基底产生不均匀沉降；二衬台车或堵头模板固定不牢固、脱模时间过早或脱模时混凝土受到较大的外力撞击等都容易产生变形裂缝。
1.1.4施工缝（接茬缝）由于施工工艺或施工异常的原因，难免会出现新旧混凝土交接的施工缝。
当浇筑新的混凝土时，旧混凝土表面基础未进行凿毛处理、凿毛处理不彻底或凿毛处理后浇筑新混凝土前未充分浇水润湿，就直接在原混凝土表面浇筑混凝土，致使新旧混凝土接茬处出现裂缝。
隧道衬砌砼开裂的成因分析及防治对策
隧道衬砌砼开裂的成因分析及防治对策摘要：导致隧道衬砌砼开裂的原因多且较为复杂，管控不好会对隧道主体结构的承载能力、抗渗性、结构稳定性、使用年限等带来不利影响。
本文主要从现场施工及管理等方面对造成隧道衬砌砼开裂的诸多原因与相应防治对策展开探讨，以供借鉴参考。
关键词：隧道衬砌开裂原因预防结构受力注浆1隧道衬砌砼开裂的原因分析1.1地质勘察不详细设计前未进行全面的地质勘察或勘察深度不够，对围岩地质情况掌握不准确，导致衬砌支护参数选择不合理，衬砌实施后局部集中受力或衬砌受力不均匀而产生变形、开裂。
1.2设计不合理（1）洞室受力计算时没有考虑水、高地应力、偏压等不良地质对围岩受力的影响，计算模型和实际情况存在偏差，选择衬砌支护参数时针对性不强或安全系数偏低。
（2）施工中隧道围岩受力处在不断变化、调整以形成新的稳定结构的过程，建立的静态计算模型和相关计算忽略了动态的受力过程，无法保证衬砌结构在动态受力过程中有足够的承载力和安全系数，造成衬砌混凝土开裂。
1.3衬砌砼质量不达标1.水泥、粗细骨料、外加剂和水等原材料质量不达标，水泥稳定性差等因素导致混凝土质量不满足施工及规范要求。
（2）拌合站计量设备未按期校准或精度差，无法保证混凝土严格按照施工配合比拌制。
（3）没有及时测定粗细骨料含水率，并调整施工配合比。
（4）碱集料反应导致开裂。
（5）外加剂与水泥相容性不好。
（6）混凝土运输时间过长，运输过程不规范，导致混凝土泌水、离析，现场浇筑前没有再次搅拌。
（7）混凝土私自加水。
1.4施工工艺不规范1.未严格执行爆破设计，钻眼、装药随意，导致隧道开挖轮廓线型差，超欠挖明显且不处理，造成衬砌混凝土厚度偏差大，产生应力集中而变形或开裂。
（2）初支变形还未稳定或因进度需要，提前施做衬砌，衬砌结构受力超过设计荷载。
（3）对基面上松动的喷砼，岩块未清理，形成的软弱夹层不但影响二衬混凝土均匀受力，还降低了围岩对衬砌的约束力，导致衬砌砼开裂。
单线铁路隧道衬砌开裂原因分析及相应的处理措施
单线铁路隧道衬砌开裂原因分析及相应的处理措施随着铁路交通的快速发展，单线隧道的建设也越来越快速。
而单线隧道的衬砌不可避免地会出现开裂等问题，这些问题给铁路的安全造成了极度的威胁。
本文将对单线隧道衬砌开裂原因进行详细阐述，并提出相应的处理措施。
一、单线隧道衬砌开裂的原因1.设计和建设中的问题(1)不当的设计：隧道衬砌设计过程中存在的缺陷可能会引起开裂问题。
例如，设计中的施工方案不合理，衬砌厚度不符合要求等。
(2)施工不当：由于施工过程中的小问题，例如工人水平、设备故障或材料问题，也会导致开裂问题。
2.自然因素自然灾害如地震、雨雪、地质条件(长期湿度或湿度高)等等，都会导致隧道衬砌发生开裂现象。
3.运营和使用中的问题由于使用量不均匀，例如某个部分比其他部分多，不适当的维护等，这都可能导致衬砌出现开裂现象。
二、单线隧道衬砌开裂的危害1.对列车行驶的安全造成威胁如果单线隧道衬砌出现开裂，列车的行驶速度可能会受到影响。
如果裂缝的大小不一，列车可能会出现摇晃、晃动等安全隐患。
2.破坏环境由于隧道内部有空气流动，衬砌裂缝可能会导致空气污染。
此外，如果衬砌严重开裂，并且没有及时得到处理，可能会导致地面塌陷、建筑物崩塌等危害。
三、单线隧道衬砌开裂的处理方案1.针对设计和建设问题针对设计上的问题，必须制定专业合理的施工方案，并进行全面的过程监测来确保质量。
2.针对自然因素单线隧道衬砌的开裂问题是一个长期的过程，并需要进行有效的监控。
这项工作可以采用先进的传感器监测技术。
3.针对使用量的问题控制运营宽度，消减运营次数，以便减少大块石头的撞击，同时适当增加衬砌的厚度和加强维修和保养。
四、结论单线隧道衬砌开裂是能够回避的问题，但只有通过高水平的管理、设计和施工、以及监控和维护，才能在一定程度上降低这个问题的出现。
对于衬砌开裂的情况，需要进行及时的处理并采取相应的预防措施，以确保铁路运输的安全性和可靠性。
铁路隧道衬砌施工中裂缝问题与防治论文
铁路隧道衬砌施工中裂缝问题与防治探讨【摘要】本文从铁路隧道衬砌混凝土施工的特点出发，对隧道内经常出现的裂缝进行原因分析与探讨，并提出相应的预防措施及处理办法。
【关键词】混凝土;裂缝;防治0.引言铁路隧道衬砌在施工中或施工后会因各种原因产生一系列裂缝，对这些裂缝若不进行控制或及时防治，会在以后运营中发生渗水、腐蚀、掉块等病害，增加运营支出，还会影响隧道衬砌结构的耐久性，大大缩短整个隧道结构物的使用寿命，给铁路运输生产造成不必要的经济损失。
本文通过对铁路隧道衬砌混凝土施工裂缝成因分析，有针对性提出了几点比较切合际的防治办法。
1.常见的隧道衬砌裂缝类型衬砌裂损主要有衬砌变形、衬砌移动和衬砌开裂三种类型。
1.1衬砌变形衬砌变形有横向变形和纵向变形两种。
其中横向变形是主要变形，是指衬砌受围岩应力的作用引起拱轴形状的改变，其结果是造成衬砌开裂，严重的可导致部分衬砌侵入限界，甚至引起隧道坍塌。
1.2衬砌移动衬砌移动是指衬砌的整体或其中一部分出现转动（倾斜）、平移、上抬（或下沉）等变化。
1.3衬砌开裂衬砌开裂是指衬砌表面出现裂缝。
包括张裂、压溃、错台三种形态。
根据既有病害隧道衬砌裂损情况统计，大多为衬砌开裂，即衬砌裂缝。
常见的隧道裂缝有单缝、双缝、环形缝、x形缝、树枝斜缝、龟裂等等。
按裂缝走向及其与隧道纵向的相互关系，大致可分为纵向裂缝、环向裂缝、斜向裂缝三种。
纵向裂缝平行于隧道轴线，其危害最大。
其发展可引起隧道掉拱，边墙断裂甚至整个隧道的塌方。
其分布有如下特点：拱腰比拱顶多，双线隧道多在拱腰，单线隧道主要产生在边墙部位。
环向裂缝主要由纵向不均匀荷载、围岩地质变化、沉降缝等处理不当所引起的沉降所造成。
其分布特点如下：多发生在洞口或不良地质地带以及不同围岩段的交接处。
且约占裂缝总长的30％￣40％。
斜向裂缝一般和隧道纵轴呈45°左右，常因混凝土的环向应力和纵向受力组合而成的拉应力所造成。
危害性仅次于纵向裂缝，多发生在拱腰中部，是最常见的裂缝。
隧道衬砌裂拱机理分析及整治
隧道衬砌裂拱机理分析及整治1. 引言近年来，我国地铁建设逐年增多。
地铁隧道建设工程是地下城市交通基础设施之一，其建设质量对城市的交通运输起到关键作用。
在地铁隧道建设过程中，衬砌开裂属于较为常见的问题之一。
衬砌开裂会对隧道的稳定性、安全性、运营和维护等带来较为严重的影响。
本文基于当前的隧道建设现状，对隧道裂拱机理及其整治研究进行分析并提出相应的治理方法。
2. 隧道衬砌裂拱的表现地铁隧道衬砌主要采用的材料为混凝土，其主要功能是支撑隧道的地层，抵抗地层对隧道的挤压力和支撑隧道的荷载，同时防止地下水渗透。
衬砌裂缝是常见的发生在隧道内侧环形接缝处，其特征是线性和细小，裂缝往往会伴随着隧道大变形而延伸。
隧道衬砌的裂缝分单独裂缝和群体裂缝两种类型。
单独裂缝表现为一个通长的线性裂缝，由于地层变形引起。
而群体裂缝则是由于一段隧道表现出明显的弯曲，因而裂缝以一定间距分布在该段隧道的内环上。
地铁隧道在设计阶段需要考虑的因素较多，隧道深度、影响地层的种类和特性、围岩的完整性和可塑性等，都是会对隧道设计施加影响的因素。
同时，工程的建设难度也也会为隧道的安全施工埋下隐患。
3. 衬砌裂缝的成因衬砌开裂具有严重的隐蔽性和危害性，其施工、后期维护和治理等方面的技术难度相对较大。
在工程实践中，衬砌开裂的主要成因可以归纳为以下几个方面：3.1 材料质量和强度不足作为支撑隧道的主要材料，衬砌的质量和强度直接影响了隧道的稳定性和耐久性。
而不合格的原材料，长时间的露天曝晒、储存和搬运等环节，将会导致材料强度和质量的严重下降。
3.2 设计不当地铁隧道设计为非线性结构，相对于桥梁和建筑，属于一种相对较新的建筑类型，涉及到的因素比较多。
而设计不当常导致隧道衬砌裂缝产生。
隧道的设计需要考虑隧道的地质环境、运营和维护等影响因素。
3.3 隧道施工衬砌开裂的原因很多，施工阶段的质量和细节管理也是其中一个重要原因。
铺设衬砌前，需要对放线进行检验，及时排查问题。
铁路隧道衬砌脱空、开裂及掉块典型案例分析与预防措施
铁路隧道衬砌脱空、开裂及掉块典型案例分析与预防措施中国是世界上铁路隧道最多的国家，1990年以后，我国投入运营的铁路隧道4095座/7100余公里，在建铁路隧道3900余座/7400余公里。
新投入的运营铁路大多为电气化干线铁路和客运专线铁路，行车密度大、行车速度快，隧道衬砌背后脱空、开裂、掉块脱落给行车安全构成极大威胁。
根据铁路总公司运输局搜集的近年运营铁路隧道拱部开裂、掉块脱落和各铁路局上报的运营铁路隧道开裂、掉块脱落情况统计，2010年以来，有7条新开通运营的铁路、26座隧道先后出现拱部开裂掉块和施工缝修补脱落。
其主要原因大多为隧道衬砌厚度严重不足并伴有衬砌背后存在空洞，造成衬砌开裂产生脱落掉块，也有部分隧道施工缝和衬砌表面混凝土修补粘结不牢产生脱落掉块。
铁道部对此高度重视，工管中心和运输局联合下发了《关于开展运营铁路隧道衬砌质量专项整治工作的通知》（工管质安电【2012】134号文），要求对已经开通运营的铁路隧道衬砌进行全面第三方无损检测，集中整治衬砌背后脱空、开裂和衬砌厚度不足问题，彻底消除安全隐患，确保铁路运输安全。
2010年以前已处理、在建铁路以及因隧道地质原因产生的高地应力、岩溶及裂隙高压水造成衬砌开裂破坏的，未纳入统计范围。
2010年后开通运营铁路隧道开裂、脱空、掉块脱落统计表项目隧道拱顶掉块拱顶脱空衬砌开裂施工缝脱落数量衬砌最小厚度数量衬砌最小厚度铁路1山五11cm 岭新1浮浆1土平17cm1铁路2乡天14cm1函关12cm11沟大12cm11铁路3山太12拱部铁路4龙青810cm52cm 庄赵115cm1居义110cm1铁路5王岭1镇堡15cm10关野310cm312箐马310cm312齐山14cm打坪13cm梁槽24cm岭长21cm寺三12cm1铁路6独田16cm1铁路7虾蚶2坡白1良充3铁路8依里拱部修补脱落17处一、典型案例本文收集整理了部分铁路隧道拱部脱空、开裂、脱落掉块典型案例进行分析，初步分析了问题产生的原因，提出了防范措施，便于今后施工过程中加以克服。
隧道衬砌裂缝产生原因分析及预防和治理措施-图文
隧道衬砌裂缝产生原因分析及预防和治理措施-图文兰州交通大学毕业设计(论文)（3）施工步骤：1）围岩地质调查（土质、孔隙率），根据地质情况选择注浆材料，确定注浆参数和机具。
2）钻孔安设导管，连接孔口管安装止浆阀，检查管路是否符合要求，并拌制浆液。
3）开始注浆，检查注浆压力是否达标，注浆使管内浆液充填密实外溢为止，以保证注浆效果。
5.隧道径向注浆加固围岩根据超前地质预报方案，当判断前方地层自稳性较差，但能保证开挖施工安全，并确定在开挖施工完成后沉降较小时，可采取初支完成后径向注浆补强措施。
（1）注浆管设计参数：径向注浆加固围岩范围为开挖轮廓线外4m左右。
径向注浆孔开孔环向间距1m，纵向间距根据拱架间距而定，垂直于开挖轮廓线梅花型布设（如图7.12）。
注浆管采用Φ42mm钢管加工，管长5m，梅花型布设Φ4～6mm溢浆孔，孔间距15cm花管部分长3m（如图7.13）。
注浆孔采用风钻引孔，成孔后顶入注浆管。
注浆管布设完毕后，在注浆管周围喷射混凝土封闭，以防止漏浆保证注浆效果。
图7.12径向注浆范围图7.13径向注浆管（2）施工工艺流程（如图7.14）：20兰州交通大学毕业设计(论文)图7.14径向注浆加固围岩施工工艺流程（3）施工步骤：1）为了防止浆液从附近钻孔中渗流，施工采用隔排隔孔施工，注浆顺序按照先底部、再拱部、最后边墙的顺序进行；2）钻孔施工注浆孔采用风机成孔，成孔以后及时采用高压水进行清孔；3）在注浆过程中，加强对注浆施工段附近围岩的和地质观察，并对注浆施工地段进行监控量测。
当出现注浆施工段附近围岩变形时应暂停施工或调整注浆参数。
4）正洞开挖后进行径向注浆加固围岩，注浆材料水灰比为不得低于1：1的浆液，并根据现场注浆压力及进浆量可作适当调整，注浆结束后关闭止浆阀将注浆管孔封堵密实。
（二）二次衬砌表面补强二次衬砌表面补强用抗拉材料碳纤维，玻璃纤维或钢板等粘在衬砌内表面，控制裂缝的发展和衬砌变形，防止衬砌掉块、剥落。
浅谈铁路隧道衬砌裂缝成因与防治
浅谈铁路隧道衬砌裂缝成因与防治【摘要】本文针对隧道内经常出现的裂缝进行原因分析与探讨，并提出相应的预防措施及处理办法，对铁路隧道衬砌裂缝防治具有一定的指导意义。
【关键词】铁路隧道；衬砌裂缝；防治随着铁路发展向中西部转移，穿越山区铁路的建设也越来越多。
由于地形特殊和线形要求，隧道工程将越来越多。
隧道衬砌产生裂缝是地下洞室工程施工中最常见，也是最多发的质量通病。
铁路隧道衬砌裂缝成因与防治是值得广大技术人员探讨和研究的。
一、隧道裂缝状况目前隧道施工均按新奥法施工，开挖后及时支护，加强监控测量，确定围岩变形基本稳定后进行衬砌浇筑。
部分隧道二次衬砌拆模后不久均会不同程度出现裂缝，裂缝主要分布在拱顶和边墙，拱脚较少；大部分裂缝为水平向，少量为斜裂和竖向裂缝（不包括环向施工处开裂），裂缝长度不等，宽度不一、深浅不一。
二衬混凝土裂缝产生的时间各有差异，可能出现的时间分别为混凝土拆模后、混凝土浇筑后5d～6d、隧道贯通后，最长的可能达几个月甚至一、二年。
隧道衬砌裂缝不仅会造成隧道渗漏水、腐蚀等次级病害，也影响隧道耐久性，严重的如结构性裂缝甚至会危及施工和运营安全，因此在隧道施工过程中如何有效避免产生裂缝是隧道衬砌施工管理的首要问题。
二、衬砌裂缝成因在按新奥法修建的隧道中，围岩是承载架构的主体，锚喷支护仅承受部分松散荷载和围岩变形压力。
在Ⅳ、Ⅴ类围岩中，衬砌为安全储备，并承受部分流变荷载、地震力等，不承受底层荷载和水平压力；在Ⅱ、Ⅲ类围岩中，衬砌除承受部分流变荷载、地震力外，还承受部分围岩形变压力（围岩变形未稳定）。
按隧道施工技术规范要求，衬砌的施工均在围岩变形稳定后进行，并且施工排水设施完善，排水状况良好，衬砌主要承受自重及围岩弹性抗力，衬砌拱部及边墙的内表面弯拉应力较大，该处容易产生裂缝。
由目前较先进、并被广泛采用的隧道新奥法(NATM)设计及施工理论的基本思想发现，隧道的外部荷载主要是围岩压力。
隧道承载抵抗力主要是靠隧道初期喷锚支护将隧道周边围岩和初期喷锚支护结构组成综合结构层形成的弧形拱力。
隧道衬砌裂缝产生的原因分析及预防措施
隧道衬砌裂缝产生的原因分析及预防措施隧道衬砌裂缝产生的原因分析及预防措施摘要：随着我国社会经济的快速发展，国内多山地区以前的盘山公路到现在的隧道，我国公路建设事业不但缩短了公路里程、提高了公路等级，也取得翻天覆地的变化，加速了我国经济的发展。
隧道工程使我国公路建设事业中重要且难度大的一项工程项目，因为隧道工程很难准确预测它的地质条件，不易察觉隐蔽的内部应力变化情况，运营过程中很难管理或维修。
隧道工程最常见的问题就是隧道衬砌裂缝，造成工程运营的安全隐患，给企业带来人、财、物等各方面的损失，对企业的健康发展有严重的影响。
因此，本文从隧道衬砌裂缝的概述入手，主要探讨衬砌裂缝产生的原因及预防措施。
关键词：隧道衬砌裂缝；产生原因；预防措施中图分类号：TV543文献标识码： A一、衬砌裂缝的概述隧道衬砌裂缝是隧道工程最大的病害之一，其产生的时间各有差异，隧道贯通的早起或者修建过程中最常见，也有可能产生在运营后几十年内。
隧道围岩压力是隧道外部荷载的主要原因，然而隧道承载抵抗力主要依赖于隧道周边围岩和初期喷锚支护结构组成的综合结构层，其体现出弧形拱力。
根据《公路隧道设计规范》的规定，隧道的二衬砌受到的应力超过其承受的应力，导致二次衬砌表面将会出现竖向、斜向及水平等不同方向的裂缝。
根据以上隧道衬砌裂缝的受力状况分析，我们可以知道隧道衬砌裂缝的产生原因不仅仅是内部原因，还有外部原因引起衬砌裂缝，造成隧道酿成安全隐患，导致安全事故的发生。
二、隧道衬砌裂缝产生的几大原因（一）混凝土本身引起的隧道衬砌裂缝。
隧道衬砌裂缝产生的原因有隧道原材料引起的两种裂缝类型，施工不当引起的隧道衬砌裂缝、施工管理不到位及质量低下等原因。
下面我们详细探析隧道衬砌裂缝产生的几大原因：1.干缩裂缝。
隧道衬砌干缩裂缝产生的原因众多，其产生原因有原材料没有过关，采购人员没有选择优质水泥，施工人员没有配置好水泥用量，不重视骨料的级配与大小等。
隧道工程使用劣质的水泥是干缩裂缝产生的主要原因。
隧道衬砌后期裂缝成因及施工处理技术
隧道衬砌后期裂缝成因及施工处理技术衬砌施工是关系到隧道建设质量的重要内容，必须要保证隧道衬砌施工质量，才能提高隧道工程整体的建设效果。
衬砌结构在隧道施工后期容易出现裂缝情况，对结构稳定性影响比较大，要对衬砌结构产生裂缝的原因进行深入分析，对不同的裂缝类型采用不同的施工处理技术，在各个施工环节进行质量控制，做好衬砌施工的管理工作，实现对裂缝问题的有效控制，保证隧道工程的建设质量。
一、隧道衬砌后期裂缝成因1、温度裂缝衬砌结构主要应用的是混凝土材料，这种材料在应用期间会出现水化热反应，内部温度有所增强，与表面温度产生较大的差距，内部温度应力过大超过了混凝土结构的约束力，就会出现温度裂缝。
2、干缩裂缝混凝土材料在凝结的过程中，水分会慢慢流失。
由于衬砌结构外表面水分蒸发的比较快，内部结构挥发慢，这就会导致整体结构的收缩应力不同，混凝土表面容易出现开裂情况。
3、环境影响裂缝许多施工单位在施工之前没有对施工地区的地质环境和气候环境进行全面勘察，施工人员对施工区域的实际情况，没有一个正确的了解，很容易出现操作失误的情况，也可能出现处理不当的现象，在衬砌施工时受到了外部环境压力的影响，导致结构的集中应力比较大，存在受力不均匀的情况，这就容易出现变形或者开裂的现象，无法保证衬砌结构质量。
4、外力影响裂缝衬砌施工很容易受到外力的影响而出现裂缝情况，主要指的是地下水作用和地质结构侵蚀作用，对混凝土结构的质量和性能都会产生较大影响。
特别是在雨水较大的季节里，地下水位升高，无法及时进行地下水的排出，对衬砌结构产生的作用力比较大，容易出现裂缝情况。
5、施工因素引起的裂缝施工期间的不规范操作都会对最终的施工质量造成影响。
在实际施工时，如果混凝土材料无法及时供应，机械设备不能正常作业，都会影响混凝土材料的浇筑质量，导致施工中断。
如果长时间停止施工作业，再进行施工操作的过程中就会产生施工缝。
在进行二次衬砌的过程中，如果没有对混凝土表面进行合理清理，直接在原混凝土结构的基础上进行施工，很容易出现新旧结构结合不贴切的情况，这就会产生裂缝问题。
隧道衬砌开裂总结汇报范文
隧道衬砌开裂总结汇报范文隧道衬砌开裂是指隧道壁的砌体出现裂缝现象，可能会影响隧道的稳定性和安全性。
本次总结汇报的目的旨在分析隧道衬砌开裂的原因以及解决方法，为今后类似问题的处理提供参考。
一、隧道衬砌开裂的原因1.设计原因隧道设计中未充分考虑地质情况和水文条件，导致衬砌开裂。
比如地质条件复杂、岩石断层带等都可能引起地质应力集中，从而导致衬砌开裂。
2.施工原因施工过程中操作不当、质量控制不严格，导致隧道衬砌开裂。
如混凝土浇筑中出现浇筑不连续、养护不到位等问题，都会导致衬砌的强度不足，易发生开裂。
3.材料原因隧道衬砌的材料质量不合格，如混凝土强度低、不良填充材料等，会导致衬砌开裂。
此外，材料的抗渗性差也会导致水渗入，进一步削弱衬砌的稳定性。
二、隧道衬砌开裂的解决方法1.加强设计阶段的调查研究在隧道设计之前，需进行详细全面的地质、水文等勘察，了解地层特点，确保设计能够适应地质条件，减少衬砌开裂的风险。
2.加强施工及质量控制施工时，要加强对衬砌施工工艺的控制，确保施工质量。
对混凝土浇筑要进行良好的养护，确保混凝土强度达到设计要求。
3.优化衬砌材料选用质量优良的混凝土、填充材料等，提高衬砌的抗渗性和强度。
选择材料时，还应注意与地质条件的适应性。
4.加强监测与维护建立隧道衬砌开裂的监测体系，及时发现开裂情况，采取相应的维护和修复措施，避免裂缝的进一步扩展和加剧。
三、本次总结汇报的建议在今后的隧道工程中，我们应进一步提高设计、施工以及材料的质量控制，并加强监测与维护工作，减少隧道衬砌开裂的可能性。
同时，还应加强与地质、水文等相关部门的沟通与合作，共同解决隧道工程中的问题。
总之，隧道衬砌开裂是隧道工程中比较常见的问题，其原因主要包括设计、施工和材料等方面。
解决隧道衬砌开裂问题需要全面考虑各个方面的因素，并采取相应的措施加以解决。
通过本次总结汇报，我们对隧道衬砌开裂的问题有了更加深入的了解，并提出了相应的解决方法与建议。
隧道衬砌开裂的分析与整治
隧道衬砌开裂的分析与整治发表时间：2018-10-01T15:02:42.510Z 来源：《基层建设》2018年第23期作者：孙肸[导读] 摘要：在国内基础建设持续性加快的背景，道路工程得到了极为迅猛的发展，就隧道工程来看来，其在建设完成后，有可能会产生隧道衬砌开裂的问题，不光会影响整个工程的质量，还会带来一定的安全隐患，为此加强隧道撑起开裂的分析与整治非常有必要。
成都华川公路建设集团有限公司摘要：在国内基础建设持续性加快的背景，道路工程得到了极为迅猛的发展，就隧道工程来看来，其在建设完成后，有可能会产生隧道衬砌开裂的问题，不光会影响整个工程的质量，还会带来一定的安全隐患，为此加强隧道撑起开裂的分析与整治非常有必要。
对此，笔者在参考相关文献资料的基础之上，从随带撑起开裂的原因入手，制定出几点整治衬砌开裂病害的具体措施，以供参考。
关键词：隧道；衬砌；开裂；原因；整治措施在隧道工程建设过程中，很容易遇到软弱围岩，而受到该类不良地质条件及施工因素的影响，在后期施工完成后，混凝土衬砌很有可能会出现开裂问题，虽然目前在实际工程选线的过程中尽可能会避开软弱地带，但受勘测、地质条件以及成本等多方面因素的影响，仍然不可避免的回遇到软弱层，后期由于围岩剥落等因素影响，很容易导致衬砌开裂病害，将严重影响工程质量，对此有必要针对其开裂的具体原因，加强后期治理工程，最终在保障衬砌结构稳定性的同时，提高工程质量。
一、隧道神奇开裂原因分析（一）设计衬砌断面不合理目前隧道勘测过程中，大多数随带地质钻孔数量并不多，而设计方向施工方所提供的地质剖面图基本上是结合钻孔勘测结果所推测出来的，但由于地质构造情况本身就比较复杂，所以在勘测设计深度与点位数量达不到要求的情况下，很难较为清晰的完成对整体工程地质情况的充分掌握，很有可能会出现设计三类围岩而实际一类围岩的问题，在这一情况下，设计单位在衬砌类型的过程中，由于没有精准的地质资料作为参考，大多数数据为按照工程经验推测出来的，故所设计的衬砌断面往往难以达到设计要求，后期由于衬砌结构问题也就容易出现开裂病害。
隧道衬砌开裂总结汇报材料
隧道衬砌开裂总结汇报材料隧道衬砌开裂是指隧道内部使用的衬砌材料发生裂缝或破损的现象。
这种问题可能由于多种原因引起，包括地质条件、施工工艺和材料质量等。
为了解决衬砌开裂问题，必须深入分析这些原因，并采取相应的措施。
一、地质条件影响地质条件是影响隧道衬砌开裂的主要因素之一。
如果地质条件复杂，例如岩层不稳定、存在活动断层或地下水位较高，都会增加衬砌开裂的风险。
此外，如果地质构造有变形的趋势，比如构造层、褶皱和断层等，也容易导致衬砌开裂。
因此，在设计和施工过程中，必须充分考虑地质条件，采取相应的防护措施。
二、施工工艺问题施工工艺是导致隧道衬砌开裂的另一个重要原因。
如果施工工艺不合理，例如采用不适当的精确度控制、振动过大或振动频率过高，都可能对衬砌材料造成伤害，导致裂缝的形成。
而且，在衬砌砼的浇注过程中，如果振捣不均匀或得不到及时的养护，也会影响衬砌的质量，增加开裂的概率。
施工工艺的不足必须通过加强管理和培训来解决。
三、材料质量问题衬砌材料的质量也是导致开裂问题的一个重要原因。
如果材料的强度不够，或者掺有过多的杂质，都会影响衬砌的整体性能，导致开裂的发生。
此外，如果衬砌材料的收缩性能不合理，也会使得开裂的风险增加。
因此，在选择衬砌材料时，必须严格把关其质量，并确保符合相关的标准。
针对以上问题，我们可以采取一些措施来减少隧道衬砌开裂的风险：一、加强勘察研究：在设计之前，必须进行充分的地质勘察和技术研究，以便了解地质条件及潜在的问题，为设计和施工提供合理的依据。
二、合理设计和施工：根据地质条件，合理选择衬砌类型和材料。
在施工过程中，加强质量控制，确保施工工艺的合理性，提高工艺操作的准确性和精度。
三、加强材料质量控制：对衬砌材料进行严格的质量检查和控制，确保其强度、掺杂物含量和收缩性能等符合相关标准。
四、合理的养护措施：在衬砌施工完成后，对衬砌进行合理的养护，确保其养护质量。
特别是对于早期收缩性能较差的材料，要采取相应的养护措施，避免裂缝的发生。
铁路隧道衬砌纵向裂缝产生原因分析及整治
３ 裂缝产生原因分析
３．１ 围岩取芯探查情况
国防交通工程与技术 １４ ２０１９年７月 １７，（０４）
·研究与设计· 铁路隧道衬砌纵向道里程
裂纹长度 裂纹宽度 裂纹最大
２ 衬砌裂缝情况
隧道施工完成后在建设方检查拱部空洞时发现 衬砌左 边 墙 处 在 ＤＫ２５＋６２５～ＤＫ２５＋７１５ 总 计 连 续９０ｍ 范围二衬 出 现 纵 向 裂 缝。 裂 缝 位 置 主 要 出 现在隧道左侧 边 墙 最 大 跨 以 上 约 ０．５～１．２ ｍ 处， 裂缝基本呈 水 平 方 向，在 环 向 施 工 缝 处 错 开，见 图 １。发现衬砌裂缝后 立 即 对 裂 缝 扩 展 情 况 进 行 了 两 个月余的现场监测，并 采 用 超 声 波 测 缝 仪 对 裂 缝 深 度进行测定，最后对 衬 砌 裂 缝 较 宽 处 钻 取 岩 芯 验 证 裂缝深度。监 测 结 果 表 明：裂 缝 已 经 停 止 发 展。 裂 缝宽度０．１～０．５ ｍｍ，深 度 ５～１５ｃｍ，具 体 情 况 见 表 １。
／ｍ
／ｍｍ
深 度／ｃｍ
ＤＫ２５＋７１５～＋７０６ ９ ０．２～０．４ １５
ＤＫ２５＋７０６～＋６９４ １２ ０．１～０．５
７
ＤＫ２５＋６９４～＋６８２ １２ ０．２～０．４ １５
ＤＫ２５＋６８２～＋６７０ １２ ０．２～０．５
８
ＤＫ２５＋６７０～＋６５８ １２ ０．１～０．４
１ 工程概况
（某 ）客 运 专 线 设 计 时 速 为 ２００ｋｍ／ｈ，隧 道 为 单 洞双线。衬砌 出 现 裂 缝 段 的 隧 道 埋 深 约 在 ６１～７２ ｍ。上覆土层为第四系残坡积粉质粘土，褐 黄 色，硬 塑状，含少量碎石，表 层 腐 殖 质 含 量 大，主 要 分 布 在 山坡地表层，厚度 一 般 ０．７～２．２ ｍ；下 元 古 界 （Ｐｔ） 强 风 化 板 岩 ，褐 黄 ～ 灰 绿 ，板 状 构 造 ，节 理 裂 隙 发 育 ， 部分裂隙填充有 铁 锰 质 氧 化 物，岩 芯 破 碎，呈 块 状、 破碎状；下元古界（Ｐｔ）弱风化砂质板岩 和 泥 质 板 岩， 局 部 夹 千 枚 岩 ；弱 风 化 板 岩 呈 灰 绿 ～ 青 灰 色 ，板 状 构 造，节理裂隙发育，单 轴 抗 压 强 度 １８．４ ＭＰａ。 板 岩
铁路隧道衬砌裂缝成因分析及处置措施
铁路隧道衬砌裂缝成因分析及处置措施摘要：社会经济的发展，促进了我国的交通行业的发展，铁路隧道工程建设越来越多。
“十四五”期间水利工程建设重点之一为实施国家级水网建设,提升水资源优化配置能力。
其中引调水工程为国家水网的重要组成部分,隧洞作为工程的重要组成部分,在实际施工过程中会产生各种裂缝,为了提高工程耐久性,本文就铁路隧道衬砌裂缝的成因及处理措施进行研究，以供参考。
关键词：铁路隧道；二次衬砌；裂缝；成因；处置措施引言黄土中的优势渗流通道包括拉张裂缝和落水洞等，浇灌汇集的水主要沿着这些优势渗流通道向土体深部迁移。
主裂缝周围发育有次级裂缝以及毛细裂缝，因此土体空隙数量多、连通性好、渗透性强。
1隧道二次衬砌裂缝分类1.1干缩裂缝混凝土成型后，未按规定的方法和频率养护，混凝土表面水分散失过快，表面体积收缩较大，而混凝土内部湿度变化相对较小，收缩较小，表面混凝土变形的同时受到内部混凝土的约束力，出现拉应力，引起混凝土表面开裂。
1.2荷载裂缝隧道支护结构在承受围岩所施加的主动压力作用时将发生弹性变形，由于隧道支护结构周围有围岩存在，因此，它的这种弹性变形将受到围岩的约束作用，这种约束作用称为弹性抗力，它的大小与地层性质和隧道支护结构性质有关。
在进行数值模拟时，二次衬砌采用梁单元进行模拟，用软件中自带的仅受压弹簧单元模拟围岩弹性抗力，并对二衬关键位置强度进行核算。
1.3施工缝（接茬缝）由于施工工艺或施工异常的原因，难免会出现新旧混凝土交接的施工缝。
当浇筑新的混凝土时，旧混凝土表面基础未进行凿毛处理、凿毛处理不彻底或凿毛处理后浇筑新混凝土前未充分浇水润湿，就直接在原混凝土表面浇筑混凝土，致使新旧混凝土接茬处出现裂缝。
2隧道二次衬砌混凝土裂缝处置措施2.1施工方法及灌浆压力根据裂缝深度不同,采用的处理方法及压力不同,一般当处理深度不大于1.5m时,建议采用对于深度小于1.5m的裂缝,建议采用无损处理办法即贴嘴灌浆法;对于裂缝深度大于1.5m时,建议采用钻孔灌注法,钻孔前应对钢筋进行探测,以免对衬砌结构造成影响,灌浆压力以0.1~0.2倍设计水头为宜,且不应小于0.5MPa。
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单线铁路隧道衬砌开裂原因及处理措施探讨
摘要：随着我国公路、铁路交通的进一步发展，隧道结构技术难度越来越大，地质情况越来越复杂，如超大直径、超长距离、超深埋深和超高水压隧道越来越多，这对隧道的设计、施工和运营期的管理与维护都提出了新的挑战。
本文就单线铁路隧道衬砌开裂原因进行简要分析，同时也提出了相应的解决对策。
关键词：单线铁路隧道；衬砌开裂原因；处理措施
1、工程概况
某单线电气化铁路隧道为全线控制性工程，隧道总长4632m，合同工期为36个月。
由于该隧道为全线控制工期工程，综合考虑地质条件、地形条件和工期等因素，全隧道设置2座斜井辅助正洞施工。
其中1＃斜井长214m，2＃斜井长60m。
其中：Ⅱ、Ⅲ级围岩占隧道全长的41％，Ⅳ、Ⅴ围岩占隧道全长的59％。
隧道通过区域内构造作用强烈，断裂发育，应力集中，且隧道最大埋深约258ｍ。
隧道通过地段岩性为石英斑岩、花岗斑岩和花岗正长岩等，岩石质地坚硬，抗压强度高，隧道开挖存在岩爆可能。
2、二次衬砌裂缝情况及病害成因分析
2.1、二次衬砌裂缝情况
此段隧道于2013年底施工完毕，2014年隧道二次衬砌没有发现裂缝，2015发现裂缝。
裂缝大部分在距地板2～4m范围内，裂缝宽度大部分为0.5～1.5mm 之间，且呈对称分布，平行横向贯通裂缝；底板填充混凝土局部有沉降裂缝，裂缝宽度0.5～2mm之间。
2.2、隧道二次衬砌结构病害成因分析
通过对相关现场进行调查，并结合设计施工图和现场施工资料显示，认为衬砌开裂的原因通常包括有以下几种相关因素：（1）地质因素。
此段隧道处于断层破碎带，有着高地温、岩爆、软岩变形、强富水等诸多不良地质相关特征，使得围岩的稳定性较差，因此在水的作用之下，软弱围岩以及一些含水量比较高的松散物质则慢慢出现了松动问题，作用在隧道衬砌之上的压力也就逐渐变大，导致压力超出了衬砌本身的承载能力。
（2）不均匀沉降也会造成隧道出现衬砌裂缝问题。
在仰拱施工之前，底板地基承载力不够，或者是存在浮渣、虚土清理不彻底等问题，都有可能造成仰拱下沉，继而拉裂二次衬砌边墙以及拱顶混凝土；或者
是因为隧道在修建之中穿越不同的地层，尤其是穿越断层、破碎带、岩溶、倾斜的软弱夹层时，因为地基承载力之间的差异比较大，就会比较容易导致隧道出现衬砌裂缝。
在该段隧道施工过程中，现场工人没有依照技术交底进行施工，管理人员的工作出现疏忽，在进行浇筑仰拱混凝土之前并没有及时认真清理浮渣以及虚土，在一些个别部位就出现了漏检地基承载力的重要环节，导致之后的底板混凝土出现了下沉以及开裂，同时也会拉裂二次衬砌混凝土。
（3）设计因素。
隧道所处的地质条件和环境条件比较差，隧道位置选择不够理想；设计单位在进行地质勘探之时资料不够详细，设计的地质条件同现场实际情况之间存在一定的偏差;支护结构不够合理，支护强度严重不足；防排水体系不够完善;没有使用相关有效措施降低混凝土收缩以及温度应力对于裂缝的影响，同时细部处理不是很合理。
（4）衬砌厚度不足引起衬砌裂缝。
衬砌厚度不足的原因如下：首先，开挖施工光面爆破效果不符合要求，效果不理想，平整度不够，不仅影响到防水板的铺设、二次衬砌混凝土与初期支护的密贴效果，而且影响到围岩自身稳定效果。
从隧道开挖新奥法原理上，围岩的突出部分改变了围岩的整体受力结构，造成应力集中，变形突出；另外，施工时欠挖，没有把一些临时支撑拆除净就进行二次混凝土的浇筑、节理发育时发生坍塌而未及时清理、用圬工体填充、初期支护不到位支撑强度不够，导致支撑变形侵入衬砌。
对此段隧道调查分析：实际开挖施工时围岩平整度效果较差，凹凸严重，没有按施工技术交底施工，监管不到位，现场工人质量意识低，存在少钻孔，放大炮现象，超欠挖严重。
喷射混凝土又没有修补平整，造成围岩变形较大，防水板张挂时不能很好地与喷射混凝土密贴，二次衬砌混凝土浇筑时出现较多脱空现象，质量隐患较多，后期脱空部位注浆工程量大。
虽然注浆可以在一定程度上治理二次衬砌混凝土脱空现象，但是也给隧道排水系统带来很大的影响，甚至失去作用，所以开挖面的平顺度是至关重要的。
3、衬砌开裂的处理措施
综合分析后认为，支护变形已经趋于稳定，衬砌裂缝也未继续发展。
为了减少扰动，采用静态爆破法拆除二次衬砌混凝土，然后对左侧边墙采用钢花管注浆预加固。
拆除破损二衬混凝土之前，应该使用全液压履带锚固钻进在表面钻孔，孔的深度为4.6m，间距保持在1.5m x1.5m(环向x纵向),呈梅花形布置。
等到钻孔结
束后，在安装42注浆钢管，管壁上每间隔15cm梅花形钻眼，尾部长度100cm 的范围内当做浆段不钻孔，钢管安装结束后在进行注浆，使用高压注浆水泥浆，一般注浆压力保持在1.0-3Mpa，可以分成2到3次进行注浆。
由于隧道衬砌为C30混凝土，衬砌结构内径小于外径，为弧形结构，爆破设计时，抵抗线一般按照25～40cm之间考虑，本工程取30cm。
炮孔直径30mm，孔深25cm以上，间距为0．8倍的抵抗线，取25cm，掏槽眼间距为12．5cm，周边眼间距为12.5cm，辅助眼间距为25cm，拱顶应该设置楔形掏槽，那么就可以形成临空面，而一些其他部位孔眼应该垂直在混凝土面上。
爆破顺序应该将装药的先后顺序以及衬砌面喷水的顺序而进行确定：先装药或者先进行喷水的部位会先开裂，而后装药或者后喷水的部位就会后开裂。
在施工过程中，钻孔应严格依照爆破设计好的位置、方向、角度以及深度进行钻眼，待到炮孔全部钻完之后，使用吹风管把炮孔及时的吹干净，同时使用废棉纱等物将孔口待装药堵住。
SCA-Ⅱ破碎剂的水灰比为0.30～0.35。
在进行拌制时，首先应该定量破碎剂倒入到塑料容器之中，之后慢慢加入一定量的水，使用机械或者是手工将其拌成有着一定流动性的均匀浆体，将其拌匀，同时拌和时间不能超过高于3分钟，在水平孔装药过程中，应该把拌好的药浆装到同炮孔直径适合的塑料袋之内，之后使用炮棍慢慢送入到了炮孔内，装药的长度应该是孔深90%左右，斜孔以及水平孔可以使用快干水泥砂浆或者使用水灰比是0.25的干硬性无声破碎剂药浆进行堵塞，但都应该及时捣密实。
装药堵塞1个小时之后，就可以向混凝土面之上喷洒冷水，这样就可以提升水化反应。
与此同时，在衬砌裂缝数量较少，裂缝宽度在5mm以上，长度低于10m的地段，以及单条裂缝开裂比较严重的地段，应该使用碳纤维加固的方法。
其施工工艺主要流程是:首先处理面层。
先把衬砌混凝土表面劣化层及时清除，其表面平整度应满足5mm/m2的要求；其次，封闭裂缝。
将基层及时清理干净，使用密封胶封闭裂缝；再次，就是预涂底胶，用滚筒刷在衬砌表层涂抹树脂，保证树脂涂抹均匀，并且厚度应该低于0.4mm；再有就是，进行找平处理。
树脂固化干燥之后，用电动砂轮及时去掉底层树脂之中的气泡，同时把底层树脂整平；最后及时粘贴碳纤维布，一般在碳纤维布和粘贴的衬砌部位之上，使用滚筒毛刷均匀涂抹粘结胶，并及时粘贴碳纤维布。
同时，用光滑滚子反复滚压纤维布表面，
使多余胶料渗出，消除粘贴层之间的气泡。
对衬砌裂缝范围比较小，而裂缝宽度低于5mm的地段，如果裂缝有着比较明显的剪切错动以及渗漏水问题，可以使用环氧树脂砂浆嵌填沟槽同时固定注浆管注浆处理，比较具体的操作流程是:首先把裂缝内清理干净之后，则就沿着裂缝表面涂刷快干型封缝胶(封缝胶宽度为裂缝两侧各5cm)，同时依照25cm间距预留注浆孔，接着搅拌均匀的AB树脂砂浆注入裂缝之内，等树脂砂浆固化后在及时清除表面的封缝胶；若错动及渗漏水不明显，可沿裂缝凿槽嵌补聚合物水泥砂浆，或清理衬砌混凝土基面后直接涂抹水泥基渗透结晶型材料进行处理。
4、结束语
经过进行1个多月的施工，隧道衬砌开裂整治于2015年8月完工，采用了静态爆破技术，有效地解决了在一些比较特殊情况以及特殊环境之下不允许使用常规炸药爆破来拆除构筑物的问题，使用钢花管注浆加固了围岩，及时更换钢架，保证了衬砌厚度，成功地解决了该段的衬砌变形开裂问题，也给隧道的安全运营提供了保证。
今后应进一步研究更加合理的施工开挖方法、支护方式，尽量将隧道病害消除在施工阶段。
参考文献：
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