厦门港与高雄港竞争力的比较研究

厦门港与高雄港竞争力的比较研究随着世界经济一体化发展趋势的加快，国际航运业呈现出经营联盟化、船舶大型化、运输干线化的格局，并对全球集装箱运输航线结构和港口功能布局产生了重大的影响。

从航线结构看，逐步形成了干线与支线相结合的运输网络；从港口功能看，逐步形成了枢纽港与支线港、喂给港分工明确的格局。

为了争夺枢纽港的地位，世界各主要集装箱港口之间的竞争日趋激烈。

厦门港位于以厦门、福州、高雄为核心的台湾海峡地区，是我国沿海重点发展的集装箱八大干线港之一。

在国际中转货源方面，厦门港主要与海峡对岸的高雄港存在较大的竞争；在腹地货源方面，则面临着中国沿海北至上海港、南至深圳港的竞争。

本课题在分析厦门港与高雄港的现状、存在的主要问题及发展前景的基础上，对提高厦门港竞争力的对策进行了探讨。

同时，对海峡两岸港口与通航的有关法律法规进行了研究。

1厦门港现状及存在的主要问题1.1厦门港现状厦门港是一个大、中、小泊位配套的多功能、综合性的港口，由东渡港区、海沧港区、嵩屿港区、刘五店港区、旅游客运港区、招银港区、后石港区和石码港区组成，是一个以处理集装箱为主的港口。

截止2005年底，厦门港共开辟集装箱班轮航线114条，其中远洋航线35条，近洋航线20条，内支线21条，内贸线15条。

这些航线构筑起了厦门港覆盖全球主要港口的集装箱航运网络，全港集装箱班轮月航班数达到490班。

2005年，厦门港集装箱吞吐量为334.23万TEU，在中国沿海集装箱港口中排名第7位，在世界集装箱港口中排名第23位。

1.2 厦门港存在的主要问题改革开放以来，厦门港集装箱运输获得了长足的发展，但其存在的问题也是显而易见的。

1.2.1 港口腹地货源有限厦门港目前的腹地包括福建全省和粤东北、江西部分地区，腹地货源有限。

（1）厦门港地处海峡西岸，北有长三角经济区，南有珠三角经济区，这两个经济区是当前国内经济发展水平最高、经济总量最大的经济区。

处于南北两大经济区域挤压的海峡西岸经济区目前经济总量偏小。

从近年的情况看，厦门港虽然发展较快，但发展后劲不容乐观。

2001—2004年，厦门港集装箱吞吐量年均递增27%，但2005年仅比上年增长16.4%，增幅低于居前六位的上海、深圳、青岛、宁波、天津、广州等港，表明厦门港与前六位港口的差距正在拉大。

同时，位居厦门港之后的大连港增长速度也超过厦门。

（2）福建港口竞争的进一步加剧，可能造成厦门港部分货源的流失。

近年来，福州港和泉州港纷纷提出建设亿吨大港的宏伟目标，与厦门港形成了分庭抗礼之势。

由于目前泉州港外贸航线少（只有到韩国、香港的近洋外贸航线）、航班密度低、舱位少，因此近年来泉州地区外贸集装箱有2/3以上通过厦门港进出。

但泉州港也在策划开辟更多的国际航线来争夺厦门港的货源，对厦门港构成了很大的威胁。

此外，厦门港还面临福州江阴港区的竞争，福州港计划将江阴港区建成福建省最大的集装箱港区之一，其结果是：福州通过厦门港中转上干线船的货源将逐步流失，而且还将分流福建其他地区从厦门港进出的部分货源。

1.2.2班轮航线航班密度较小目前，厦门港共开辟集装箱班轮航线114条，其中远洋干线35条，占30.7%。

与高雄、上海、深圳、宁波等港口相比，班轮航线数量较少，且远洋干线航班密度较低。

1.2.3集疏运系统不够完善由于集疏运条件的制约，福建港口的腹地多局限在省内，湖南、江西等省作为福建港口的纵深腹地正面临被长三角、珠三角港口群分割的局面。

近年来，福建铁路新建了横南线、梅坎线、赣龙线，拥有了4条出省铁路通道，但至今仍摆脱不了全国铁路网的“末梢”地位。

2005年4月份开通的赣龙铁路形成了与京九大动脉的连接，使厦门至江西南昌，厦门至广西柳州的铁路运输时间因此缩短5小时以上，江西、湖南等内陆省份成为厦门港内陆腹地的延伸也因此变成现实。

但总体而言，福建省的交通基础设施仍不完善。

1.2.4 港口基础设施不足（1）集装箱码头结构性矛盾突出，重点港区进港航道水深不足，集装箱码头泊位等级普遍较低，缺乏适合靠泊第五、六代集装箱船舶的大型专业化泊位。

主要进港航道（猴屿西航道）存在水深严重不足的情况，第四代以上集装箱船舶需要在乘潮或卸载条件下方可安全出入东渡港区，并且只能单向通航，难以适应当今国际集装箱船舶大型化的发展趋势。

（2）港区面积小，陆域纵深不足。

其中东渡港区纵深不到400米，海沧港区纵深不到800米，陆域面积都较小，难于容纳中转货物的堆存，集装箱的集疏运及仓储需要借助于港区外的货运站，效率较低。

1.2.5通关环境相对落后厦门港现行的船、货监管方式和监管程序相对滞后，查验环节多、时间长、费用高；转关处理技术落后，更改舱单手续烦琐；信息化管理水平较低，EDI系统功能不完善。

相对于高雄、上海、深圳等港口而言，厦门港的通关环境较为落后，这是限制厦门港国际中转和内支线中转业务发展的主要原因之一。

2高雄港现状及世界排名下降的主要原因2.1高雄港现状高雄港位于台湾岛西南端，是台湾最大的商港，扼台湾海峡与巴士海峡交汇之要冲，是美、欧、亚海运必经之道，也是一个以处理集装箱为主的港口。

高雄港担负着台湾地区58%左右的货物吞吐量，而集装箱吞吐量更占台湾港口集装箱总吞吐量的70%以上；海运网遍及世界五大洲，开辟了372条航线，近年来平均每月进港船舶达1600艘次左右；进港航道水深达16米，泊位最大水深15米，大型集装箱船舶进出港不受限制。

优越的地理及自然条件使得高雄港在开展国际集装箱中转业务方面具有很大的优势，其中转集装箱占集装箱总吞吐量的比例达50%左右，主要是东南亚地区与欧美地区往来的货物。

高雄港曾是世界第三大集装箱港口。

2000年，高雄港被韩国釜山港超过，从世界第3位降为第4位；2002年被上海港超过降为第5位；2003年又被深圳港超过降为第6位。

2005年，高雄港集装箱吞吐量为947.01万TEU ，比2004年减少了24.4万TEU，跌幅达2.51%，目前世界排名仍维持第6位。

2.2高雄港集装箱吞吐量世界排名下降的主要原因2.2.1台湾经济成长趋缓，传统产业大量萎缩近年来，台湾经济增长率已日渐趋缓，同时由于台湾土地成本与劳工工资大幅上扬，产业经营成本大幅增加，产品国际竞争能力大幅衰退。

因此，台湾劳动力密集产业日渐外移，进出口原材料与成品大量减少，高科技产业成为台湾产业发展主流。

而高科技产业产品具轻薄短小的特性，且多以空运方式运输，导致台湾地区通过港口进出的货量减少，高雄港集装箱吞吐量因此增长困难。

2.2.2中国大陆经济快速增长，上海、深圳、釜山等港口发展迅速由于大陆土地成本及工资相对低廉，并以优惠措施吸引外资及台商投资，致使许多全球性的制造商及台商纷纷抢进大陆，使大陆发展成为全球制造业的中心，各类原材料、产成品及半成品进出口量大增，上海、深圳及釜山等港口受惠，吞吐量持续高度增长。

2.2.3两岸不能直航，部分船公司撤离台湾港口近几年来，亚洲及邻近地区各主要港口均积极扩建深水港口设施，并以优惠措施吸引船舶挂靠，使得船公司有更多的港口可供选择。

由于两岸不能直航，船公司新增或调整航线时，受中国大陆广阔经济腹地的吸引，多数都选择了减少挂靠高雄港航次，而增加大陆港口挂靠的经营策略。

由于大陆的集装箱不能有效地利用高雄港作为中转港口，致使高雄港的中转优势逐渐衰退，其“东亚集装箱枢纽中心”的地位在改变。

在两岸不能直航的情况下，高雄港出现了边缘化的趋势。

2.2.4港口设施扩建及更新缓慢高雄港现有集装箱码头利用率已近饱和，虽然高雄港积极计划增建第六集装箱中心与洲际集装箱中心，但由于各方面原因，第六集装箱中心预计最快要在2012年才能完成。

而船公司因无法配合做中长期规划，不得不减少挂靠高雄港的航线。

3 厦门港与高雄港发展前景分析3.1 厦门港与高雄港集装箱吞吐量预测以厦门港和高雄港1996～2005年集装箱吞吐量为历史数据，采用二次指数平滑和灰色系统相结合的预测方法，分别对厦门港和高雄港2010年集装箱吞吐量进行预测。

预测结果为：2010年，厦门港集装箱吞吐量为861万TEU；高雄港集装箱吞吐量为1221万TEU。

3.2 厦门港定位及发展前景厦门港是台湾海峡西岸最大的集装箱港口，福建省把厦门定位为“建设海峡西岸战略”重要的中心城市，交通部在国家部委办中率先支持海峡西岸经济区建设，重点支持厦门港、福州港、湄洲湾等港口的发展，并在新一轮港口布局规划中把厦门港确定为区域性集装箱枢纽港。

在未来的发展过程中，厦门港将重点发展集装箱运输，兼顾集装箱与散杂货、货运与客运的协调发展，逐步发展为国际中转港并向区域性航运物流中心转型。

2005年，厦门港的集装箱吞吐量为高雄港的35%。

根据两个港口2010年集装箱吞吐量的预测结果，2010年厦门港的集装箱吞吐量有望达到高雄港的70%。

随着各级政府对厦门港规划和建设的重视、一系列“利港”政策的推出、存在问题的解决以及高雄港竞争力的进一步削弱，相信厦门港在未来（2020年以前）有望赶超高雄港，最终发展成为整个海峡经济区的航运物流中心。

3.3高雄港定位及发展前景目前,台湾当局对于高雄港的未来定位，是亚太地区航运枢纽、大陆华东华南地区对外转运基地等。

然而，这一目标的实现在很大程度上要依赖于大陆广大经济腹地所产生的运输需求以及两岸直接“三通”的实现。

近年来，在两岸关系紧张与大陆采取经济宏观调控政策下，海峡两岸经贸关系仍呈现良好发展势头，两岸贸易再次实现高速增长，台商对大陆投资持续增加，两岸经济相互依赖进一步增强。

2005年两岸贸易总额达783.2亿美元，同比增长16.5%。

据有关专家测算，在两岸贸易以目前的增长趋势继续发展的情况下，到2010年两岸贸易将产生约270万TEU的运输量，2015年约为380万TEU，这些货物中绝大部分将通过高雄港处理，因此两岸直航对高雄港增加货源、提高竞争力具有极大的促进作用。

高雄港最大的优势在于其地理位置和自然条件优越，只要台湾当局加快高雄港口建设，及早开放两岸直接“三通”，对吸引大陆货物到高雄港中转仍有所帮助。

否则，随着大陆港口的高速发展，占高雄港集装箱吞吐量50%的中转集装箱未来很可能流向上海港、深圳港和厦门港中转，高雄港今后在国际大港中的排名还将继续下滑。

4提高厦门港竞争力的对策船公司在开辟航线、选择挂靠港时，考虑的主要因素是港口货源的大小、港口效率及费率的高低，因为这三个因素决定了船舶单位运输成本的水平。

特别是对于大型集装箱船舶，造价高昂，维护费用大，船舶每天的资本成本高达数万美元，在港口多滞留一天，将造成船舶运输成本的大幅增加。

随着集装箱船舶大型化的进一步发展，其挂靠的港口数量将进一步减少，既有充足货源同时又有较高装卸效率且收费较低的港口将在激烈的竞争中获胜。

对货主而言，通常比较关注货物的通关效率和港口的综合物流服务水平。