(整理)控制理论基础

一、下列知识点可出单项选择题或填空题

1LKJ2000监控装置采用模块及主从机热备冗余设计。

2监控装置采用连续平滑速度模式曲线控制。

3监控装置将线路设施固定限速．闭塞指令限速等各种控制要求的控制值沿运行里程形成连续平滑速度模式曲线。

4监控装置是通过实时计算取得速度控制值。

5地面闭塞分区通过信号机显示停车信号，监控装置监控列车在该信号机前停车2min后继续向此关闭信号机防护区间运行时，保证在防护区间内列车以不超过20km/h速度运行。

6运行事故状态记录能在机车每走行5米记录一次状态。

7监控装置适合各种电力机车．内燃机车及动车组；适用于自动闭塞和半自动闭塞，适用于各种机车信号制式，包括移频．交流计数。极频和UM-71等。

8、JK2000监控装置是通过实时计算取得速度控制值

9、事故状态记录能在机车每走行5m记录一次状态

1．常用的轨道电路由送电端．钢轨线路和受电端三部分组成。

2．两个绝缘节之间的钢轨线路（即从送电端到受电端之间），称为轨道电路的控制区段，也就是轨道电路的长度。

3．轨道电路是铁路信号基础设备如自动闭塞和电气集中的基础，借助它可以传递列车占用信息以及其他信号信息。

4．铁路线路的两车站之间，叫区间。

5．闭塞设备必须保证在同一时间内，同一区间只允许运行一个列车。

6自动闭塞是一种区间自动控制设备，它与半自动闭塞的主要区别是列车进出车站和在区间都有检查设备。

7自动闭塞把大区间划分为若干个小区间．叫做闭塞分区，每个闭塞分区的起点设置一个通过信号机进行防护。

8自动闭塞根据轨道电路的占用和空闲状态，自动地变换通过信号机显示，以追踪指示列车的运行，它不需要车站值班员参与办理手续。

9轨道电路的控制区段指的是两个绝缘节之间的距离。

10以传递列车占用信息以及其他信号信息的设备是轨道电路

11．自动闭塞是一种区间自动控制设备

12．自动闭塞把大区间划分为若干个小区间，叫做闭塞分区，每个闭塞分区的起点设置的防护设备是通过信号机

13．自动闭塞根据轨道电路的占用和空闲状态，自动地变换通过信号机显示，以追踪指示列车的运行，它不需要车站值班员参与办理手续

1列车牵引力是使列车产生前进运动，并可由司机根据需要控制的外力。

2列车在运行中所受到的阻碍列车运行的作用力称为列车阻力。

3列车在平直道运行时只受基本阻力，没有附加阻力。

4列车制动的目的是调节列车速度或使列车停车。

5牵引电动机在牵引时作为电动机产生动力，而在制动时将电动机改为发电机运转，动能转变为电能消耗于制动电阻或者返送到电网上。

6列车制动在操纵上按作用条件和性质可分为“常用制动”和“紧急制动”两种。

7常用制动是在正常情况下为调节速度需要随时可以使用的制动方式，特点是制动力可以调节。

8紧急制动是在在紧急情况下为使列车尽快停住所施行的制动，也称为“非常制动”。9列车在惰行工况运行时，作用于列车上的力只有列车运行阻力。

10车在制动工况运行时，作用于列车上的力有列车制动力和列车运行阻力。

11车运行合力C>0，合力作用方向与列车运行方向相同，列车加速运行。

12车运行合力C<0，合力作用方向与列车运行方向相反，列车减速运行。

13、运行合力C=0，列车匀速运行。

14车运行中，从施行制动开始到列车到达预定速度为止所行驶的距离称为制动距离。

15、装置为实现速度监控的作用目标，需要获得3个方面的信息，即行车指令要求．运行线路状况和列车自身状况。

16、指令要求主要指是否允许列车运行及允许运行的速度。

17、监控装置是通过将机车担当的运行区段的线路和设施等有关参数预先存储于监控装置的主机中获得的。

18、装置工作过程的核心环节是当前限速值的计算取得。

19、限速值和模式曲线是监控装置各控制指令速度值形成的基础。

20、常用制动和紧急制动两种监控功能的执行手段外，监控装置还设置了报警和切除牵引（俗称卸载）控制指令输出信号。

21、控装置实施常用制动并达到了减速要求后，设有允许缓解的提示功能

22、线路限速由固定的线路允许速度或机车、车辆构造速度决定，在地面数据中客货车可以分别取值，一般取线路限速或机车、车辆构造速度中最小值。

23、线路限速是由于长期施工慢行或桥梁．隧道等形成的对某区段的特殊限制速度，在地面数据中按照始末地段公里标决定限速地段并按照要求取值。

24、进站限速按照《技规》规定取值20km/h。

25、限速：按照各铁路局对调车限速的规定设置，一般取为40km/h。

26、牵引力是使列车产生前进运动的外力，它作用在机车动轮踏面部位上

27、在运行中所受到的阻碍列车运行的作用力称为列车阻力

28、在平直道运行时所受阻力包括基本阻力

29、制动的目的是调节列车速度或使列车停车

30．电阻制动是指牵引电动机在制动时将电动机改为发电机运转，动能转变为电能消耗于制动电阻上。

31．列车空气制动在操纵上按作用条件和性质可分为常用制动和紧急制动

32．常用制动是在正常情况下为调节速度需要随时可以使用的制动方式，其特点是制动力可以调节。

33．列车在惰行工况运行时，作用于列车上的力有仅有列车运行阻力24．列车在制动工况运行时，作用于列车上的力有列车制动力和列车运行阻力

34．列车运行合力C>0，合力作用方向与列车运行方向相同，列车加速运行26．列车运行合力C<0，合力作用方向与列车运行方向方向相反，列车减速运行

35．列车运行中，从施行制动开始到列车到达预定速度为止所行驶的距离称为制动距离

36．速度监控装置是获得行车指令要求是通过机车信号

37．监控装置工作过程的核心环节是当前限速值的计算取得

38．监控装置各控制指令速度值形成的基础是模式限速值和模式曲线

39．除了常用制动和紧急制动两种监控功能的执行手段外，监控装置还设置的控制指令输出信号有报警和卸载

40．在监控装置实施常用制动后当达到了减速要求后情况下，会出现“允许缓解”的语音提示

41．局部线路限速是由于长期施工慢行或桥梁．隧道等形成的对某区段的特殊限制速度，在地面数据中的设置原则是按照始末地段公里标决定限速地段并按照要求取值

42．引导进站限速按照《技规》规定取值20km/h

43．调车限速按照各铁路局对调车限速的规定设置，一般取为40km/h

1．速度信号的基本配置为二通道（可扩充至三通道），如果二通道速度信号相位相差90°，则可以满足装置相位防溜功能的需要。

2．监控装置的机车信号信息可取自通用式机车信号装置的点灯条件，也可通过RS485422

串行通信方式获取。

3．监控装置的3路压力传感器采集信息除了检测列车管压力外，还检测机车均衡风缸压力及制动缸压力。

4．均衡风缸压力信号用于反馈控制以提高常用制动减压量控制精度；

5．制动缸压力信号主要在机车单机运行时作为状态记录依据。

6．双针速度表实际速度与限制速度指针依靠装置主机驱动，驱动信号为 0～20mA的电流信号。

7．I端双针速度表的里程计指示可由监控装置驱动，在安装了数模转换盒的情况下，也可由数模转换盒驱动。

8．双针速度表照明电源采用机车照明电源。

9．主机箱为系统控制中心，其内部由A．B两组完全相同的控制单元组成，每组有8个插件位置。

10．转储器与车载主机的数据传输以及与地面微机的数据转录均采用RS232标准通信方式，