列车制动小结
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第三章
1. 几种车辆制动机的分类 1) 二压力：104，103，120 三压力：F − 8 直接：F − 8，120 间接：103，104 客车：F − 8，104，103 货车：120
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104 制动机的组成 1) 主阀，中间体，紧急阀 相较于 104 制动机 120 多了什么 1) 空重车调整，加速缓解阀，加速缓解风缸（保持列车前后制动一致） ，半自动 缓解阀（控制列车管过量减压时直接排制动缸的风） F-8 空气制动机的工作位置 1) 充气缓解位，常用制动位，制动保压位，缓解保压位，紧急制动位
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第一章
制动装置的组成 1) 制动机和基础制动装置 2. 基础制动装置的作用 1) 传递，放大，平均 3. 请从能量和作用力的角度分析闸瓦制动 1) 能量：通过闸瓦和车轮踏面的摩擦将列车动能转变为热能消散于大气 2) 作用力：闸瓦摩擦产生与列车运动方向相反的力 4. 请从能量的角度分析盘形制动、再生制动和电阻制动 1) 盘形制动：动能转变为热能 2) 再生制动：动能转变为电能回收利用 3) 电阻制动：动能转变为电能通过电阻变成热能消散于大气 5. 空气制动机包括那两类，特点？ 1) 直通式： a) 列车管直通制动缸，结构简单，阶段制动和缓解 b) 列车分离或软管拉断时丧失制动能力 c) 列车前后部制动时间差大，不适用于较长列车 2) 自动式 a) 列车管减压发生制动，列车管增压发生缓解 b) 列车分离或软管拉断时能发生制动作用 c) 列车前后部制动时间差较小 6. 什么是滑行，危害？ 1) 定义：在车轮滚动过程中轮轨之间纵向发生相对滑动 2) 危害：对车轮和踏面造成磨损，不能再规定距离内停车 7. 什么是黏着定律 1) 列车制动力总小于轮轨与动轮间的摩擦力 8. 黏着系数的影响因素 1) 车轮和钢轨的表面状况 2) 列车运行速度 9. 空重车调整的必要性和方法 1) 必要性：货车按空车计算制动率不足，空车按货车计算易发生滑行 2) 方法： a) 调整制动缸直径 b) 调整制动缸空气压强 c) 调整制动倍率 10. 制动倍率相关计算 1) n=m*a/b*(c+d)/d 2) n=∑K 理/P 11. 三通阀哪三通？ 1) 列车管，副风缸，制动缸 1.
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第二章
1. 三通阀发生制动作用的条件（三个） 1) 列车管开始排风减压 2) 足够快的减压速度 3) 一定的动作时间 什么是自然缓解 1) 列车很长，前部减压快，后部慢，后部压力空气向前涌使前部压力回升的现象 缓解稳定性和制动灵敏度的关系 1) 既要保证列车管减压速度低于缓解稳定性要求的临界值时不发生自然制动， 又 保证在减压速度达到制动灵敏度规定的临界值时必定能起制动作用 常用安定性和紧急灵敏度的关系 1) 提高常用安全性就降低了紧急灵敏度， 紧急灵敏度提高又易引起意外紧急制动 局部减压，常用急制动，减速充气缓解和加速缓解的作用 1) 保证列车前后制动的一致性，减小自然缓解作用
第八章
1. 重载列车和高速列车的特点 1) 重载列车：速度不高，编组车辆数多，列车很长，功率大 2) 高速列车：速度快，编组车辆少，动力分散，制动功率大，灵敏的操纵控制系 统 重载列车制动存在的问题 1) 缓和强烈的纵向冲动 2) 缩短补风时间 3) 提高列车管减压和增压速度 4) 缓解列车管的减压和增压速度沿管长方向的衰减 高速列车制动技术的特点 1) 多种制动方式协调配合，普遍装有防滑器 2) 电控，直通或微机控制电气指令式等灵敏而迅速的系统控制制动
第四章
1. 对于 JZ-7 型空气制动机大闸是如何控制列车的制动和缓解作用的 1) 2. 3. 自阀——均衡风缸——中继阀——列车管 车辆制动机 机车分配阀— — 作用阀— 制动缸
客货车转换阀和转换盖板的作用 1) 决定总风缸是否给列车管补风 自阀的几个组成部分和作用 1) 调整阀 控制全列车制动和缓解 2) 放风阀 紧急制动时直接排列车管风到大气 3) 重联柱塞阀 过充和补风 4) 缓解柱塞阀 使总风通往过充风缸及中继阀盖 5) 客货车转换阀 列车管补风控制
第五章
1. 对于 DK-1 型电空制动机大闸和小闸分别是如何控制列车的制动和缓解作用的
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大闸——电空阀——均衡风缸——中继阀—列车管
车辆制动机 机车分配阀— 机车制动缸
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小闸——均衡风缸——中继阀—列车管
车辆制动机 机车分配阀— 机车制动缸
DK-1 型制动机的三大组成部分 1) 控制，中继和执行 小闸转换柱塞的两个位置 1) 电空位和空气位 2) 电空位：大闸作用（电空制动控制器） ；空气位：小闸作用（空气制动阀）
a) b) c) d)
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（局部减压:加快列车管排风减压速度，减小自然缓解作用 常用急制动：使列车后部制动作用加快，减小自然缓解作用 减速充气缓解：前部列车制动作用减慢，减小自然缓解作用 加速缓解：减轻纵向冲动，减小自然缓解）
二压力制动机和三压力制动机的软和硬 1) 二压力不一定是软，三压力不一定是硬 2) 硬性： a) 列车管必须达到定压， 制动机才完全缓解， 缓解的快慢受列车管增压速度 的制约 b) 列车管定压在运用中不能改变 3) 软性： a) 列车管压强只要比主活塞另一侧高出约 20-30kPa 即可一次轻易缓解 b) 列车管定压在运用中允许适当变动 7. 列车管减压量和制动缸压强的关系 1) pz=3.25*r-100 pz:制动缸压强 r：列车管减压量 8. 什么是空气波，什么是制动波 1) 空气波：一种与声波相似的波，但他不能向四周扩散，只能沿列车管，向后定 向传播，又称列车管减压波 2) 制动波： 由于空气由前向后逐辆传播， 如果三通阀的形式和灵敏度都一样的话， 制动作用也会是沿列车长度方向由前向后逐辆发生的， 所以与空气波对照把它 简称制动波 9. 列车管压力对制动缸压力间接控制的原因和方法 1) 原因：长大下坡道“交互凉闸”的需要 2) 方法：直接作用的三通阀改为间接作用的两个三通阀（列车管，工作风缸，作 用室；作用室，总风缸，制动缸） 10. 自阀对列车管压力间接控制的原因和方法 1) 原因:提高机构的灵敏度，准确性和充排气容量 2) 方法：自动制动阀——均衡风缸——中继阀——列车管压力 6.
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第三章
1. 几种车辆制动机的分类 1) 二压力：104，103，120 三压力：F − 8 直接：F − 8，120 间接：103，104 客车：F − 8，104，103 货车：120
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104 制动机的组成 1) 主阀，中间体，紧急阀 相较于 104 制动机 120 多了什么 1) 空重车调整，加速缓解阀，加速缓解风缸（保持列车前后制动一致） ，半自动 缓解阀（控制列车管过量减压时直接排制动缸的风） F-8 空气制动机的工作位置 1) 充气缓解位，常用制动位，制动保压位，缓解保压位，紧急制动位
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第一章
制动装置的组成 1) 制动机和基础制动装置 2. 基础制动装置的作用 1) 传递，放大，平均 3. 请从能量和作用力的角度分析闸瓦制动 1) 能量：通过闸瓦和车轮踏面的摩擦将列车动能转变为热能消散于大气 2) 作用力：闸瓦摩擦产生与列车运动方向相反的力 4. 请从能量的角度分析盘形制动、再生制动和电阻制动 1) 盘形制动：动能转变为热能 2) 再生制动：动能转变为电能回收利用 3) 电阻制动：动能转变为电能通过电阻变成热能消散于大气 5. 空气制动机包括那两类，特点？ 1) 直通式： a) 列车管直通制动缸，结构简单，阶段制动和缓解 b) 列车分离或软管拉断时丧失制动能力 c) 列车前后部制动时间差大，不适用于较长列车 2) 自动式 a) 列车管减压发生制动，列车管增压发生缓解 b) 列车分离或软管拉断时能发生制动作用 c) 列车前后部制动时间差较小 6. 什么是滑行，危害？ 1) 定义：在车轮滚动过程中轮轨之间纵向发生相对滑动 2) 危害：对车轮和踏面造成磨损，不能再规定距离内停车 7. 什么是黏着定律 1) 列车制动力总小于轮轨与动轮间的摩擦力 8. 黏着系数的影响因素 1) 车轮和钢轨的表面状况 2) 列车运行速度 9. 空重车调整的必要性和方法 1) 必要性：货车按空车计算制动率不足，空车按货车计算易发生滑行 2) 方法： a) 调整制动缸直径 b) 调整制动缸空气压强 c) 调整制动倍率 10. 制动倍率相关计算 1) n=m*a/b*(c+d)/d 2) n=∑K 理/P 11. 三通阀哪三通？ 1) 列车管，副风缸，制动缸 1.
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第二章
1. 三通阀发生制动作用的条件（三个） 1) 列车管开始排风减压 2) 足够快的减压速度 3) 一定的动作时间 什么是自然缓解 1) 列车很长，前部减压快，后部慢，后部压力空气向前涌使前部压力回升的现象 缓解稳定性和制动灵敏度的关系 1) 既要保证列车管减压速度低于缓解稳定性要求的临界值时不发生自然制动， 又 保证在减压速度达到制动灵敏度规定的临界值时必定能起制动作用 常用安定性和紧急灵敏度的关系 1) 提高常用安全性就降低了紧急灵敏度， 紧急灵敏度提高又易引起意外紧急制动 局部减压，常用急制动，减速充气缓解和加速缓解的作用 1) 保证列车前后制动的一致性，减小自然缓解作用
第八章
1. 重载列车和高速列车的特点 1) 重载列车：速度不高，编组车辆数多，列车很长，功率大 2) 高速列车：速度快，编组车辆少，动力分散，制动功率大，灵敏的操纵控制系 统 重载列车制动存在的问题 1) 缓和强烈的纵向冲动 2) 缩短补风时间 3) 提高列车管减压和增压速度 4) 缓解列车管的减压和增压速度沿管长方向的衰减 高速列车制动技术的特点 1) 多种制动方式协调配合，普遍装有防滑器 2) 电控，直通或微机控制电气指令式等灵敏而迅速的系统控制制动
第四章
1. 对于 JZ-7 型空气制动机大闸是如何控制列车的制动和缓解作用的 1) 2. 3. 自阀——均衡风缸——中继阀——列车管 车辆制动机 机车分配阀— — 作用阀— 制动缸
客货车转换阀和转换盖板的作用 1) 决定总风缸是否给列车管补风 自阀的几个组成部分和作用 1) 调整阀 控制全列车制动和缓解 2) 放风阀 紧急制动时直接排列车管风到大气 3) 重联柱塞阀 过充和补风 4) 缓解柱塞阀 使总风通往过充风缸及中继阀盖 5) 客货车转换阀 列车管补风控制
第五章
1. 对于 DK-1 型电空制动机大闸和小闸分别是如何控制列车的制动和缓解作用的
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大闸——电空阀——均衡风缸——中继阀—列车管
车辆制动机 机车分配阀— 机车制动缸
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小闸——均衡风缸——中继阀—列车管
车辆制动机 机车分配阀— 机车制动缸
DK-1 型制动机的三大组成部分 1) 控制，中继和执行 小闸转换柱塞的两个位置 1) 电空位和空气位 2) 电空位：大闸作用（电空制动控制器） ；空气位：小闸作用（空气制动阀）
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（局部减压:加快列车管排风减压速度，减小自然缓解作用 常用急制动：使列车后部制动作用加快，减小自然缓解作用 减速充气缓解：前部列车制动作用减慢，减小自然缓解作用 加速缓解：减轻纵向冲动，减小自然缓解）
二压力制动机和三压力制动机的软和硬 1) 二压力不一定是软，三压力不一定是硬 2) 硬性： a) 列车管必须达到定压， 制动机才完全缓解， 缓解的快慢受列车管增压速度 的制约 b) 列车管定压在运用中不能改变 3) 软性： a) 列车管压强只要比主活塞另一侧高出约 20-30kPa 即可一次轻易缓解 b) 列车管定压在运用中允许适当变动 7. 列车管减压量和制动缸压强的关系 1) pz=3.25*r-100 pz:制动缸压强 r：列车管减压量 8. 什么是空气波，什么是制动波 1) 空气波：一种与声波相似的波，但他不能向四周扩散，只能沿列车管，向后定 向传播，又称列车管减压波 2) 制动波： 由于空气由前向后逐辆传播， 如果三通阀的形式和灵敏度都一样的话， 制动作用也会是沿列车长度方向由前向后逐辆发生的， 所以与空气波对照把它 简称制动波 9. 列车管压力对制动缸压力间接控制的原因和方法 1) 原因：长大下坡道“交互凉闸”的需要 2) 方法：直接作用的三通阀改为间接作用的两个三通阀（列车管，工作风缸，作 用室；作用室，总风缸，制动缸） 10. 自阀对列车管压力间接控制的原因和方法 1) 原因:提高机构的灵敏度，准确性和充排气容量 2) 方法：自动制动阀——均衡风缸——中继阀——列车管压力 6.