第3章 列车制动力
列车制动力
• 列车单位制动力
第三十页，编辑于星期二：十七点 三十六分。
第四节 列车制动力计算的实算法
• 例题：某SS7型电力机车牵引一列30辆的C50型敞车和20辆G60A 型罐车组成的重货物列车，G=3500t，司机施行紧急制动，列车
第四十二页，编辑于星期二：十七点 三十六分。
第五节 列车制动力计算的换算法
三、列车换算制动率
第四十三页，编辑于星期二：十七点 三十六分。
第五节 列车制动力计算的换算法
• 1.列车最低换算制动率的规定 通常所谓的每百吨列车重量换算闸瓦压力数，在采用法定
计量单位后，应改为100g (kN)。它反映出列车制动能力
第二十页，编辑于星期二：十七点 三十六分。
第二节 闸瓦摩擦系数
• 低摩合成闸瓦：
高摩合成闸瓦和闸片：
式中 K—每块闸瓦的闸瓦压力,kN；
•
v—列车运行速度,km/h；
•
v0—制动初速度,km/h。
第二十一页，编辑于星期二：十七点 三十六分。
第二节 闸瓦摩擦系数
高磷铸铁闸瓦（以下简称高磷闸瓦）在普通货车和最高速度120km/h 客车（以下简称普通客车）上普遍采用；中磷铸铁闸瓦（以下简称中磷
电磁轨道制动和电磁涡流轨道制动不通过轮轨间的粘着起
作用，属于非粘着制动，不受轮轨间粘着极限值的限制。
第十二页，编辑于星期二：十七点 三十六分。
第一节 概 述
• 三、闸瓦制动力的形成
• 制动力的形成条件
（1）在司机的操纵下，制动缸的空
气压力通过基础制动装置的传递和
扩大，使闸瓦以K（kN）的压力作用于滚动的车轮踏面，引
《列车制动技术》第三章 客货车辆空气制动机
特点：
采用直接作用方式，橡胶膜板加金属滑阀的结
构。优点：结构简单；缩短充气时间。 紧急阀采用了带先导阀的二级控制机构，大大 提高了货物列车的紧急制动波速。 加装加速缓解阀和11升的加速缓解风缸。起局 部增压的作用。 加装了BZH型半自动缓解阀。 在滑阀上增设了一个在制动保压位沟通列车管 0.2m m 和副风缸的 的小孔f4，以适应压力 保持操纵。
二、特点： 具有两级分流式的空重车调整装置(原 设计是手动的)。 GK型三通阀的紧急部增添了几个零件， 使GK型制动机在紧急制动时具有“制动
缸分三阶段变速充气”的功能。
第一阶段（制动）： 局减：列车管的压力空气→止回阀→紧 急阀口→制动缸； 制动缸压强在1～2S内升至220kPa左右。
一、研制情况： 重载货物列车制动的需要 ； 120是眉山工厂新阀产品图纸的顺序号。 1991年11月在大秦线进行了万吨及六千 吨列车静置试验和运行制动性能试验， 取得了圆满的结果。1993年6月部科技 司通过了对120阀的部级技术鉴定。
二、120型制动机及控制阀的组成与特点 制动机组成：
稳定弹簧所需的力，活塞杆尾部与滑阀下
肩之间有4mm间隙，
第一阶段局减：滑阀没有移动，节制阀移
动，先期局减作用。 列车管压力空气→滤尘器74→主阀安 装面l孔→滑阀座局减孔l3→滑阀局减孔 l6→局减联络沟l10→局减入孔l7→局减 室孔ju1→主阀体暗道→ →局减室 →
→缩孔（Ⅰ）→大气；
第二阶段局减：主活塞带动滑阀移动至常
主阀：由作用部、充气部、均衡阀、局减 部和增压阀五部分组成，用以控制充气、 缓解、制动、保压等作用。
作用部:
主活塞21上方通列车管，下方通工作风缸。
主活塞按上下侧压力差带动滑阀、节制阀上下 移动而产生各作用位置。 节制阀
列车制动概述范文
列车制动概述范文列车制动是指通过施加制动力来减低或停止列车运动的过程。
制动系统是列车运行安全的关键之一，它可以保证列车在紧急情况下迅速停下来，避免碰撞和其他安全事故的发生。
本文将以传统制动系统为基础，对列车制动进行详细的概述。
传统制动系统主要由制动操纵装置、制动转向阀组、制动系统空气压力供应装置、制动机构、制动支持装置和制动盘、制动片等组成。
该系统由人工操作，通过操纵装置发送指令，使制动转向阀组控制制动气体的流动，进而带动制动机构施加制动力。
制动支持装置主要提供制动力的支持和调整作用，确保制动盘和制动片之间的紧贴接触，以提高制动的效果和稳定性。
在列车制动过程中，制动机构起着关键的作用。
制动机构中通常使用制动盘和制动片进行制动。
制动盘固定在车轮上，当制动力施加在制动盘上时，制动盘会与制动片紧密接触，形成摩擦力，从而减低车轮的转速。
制动片由制动鼓、制动梁和制动鞋组成，其中制动鼓固定在转轴上，制动梁和制动鞋与其相对运动。
制动鞋通过制动梁与制动盘相连，当制动力施加在制动鼓上时，制动梁会带动制动鞋与制动盘接触，达到制动的效果。
在列车制动过程中，还需要考虑到制动力的调节和平衡。
一方面，制动力的大小需要根据列车的负载情况、速度、路况等因素进行调节。
另一方面，制动力在列车各个车轮之间也需要平衡，以避免出现车轮锁死或制动不均匀的情况。
为了实现这一点，制动系统通常会采用分散供气制动模式，即通过多个制动机构分别施加制动力，以避免制动力过度集中在一些车轮上。
除了传统制动系统，还存在着一些其他类型的制动系统，例如电制动、液压制动和电磁制动等。
这些制动系统相对于传统制动系统具有更高的效率、更灵活的控制和更快的响应速度。
电制动主要依靠电能将动能转化为热能，通过电动机直接作用于列车车轮实现制动。
液压制动则利用液压油进行传递和控制，具有较高的工作效率和控制性能。
电磁制动则利用电磁感应原理，通过电磁场的作用产生制动力。
总之，列车制动是保证列车运行安全的重要环节之一、传统制动系统通过制动操纵装置、制动转向阀组、制动机构等部件的协调工作，实现对列车的减速和停止。
列车制动3
第一阶段
紧急制动开始，如车辆在重车位臵，制动缸压力在1～2秒内 由0跃升到220kPa，先使各车辆制动缸迅速获得一个适当的压力。 这时滑阀上的紧急制动孔s与滑阀座r孔对准，同时滑阀开放 紧急鞲鞴上部孔t,形成压力空气通路是： (1)副风缸压力空气→滑阀室R→滑阀s孔→滑阀座r孔→制动缸。 (2) 副风缸压力空气经滑阀缺口E、滑阀座t孔到紧急鞲鞴上部, 压下紧急鞲鞴使与紧急鞲鞴座垫密贴，同时打开紧急阀，于是 止回阀上部Y室的压力空气通过开放的紧急阀充入制动缸。 (3)列车管压力空气迅速顶起止回阀进入止回阀上部Y室，然后沿 上述第二条通路充入制动缸，并形成局部减压作用。
(二）作用
104型制动机有四个作用位臵：充气缓解位、常
用 制动位、制动中立位和紧急制动位。 1.充气缓解位 初充气和制动后缓解时，列车管压力空气经由截 断塞门、远心集尘器进入中间体内后分为两路。一路 进入紧急阀的紧急活塞79的下方和紧急阀下盖内放风 阀90及其导向杆91的下方，并且通过中空的紧急活塞 杆78，由紧急阀上盖76内的通路进入紧急室。此时紧 急活塞被安定弹簧84顶在极上端，放风阀被放风阀弹 簧94顶紧在放风阀座85上。另一路由中间体进入主阀
2、三通阀不起紧急制动作用
答：三通阀不起紧急制动作用的原因主要有以下5项： (1)紧急活塞周围间隙过大； (2)风筒盖安装不正确，与主活塞头部发生抵触； (3)紧急活塞铜套脱落； (4)止回阀套松动； (5)GK阀的紧急活塞座安装不正位，挡住向制动缸的风路。
往车辆上安装三通阀时应注意哪些事项？
答：往车辆上安装三通阀时应注意以下5点事项： (1)三通阀安装前须将防尘堵取下并注意检查其外部通路是否 有堵塞物，阀下体上的检修标记须清晰； (2)检查安装座垫是否老化，变质及裂损，安装时气密线应向 副风缸(或制动缸)一侧； (3)螺栓须均匀紧固； (4)阀下体与活接头螺母连接时，须加装滤尘网，清洁的填料 和活接头垫； (5)三通阀排气口须安装符合图纸规定的排气管，管口向下。
列车牵引与制动重点内容
列车牵引与制动重点内容牵引计算第一章1.掌握牵引力、制动力、阻力的概念牵引力：由机车或动车的动力传动装置引起的与列车运行方向相同的外力，是司机可以控制的使列车发生运动或加速的力。
阻力：列车运行中由于各种原因自然发生的与列车运行方向相反的外力，是司机不可以控制的，它的作用是阻止列车发生运动或使列车自然减速。
列车阻力是机车阻力与车辆阻力之和。
制动力：由列车制动装置引起的与列车运行方向相反的力，司机可以控制的，它的作用是使列车产生较大的减速度或者在长大下坡道防止列车超速运行，或者阻止列车在车站停车时由于坡度或大风而自然溜走。
2.不同工况下，作用于列车上的合力的情况牵引工况：C=F-W惰行工况：C=-W制动工况：C=-(W+B)3. 什么是黏着，黏着状态黏着：a.轮轨间非点接触，是椭圆形面接触b.列车运行中要发生各种冲击与振动c.车轮踏面是圆锥形的d.车轮在钢轨上滚动时，伴随微量的轮轨间的纵向和横向振动黏着状态：轮轨间接触状态为黏着状态4. 黏着系数与哪些因素有关概念：把黏着力与轮轨间的垂直载荷之比称为粘着系数因素：列车运行速度、车轮与钢轨的表面状况、环境气候、机车构造第二章1.什么是车钩牵引力、轮周牵引力车钩牵引力：机车牵引客、货车辆的纵向力轮周牵引力：机车或动车是一种能量转换装置。
使机车牵引车辆沿轨道运行的外力肯定来自钢轨和轮周。
产生条件：A.机车车轮上有动力传动装置传来的旋转力矩B.动轮与钢轨接触并存在摩擦作用2.机车牵引特性曲线是怎样的反映了机车的牵引力与速度之间的关系。
在一定功率下，机车运行速度越低，机车牵引力越大。
第三章1. 列车运行阻力包括哪些，附加阻力包括哪些，如何计算列车运行中由于各种原因自然发生的与列车运行方向相反的外力基本阻力的构成：轴承阻力、滚动阻力、滑动阻力、冲击与振动阻力、空气阻力附加阻力不分机车、车辆，而是按列车计算。
决定于线路条件坡道：W I=i 曲线：W R=A/R 隧道：W S=0.00013Ls第四章1.什么是制动、缓解制动：人为的制止物体的运动，包活使其减速、阻止其运动或加速运动缓解：对已经实行制动的物体，解除或减弱其制动作用2.制动装置有哪几部分构成？分别起什么作用制动机：产生制动原动力并进行操纵和控制的部分基础制动装置：传送制动原动力并产生制动力的部分3.列车制动作用分几种常用制动：调速或进站停车紧急制动：紧急情况下，为了尽快停车非常制动：在常用制动无效或制动力不够胆并非紧急情况下使用的一种制动备用制动：在常用制动系统发生故障但情况并不紧急时使用的制动闸瓦制动、盘形制动、磁轨制动、轨道涡流制动、电阻制动、再生制动、液力制动、翼板制动4.制动机的种类有哪些？空气制动机的工作原理？手制动机、空气制动机、电制动机、真空制动机空气制动机的原理：缓解：当司机将制动阀放在缓解位置时，总风缸的压缩空气进入制动主管，经制动支管进入三通阀，推动主动活塞连同滑阀向右移动，打开充气沟，使压缩空气经充气沟进入副风缸，直到副风缸内的空气压力和制动主管内的压力相等为止。
列车制动力计算公式
列车制动力计算1，紧急制动计算①列车总制动力 )(kN K B h h ∑=ϕ式中∑hK------全列车换算闸瓦压力的总和，kN ；h ϕ---换算摩擦系数；②列车单位制动力的计算公式 )/()(1000)(1000kN N gG P K g G P B b hh •+=•+•=∑ϕ其中)/()(kN N gG P Kh hϑ=•+∑，则h h bϕϑ•=1000式中 G P +------------列车的质量，t ； h ϕ---换算摩擦系数；h ϑ------------------列车制动率；∑hK------全列车换算闸瓦压力的总和，kN ；2，列车常用制动计算 1≤=bb cc β 由此可得 )/(1000kN N b b c h h c cβϑϕβ=•=式中 c β-----常用制动系数cb -------列车单位制动力表1 常用制动系数 1p 为列车管空气压力3,多种摩擦材料共存时列车制动力的计算同一列车中的机车，车辆可能采用不同材料的闸瓦或闸片，他们具有不同的换算摩擦系数列车总制动力应当是各种闸瓦的换算闸瓦压力与该种闸瓦的换算摩擦系数乘积的总和。
即））（（kN 332211∑∑∑∑∑=•••+++=h h h h h h h h K K K K B ϕϕϕϕ式中，1h K ,1h ϕ代表机车的闸瓦制动，2h K ,2h ϕ代表车辆的闸瓦制动，3h K ,3h ϕ代表车辆的盘形制动，等等。
列车单位制动力 )/()(1000)()(1000kN N gG P K b h h h h ∑∑∑•=•+=ϑϕϕ。
4，列车制动的二次换算法表2 不同摩擦材料换算闸瓦压力的二次换算系数表3 机车的计算质量及每台换算闸瓦压力表力值；<>内是折算成合成闸瓦的换算压力值；《》内是折算成新高摩合成闸瓦的换算压力值；[]内是折算成高摩合成闸瓦的换算压力值。
注：①换算闸瓦压力栏中，括号外是原闸瓦（片）的换算压力值；（）内是折算成铸铁闸瓦的换算压力值；<>内是折算成高摩合成闸瓦的换算压力值；《》内是折算成新高摩合成闸瓦的换算压力值。
列车制动
《轨道交通车辆牵引与制动》考试复习提纲第一章：列车牵引计算总论掌握牵引力、制动力、阻力的概念。
不同工况下，作用于列车上的合力的情况。
什么是黏着、黏着状态。
黏着系数与哪些因素有关。
等等答：牵引力：牵引力是由机车或动车的动力传动装置引起的与列车运行方向相同的外力，是司机可以控制的使列车发生运动或加速的力。
列车制动力：由列车制动装置引起的与列车运行方向相反的外力。
它是人为的阻力。
它的大小是司机可以控制的。
列车运行阻力：列车运行中由于各种原因自然发生的与列车运行方向相反的外力。
不同工况下的合力情况：根据线路情况和列车运行要求，机车可以有三种工况，每种工况下作用于列车上的合力由不同的力组合而成。
黏着：在铁路牵引和制动理论中，在分析轮轨间纵向力问题时，不用“静摩擦”这个名词，而以“黏着”来代替它。
黏着状态：轮轨间接触状态为黏着状态。
黏着力：在黏着状态下轮轨间纵向水平作用力的最大值就称为黏着力。
黏着系数：把黏着力与轮轨间垂直载荷之比称为黏着系数。
黏着系数与哪些因素有关：列车运行速度和车轮、钢轨的表面状况、环境气候、机车构造等等。
第二章：牵引力特性及其计算标准什么是车钩牵引力、轮周牵引力？机车牵引力特性曲线是怎样的？答：第三章：列车运行阻力的种类和计算参考课本第六章列车运行阻力包括基本阻力和附加阻力基本阻力就是列车运行中的摩擦力附加阻力就比较复杂了,包括坡道阻力、曲线阻力、隧道阻力、风阻力等等第一章：列车制动总论什么是制动、缓解？制动装置有哪几部分组成？分别有什么作用？列车制动作用分几种？什么情况下会出现车轮抱死、车轮滑行的现象？制动机的种类有哪些？空气制动机（重点掌握直通式和自动式）的工作原理？基础制动装置的任务是什么？如何进行分类的？闸瓦的实际压力如何计算？防滑器的功用是什么？闸瓦压力空重车调整的原因、方法？答：制动：人为地制止物体的运动，包括使其减速、阻止其运动或加速运动，均可称之为“制动”。
缓解：对已经施行制动的物体，解除或减弱其制动作用，均可称之为“缓解”。
新城市轨道交通车辆制动系统习题库
绪论一、判断：1、使运动物体减速，停车或阻止其加速称为制动。
（×）2、列车制动系统也称为列车制动装置。
（×）3、地铁车辆的常用制动为电空混合制动,而紧急制动只有空气制动。
（√）4、拖车空气制动滞后补充控制是指优先采用电气制动,不足时再补拖车的气制动（×）5、拖车动车空气制动均匀补充控制是指优先采用电气制动,不足时拖车和动车同时补充气制动（√）6、为了保证行车安全，实行紧急制动时必须由司机按下紧急按钮来执行。
（×）7、轨道涡流制动能把列车动能转化为热能，且不受黏着限制，轮轨间没有磨耗。
（√）8、旋转涡流制动能把列车动能转化为热能，且不受黏着限制，轮轨间没有磨耗。
（×）9、快速制动一般只采用空气制动，并且可以缓解。
（×）10、制动距离和制动减速度都可以反映列车制动装置性能和实际制动效果。
（√）11、从安全的目的出发，一般列车的制动功率要比驱动功率大。
（√）12、均匀制动方法就是各节车各自承担自己需要的制动力，动车不承担拖车的制动力。
（√）13、拖车空气制动优先补足控制是先动车混合制动，不足时再拖车空气制动补充。
（×）14、紧急制动经过EBC U的控制，使BCU的紧急电磁阀得电而实现。
（×）二、选择题：1、现代城市轨道交通车辆制动系统不包括（C）。
A.动力制动系统B.空气制动系统C.气动门系统D.指令和通信网络系统2、不属于制动控制策略的是（A）。
A.再生制动B.均匀制动方式C.拖车空气制动滞后补足控制D.拖车空气制动优先补足控制3、直通空气制动机作为一种制动控制系统（ A ）。
A.制动力大小靠司机操纵手柄在制动位放置时间长短决定，因此控制不太精确B.由于制动缸风源与排气口离制动缸较近，其制动与缓解不再通过制动阀进行，因此制动与缓解一致性较自动制动机好。
5.2.1列车制动
列车制动力（一）列车制动力的产生及限制(一)压缩空气列车主管车辆(机车) 空气制动机基础制动装置轮轨摩擦力(二) 制动力的产生条件制动一般是在牵引力为零的情况下进行的。
制动力是由闸瓦摩擦力作用而引起的，是钢轨作用在车轮轮周上的与列车运行方向相反的外力。
（见下图）其大小可根据建立的力矩平衡方程式∑M=0求得：∑K•ϕk•R－∑BL•R＝I•α两个条件：1）转动惯量忽略不计；2）轮子与钢轨处于静摩擦或粘着状态。
则：制动力在数值上就等于闸瓦摩擦力，即∑BL= ∑K•ϕk (kN)（三）制动力的限制与制动率由制动力∑BL= ∑K•ϕk可知，制动力随闸瓦压力K的增大和运行速度V的降低（使¢k 增大)而增大。
当它增大到接近、甚至等于粘着力时，轮轨间的粘着状态就开始被破坏，出现车轮在钢轨上“连滚带滑”的现象，即在车轮滚动的同时伴随着少量的但越来越大的纵向相对滑动。
钢轨对车轮的纵向水平反力不仅不再随闸瓦摩擦力的增大而增大，反而开始急剧减小。
车轮转速急剧降低。
闸瓦摩擦系数剧增，使闸瓦摩擦力几乎直线上升，终于使轮轨粘着状态完全破坏，车轮被“抱死”而不再滚动。
车辆在钢轨上滑行。
这时，钢轨对车辆的纵向水平反力完全变成为滑动摩擦力，在阻力忽略不计时，可以认为它就是制动力Bμ。
由于Bμ=∑N×μ，μ是轮轨间滑动摩擦系数，它比粘着系数小得多。
所以制动力大为下降。
同时，由于滑行，车辆踏面将发生局部擦伤。
即① ∑BL>Qµ时，车轮产生滑动。
此时，制动力下降，制动距离增长；（见下图） ② 车辆在空车状态下，易发生“抱死”现象。
因此，在正常情况下，制动力不应大于轮轨间得粘着力，或者说，制动力应受轮轨粘着得限制。
即∑BLmax=(∑K Фk)max ≤∑N·µ=Qµ (KN)Q — 轴荷重； µ — 粘着系数。
令δ0= ∑∑NK 称为轴制动率， 可得 δ0 ≤K ϕμ对于全列车，∑K 则为全列车的闸瓦压力总和（kN ）,∑N 则为全列车受到的重力(kN)。
列车制动力
说明：列车管有效减压范围
单车试验时rmin ≈40kPa 列车状态下rmin ≈50kPa 制动机的副风缸与制动 缸压强相等时： 列车管定压力 500kPa 时 rmax =140kPa 列车管定压为 600kPa 时 rmax = 170kPa
制动力
定义：由制动装置引起的与列车运 行方向相反的外力。 比列车运行阻力大的多。 在列车制动减速过程中，起主要作 用的是列车制动力。
1
本章内容
制动力的分类、产生及限制 闸瓦摩擦系数 闸瓦压力的计算 列车制动力的计算
实算法 换算法 二次换算法
动力制动
2
1 制动力的分类、产生及限制
19
三、常用制动时制动缸的空气压强P z
制动缸的空气压强主要与制动机型式和列车管减 压量r有关， 制动缸空气压强： 1)机车制动缸中空气压强： pz = 2.5r (kPa) 2)客车及货车制动缸中的空气压强： L3 、 GL3 、 Kl 、 K2 型制动机及 GK 型制动机的重 车位 pz = 3.25r - 100 (kPa) GK型制动机的空车位 pz = 1.78r - 50 (kPa) 104型和103型制动机重车位 pz = 2.6r(kPa) 103型制动机空车位 pz = 1.36r (kPa)
10
二、制动力的产生
11
二、制动力的产生
将轮对作为隔离体而建立的力矩平衡方 程式∑M＝0求得： ∑K· Фk· R = ∑BL· R 制动力在数值上等于闸瓦摩擦力，即 ∑BL ＝ ∑KФ k (kN)
12
三、制动力的限制
制动力要受到轮轨间粘着条件的限制， 即： Bmax =(Фk ∑K) max ≤Q· μ (kN) 分析几种情况： 1 当轨面状况不好时，粘着系数下降，易滑行。 2 紧急制动时，由于闸瓦压力K值大，易滑行。 3 当速度v低时，粘着系数μ略大，而Фk随v下降而 急剧增加，故比值μ/ Фk下降易发生滑行，尤其 是在将要停车时，更易滑行。
列车车辆制动系统图解
闸瓦制动
产生的阻力一般要大得多。
过去，铁路机车车辆接受的制动方式最普遍的是闸瓦制动。用铸铁或
列车制动在操纵上按用处可分为“常用制动〞和“紧急制动〞两种。 其他材料制成的瓦状制动块，在制动时抱紧车轮踏面，通过摩擦使车轮停
在正常，制动装置要将巨大的动能转变为热能消散于大气
“常用制动〞。它的特点是作用比较缓和而且制动力可以调整，通常只用 之中。而这种制动效果的好坏，主要取决于摩擦热能的消散能力。使用这
列车制动能力的 20%~80%，多数状况下只用 50%左右，在紧急状况下为使 种制动方式时，闸瓦摩擦面积小，大部分热负荷由车轮来承当。列车速度
列车尽快停住宅施行的制动，称为“紧急制动〞〔在中国也称为“特别制 越高,制动时车轮的热负荷也越大。如用铸铁闸瓦，温度可使闸瓦熔化；
本文格式为 Word 版，下载可任意编辑，页眉双击删除即可。
列车车辆制动系统图解
列车车辆制动系统图解 列车制动指人为地制止列车的运动，包括使它减速、不加速或停止运 行。以下是为大家细心整理的列车车辆制动系统图解，欢迎大家阅读。
列车制动在操纵上按用处可分为“常用制动〞和“紧急制动〞两种。 在正常状况下为调整或操纵列车速度包括进站停车所施行的制动，称为 “常用制动〞，它的特点是作用比较缓和而且制动力可以调整。在紧急状 况下为使列车尽快停住宅施行的制动，称为“紧急制动〞〔也称为“特别 制动〞〕，它的'特点是作用比较迅猛而且要把列车制动能力全部用上。
第2页共2页
从施行制动的瞬间起，到列车速度降为零的瞬间止，列车驶过的距离，称
原理
为制动距离。它是综合反映列车制动装置性能和效果的主要技术指标。列
由制动装置产生的与列车运行方向相反的外力，称为“制动力〞。这 车重量越大，运行速度越高，就越不简单在短时间、短距离内停下来。
城市轨道交通列车牵引与操纵第三章 列车制动力
四、城市轨道交通车辆的制动系统应满足的条件
城市轨道交通的站距较短，因此电客车的调速 及停车都比较频繁。为了提高运行速度，尤其是对 高架有轨交通车辆和地铁列车，必须使其启动快、 制动距离短。同时城市轨道交通车辆的旅客上下波 动较大，对车辆载重有较大的影响。针对这些特点， 城市轨道交通车辆的制动系统应满足以下条件： （1）操纵灵活，制动减速快，动作灵敏可靠，车 组前后车辆制动、缓解作用一致。 （2）具有足够的制动能力，能保证电客车在规定 的制动距离内停车。在长大下坡道上运行时，其制 动力不会衰减。
六、制动操纵方式
在制动操纵上，按其作用条件和性质的不同，地 铁车辆制动系统采用的制动方式有： 1．弹簧停放制动 由于列车断电停放时，制动缸压力会因管路漏泄 无压力空气补充而逐步下降到零，所以停放制动 不同于一般的充气-制动，排气-缓解，它是通过弹 簧作用力而产生制动作用，能满足列车较长时间 断电停放的要求。所设计的弹簧制动力可保证 AW3超员载荷列车停于4‰的坡道上。另外弹簧停 放制动除可充气缓解外，还附加有手动紧急缓解 的功能。
五、制动分类 按照列车不同运行速度及制动安全的需要， 将制动系统分为两大类：空气（摩擦）制动和 电制动。 （一）空气（摩擦）制动 1、作用 1）是电制动的补充； 2）可以施加紧急制动； 3）没有电制动或电制动故障时可以满足列车 对制动力的需要。
2、空气（摩擦）制动分类 闸瓦制动 轮盘式 盘形制动
（3）新型的城市轨道交通车辆，应具有动力制动与摩擦 制动的联合制动能力。在正常制动过程中，优先使用动力 制动，以减少对城市环境的污染和降低运行成本。 （4）车辆应具有载荷校正能力，能根据乘客载荷的变化 自动调节制动力，使车辆制动率保持恒定，以减小列车冲 动，保证乘客乘坐的舒适性。 （5）具有紧急制动性能，遇到紧急情况时，能使电客车 在规定距离内安全停车。紧急制动作用除可由司机操纵外， 必要时还可由行车有关人员利用紧急按钮（紧急阀）进行 操纵。 （6）电客车在运行中发生诸如列车分离、制动系统故障 等危急行车安全的事故时，应能自动实施紧急制动。
第3章-轨道车辆牵引计算
2020/4/19
城市轨道交通车辆
10
μmax的确定
影响μmax的因数太多，很难准确计算，故用计算粘 着系数μj来作为计算依据。
电力机车
μj=0.24+12/(100+8V) 欧州铁路
μj=0.161+7.5/(44+V) 当R＜600m
μr=μj(0.67+0.00055R)
2020/4/19
城市轨道交通车辆
8
根据粘着定律，牵引力的限制条件为：
F m axF m aF x m P ax
三、粘着系数 定义：表征轮轨间粘着状态好坏的一个系数。 纯滚动时，μmax≈f静
2020/4/19
城市轨道交通车辆
9
影响μmax的因素： 车轮荷重 线路刚度 动车传动装置 走行部的结构 轮轨的材料及表面状态 车速
19
2、列车平均起动牵引力F 牵引力F=加速力+阻力 F=9.81G[102(1+γ)a+ω0+ωq+i+ωr] 3、列车牵引运行所需功率P P=FVA 4、每台牵引电动机所需功率Pm Pm=P/n/η
2020/4/19
城市轨道交通车辆
20
三、按加速到Vmax时的平均加速过程估算
列车所需功率：P=GapVmax 牵引电动机功率：Pm=P/n/η 通常情况下： Vmax≥80km/h ap=0.4m/s2 Vmax≥120km/h ap=0.35m/s2
ε——轮对的角加速度
若ε=0则有
F M R
F nF
2020/4/19
城市轨道交通车辆
7
二、牵引力的限制
M F
F＜F粘m ax m axQ
第三章 列车制动力
本章要点： 制动力的形成 制动力的限制因素 闸瓦摩擦系数及其影响因素 闸瓦压力 列车制动力计算
§3.1 列车制动力的产生及限制
一、制动方式 1、摩擦制动 （1）闸瓦制动 （2）盘形制动 2、动力制动 3、电磁制动
§3.1 列车制动力的产生及限制
二、闸瓦制动力的产生过程 压缩空气 列车主管 车辆（机车）
(KN) 单位制动力： b=1000(∑K1Фk1+∑K2Фk2+···+∑KnФkn)/[(∑P+G)
g] 注：实算法一般不用。
§3.4 列车制动力计算
三、列车制动力的换算法 条件：①假定Фk与K无关； ②用Фh代替Фk。 有： KhФh=KФk Kh — 换算闸瓦压力； Фh — 换算摩擦系数。
§3.2 闸瓦摩擦系数
二、影响Фk的因素
1、闸瓦的材质 a.铸铁闸瓦: 高磷 中磷 b.合成闸瓦： 高摩 低摩
2、闸瓦压力K 关系：K↑ → Фk↓
3、列车运行速度V 关系：V ↑ → Фk↓
§3.2 闸瓦摩擦系数
三、 Фk的实验公式
中磷闸瓦
K
0.64 K 100 3.6v 100 5K 100 14v 100
v0
)
Kh
K
k h
1.8 K 100 K 5K 100
§3.4 列车制动力计算
四、根据Kh和Фh可得b
b 1000B 1000h kh (P G)g (P G) g
（Ｎ／ＫＮ）
b=1000Фh θh
θh：列车换算制动率，列车全部闸瓦压力与其重量之 比，反映制动能力的参数；
牵规规定：货车θh ≥ 0.28；客车θh ≥ 0.58
§3.3 闸瓦压力的计算
第3章列车制动力
紧急制动时制动缸的空气压强
制动机类型
K1 及 K2 型 GK型 120型 103型
重车位 空车位 重车位 空车位 重车位 空车位
L3、GL3型关闭附加风缸、104型 机车各型分配阀
列车管空气压力 p0 (kPa)
500
600
360
420
360
420
190
190
350
410
190
190
360
420
第三章 列车制动力
1
制动力
定义：由制动装置引起的与列车运 行方向相反的外力。
比列车运行阻力大的多。 在列车制动减速过程中，起主要作
用的是列车制动力。
2
本章内容
制动力的分类、产生及限制 闸瓦摩擦系数 闸瓦压力的计算 列车制动力的计算
实算法 换算法 二次换算法
动力制动
3
1 制动力的分类、产生及限制
1-空气压缩机 2-总风缸 3-总风缸管 4-制动阀 5-列车管 6-三通阀 7-制动缸 8-副风缸 9-紧急制动阀
11
二、制动力的产生
12
二、制动力的产生
将轮对作为隔离体而建立的力矩平衡方
程式∑M＝0求得：
∑K·Фk·R = ∑BL·R
制动力在数值上等于闸瓦摩擦力，即
∑BL ＝ ∑KФk (kN)
110 0.247 0.177 0.150 0.136 0.128 0.122 0.118 0.115 0.112 0.110 0.108 -
100 0.254 0.184 0.157 0.143 0.135 0.129 0.125 0.122 0.119 0.117 - -
90 0.261 0.191 0.164 0.150 0.142 0.136 0.132 0.129 0.126 -
列车牵引运动学基础
µ j ——计算粘着系数。
13
第三节 粘着牵引力
各种机车的计算粘着系数的经验公式如下：
12 国产电力机车 j 0.24 100 8v 8.86 6 K型电力机车 j 0.189 44 v 4 8G型电力机车 j 0.28 0.0006 v 50 6v 5.9 国产电传动内燃机车 j 0.248 75 20v 72 NP 型电传动内燃机车 j 0.242 800 11v 30 前进型、建设型蒸汽机 车 j 100 v
12
第三节 粘着牵引力
粘着牵引力是受轮轨间粘着力限制的机车牵引力。 机车粘着牵引力的计算公式为： Fµ =Pf · µ g· µ (KN) j= P µ · j 式中 Pf——机车的粘着重力(机车动轮对钢轨的垂直载荷之 和，或全部动轴荷重之和)，kN； Pμ——机车粘着重量(粘着质量)，对内燃机车和电力机 车，因全部车轮均为动轮，故机车粘着重量等于机车计算重 量(计算质量)，t； g ——重力加速度 （9.81m/s2）；
P g
3 W 10 车辆单位阻力 w Gg
(N/KN)
3 ( W W ) 10 列车单位阻力 w (N/KN) ( P G) g
20
第二部分 列车运行阻力
单位基本阻力 103 W0 机车单位基本阻力 w0 P g
(N/KN)
103 W0 车辆单位基本阻力 w0 P g
8
第一节 车钩牵引力与轮周牵引力
M
Dj
Q
F′
F
图2-a
两者的方向相反，大小相等。其值 F=M/(Dj/2) 式中 Dj——动轮直径计算值。 对于机车来说，F就是由动力传动装置引起的，与列车 运行方向相同的外力。它就是司机可以调节的机车牵引力。由 于它作用于动轮轮周(踏面)，所以通常称为轮周牵引力。
列车牵引计算
2、《列车牵引计算》的主要用途有： （1）铁路运输方面，每年修改列车运行图。 （2）机车运用方面，确定机车的最佳操纵方案，
使之节能。 （3）铁路选线设计方面，可确定铁路的通过能力
和运输能力，综合布置车站和机务段。 （4）通信信号方面，可合理布置行车信号机。 （5）运输经济方面，比较选择合理的列车运行方案。
（N）
b= 1000φhβc (∑Kh′+∑Kh″) / (P+G)•g （N/KN）
或b = 1000φh•θh•βc
（N/KN）
第四章 列车运行方程式及运行时间解算
一、教学重点： 1、列车在各种工况下，单位合力的计算。 2、从列车的单位合力曲线上能分析出列车的
运行状态。 3、解算列车运行时间和运行距离的公式。 4、有加算坡道时，单位合力曲线的分析。 5、列车单位合力曲线的绘制。 6、列车运行方程式的应用。
7、列车运行时间和运行距离的解算。 8、列车单位合力曲线的分析过程。 9、列车的均衡速度。 10、列车运动方程的推导过程。 二、考核内容： 1、列车在各种工况下，单位合力的计算。 2、解析列车单位曲线，判断列车的运行状态。 3、列车运行时间和运行距离的解算。
练习题
一、填空题： 1、列车单位合力曲线是由牵引运行、 和 三种曲线组成。 2、作用于列车上的合力的大小和方向，决定 着列车的运动状态。在某种工况下，当合力
几个条件： （1）机车类型、数量及编挂情况。 （2）牵引质量及列车编组情况。 （3）列车制动能力θh 。 2、列车附加阻力就是指列车的加算坡道阻力，在 列车运行中，加算坡道阻力与列车运行速度无关， 只随加算坡道的坡度而变，因此，在计算列车单位 曲线表时，只考虑基本阻力，不考虑附加阻力。
3、列车过行时间：
机车列车制动力基本概念
（一）、列车制动力的定义由制动装置引起的、与列车运行方向相反的、司机可根据需要控制其大小的外力，称为制动力，用字母B 表示。
列车制动力与机车牵引力一样，同样是钢轨作用于车轮的外力，所不同的是机车牵引力仅发生在机车的动轮与钢轨间，而列车制动力则发生在全列车具有制动装置的机车、车辆的轮轨之间。
在操纵方式上，列车制动作用按用途可分为两种：常用制动和紧急制动。
常用制动是正常情况下调控列车速度或停车所施行的制动，其作用较缓和，而且制动力可以调节，通常只用列车制动能力的20% 至80% ，多数情况下，只用50% 左右。
紧急制动是紧急情况下为使列车尽快停住而施行的制动，它不仅用上了全部的制动能力，而且作用比较迅猛。
（二）、制动力产生的方法产生列车制动力的方法很多，主要可分为三类：1．摩擦制动传统的摩擦制动指的是将空气压力通过机械传动装置传到闸瓦或闸片上，利用闸瓦与车轮踏面或闸片与制动盘的摩擦而产生制动力，分为闸瓦制动和盘形两种。
电磁轨道制动是另外一种摩擦制动。
（1）闸瓦制动：以压缩空气为动力，通过空气制动机将闸瓦压紧车轮踏面由摩擦产生制动力。
是常速机车车辆采用的主要制动方式。
（2）盘形制动：以压缩空气为动力，通过空气制动机将闸片压紧装在车轴或车轮上的制动盘产生摩擦形成制动力，从而减轻车轮踏面的热负荷，延长车轮使用寿命，保证行车的安全。
准高速和高速列车普遍采用这种制动方式，我国新造客车也采用盘形制动。
（3）电磁轨道制动也叫磁轨制动，是利用装在转向架的制动电磁铁，通电励磁后，吸压在钢轨上，制动电磁铁在轨面上滑行，通过磨耗板与轨面的滑动摩擦产生制动力。
磁轨制动力不受轮轨粘着力的限制，是一种非粘着制动方式。
在紧急制动时同时附加此制动可以显著缩短制动距离。
据国外实验资料报导，在列车速度为200〜210km/h 施行紧急制动，同时附加电磁轨道制动比不加此制动时的制动距离要缩短25 ％。
2．动力制动依靠机车的动力机械通过传动装置产生的制动力。
列车制动力计算公式
列车制动力计算1，紧急制动计算①列车总制动力 )(kN K B h h ∑=ϕ式中∑hK------全列车换算闸瓦压力的总和，kN ；h ϕ---换算摩擦系数；②列车单位制动力的计算公式 )/()(1000)(1000kN N gG P K g G P B b h h ∙+=∙+∙=∑ϕ其中)/()(kN N gG P Kh hϑ=∙+∑，则h h bϕϑ∙=1000式中 G P +------------列车的质量，t ； h ϕ---换算摩擦系数；h ϑ------------------列车制动率；∑hK------全列车换算闸瓦压力的总和，kN ；2，列车常用制动计算 1≤=bb cc β 由此可得 )/(1000kN N b b c h h c cβϑϕβ=∙=式中 c β-----常用制动系数cb -------列车单位制动力表1 常用制动系数 1p 为列车管空气压力列车管减压量r/kPa 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170旅客列车 kPap 6001=0.19 0.29 0.39 0.47 0.55 0.61 0.69 0.76 0.82 0.88 0.93 0.98 1.00货物列车kPap 6001=0.17 0.28 0.37 0.46 0.53 0.60 0.67 0.73 0.78 0.83 0.88 0.93 0.963,多种摩擦材料共存时列车制动力的计算同一列车中的机车，车辆可能采用不同材料的闸瓦或闸片，他们具有不同的换算摩擦系数列车总制动力应当是各种闸瓦的换算闸瓦压力与该种闸瓦的换算摩擦系数乘积的总和。
即））（（kN 332211∑∑∑∑∑=∙∙∙+++=h h h h h h h h K K K K B ϕϕϕϕ式中，1h K ,1h ϕ代表机车的闸瓦制动，2h K ,2h ϕ代表车辆的闸瓦制动，3h K ,3h ϕ代表车辆的盘形制动，等等。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
-
高摩合成闸瓦换算摩擦系数表
v 5 15 25 35 45 55 65 75 85 95 105 115
ϕ h 0.312 0.295 0.282 0.271 0.262 0.254 0.247 0.242 0.236 0.232 0.228 0.225
高摩合成闸片换算摩擦系数表
v 5 85 15 95 25 105 35 115 45 125 55 135 65 145 75 155
中磷铸铁闸瓦换算摩擦系数表
v0
v
5
15
25
35
45
55
65
75
85
95
105
115 32
120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10
0.240 0.170 0.143 0.129 0.121 0.115 0.111 0.108 0.105 0.103 0.101 0.100 0.247 0.177 0.150 0.136 0.128 0.122 0.118 0.115 0.112 0.110 0.108 0.254 0.184 0.157 0.143 0.135 0.129 0.125 0.122 0.119 0.117 0.261 0.191 0.164 0.150 0.142 0.136 0.132 0.129 0.126 0.268 0.198 0.171 0.157 0.149 0.143 0.139 0.136 0.275 0.205 0.178 0.164 0.156 0.150 0.146 0.282 0.212 0.185 0.171 0.163 0.157 0.289 0.219 0.192 0.178 0.170 0.296 0.226 0.199 0.185 0.303 0.233 0.206 0.310 0.240 0.317 -
7
电磁制动
n磁轨制动
(摩擦式轨道电磁制动)
优点：制动力不受粘着的限制。 不足：①对钢轨磨损太大，②滑动摩擦力小。
8
电磁制动
n
n
涡流制动
(1)轨道涡流制动(又称线性涡流制动或涡流式轨道磁 制动）。把电磁铁悬挂在转向架侧架下面同侧的两个 车轮之间。制动时利用电磁铁与钢轨相对运动使钢轨 感应出涡流，产生电磁吸力作为制动力，把列车动能 转化为热能，消散于大气。 优点：不受粘着限制, 没有磨耗问题。缺点：消耗电能 多，约为磁轨制动的10倍，电磁铁发热量大，只能作 为高速列车紧急制动时的一种辅助制动方式。 (2)旋转涡流制动(又称涡流式圆盘制动)。在牵引电动 机轴上装金属盘，制动时金属盘在电磁铁形成的磁场 中旋转，盘的表面被感应出涡流，产生电磁吸力并发 热消散于大气，从而起制动作用。 特点：受粘着限制；消耗的电能多。
28
L3、GL3型关闭附加风缸、104型 机车各型分配阀
－
450
二、列车制动力的换算法
原理：假定闸瓦摩擦系数与闸瓦压强无 关，用一个不随闸瓦压强变化的换算摩 擦系数φh来代替实算摩擦系数φk，又 将实算闸瓦压力K修正成换算闸瓦压力 K h， 即
Kh ⋅ϕh = K ⋅ϕk
因此
B = ∑ ( K ⋅ ϕk ) = ∑ ( K h ⋅ ϕh ) = ϕh ⋅ ∑ K h
27
紧急制动时制动缸的空气压强
制动机类型 K1 及 K2 型 GK型 120型 103型 重车位 空车位 重车位 空车位 重车位 空车位 列车管空气压力 p0 (kPa) 500 360 360 190 350 190 360 190 600 420 420 190 410 190 420 230 420 450
3
1 制动力的分类、产生及限制
一、制动力分类 1）按制动方式： (1)摩擦制动
n 闸瓦制动 n 盘形制动
(2) 动力制动：电阻、再生 (3) 电磁制动：磁轨、涡流
4
摩擦制动
闸瓦制动
盘形制动
1-制动缸;2-拉环;3-水平杠杆;4-缓解;5-制动块; 5 6-制动盘;7-中间拉杆;8-水平杠杆拉杆;9-转臂
6
动力制动
n
n
电阻制动。在制动时将牵引电动机改变为发电 机发电，并将电流通往专门设置的电阻器，采 用强迫通风，使电阻器发生的热量消于大气， 从而产生制动作用。 再生制动。也是将牵引电动机变为发电机，不 同的是，它将电能反馈回电网使用，经济合 算，技术复杂，而且它只能用于电网供电的电 力机车和电动车组。
14
2 闸瓦摩擦系数
一、闸瓦摩擦系数的主要影响因素： 1) 闸瓦的材质：
n 铸铁闸瓦：磷升高，系数高 n 合成闸瓦
2)列车运行速度：速度高，系数低 3)闸瓦压强：压强大，系数低 4)制动时的初速度：初速高，系数低
15
二、改善(提高)闸瓦摩擦性能的措施
1)提高铸铁闸瓦中的含磷量 2)采用双侧制动 3)采用合成闸瓦：重量小、耐磨、车轮磨 耗小
盘形制动的特点：
优点： ①可以大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。 ②可按制动要求对制动盘和闸片进行选择，制动 盘可以在旋转时具有半强迫通风的作用，以改 善散热性能，适用于高速列车。 ③制动平稳，噪声小。 不足： ①车轮踏面没有闸瓦的磨刮，将使轮轨粘着恶 化； ②制动盘使簧下重量及冲击振动增大，运行中消 耗牵引功率。
ϕh
v
0.347 0.328 0.314 0.301 0.291 0.282 0.275 0.269
ϕ h 0.263 0.258 0.254 0.250 0.246 0.243 0.240 0.237
33
2)换算闸瓦压力
计算公式： 中磷闸瓦：
11
二、制动力的产生
12
二、制动力的产生
n 将轮对作为隔离体而建立的力矩平衡方 程式∑M＝0求得： ∑K·Фk·R = ∑BL·R 制动力在数值上等于闸瓦摩擦力，即 n ∑BL ＝ ∑KФk (kN)
13
三、制动力的限制
制动力要受到轮轨间粘着条件的限制， 即： Bmax =(Фk ∑K) max ≤Q·μ (kN) 分析几种情况： 1 当轨面状况不好时，粘着系数下降，易滑行。 2 紧急制动时，由于闸瓦压力K值大，易滑行。 3 当速度v低时，粘着系数μ略大，而Фk随v下降 而急剧增加，故比值μ/ Фk下降易发生滑行，尤 其是在将要停车时，更易滑行。
－
450
例：闸瓦压力的计算
n
有一C50型敞车，四轴单侧闸瓦制动，制 动机为GK型，有一个制动缸，直径为 356mm，制动倍率为8.35，列车的管空 气压力为500kPa，求紧急制动时空、重 车位的闸瓦压力。
24
4 列车制动力的计算
n 列车中各制动轴产生制动力的总和，称 为列车制动力B ， B = ∑ ( K ⋅ ϕk ) (kN) n 列车制动力常按单位制动力进行计算， 1000∑ ( K ⋅ ϕ k ) 并以b表示 B × 10 3
高摩合成闸瓦和盘形制动闸片：
K + 200 v + 150 ϕ k = 0.41 ⋅ 4 K + 200 2v + 150
17
3 闸瓦压力的计算
基础制动装置示意图
活塞 缓解弹簧 制动缸 制动杠杆
车轮
闸瓦
18
一、闸瓦压力的计算公式
机车、车辆每块闸瓦的实算闸瓦压力K的 计算公式为：
π 2 ⋅ d z ⋅ pz ⋅ηz ⋅ γ z ⋅ nz K= 4 6 nk ⋅10
第三章 列车制动力
制动力
定义：由制动装置引起的与列车运 行方向相反的外力。 n 比列车运行阻力大的多。 n 在列车制动减速过程中，起主要作 用的是列车制动力。
n
2
本章内容
n n n n
制动力的分类、产生及限制 闸瓦摩擦系数 闸瓦压力的计算 列车制动力的计算
n n n
实算法
说明：列车管有效减压范围
n 单车试验时rmin ≈40kPa n 列车状态下rmin ≈50kPa n 制动机的副风缸与制动 缸压强相等时： n 列车 管 定压力 500kPa 时 rmax =140kPa n 列车 管 定压 为 600kPa 时 rmax = 170kPa
22
四、紧急制动时制动缸的空气压强
b= 1000(∑ K1 ⋅ ϕ k1 + ∑ K 2 ⋅ ϕ k 2 + L + ∑ K n ⋅ ϕ kn ) (∑ P + G ) ⋅ g
(N/ kN)
26
例：制动力的实算法
n
SS7型电力机车牵引一列30辆的C50型敞车 和20辆G60A型罐车组成的重货物列车， 制动机为GK型，G＝3500t，司机施行紧 急制动，列车制动初速V0=60km/h，求 当速度降至V=40km/h时的列车制动力B 和单位制动力b。（列车管空气压力为 500kPa，中磷闸瓦）
20
三、常用制动时制动缸的空气压强P z
n 制动缸的空气压强主要与制动机型式和列车管减 压量r有关， n 制动缸空气压强： 1)机车制动缸中空气压强： pz = 2.5r (kPa) 2)客车及货车制动缸中的空气压强： n L3、GL3、Kl、K2型制动机及GK型制动机的重车 位 pz = 3.25r - 100 (kPa) n GK型制动机的空车位 pz = 1.78r - 50 (kPa) n 104型和103型制动机重车位 pz = 2.6r(kPa) n 103型制动机空车位 pz = 1.36r (kPa)
n说明：基础制动装置的传动效率ηz 和制动缸空气压强Pz。
19
二、基础制动装置的传动效率ηz
ηz＝Ks/KL： n ηz与机车、车辆所处状态(静止、运行)以 及基础制动装置复杂程度和保养状态有 关。 n 按规定：
n 机车、客车闸瓦制动：ηz=0.85； n 客车盘形制动及其踏面制动单元、货车闸瓦制 动：ηz=0.90。