新形势下铁路基本建设投融资模式选择

新形势下铁路基本建设投融资模式选择
摘要：铁路基本建设投资的资金短缺一直是制约铁路发展的因素。

“十五”将要实施的若干发展战略，要求铁路必须保持高速发展态势。

随着我国市场化改革的深入，铁路基本建设的投融资模式面临新的机遇和挑战。

在分析铁路基本建设投融资的有利和不利条件的基础上，提出了铁路基本建设投融资的改革思路。

关键词：铁路；基本建设；投融资；模式；影响因素
据铁道部预测，“十五”期间，我国社会经济发展和人民生活对铁路运输的需求将持续增长，铁路旅客、货物发送量将分别年均增长4．4％和0．9%。

为满足这些社会需求，“十五”期间将投资3500亿元用于铁路建设，其中基建投资2700亿元，将新修7000km铁路。

对于这项铁路发展计划，铁道部副部长蔡庆华坦言，资金短缺将制约铁路发展，而资金总缺口将达2000多亿元人民币。

事实上，我国铁路建设所需资金一直短缺，这也是影响铁路改革进程和方案选择的重要因素，再加上市场经济的外部环境和铁路自身的发展需要，使得铁路基本建设的资金筹集已经成为不容回避的一个现实问题。

随着我国市场化改革的深入以及加入WTO，铁路基本建设投资的多元化和市场化问题也引起了越来越多的关注。

1 铁路基本建设投资的特点
与其他工业企业相比，铁路最大的特点在于基本建设投资数额大、周期长、不确定性和风险高，这些特点也决定了铁路融资比一般的工业企业要难得多。

(1)投资数额大、难于转移。

由于铁路成本占总成本的比重很大，研究表明，一般情况下铁路线路的短期固定成本占总成本的比重在50％——80％之间，而且铁路线路的使用寿命较长，不能移动，很难被用于其他用途，这说明铁路中存在着大量难于在诸多产品中分配的联合成本和较大可能的范畴经济。

因此，铁路运输初始就需要投入巨额资金用于基本建设，而且一旦投入，难以转为他用。

(2)回收周期长、流动性差。

铁路线路从建设(或改造)到投入运营，需要的时间较长，这一过程中还需要不断地追加投资。

因此初期的巨额投资要经过长时间才能收回本息。

资产的流动性通常指的是该资产被出售转换为现金的难易程度。

一般来说，现金是最具流动性的，
能够在市场上进行买卖的资产都具有流动性，而投入铁路的基本建设投资无法出售、转让，与其他资产相比，无疑是流动性最差的。

它们一旦投入，只有靠未来的运输收益来偿还。

(3)不确定性大、风险高。

由于建设和回收周期长而导致的铁路基本建设投资收益的不确定性较其他投资要高得多，从而相关的投资风险也高得多。

没有一个投资者能获得关于未来的准确信息，因此理性的投资者一般不愿意将自己的资金用于长期固定资产投资。

2 新形势下铁路基本建设投融资面临的机遇和挑战
铁路基本建设投资数额庞大，一般投资者难以独自承受；而且回收期长、风险高、收益不确定，很难吸引私营和个人投资者对其进行投资。

事实上，也正是由于上述特点，铁路基本建设投资长期依赖政府的支持和参与，融资方式单一。

这也导致了铁路基本建设资金的严重缺乏，不仅阻碍了铁路的发展，而且也制约了国民经济的发展。

2．1 铁路基本建设投融资面临的不利条件
(1)政府财政收入逐年下降，难以支撑庞大的投资。

改革开放以来，我国财政收入占国内生产总值的比重逐年下降，从1979年的28．4％下降到1995年最低的10．7％，之后略有上升。

与此同时，财政支出却不断增加，导致财政赤字明显增加，1981年——1985年为80．43亿元，1986年——1990年为585．07亿元，1991年——1995年为1945．36亿元，1996年——1999年已达到3793．21亿元，财政赤字的过大使政府支持基础设施投资的空间已很有限。

实际上，从全社会固定资产投资来源的变化情况也可以看出，国家的预算内资金所占比例已经从1981年的28．1％下降到1997年的2．8％，1998年以后出于启动内需的需要，国家加大了财政投资的比例，才有所上升。

(2)铁路体制改革滞后，限制了融资能力。

在我国的几大垄断行业中，铁路的改革明显滞后。

尽管20世纪80年代以来，铁路也曾进行了一系列的管理体制改革，但事实上仍处于推行阶段。

体制改革的落后使铁路已经不适应市场经济的发展，再加上公路运输的激烈竞争，运输收益连续下降，1997年陷入全面亏损。

在这种情况下，更谈不上资金的自我积累了。

不仅如此，在我国资本市场迅速发展的同时，体制改革的落后使铁路无法利用资本市场直接融资。

自从广深铁路作为国铁改革试点于1996年在香港发行H股后，使铁路企业上市再无后话。

无法利用资本市场融资，对铁路基本建设资金短缺的现象来说无疑是雪上加霜。

(3)国家投融资体制改革滞后，阻碍了多元化投资的发展。

投融资体制改革是我国诸项体制改革中最滞后的一环，就基础领域市场化融资而言，最大的障碍是项目前期工作中以审批制为代表的行政壁垒。

涉外(外商、外资、国外设备)项目的商务，不批可行性研究不得实质性谈判，不实质性谈判无法达到可行性研究深度；谈成的条款未必能批准，批准的条款未必能谈成。

这种连环套式的制约措施，以及限制民间资本进入垄断性行业的种种规定和措施，大大打击了外资和国内民间资本进入铁路基本建设投资的积极性。

2．2 铁路基本建设投融资面临的有利条件
上述不利条件使铁路基本建设资金短缺的现象一直难以得到缓解，并制约着中国铁路的发展。

市场经济的外部环境和铁路自身的发展需要，加剧了铁路开放运输市场的紧迫性。

我国铁路体制改革选择了“网运分离”的总体方案，把具有自然垄断性的干线路网基础设施与具有竞争性的客货运输分离开，组建一个统一的国家铁路路网公司，以及若干个适应市场需求、实行专业化规模化经营的客运公司和货运公司，实行分类管理。

铁路内部管理体制改革的实施，以及国内外宏观环境的变化，使得多渠道、多形式筹资成为现实的选择，也为铁路基本建设投融资提供了新的机遇。

(1)经济全球化的趋势及加入WTO，创造了良好的外部环境。

根据德国交通银行(DVB)2001年初所作的研究报告，多年来因忽视铁路设施建设而阻碍经济发展的状况将得到改变，2001年度全球范围的铁路投资高达700亿美元。

报告指出，由于经济全球化的趋势，各国将全面加强交通运输设施建设，全球运输市场出现了巨大的投资机会。

报告预测，在1999年——2009年的10年时间里，全球铁路投资规划总额高达4520亿美元，是半个世纪以来前所未有的。

这将吸引国内外越来越多的银行和投资者参与铁路基本建设投资，我国加入WTO后，也将放宽外资进入的条件和领域。

更主要的是，“十五”规划中已将铁路基本建设作为国家投资的重点，这些都为铁路基本建设资金的筹集提供了良好的外部环境。

(2)投融资市场化的改革经验，为多种融资方式提供了选择。

近年来，中国在合资、利用外资贷款和直接利用外资方面都取得了相当大的进展，并积累了一定的经验。

截至2000年底，中国建成和在建的合资铁路项目有33个，组建了25个合资铁路公司，投资总规模1152亿元，已累计完成投资933亿元。

“九五”期间，铁道部利用外资贷款累计新签协议额13．11亿美元，并且利用外资贷款渠道进一步拓宽。

在直接利用外商投资方面，中外合资合作项目的数量、投资规模不断扩大。

据不完全统计，铁路系统(含2000年与铁道部脱钩
的五大公司)现有各类中外合资合作企业200多家，吸引外商直接投资约2．6亿美元。

这些都在一定程度上缓解了铁路建设资金不足的困难，并提高了铁路运输、施工和勘测设计技术装备的现代化水平，带动了铁路工业结构的调整和产品的升级换代，增强了企业参与国内外市场竞争的能力。

(3)铁路内部管理体制改革的实施，为直接融资创造了条件。

随着以“网运分离”为标志的铁路改革鼓点渐密，为未来铁路公司的上市扫清了障碍，直接融资将在解决铁路基本建设投资不足的问题中起到越来越重要的作用。

20世纪90年代以来，铁路基本建设资金主要来源于铁路建设基金。

除了1992年首次发行的20亿元铁路建设债券以外，铁路基本上没有利用国内的资本市场筹集建设所需的资金。

这次内部管理体制改革将对铁路在资本市场直接融资起到极大的促进作用。

3 我国铁路基本建设投融资的改革思路
目前，铁路基本建设投融资已经初步具备了市场化和多元化的基础，但要满足“十五”期间铁路基本建设所需的资金，必须加快投融资改革的步伐。

面对融资方式的多种选择，应该根据我国经济体制改革和铁路改革的进程，灵活运用各种融资方式：直接融资与间接融资相结合；国内融资与国外融资相结合；传统方式与金融创新相结合。

在改革初期，市场化融资条件还不完善，应以政府支持为主。

国内外经验表明，在工业化初期，对交通运输实行投资倾斜政策，是发展交通运输的根本保证，也是促进国民经济持续、快速、健康发展的重要措施。

美国和日本在工业化之前都曾拿出公共投资的50％用于发展交通运输，目前仍是重点投资部门。

我国尚处于工业化初期阶段，铁路基础设施薄弱，要改善产业结构，必须调整投资结构，提高铁路基本建设的投资比例。

值得一提的是BOT(Build-Operate-Transfer)，通常直译为建设——经营——转让，是以政府特许权换取非公共机构融资建设经营公共基础设施的一种投资方式。

BOT模式尤其适用于基础设施领域，探索这一模式在铁路基本建设投资中的应用，对解决资金不足的问题有重要的意义。

随着改革的深入、各方面条件的日益成熟，铁路基本建设投融资的重点应转向资本市场。

例如可以加大债券的发行规模，降低债券的融资成本，丰富铁路债券品种，或上市融资等。

在此基础上还可以发展其他金融创新工具，如资产证券化等，扩大融资方式。

在这一过程中，政府的作用仍然不容忽视。

在铁路基本建设投资中，政府的作用是不可缺少的，但与过去的大包大揽不同，政府应当以营造市场化环境为主，减少直接干预。

改革应坚持以市场为导向，
政府集中精力改善软硬环境，培育要素市场，在诸如环保、技术、质量标准和市场运行规则上，形成法治严明的市场秩序。