上海轨道交通建设投融资模式探讨剖析
城市轨道交通投融资管理的问题探讨
城市轨道交通投融资管理的问题探讨【摘要】本文围绕城市轨道交通投融资管理展开探讨，深入分析了当前投融资管理存在的问题和挑战。
首先介绍了城市轨道交通投融资的背景和研究意义，接着分析了城市轨道交通投融资管理的现状和难点。
然后探讨了政府和企业在投融资中的角色，并提出了城市轨道交通项目融资模式的思考。
针对投融资管理中的风险控制问题进行了深入分析。
结合现状提出了建议与展望，总结对城市轨道交通投融资管理的启示，展望未来的发展趋势。
本文旨在为相关领域的研究提供思路和参考，促进城市轨道交通投融资管理水平的持续提升。
【关键词】城市轨道交通、投融资管理、政府、企业、融资模式、风险控制、建议、展望、启示、发展趋势1. 引言1.1 背景介绍城市轨道交通作为城市交通系统的重要组成部分，对于城市的发展起着至关重要的作用。
随着城市人口的增加和城市化进程的加快，城市交通压力不断增大，传统交通方式已经不能满足人们的出行需求。
城市轨道交通的建设和发展成为了当前城市交通规划的重点和关注的焦点。
城市轨道交通投融资管理作为城市轨道交通建设和发展的重要方面，对于保障轨道交通项目的顺利推进和运营具有重要意义。
在当前的城市轨道交通建设过程中，投融资管理面临着诸多挑战和问题，例如资金缺口、融资渠道不畅、风险控制等方面存在较大的压力和挑战。
加强城市轨道交通投融资管理，完善相关政策和措施，是保障城市轨道交通建设及运营的重要举措。
本文旨在深入探讨城市轨道交通投融资管理的问题，分析当前面临的挑战和困境，提出相关建议和措施，为城市轨道交通投融资管理提供参考和借鉴。
希望通过对城市轨道交通投融资管理问题的探讨，推动城市轨道交通的持续健康发展，为城市交通的改善和城市可持续发展作出贡献。
1.2 研究意义城市轨道交通投融资管理的问题一直备受关注，其研究意义主要表现在以下几个方面：城市轨道交通是城市公共交通系统中的重要组成部分，对于解决城市交通拥堵、减少环境污染、提高城市形象和居民生活质量具有重要意义。
上海轨道交通建设投融资模式探讨剖析
上海轨道交通建设投融资模式探讨剖析上海轨道交通建设投融资模式是指在建设轨道交通的过程中选择适当的投融资模式，以满足资金需求、降低财务风险、增加投资回报率等目标的一种商业行为。
针对上海市轨道交通建设的实际情况，本文将就政府融资、PPP融资、银行贷款等几种投融资模式进行探讨剖析。
政府融资政府融资是指政府通过发债、财政拨款等途径向轨道交通建设项目提供资金的一种融资模式。
这种融资模式的优点在于资金来源相对稳定，不涉及复杂的商业运作，具有一定的政策性和拓展性。
但同时，政府融资也存在着一定的风险，如债务率高、融资成本大等问题。
上海轨道交通建设采用政府融资的主要方式是通过地方政府发债。
在整个建设过程中，地方政府通过发行市政债等方式为轨道交通建设提供资金支持。
这种融资方式，虽然稳定，但是随着地方政府债务规模的不断扩大，也增加了风险。
PPP融资PPP（Public-Private Partnership）即公私合作，是指政府与企业、金融机构等各方合作，以共同投资、建设和运营轨道交通建设项目的一种投融资模式。
PPP模式通过吸引社会资本积极参与轨道交通建设项目，提高资金使用效率、降低项目经营风险、促进市场的公平竞争，同时还能推动轨道交通行业技术的进步。
近年来，在上海轨道交通建设中，PPP模式已经成为新的选择。
通过将政府和非政府投资者的优势互补，PPP模式可以有效地提高项目资金的筹集速度和数量。
同时，PPP模式还可以将建设、经营、运营等环节进行科学合理的分工，实现利益最大化。
银行贷款银行贷款是一种不可或缺的投融资方式。
类似于政府融资和PPP融资，银行贷款也有其独特的优点和风险。
银行贷款的优点在于额度灵活、流程简便、资金使用自由。
同时，它的缺点在于利率相对较高，还有一定风险。
在上海轨道交通建设中，银行贷款主要用于解决中小企业的资金需求。
银行贷款可以适当降低项目资金成本，增强项目的可持续性。
然而，银行贷款也存在着一定的风险，如银行信用评级等。
案例解读 我国城市轨道交通投融资体制改革的思考
案例解读|我国城市轨道交通投融资体制改革的思考来源：铭鼎人咨询（一）轨道交通项目融资机构的构建2000年4月，由上海久事公司和上海城投总公司联合组建轨道交通投资公司—上海申通公司，并按照现代企业制度的要求，建立轨道交通的。
商业化运作机制。
上海申通公司的注册资本为260亿元人民币，其中，上海久事公司占60%。
上海久事公司主要通过申请国家开发银行长期贷款、发行债券等方式筹集资金，然后以现金方式注入到申通公司，作为久事公司股本金投入；上海城投总公司占40%，城投公司主要是以上海地铁一号线的存量资产作价投入。
上海申通公司在新的投融资体制中，采取了与以往地铁建设不同的投融资模式，其最大的特点：不是由申通公司为所有轨道交通项目进行统一融资负债，而是采取与沿线各区一起，联合组建轨道交通项目公司，项目公司的注册资金在总投资的；35%左右，申通公司和沿线各区负责相应部分的股权出资；另外65%由项目公司向银行商借长期贷款。
（二）轨道变通项目投融资模式1、项目公司注册资金的筹措由于轨道交通的建设，将大大改善沿线各区的交通环境和投资环境，同时带动沿线各区的房地产发展和整个经济的发展，沿线各区对于参与轨道建设有积极性，同时也有义务作出相应的贡献。
为此，本着“谁投资、谁所有、谁收益”的原则，根据每条线路的不同的客流量、建设成本等情况，项目公司的出资比例由申通公司与沿线各区分摊解决。
(1)沿线各区的出资、入股方式。
轨道交通沿线的征地、动拆迁及其安置工作，由各区自行负责。
各区再以动拆迁费用折价入股，构成该区对于轨道交通项目公司的股本金投人。
同时，为了减轻各区的融资负担，加强各区的股本金融资能力，在项目公司的建设期间，以及营运亏损期间，对于各区承担的资本金部分，由申通公司代表市政府给予相应补贴。
(2)申通公司以现金方式投入到项目公司，作为股本金投入。
2、各区股本金的筹措由于轨道交通所需的动拆迁资金相对较大，区政府的筹资压力较大。
轨道交通建设项目投融资问题探讨
摘要：在城市轨道交通建设项目中，因为其具有投资规模大、回收周期长等特点，为了缓解政府部门资金压力，需要结合工程项目实际情况，选择适宜的投融资模式，从而保证轨道交通建设项目顺利运行。
本文就结合我国城市轨道交通建设项目投融资实际情况，重点分析轨道交通建设项目投融资问题，根据分析结果，提出轨道交通建设项目投融资问题处理对策。
关键词：轨道交通；建设项目；投融资问题近几年，随着城市化建设进度加快，城市交通拥堵问题逐渐严重，由于在汽车运行过程中会排放大量的汽车尾气给城市环境造成严重污染，再加上大批量非城镇人群涌入城市中，城市人口数量增加，导致近几年城市轨道交通面临的压力增大，严重影响城市交通正常发展。
基于此，加强城市轨道交通建设能够有效改善城市轨道交通运行状况，更好地满足人们出行要求。
为了做到这一点，需要相关部门提供充足的资金支持，要求建设企业具备较强的投融资能力，通过采取各种投融资对策，给轨道交通建设项目建设发展提供资金支持，保证建设项目顺利进行。
一、轨道交通建设企业的项目投融资问题(一)投融资风险问题对于城市轨道交通建设项目来说，企业在投融资上具备投资规模大、投资周期长、运营维护成本投放量高等特点，这也预示着在城市轨道交通建设过程中，将会受到各种不明确因素影响，例如财务风险、市场风险、政策风险等，各个风险造成的影响也会有所不同。
现阶段，政府部门采取的风险分担机制缺少完善性，风险分担不合理，在某种程度上加大了城市轨道交通建设投融资难度，使得私营企业投资缺少合理性，容易引发各种风险问题，阻碍参与方投融资能力提高，无法保证城市轨道交通建设项目服务质量。
(二)补助机制问题一个工程项目是否能够给其创造理想效益，是每个企业重点关注的内容，更是决定是否会参与到投资活动中的重要因素。
因为城市轨道交通建设项目具有一定的公益性特点，这决定了其盈利能力相对比较薄弱，不具有吸引力，是影响私营企业参与进来的关键。
如果政府部门能够颁布相应的补助政策，有效提高城市轨道交通建设项目吸引力，让更多私营企业参与到城市轨道交通建设项目投融资活动中，例如轨道交通工程周围项目开发权等。
轨道交通基础设施建设融资模式分析
轨道交通基础设施建设融资模式分析随着城市化进程的加速和经济发展的不断壮大，轨道交通已成为现代城市交通体系的重要组成部分，具有安全、快捷、环保、节能等优势。
但轨道交通基础设施建设需要巨额资金投入，如何合理融资成为了城市轨道交通项目建设的主要问题之一。
本文将从融资模式的角度分析轨道交通基础设施建设的融资问题。
一、政府性融资模式由政府独立或与企业合作出资，针对轨道交通基础设施建设进行投资，是传统的融资模式。
在这种模式下，政府对于建设项目的策划、投资与管理具有主导作用，通过政府的资金统筹和技术支持，使得轨道交通基础设施建设得以有序推进。
这种融资模式的优点在于政府可以通过有效的策划和管理，降低在建设过程中的风险，同时也可获得可观的社会效益。
但在财政承受能力有限或运营压力较大时，政府性融资模式的优势便会显得不足，甚至出现财务压力过大的情况。
二、公私合作模式公私合作模式是近年来轨道交通建设中较为流行的一种融资模式。
该模式下，政府与企业等社会资本合作进行轨道交通公共服务体系的基础设施建设，涵盖轨道交通线路、站点、配套设施等方面。
在这种模式下，政府与社会资本在投资、运营和管理上合作，既能有效地利用社会资本，又可以确保公共服务的合理性和稳定性。
但在实行公私合作融资模式的同时，政府应注意协商合同、统一管理等问题的处理，以充分发挥其作用。
三、资本市场融资模式资本市场融资模式是指通过发行股票、债券等方式，使得机构投资者和个人投资者向轨道交通建设项目投资，从而筹集所需的资金。
这种融资模式可以让投资者分享项目的收益和风险，同时也方便了项目的筹资。
但资本市场融资模式相比其他融资模式所面临的风险较大，需要付出更高的成本。
同时，这种模式还需要一定的市场环境和制度保障，对于政府的管理、监管和合规方面提出了更高的要求。
四、国际金融机构贷款模式国际金融机构贷款模式是指通过国际金融机构的贷款来融资轨道交通基础设施建设。
具体而言，国际金融机构如亚洲开发银行、世界银行等可以向政府或企业提供贷款或贷款担保等融资支持。
城市轨道交通ppp投融资模式分析
城市轨道交通ppp投融资模式分析【摘要】城市轨道交通在建设过程中面临着诸多挑战，为了解决资金短缺等问题，采用ppp投融资模式成为一种重要选择。
本文首先介绍了城市轨道交通ppp投融资模式的基本情况，然后分析了其在实践中的优势和应用案例，探讨了影响因素。
文章还对城市轨道交通ppp投融资模式的发展趋势和前景进行了展望，指出其在未来的发展中将扮演更为重要的角色。
通过对这些内容的分析，可以更深入地了解城市轨道交通ppp投融资模式的运作机制，为相关领域的研究和实践提供参考和借鉴。
【关键词】城市轨道交通，PPP投融资模式，建设挑战，优势，应用案例，影响因素，发展趋势，前景展望1. 引言1.1 城市轨道交通ppp投融资模式分析城市轨道交通ppp投融资模式是指政府与私营部门合作，通过公私合作的方式进行城市轨道交通建设和运营的一种模式。
在当前城市轨道交通建设面临资金短缺、运营风险高等挑战的情况下，ppp投融资模式成为一种重要的解决方案。
通过引入社会资本和市场机制，可以有效实现资金共享、风险分担，提高城市轨道交通建设和运营效率。
城市轨道交通ppp投融资模式的应用已经得到一些城市的实践验证，取得了一定的成效。
随着我国城市轨道交通建设规模的不断扩大和城市化进程的加快，ppp投融资模式将会得到更广泛的应用和推广。
在未来的发展中，城市轨道交通ppp投融资模式将在促进城市交通发展、优化城市交通结构、改善城市居民出行质量等方面发挥重要作用。
2. 正文2.1 现有城市轨道交通建设面临的挑战城市轨道交通建设在快速发展的同时也面临着诸多挑战。
城市轨道交通建设需要大量资金投入，而政府资金有限无法满足全部需求，因此需要引入民间资本。
城市轨道交通建设需要协调多方利益关系，包括政府部门、运营商、投资方等，在合作中容易出现分歧和利益冲突。
城市轨道交通建设需要解决土地征用、环保、安全等多方面问题，需要各方共同协作解决。
城市轨道交通建设还需要解决技术标准、设施配套等问题，以确保运营的高效性和安全性。
轨道交通基础设施建设融资模式分析
轨道交通基础设施建设融资模式分析随着城市化进程的加快和交通拥堵问题的加剧，轨道交通成为了许多城市解决交通问题的首选方式。
轨道交通基础设施建设需要庞大的投资，融资问题一直困扰着相关部门和企业。
本文将从官方融资、商业融资和社会融资三个方面分析轨道交通基础设施建设的融资模式。
一、官方融资官方融资是指政府通过财政资金、政府债券等渠道向轨道交通基础设施建设提供融资支持。
这种融资模式的优点在于资金来源相对稳定，而且具有较长的还款期限，能够满足基础设施建设的长期性需求。
政府在融资决策方面具有决策权和调控能力，能够更好地平衡整个经济运行的稳定性和发展性。
官方融资也存在一些问题。
官方融资的资金规模有限，无法满足轨道交通基础设施建设的巨大需求。
政府融资往往需要通过政府债券等融资工具来筹集资金，有一定的财务风险和债务压力。
在融资决策过程中，政府可能会受到政府机关效率低下、资金浪费和腐败等问题的困扰。
二、商业融资商业融资是指通过金融市场和商业机构向轨道交通基础设施建设提供融资支持。
商业融资的优点在于可以吸引更多的资金参与，扩大融资规模，同时也能够提高企业效率和竞争力。
商业融资的资金来源更加多样化，可以通过股票发行、银行贷款、股权投资等多种渠道筹集资金，提供了更广泛的选择空间。
商业融资也存在一些问题。
商业融资的融资成本相对较高，企业需要承担更多的利息和手续费用，增加了企业的运营成本。
商业融资的周期较短，要求企业具有较强的还款能力和现金流管理能力。
在市场经济体制下，商业融资受到市场波动和投资风险的影响，需要企业具备较高的风险承受能力。
三、社会融资社会融资是指通过社会资本向轨道交通基础设施建设提供融资支持。
社会融资的优点在于可以吸引更多的社会资本参与，提高融资的效率和规模。
社会融资还能够引入市场机制和竞争机制，提高项目的运营效益和经济效益。
社会融资也存在一些问题。
社会资本参与建设项目的动力和利益诉求可能不同，容易导致利益分配问题和项目管理难题。
城市轨道交通项目融资模式及融资风险分析解析
城市轨道交通项目融资模式及融资风险分析解析随着城市化的不断推进，城市轨道交通的需求也越来越大。
然而，轨道交通项目的建设需要大量的资金投入，这就需要选择一种适合的融资模式。
本文将对城市轨道交通项目的融资模式及融资风险进行分析和解析。
常见的城市轨道交通融资模式财政预算和政策性金融机构贷款财政预算和政策性金融机构贷款是城市轨道交通建设最常见的融资方式。
政府部门会在财政预算中投入大量的资金用于轨道交通建设，同时政策性金融机构也会提供贷款支持。
这种融资方式的最大优势是政府的承诺可以有效降低借款的成本，但是在资金使用上会受到一定的限制。
BOT模式BOT（Build-Operate-Transfer）模式是另一种常见的城市轨道交通融资方式。
这种方式中，民间资本公司肩负建设任务，并在完成工程后运营一段时间，直到收回投资（通常为几年），然后再将轨道交通项目转移到政府手中。
BOT模式对政府资金的压力较小，同时对民间资本的盈利能力也会有一定的提升。
PPP模式PPP（Public-Private-Partnership）模式是指政府与民间资本公司合作，共同投资和运营轨道交通项目。
政府通常负责提供基础设施和土地使用权等，而民间资本则承担工程建设和运营风险。
这种方式的优势在于政府和民间资本可以互相协作，共同分担风险和受益。
城市轨道交通融资风险分析解析尽管城市轨道交通项目运营拥有可观的收益，但是其建设和运营过程中也存在着不可避免的风险。
以下是常见的城市轨道交通融资风险。
政策风险政策风险是指政府可能会在轨道交通项目的建设过程中发生政策调整，从而对项目的发展产生影响。
例如政府可能会调整对民间资本的投资政策，在一定程度上影响了民间资本对轨道交通项目的预期收益。
土地流转风险原则上说，建设城市轨道交通项目需要大量的土地流转，而这也可能会带来相应的风险。
例如，土地拍卖的价格可能会超出预期，从而导致资金上的短缺。
天气风险天气风险是指在运营过程中遭遇的自然灾害或其他天气异常，从而导致项目的运行和盈利能力受到挑战。
轨道交通建设的融资模式与风险管理研究
轨道交通建设的融资模式与风险管理研究随着城市化进程不断加快，人们出行对于公共交通的需求也在逐渐增强，轨道交通作为城市交通的重要组成部分，其建设和发展也受到了广泛的关注。
然而，轨道交通建设需要巨大的资金支持，如何实现有效的融资模式和风险管理成为关键。
本文将探讨轨道交通建设的融资模式和风险管理问题，并提出一些可行的解决方案。
一、融资模式1. 政府资助模式政府资助模式是轨道交通建设中最为常见的融资模式，其主要特点是政府作为主要资金来源，通过政府的财政预算分配实现轨道交通项目的建设。
该模式具有资金来源稳定、政策支持明确等优势，但也存在政府预算压力大、政府职能单一等缺点。
2. 收费运营模式收费运营模式是轨道交通建设中一种常见的商业运营模式，将建设和运营分离，由商业运营公司进行运营管理，并通过售票、租赁商业用地、用于商业活动等方式实现收费收益，为轨道交通项目的建设提供资金支持。
该模式具有对资金规模的灵活适应、政府降低投资压力等优势，但也存在商业运营效益不稳定、商业风险大等缺点。
3. 混合所有制模式混合所有制模式是轨道交通建设中比较新的融资模式，其主要特点是政府和民间资本合作投资，政府和民间资本共同出资建设，共享收益和风险。
该模式具有政府与民间资本合作，相互补充、优势互补，共享收益与风险等优势，但也存在资本博弈、资金分配合理等问题。
二、风险管理1. 财务风险轨道交通项目的财务风险主要包括大量资金借贷、担保物资等，财务风险的管理需要合理规划利息成本、借贷渠道、资金流量等，同时实现风险的调整和合理利用。
2. 技术风险轨道交通建设涉及到大量的技术风险，需要合理规划动车组主要技术、以及轨道集成项目等，实现技术上的优化管理与升级。
3. 政策风险政策风险主要涉及政策变动、政策调整等问题，需要合理规划政策适应度、政策合理性等问题，实现政策平稳、政策协调等。
三、解决方案轨道交通建设融资模式和风险管理问题的解决方案需要沉淀多方面的经验与理念，包括从融资模式、风险管理、政策协调等方面进行统一规划与协调，同时在建设项目过程中实现各方利益的共同发展。
城市轨道交通项目投融资方式研究
轨道交通GUI DAO JIAO TONG城市轨道交通项目投融资方式研究上海市申通地铁集团有限公司维护保障中心 梁颜菲根据《上海市城市交通白皮书》,到 2020年,上海要形成540公里左右基本完整 的轨道交通网络.在城市轨道交通建设大规 模展开的情况下,上海需要筹集数千亿元的 建设资金,单纯依靠政府财力已不足以承 担.为此,上海开始进一步探索社会化,市 场化的投融资渠道,进一步引进市场机制和 多元投资主体,进一步完善"借,用,还" 一体的投资机制.在此背景下,本文初步探 讨了城市轨道交通项目投融资方式的选择, 以及实现良性发展的若干问题. 一,轨道交通项目投融资所涉及到的 若干重要问题 (一)外部效应和间接利益转化程度 轨道交通的建设和运营具有明显的外 部效应.轨道交通的建设和运营收益来自于 两个方面:一是轨道交通运营的直接收益, 主要来自票务收入和轨道交通站台的各种商 业,服务和广告收入;二是轨道交通运行的 间接收益,主要表现为因轨道交通运行所带 来的轨道交通沿线级差地租的上升,物业和 商业收益的提高,以及其它交通工具运行成 本的下降等等. 根据制度经济学的一般结论,一个市 场在市场失灵的情况下(轨道交通服务市 场具有外部效应,因此是市场失灵的), 如想转化成为充分有效的市场,就必须设 计一套合理的制度(规则),将外部效应 内部化,即:通过某种规则将其他人享有 的外部间接收益转化为轨道交通开发者可 以获得的内部收益.这种间接利益的转 化 规则,决定了间接利益内部化的程度,也 决定了一个轨道交通项目为了达到最优效 率所能够采取的投融资方式.例如:在轨 道交通项目推出之初,就可以约定以下若 干规则来实现外部效应内部化,将间接收益 全部或部分转化为轨道交通开发者的收 益:(1)赋予开发者周边沿线一定范围内 全部或部分的商业,服务和广告的专营 权,开发者可以通过兼业或出售专营权来 获得收益;(2)制定某种规则,让开发者 享有一定程度的轨道交通项目规划开发前 后的沿线土地升值;(3)政府通过对轨道 交通周边沿线的间接受益者(开发商,物 业所有者)征税,然后转移支付给开发 者;(4)政府部门可以以让全社会享有便 捷交通服务的名义,直接对开发者进行补 贴,或者,政府需要对轨道交通的票价实 行价格管制,也必须实行某种补贴.值得 注意的是,以上这些间接收益,虽然体现 的都是未来运营期间的现金流,但是通过 合适的金融工具(如基于未来稳定现金流 的贷款融资,资产证券化等),完全可以 实现未来现金流量折现,从而使得开发者 一开始就能实现最优的融资结构. (二)公益性和政府参与程度 根据经济学的结论,一般情况下,市 场机制比政府直接参与更加具有效率.轨道 交通服务市场,如果能够凭自身或通过某种 制度设计来完全依靠市场机制来 调节,那么 政府就应该来促成这样的市场竞争.但实际 上,全球的实践经验表明,轨道交通项目由 于公益性较高,这样的完美制度始终没有找 到.这就决定了政府必须参与但也有一个合42GUI DAO JIAO TONG轨道交通适程度的问题. 从次优选择来说,如果一个轨道交通 项目能够分离成不同阶段,通过不同的资源 配置机制来提高整体效率,那么这样的选择 也可以被接受.轨道交通项目具备这样的特 性,它可以实现开发和运营的分离.政府可 以采取发放两个特许经营权(开发特许权和 运营特许权),分别授予不同的公司来从事 开发和运营,从整体上可以实现节约财政资 金投入的效果,这也正是上海进行轨道交通 "四分离"改革的动力所在.这主要基于以 下理由:轨道交通的运营完全可以分离出来 并设计成一个赢利结构,可以充分引入竞争 机制提高运营效率;而开发则不同,离开政 府直接或间接的参与或投入,根本无法实现 赢利.因此,在轨道交通项目的运营阶段, 政府可以通过市场机制来调节;在开发阶 段,政府需要以某种方式参与到具体的投融 资过程之中,同时也实现对社会效益和政府 资金的监管. 从以上讨论中,可以得出以下要点: 1,轨道交通项目的开发,需要通过政 府参与来实现,其参与程度,方式和制定 的规则,决定了开发者的最优投融资结 构.具体来说,就是外部效应内部化的规 则和程度,决定了开发者可以选择的最优 投融资结构. 2,轨道交通项目的运营可以通过某种 规则来实现市场机制的调节,因此可以采取 与一般项目投融资相同的方式来进行. 总之,一个轨道交通项目的成功与 否,取决于投资者,政府,间接收益获得者 之间的三方博弈,其解决以上两个重要问题 的方式和结果,基本决定了该轨道交通项目 的投融资模式及后续效果. 二,国内外轨道交通项目投融资方式 初探 以政府参与程度,商业化开发程度为标准,国外轨道交通项目的投融资模式可大 致划分为三类: 1,政府主导的投融资模式 政府作为投资主体直接参与轨道交通 项目的开发.在此过程中,政府以政府信用 作担保,主要通过公有企业或政府性投资公 司来实现开发资金的筹融资.开发完成后, 政府直接授予某个公有企业或通过招标方式 选择运营商实现对轨道交通项目的运营.对 运营公司来说,它不承担开发者背负的巨额 债务,也不需要承担巨额的固定资产折旧压 力.例如,巴黎地铁的投资由政府当局全额 投入,地铁公司本身负债为零.新加坡政府 将地铁看作是全国基础设施的一部分,投资 全部由财政负担,不要求收回建设成本. 这种投融资模式的优点主要在于:便 于协调各方关系,加快工程进度,在较短时 期内建成轨道交通项目,或者在市场启动初 期扶持市场,有利于政府对新开发区域的发 展提供支持.缺点在于,政府资金的运作效 率不高,负担也较重. 2,商业主导的投融模式 政府不直接参与轨道交通项目的开 发,只提供一定程度的补贴或者制定相对完 善的规则来实现外部效应内部化.在这种情 况下,政府也比较愿意同时授予开发者开发 特许权和运营特许权,以便于开发者自己选 择运营者,通过有效的谈判降低整个轨道交 通项目的总体成本和总体风险.投资者在获 得轨道交通项目的开发权之后,按照商业原 则进行运作,负责项目的融资,开发,建 设,运营.例如:香港地铁已基本形成商业 化的运作机制.其特点表现为:(1)组建 国有独资公司来负责轨道交通项目的开发和 运营.政府采取认股的方式向地铁公司注入 资本金,两者之间形成纯粹的商业性持股关 系,政府通过董事局对公司实施监管,但不 干预公司具体的经营;(2)地铁公司通过43轨道交通GUI DAO JIAO TONG商业融资渠道获得其余的开发资金,政府 提供担保,以降低筹资成本.香港地铁 (MTR)公司上市后,融资渠道进一步打 开.(3)政府制定一系列规则,授予地铁 公司部分土地,物业和税收方面的特许 权,以实现一定程度的外部效应内部化. 这种特许权可以通过合适的金融工具转化 成现值收入,变成开发资金,以降低债务 融资比重. 这种投融资模式的优点主要在于:市 场效率更高,政府负担较轻,筹融资结构更 为合理.缺点在于:比较适用于人口稠密, 商业发达和熟地开发的城市与地区,发展程 度不高的地区难以适用;其次,协商和谈判 成本较高,对开发者的融资压力较大. 3,混合模式 这种模式的突出特点是:政府对轨道 交通项目投融资的参与主要通过补贴来实 现,不覆盖全部的开发成本.同时,政府与 开发者之间不是商业关系,不通过参股方式 间接影响开发者,而是采取通常的政府管理 方式实现对公共利益的监管.以日本为例, 主要特点如下:(1)对于由公营和公共团 体出资50%以上的地铁新线建设,政府补贴 建 设 费 用 的 7 0 %(中 央 和 地 方 各 负 担 35 %),补贴从地铁开始运营的次年起分10年 拨付.开发者可以依靠企业发行债券和借款 筹集全部建设资金,也可以通过合适的金融 工具折现改善现有的筹资结构.(2) 对 于 由私营企业投资建设的新线或扩建工程,政 府以低息贷款方式提供补贴,主要由日本开 发银行提供低息贷款,比率限于总工程费用 50%以内,利率低于长期最低利率.(3) 东京于1982年4月建立了"特定城市铁路建 设公积金制度",对铁路部门减免法人税和 固定资产税,以便于地铁公司积累内部资 金,用于开发新线. 三,国内及上海的实践初期,我国的轨道交通投融资模式多 由政府主导,融资结构基本上以政府财政 投资为主,辅之以国内银行贷款,国外政 府或金融组织贷款等.九十年代中后期, 随着轨道交通规划数量急剧增加及由此产 生大规模资金缺口,许多城市加快进行投 融资理念与方式创新的探索.例如:北京 在成功申办奥运会后,提出到2008年要完 成八条共计156.7公里的轨道交通线路,总 投资高达638亿元.面对如此巨额的资金需 求,北京市政府提出"政府主导,市区共 建,多元化运作,多渠道筹资"的筹资理 念.具体是:由市政府制定规划,市区两 级政府共同投入资本金;改变项目由政府 独家运作的模式,通过特许经营权吸引国 内外企业参与;尽可能扩大筹资渠道,优 化融资结构.深圳市在轨道交通投融资改 革方面的特点是:政府在规划,投融资方 面起主导作用,但将逐渐降低投资比重; 站点500米 范围内的征地拆迁由所属区政府 负责,作为资本金投入;赋予开发公司站 点周围500米范围内的物业优先开发权,以 合理方式分享毗邻地块开发权收益;发行 企业债券等. 上海轨道交通的起步较早,其投融资 方式的发展也经历了类似的过程: 1,地铁一号线:完全采用政府主导的 投融资模式,以政府性投资公司为载体完成 筹资和开发过程;同时,积极争取国家政策 支持,大量使用国外政府贷款来获得开发资 金,降低融资成本,延长还本付息期限.政 府性投资公司筹借的大量债务性资金,在以 后的还本付息过程中实际上是以政府财政补 贴为主来实现的. 2,地铁二号线:开始了外部效应内部 化的改革探索,虽然这一探索还是停留在政 府层面,即引入了"市区两级政府共同投资44GUI DAO JIAO TONG轨道交通体制",由间接受益的相关区政府首先支付 一定的开发成本,相关区政府可以从沿线土 地批租收益的上升和项目建成后引致的税收 增加来平衡前期的资金投入.在这一探索 中,沿线相关各区承担了约 1 / 3的开发资 金,负责沿线动拆迁和车站建设,这一模式 成功后成为了惯例. 3,明珠线一期:采用了项目公司的新 管理模式,通过项目公司探索引入市场力 量,积极向多元化投融资演变. 4,之后:上海开始了轨道交通"四分 开"的改革探索,即提出了"投资,建设, 运营,监管"四分开原则.其主要特征是: (1)开发和运营分离,便于引入市场竞 争机制.即:在能够引入市场机制的运营阶 段,从轨道交通项目中分离出运营特许权,通 过竞争方式选择运营商来提高市场效率.当 前,这一改革探索还处于组建运营公司承担运 营任务的阶段,仍有待于进一步深化. (2)在开发阶段,首先建立起项目公 司的管理体制,为今后的改革奠定基础.下 一步,政府将可以探索与项目公司之间建立 起更加具有商业色彩的关系,最终过渡到香 港模式也可能成为一个比较好的选择方案. 目前,组建多元投资参与的轨道交通项目公 司也已形成了惯例. (3)作为探索外部效应内部化的成功 经验之一,"市区两级政府共同投资体制" 已成为共识.从实际效果看,轨道交通沿线 的区政府都具有很高的积极性,这从另一个 方面说明了一个事实:沿线区政府一定是获 得了某种收益才具有积极性,这种收益从根 源上讲是由轨道交通项目的间接利益获得者 支付的.如:轨道交通项目沿线的物业所有 者由于经营收入增加引致付税增加;房地产 开发商需要支付更高的土地批租费用;购房者需要支付更高的房价,高出的房价通过开 发商多出的土地费一定程度上流入了区政府 的财政系统.因此,通过"市区两级政府共 同投资体制"在某种程度上也算是解决了外 部效应内部化问题,虽然这种解决程度是不 完全的. 四,结论及建议 从以上分析中,我们可以得出以下结 论和建议: 1,完善开发特许权和运营特许权分离 的体制.在运营特许权方面,更多采用竞争 方式选择运营商,以提高市场效率,降低包 括开发和运营在内的综合开发成本. 2,进一步完善开发特许权管理体制,进 一步明确界定政府与开发者之间的关系.探索 形成较合理的规则,在约定政府与开发者之间 权责关系方面更多的引入商业元素,明确界定 政府资金投入或给与政策优惠的边界. 3,进一步探索外部效应内部化的合理 方式.如:(1)探索建立赋予开发者一定 的沿线物业开发权,广告经营权,商铺招租 权等专营权力.(2)探索建立某种规则, 以获得资金建立城市轨道交通建设专项基 金,用于政府直接对轨道交通项目资本金的 投入.如:政府可以探索从轨道交通沿线内 的房地产开发收益中课取一定比例的特别 税;从沿线物业或商业新增税收中分离出一 定比例的分成等等. 4, 以 行 政 协 调 , 提 供 担 保 等 多 种 方 式,支持开发者扩大融资渠道的努力.如: (1)支持开发者打通债券,股票等融资渠 道.(2)支持开发者打通融资租赁渠道, 缓解设备融资缺口.(3)支持基于未来现 金流的新型金融工具的发展,以有利于开发 者将未来可以预见的收入折现,以缓解初期 融资压力.45。
国内主要城市轨道交通建设投融资模式浅析
国内主要城市轨道交通建设投融资模式浅析摘要: 分析研究北京、上海、南京三大城市城市轨道交通投融资模式，总结轨道交通建设发展各个阶段相适应的投融资模式，希望对于将要开展和正在建设轨道交通建设的城市有所借鉴。
关键词: 城市轨道交通；投融资模式Abstract: Analysis on Beijing, Shanghai, Nanjing three big city city orbit traffic to cast financing mode, summarized the development of rail transportation in every phase of investment and financing mode, hoping for to be carried out and are under construction in the construction of rail transit city is drawn lessons from somewhat.Key words: urban rail traffic；investment and financing mode城市轨道交通具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点，这些特点使它成为解决我国特大、大城市发展过程中遇到的城市病的一种有效方法。
然而城市轨道交通建设中需要的巨额投资使得不少城市望而却步，为此，本文选取北京、上海和南京这三个发展轨道交通较早、线网规模较大、投融资比较有代表性的城市,作为代表来详细阐述国内城市轨道交通的投融资模式，从而对打算或者正在建设城市轨道交通项目的城市提供有益借鉴。
一、投融资模式分析研究1 北京市轨道交通建设投融资模式分析研究北京市作为国内最早从事城市轨道交通建设的城市，其城市轨道交通建设的投融资模式和运营管理模式是随着北京市经济发展、国家投融资体制改革和路网密度增加而不断变化的：1.11、2号线是北京市最早建设和投入运营的线路，修建于计划经济年代，投资全部由中央财政负担，运营由国有独资企业负责，还本付息和运营亏损也有财政负担。
轨道交通基础设施建设融资模式分析
轨道交通基础设施建设融资模式分析随着城市化进程的加快和城市人口的增加，轨道交通的建设成为了一种必要的选择。
轨道交通基础设施建设需要大量资金投入，而传统的政府融资模式已经面临着资金短缺和效率低下的问题。
寻找一种适合轨道交通基础设施建设的融资模式迫在眉睫。
一种常见的轨道交通基础设施建设融资模式是政府财政拨款。
政府可以通过财政拨款的方式为轨道交通基础设施的建设提供资金支持。
这种融资模式具有政府支持强大、资金来源可靠的优势，可以保证工程的顺利进行。
政府财政拨款的过程较为繁琐，需要经过多个层级的批准和审批，导致资金的拨付速度较慢，无法满足建设进度的要求。
另一种常见的轨道交通基础设施建设融资模式是商业贷款。
轨道交通基础设施建设可以通过向商业银行申请贷款的方式获得资金支持。
这种融资模式的优势在于资金拨付速度较快，可以满足建设进度的要求。
商业贷款还能够鼓励民间资本的参与，进一步提高资金的筹集能力。
商业贷款面临着资金成本较高、风险较大的问题，可能增加项目的负债率并影响项目的可持续发展。
还有一种新型的轨道交通基础设施建设融资模式是公私合作。
公私合作是指政府和民间资本共同投资、运营和管理轨道交通基础设施的方式。
这种融资模式的优势在于能够充分发挥政府和民间资本的优势，实现资源的优化配置。
公私合作还能够引入市场竞争机制，提高项目的效率和质量。
公私合作也存在一些问题，如政府和民间资本之间的利益分配、合作机制的运作等，需要充分考虑和解决。
轨道交通基础设施建设的融资模式需要根据实际情况进行选择。
政府财政拨款、商业贷款和公私合作都是常见的融资模式，各自具有优势和劣势。
在轨道交通基础设施建设的过程中，可以采取多种融资模式的组合方式，共同为项目的顺利进行提供资金支持。
政府还应加大对轨道交通基础设施建设融资模式的研究和探索，以寻找更适合的融资模式，为城市轨道交通的健康发展提供有力支持。
上海轨道交通建设投融资模式探讨
上海轨道交通建设投融资模式探讨摘要:随着上海轨道交通建设进入高速进展期,借鉴国外轨道交通融资方式,将政府主导得投融资体制逐步推向市场.在“一体化”得模式下,明确上海申通地铁集团有限公司作为上海轨道交通投融资、建设、运营责任主体,通过政府财力支持,在明确拥有线路投资收益权和相关优惠政策得基础上,依照线路得经济特性来统筹建设资金得筹措,拓展市场化融资渠道,打通吸引社会资金参与线路运营收益路径,完善资产再融资得融资链条,从而实现轨道交通建设得良性循环进展.关键词:轨道交通;投融资;模式1 上海轨道交通得以后进展和挑战依照规划,上海“十一五”期间将新建10条轨道交通线,长度近400km.总投资超过1600亿元.估计到2010年,轨道交通差不多网络建成后其客运量在公共交通客运量中得比重将提升至35%~40%,日均客流量将从目前得130万人次增加到600万人次.因此,选择适当得模式,实现投融资体制由政府主导向逐步市场化过渡,是解决以后轨道交通建设资金瓶颈、提高资金使用效率得必定选择.2 轨道交通建设投融资回忆21 上海已建成轨道交通线路投融资状况1)投融资主体:轨道交通一号线得投资主体原为上海久事公司和上海市都市建设投资开发总公司(以下简称城投公司).两家公司出面筹措建设资金,并承担相应得还款责任.WM一号线建成后整体投入上海申通地铁集团有限公司(以下简称申通集团).一号线得车辆和售检票系统资产再由申通集团注入上市公司申通地铁.轨道交通二号线得投资主体为城投公司和沿线各区.由其出面筹措建设资金,并承担相应得还款责任.二号线建成后城投公司将其投资入股申通集团,沿线各区投资由申通集团回购.轨道交通三号线得投资主体为申通集团和沿线各区,并组建项目公司———上海轨道交通明珠线进展有限公司,申通集团对项目公司实行控股.之后,轨道交通五号线、四号线得投资建设差不多沿用了三号线得模式.从目前实际情况看,申通集团控股申通地铁、三号线、五号线、四号线项目公司,直截了当持有二号线,差不多统筹了上海轨道交通建设进度与建设资金得落实.2)投融资方式及金额:轨道交通一号线总投资5744亿元,其中资本金投入5464亿元,占95%,商业贷款约3亿元,占5%.轨道交通二号线总投资11158亿元,其中资本金投入7708亿元,占69%,外国政府贷款345亿元,占31%(久事和城投公司出面借款及偿还).轨道交通五号线总投资3125亿元,全部为资本金投入.轨道交通三、四号线总投资2256亿元,资本金投入71亿元,约占31%,其余为项目融资.3)融资效果分析:轨道交通一、二号线要紧为政府资本金投入,贷款比例较低,贷款利息直截了当由市财政资金承担.三号线、四号线由申通集团组建项目公司,承担贷款资金得利息支出.总体看,轨道交通前期各线路得建设要紧依靠政府投入,资本金比例远远超过国家规定得40%,政府资本金投入得压力非常大.22 上海轨道交通投融资模式得演变投融资体制改革得第一步是实施了投资、建设、运营、监管主体得“四分开”,以组建市级投资主体上海申通集团为标志,加大市、区两级政府投入力度,通过发行债券、贷款融资、土地入股等手段,初步形成了建设得多元化投融资体制.同时成立引进多家建设治理企业(香港地铁建设公司、中铁建设公司)和运营企业(上海地铁运营公司、上海现代轨道交通有限公司),形成了建设治理和运营服务多家竞争得格局.“四分开”投融资体制得初步确立,一定程度上强化了政府公共投资功能,推动了建设与运营逐步走向规范、有序、合理.在“四分开”得投融资体制下,融资模式较为简单清楚,即依托政府信用,通过市、区两级财政出资,要紧以资本金和外国政府贷款方式,筹集建设资金,商业贷款不占要紧比例.3 国外轨道交通投融资方式借鉴大多数国家和地区将地铁作为都市大流量公共交通得要紧方式之一.地铁作为公共产品得外部效应和社会效应突出.政府通过专项基金、特别政策等方式支持地铁项目建设,并承担要紧得资金筹措责任.建成得地铁交给公司化实体负责运营,政府往往对地铁运营实行较为严格得成本核算和票价操纵,通过倒算票价,使地铁票务收入与运营成本开支匹配.这使得地铁项目得投资回收期拉长,票务收入得盈利能力较弱.与大多数发达国家和地区经验相反得是香港地铁.香港地铁拥有票价自主权和地铁沿线得土地开发权,两者得叠加效应,使香港地铁成为唯一能依靠市场化手段实现建设融资和滚动开发得轨道交通企业.4 对上海轨道交通建设投融资模式得探讨41 建立市场化投融资模式得前提条件1)投资主体得独立性,投资收益链条得完整性.通过明确投资主体,确定投资主体得投资建设责任和利益分配机制,从而推进项目融资建设.2)轨道交通票价得自主定价权.有合理可预期得市场化调整票价机制,才能对轨道交通项目进行盈利性预测,才谈得上吸引社会资金投资项目.3)严格得成本操纵与监督.轨道交通得大流量公共交通特性,要求建立专业化得运营服务治理机制,建立完善得运营监管体制.通过透明、严格得成本核算与改进操纵提高经营效率,同时也为投资主体核算项目整体收益提供差不多支持.4)非票务收入得补偿机制.要紧指政府用多种方式补贴投资主体,提升因纯票务收入不完全满足投资主体得经济收益和投资回报要求而欠缺得吸引力.补偿机制得方式包括增加建设资金筹措来源,如政府设立专项投资建设基金,提供政策性贷款等;拓展投资方其他收入来源,如提供地铁沿线土地开发得收益等.42 符合上海特点得投融资框架及相应得融资模式在现时期,从进展得实际特征分析、以申通集团为主干,整合轨道交通运营实体,在“三分开”得基础上,更进一步实现投资、建设、运营得一体化, 是一种值得探究得投融资模式.“一体化”投融资模式得差不多要点是:1)政府关于轨道交通得财政投资,应要紧采取向申通公司增资得方式,实现投资得显性化和商业化.申通集团在政府财力支持下,在明确申通集团拥有线路投资收益权和相关优惠政策得基础上,依照线路得经济特性来统筹资金筹措,统筹项目建设,并承担相应得债务偿还责任.2)申通集团整合现有运营实体,在实现投资、建设、运营一体化得基础上,将完整得轨道交通运营功能上市,借助上市,实现运营实体得规范治理和高效治理,并打通资本市场筹资渠道.3)在政府授予申通集团轨道交通沿线物业开发权得基础上,申通集团通过组建物业开发经营平台,与社会资金广泛合作,通过出售开发权、合作开发、自主开发等手段,实现物业开发利润持续反哺轨道交通建设.在上“一体化”得投融资框架下,投融资模式就能够较为清楚地概括为“三个平台”.申通集团平台负责要紧建设资金得筹集,保障建设按照规划预期稳步推进.运营实体平台通过上市实现多元化投资,明晰核算和有效操纵运营成本,并通过资本市场融资工具,反向收购申通集团拥有得经营性资产,为建设提供重要得融资渠道和退出机制.开发经营平台主导多元化资产经营(除专业运营外得物业开发、存量资产盘活等),以物业开发和综合经营收入为接着建设提供持续资金.43 新融资模式下得多种融资渠道建立轨道交通建设三大平台后,申通集团按照合理统筹得原则,可依照三个平台得各自特点,选择合适得多种渠道,实现政府信用与商业信用得匹配,股权融资与债券融资得匹配,长期建设资金与短期营运资金得匹配.1)在申通集团层面上以长期融资为主,包括政府投入、中长期贷款、债券,并在适当时机吸引长期财务投资者投资轨道交通线路项目公司.2)运营实体层面以上市多种渠道融资,包括向国外先进运营机构和战略投资者定向增发股份、证券市场再融资和其他中长期融资渠道.反向收购申通集团轨道交通线路资产为主,以运营环节得市场化,带动投资建设环节得逐步市场化.3)开发经营实体层面上以合资合作为主,借助社会资金和专业开发商,尽早实现综合开发得良性循环,为运营时期提供现金流支持.总体看,轨道交通前期各线路得建设要紧依靠政府投入,资本金比例远远超过国家规定得40%,政府资本金投入得压力非常大.。
轨道交通项目PPP投融资模式分析
轨道交通项目PPP投融资模式分析一、PPP模式简介PPP（Public-Private Partnership）即公私合作模式，是公共机构与私人部门共同合作实施项目的一种合作模式。
在轨道交通项目中，PPP模式可用于投融资，建设和运营管理等环节。
二、PPP在轨道交通项目中的应用1.投融资环节：PPP模式可以通过引入私人资本，减轻政府负担，提高资金筹措效率。
私人部门可以通过出资、股权或债权等方式参与轨道交通项目，并与政府共享项目的风险和回报。
2.建设环节：PPP模式可以引入私人部门的建设经验和技术，加速项目进度，提高建设质量。
私人部门可以承担轨道交通项目的设计、施工和设备采购等任务，与政府共同合作建设轨道交通基础设施。
3.运营管理环节：PPP模式可以引入私人部门的运营管理经验和先进技术，提高轨道交通项目的运营效率和服务质量。
私人部门可以承担轨道交通线路的运营管理工作，通过创新服务模式和营销手段，提升项目的商业运营能力。
三、PPP模式的优势和挑战1.优势：（1）资金优势：私人部门可以筹集大量资金投入项目，减轻政府财政压力；（2）风险分担：私人部门与政府共享项目风险，有效降低项目风险；（3）经验和技术优势：私人部门在项目设计、施工和运营管理方面具有丰富经验和专业技术，可以提高项目效率和质量；（4）市场竞争：引入私人部门可以引入市场机制，提高轨道交通项目的竞争性和创新性。
2.挑战：（1）合同风险：PPP模式涉及复杂的合同和法律安排，合同的制定和执行可能存在风险；（2）政府监管：政府需要加强对PPP项目的监管和管理，确保合作方能按合同履约，并保护公众利益；（3）资金回报：PPP项目需要通过市场运作来获得资金回报，存在一定的市场不确定性；（4）专业人员需求：PPP项目需要具备建设、运营、投融资等多方面专业知识的人才，对人力资源提出了较高要求。
四、PPP模式在轨道交通项目中的案例研究1.美国纽约地铁：纽约地铁项目早期采用了纯政府投资的方式，但随着项目规模的快速扩大，政府的融资压力加大。
轨道交通基础设施建设融资模式分析
轨道交通基础设施建设融资模式分析轨道交通基础设施建设是城市发展和交通运输体系的重要组成部分，对于提升城市交通效率、减少交通拥堵、改善环境质量具有重要意义。
轨道交通基础设施建设需要巨额的资金投入，如何有效地融资成为了一个重要的问题。
本文将从政府融资、社会资本参与和多元融资模式等几个方面进行分析，探讨轨道交通基础设施建设的融资模式。
一、政府融资政府融资是轨道交通基础设施建设的主要融资模式之一。
政府可以通过发行债券、国债等方式筹集资金用于轨道交通基础设施建设。
政府融资具有成本低、期限长、安全可靠等优点，可以有效地支持轨道交通基础设施建设。
在政府融资模式中，债券是一种常见的融资工具。
政府可以发行专项债券来筹集轨道交通基础设施建设的资金，然后通过债券还本付息的方式来偿还债务。
这种融资方式不仅可以直接为轨道交通基础设施建设提供资金支持，还可以通过债券市场吸引更多的社会资金参与。
二、社会资本参与除了政府融资外，社会资本参与也是轨道交通基础设施建设的重要融资来源。
社会资本可以通过投资、建设、运营等方式参与轨道交通基础设施建设，为项目提供资金支持。
社会资本参与有助于提高轨道交通基础设施建设的资金来源，加快项目进展，降低项目风险。
在社会资本参与模式中，公私合作是一种较为常见的方式。
政府可以通过制定相关政策和法规，引导社会资本参与轨道交通基础设施建设。
政府还可以通过设立专门的基金或机构，为社会资本参与提供一定的财政支持和补贴，创造良好的投资环境。
三、多元融资模式在轨道交通基础设施建设的融资中，多元融资模式也是一个重要的发展趋势。
多元融资模式包括政府融资、社会资本参与、银行贷款、发行债券、基金投资等多种融资方式的综合运用，通过充分发挥各种融资方式的优势，最大程度地满足轨道交通基础设施建设的资金需求。
轨道交通基础设施建设的融资模式是一个复杂而又关键的问题。
政府融资、社会资本参与和多元融资模式是轨道交通基础设施建设的主要融资方式，各种融资方式之间相互关联、相互作用，共同为轨道交通基础设施建设提供资金支持。
城市轨道交通项目PPP投融资模式研究
城市轨道交通项目PPP投融资模式研究随着我国城市化进程的加快以及经济水平的提高，城市轨道交通已成为城市交通发展的重要组成部分。
城市轨道交通建设与运营需要大量资金投入，而传统的政府财政补贴模式已难以满足城市轨道交通项目的投融资需求。
采用PPP（政府与社会资本合作）模式成为解决城市轨道交通项目投融资问题的重要途径。
本文将对城市轨道交通项目PPP投融资模式进行研究，旨在探讨如何更好地利用PPP模式推进城市轨道交通项目的建设和运营。
PPP模式是政府与社会资本合作的一种重要形式，是指政府通过与社会资本合作的方式，共同投资、建设、经营和管理公共基础设施项目，共享项目的收益和风险。
在城市轨道交通领域，PPP模式可以有效整合政府与社会资本的资源和优势，实现资金、技术、管理等方面的优势互补，降低项目建设与运营风险，提高投资效益。
城市轨道交通项目PPP 模式的基本概念包括政府、社会资本和市场三大主体。
政府作为PPP项目的主导者和监管者，负责项目策划、立项、政府补贴、监管等职责；社会资本作为PPP项目的投资者和运营者，负责资金投入、建设与运营管理、收益分享等职责；市场作为PPP项目的调节者和竞争者，通过市场竞争机制实现资源配置和效益最大化。
城市轨道交通项目PPP模式的投融资模式选择对于项目的顺利实施和成功运营至关重要。
在城市轨道交通项目的投融资模式选择上，可以采用政府特许经营、BOT（建设-运营-转让）和BLT（建设-租赁-转让）等模式。
1.政府特许经营模式是指政府将轨道交通项目的建设和运营特许给社会资本，社会资本负责项目的投资、建设、运营和管理，并在一定期限内收取一定的运营收益，期满后，项目的所有权和运营权归政府所有。
政府特许经营模式适合于政府对轨道交通项目进行市场开放、引进社会资本、分散经营风险等情况。
2.BOT模式是指社会资本在政府的支持下，通过自筹资金或向银行贷款，建设轨道交通项目，运营一定期限后，按约定条件将项目交还给政府。
上海轨道交通建设投融资模式探讨剖析
共交通特性，要求建立专业化的运营服务管理机制，建立完善的运营监管体制。
通过透明、严格的成本核算与改进控制提高经营效率，同时也为投资主体核算项目整体收益提供基本支持。
理统筹的原则，可根据三个平台的各自特点，选择合适的多种渠道，实现政府信用与商业信用的匹配，股权融资与债券融资的匹配，长期建设资金与短期营运资金的匹配。
4）非票务收入的补偿机制。
主要指政府用多种方式补贴投资主体，提升因纯票务收入不完全满足投资主体的经济收益和投资回报要求而欠缺的吸引力。
补偿机制的方式包括增加建设资金筹措来源，如政府设立专项投资建设基金，提供政策性贷款等；拓展投资方其他收入来源，如提供地铁沿线土地开发的收益等。
1）在申通集团层面上以长期融资为主，包括政府投入、中长期贷款、债券，并在适当时机吸引长期财务投资者投资轨道交通线路项目公司。
2）运营实体层面以上市多种渠道融资，包括向国外先进运营机构和战略投资者定向增发股份、证券市场再融资和其他中长期融资渠道。
反向收购申通集团轨道交通线路资产为主，以运营环节的市场化，带动投资建设环节的逐步市场化。
4.2符合上海特点的投融资框架及相应的融资模式在现阶段，从发展的实际特征分析、以申通集团3）开发经营实体层面上以合资合作为主，借助社会资金和专业开发商，尽早实现综合开发的良性循环，为运营阶段提供现金流支持。
为主干，整合轨道交通运营实体，在三分开”的基础上，更进一步实现投资、建设、运营的一体化，7 5ABSTRACTSa P Pl i c a t i 0 n i . e • c 0 r r 0 s i 0 n r e si s ta n ce in s P e c t i 0 n 0f P i P e s 0 n d e l i V e ry t 0t h e si t e， e X c a V a t i 0 n 0 f f 0 u n d a 一t i 0 n Pi t s， f 0 un d d w a a t t i e o r nt a i n g d h i t n t s e t s a tl l a t i o n o f p i p e l i n e s a n K e y w o r d s :m u n i c i P a l m a i n s e w e rP C C Pa p p l i c a t i o n O n I n v e s t m e n t a n d F i n a n c i n g M o d e s f o r R a il T r a n s i ts y s t e m C o n s t r u c t i o n i n s h a n g h a iJ INWe i 一 z h o n g( s h a n g h a i s h e n t o n g M e t r o G r o u p C o • L t d •s h a n g h a i 2 0 0 0 3 1 C h i n a )Ab s t r a c t :C o n s t r u c t i o n o f r a i l t r a n s i t s y s 一t e m s i n s h a n g h a i i s n o w a t i t s p e a k s p e e da n d t h e i n v e s t m e n t a n d f i n a n c i n g f o r t h a t pu r P o s e i s g r a d u 一 al l y s h i f t e d f r o m t h e g o v e r n m e n t t o t h e m a r k e t w i t h r e f e r e n c e o f t h e w a y o f f i n a n c i n g a d o p t e d a b r o a d - I n t h e m o d e o f ii I n t e g r i t ys h e n t o n g i s c l e a r l y d e 一 s i g n a t e d t o b e t h e e n t i t y r e s p o n s i b l e f o r f i n a n c i n gc o n s t r u c t i o n a nd o pe r a t i o n of t h e r a i l t r a n s i t s y s 一 t e m s i n s h a ngh a ia n dw i t h t h e f i n a n c i a l s u p p o r tf r o m t h eg o v e r n m e n t a n d c l e a r r i gh t t o o b t ai n b e 一 n e f i t f r o m i n v e s t m e n t t o t h e t r a n s i t l i n e s a n d r e l e 一 v a n t p r e f e r e n t i a l p o l ic i e sg o e s f i n a n c i n g t h r o u g h t h e e c o n o m i c f e a t u r e s o f t h e r a i l t r a n s i t s y s t e m t o o p e n u P t h e f i n a n c i n g m a r k e t a n d t h e w a y t o a t t r a c t m o r e i n v e s t o r s i n o b t a i n i n g b e n e f ii n v e s t m e n t a n d f i n a n c i n g m o d eA C o m p a r i s o n o f p r o p o s a l s f o r C o n s t r u c t io n o f C a o b a o R d U n d e r p a s s P u m p i n g S t a t i o n Q I A N z i 一q i a n g 1 H U A X i a o 一m e i 2( 1 •T e n g d a C o n s t r u c t i o n G r o u p C o L t d Sh a n g h a i2 0 0 034 C h i n a2 . S h a n g h a i z h e n g h o n g C o n s t r u c t i o n E n g in e e r i n g C o n s u l t a n t C o L t d . S h a n g h a i 2 00 0 1 2 C h i n a ) A b s t r a c t :I n t r o d u c e d h e r e b y i s t h e m e t h o d o fc o m p a r i s o n o f t h e p r o p o s a l s f o r c o n s t r u c t i o n o f1 1 0C a o b a o R d U n d e r p a s s S y s t e m o n t h e M i d R i n g R d i n S h a n g h a i 5w h i c h c o v e r s 7 a s p e c t s t o j u d g e t h et h e u s e o f s h i e l dp r o p o s a l s s u c h a s t h e h e i g h t o f c o n s t r u c t i o n p l a n t i m p a c t o n t r a f f i c a n d s e r v i c eDENGTi g — xia, CHENYo g —mi ng,CHENZo g(lShanghS a n w e i E n g i n e e r i n g C o n s u 1 t a n c y C oL t d . S h a n g h a i 2 0 0 0 6 0 C h i n a 2 S h aM u n i c i p a 1 E n g i n e e r i n g Q u a 1 i t y S u pi o n S t a t i o n S h a n g h a i 2 0 0 0 2 3 C h i ni n a R a i 1 w a y E r j u G r o u p C o . L t d •S a3 6 5 0 0 9 5 C h i n a )A b s t r a c t :D e s c r i b e d h e r e b y i s t h e d e e pf o u n d a t i o n c o n s t r u c t i o n u s i ng th e1 i n g f o r t h e r e t a i n i n g s t r u c t u r e i nf tg r o u n d o f Sh a n g 一h ai w i t h t h e i m pw o r k m a n s h i p o f d e w a t e r i n g p r o p o s ad p r o ve s a p p 1 i c a b 1 e a n d ef f e c t i v e •K e y w o r d s •—pei,XUZhen—f g,LINQin ne anghe rvheto v1 s ,a;3Chn minSMWp。
城市轨道交通项目投融资模式比较研究
城市轨道交通项目投融资模式比较研究1. 引言1.1 背景介绍城市轨道交通项目投融资是一个日益受到重视的议题，对于城市的交通发展和经济建设具有重要意义。
随着城市化进程的加快和人口的大规模集中，城市轨道交通的需求不断增长，但传统的政府投资模式已经难以满足快速发展的需求。
研究城市轨道交通项目的投融资模式，寻求更加有效的资金渠道和合作模式，成为当前的重要课题。
鉴于上述背景，本文旨在对城市轨道交通项目的投融资模式进行比较研究，探讨不同模式的优缺点及适用情况，为城市轨道交通项目的投融资提供参考和建议。
1.2 研究意义城市轨道交通项目投融资模式比较研究具有重要的现实意义和理论意义。
随着城市化进程的加快和交通需求的增长，城市轨道交通建设已成为各大城市必备的重要基础设施。
而投融资模式的选择将直接影响项目的建设速度、质量和运营效益。
通过比较研究不同的投融资模式，可以为城市轨道交通项目的投资决策提供参考和借鉴。
城市轨道交通项目的投融资涉及政府、企业、金融机构等多方利益主体，具有复杂性和多元性。
通过对不同投融资模式的分析和比较研究，可以深入了解各种模式的优缺点、适用条件及发展趋势，有助于完善我国城市轨道交通项目投融资体系，提升投融资效率和市场竞争力。
研究城市轨道交通项目投融资模式比较有助于促进城市建设和交通运输领域的发展，提高城市交通运输效率，改善城市交通拥堵问题，推动城市经济的持续发展。
这一研究具有重要的现实意义和战略意义，对于促进城市可持续发展和提升居民生活质量具有积极意义。
2. 正文2.1 城市轨道交通项目投融资模式概述城市轨道交通项目是指城市内的地铁、轻轨、有轨电车等交通工程项目。
投融资模式是指资金来源、资金用途、融资渠道等相关内容。
城市轨道交通项目投融资模式通常包括政府投融资模式和民间投资模式两种主要形式。
政府投融资模式是指政府作为主体对城市轨道交通项目进行融资与投资。
政府通常通过政府基金、国债、地方政府债务等方式为项目提供资金支持。
城市轨道交通项目融资模式及融资风险分析
城市轨道交通项目融资模式及融资风险分析二、银行贷款是另一种常见的城市轨道交通项目融资模式。
银行贷款可以提供资金支持，提高项目的资金筹措效率。
银行贷款的主要融资渠道是商业银行，通过政府的信用背书来开展金融活动。
银行贷款模式的优势在于资金筹措快捷方便，但也存在着利息支付的压力和风险分摊的问题。
三、发行债券是另一种常见的融资模式。
城市轨道交通项目可以通过发行债券来筹措资金，债券可以分为政府债券和企业债券两种。
政府债券主要由政府出面发行，投资者以政府信用为凭证购买债券，政府按期支付利息和偿还本金。
企业债券则由企业出面发行，以企业信用为凭证进行购买。
债券融资的优势在于利率相对较低，但也存在着债券市场波动性大、风险较高等问题。
四、国际金融机构贷款是一种重要的融资方式。
国际金融机构贷款主要通过国际开发机构如世界银行、亚洲开发银行等为城市轨道交通项目提供长期低息贷款。
这种融资模式的优势在于贷款利率低、还款期限长、还款灵活等，但也需要应对国际金融市场波动、汇率风险等问题。
融资风险分析：一、政策风险：城市轨道交通项目涉及政府的决策和政策支持，在政府政策调整或政府支持不足的情况下，项目融资可能面临风险。
二、市场风险：城市轨道交通项目建设需要适应市场需求，如果市场需求不足或市场反应不佳，项目融资可能面临风险。
三、财务风险：城市轨道交通项目建设投资规模较大，对项目的运营收益和经营管理能力要求较高。
如果项目经营不善，无法实现预期的收益，项目融资可能面临风险。
四、管理风险：城市轨道交通项目需由专业管理团队负责运营和管理，如果管理团队能力不足、管理不善，项目融资可能面临风险。
综上所述，城市轨道交通项目的融资模式多样化，政府投资、银行贷款、发行债券和国际金融机构贷款等是常见的融资方式。
然而，这些融资模式都存在一定的风险，包括政策风险、市场风险、财务风险和管理风险等。
因此，在选择融资模式时需要充分考虑各种风险，并采取相应的风险控制措施，确保项目的可持续发展。
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第４期（总第１２２期）中国市政工程ＣＨＩＮＡＭＵＮＩＣＩＰＡＬＥＮＧＩＮＥＥＲＩＮＧＮｏ．４（ＳｅｒｉａｌＮｏ．１２２）Ａｕｇ．２００６２００６年８月上海轨道交通建设投融资模式探讨金卫忠（上海申通地铁集团有限公司，上海２０００３１）摘要：随着上海轨道交通建设进入高速发展期，借鉴国外轨道交通融资方式，将政府主导的投融资体制逐步推向市场。
在“一体化”的模式下，明确上海申通地铁集团有限公司作为上海轨道交通投融资、建设、运营责任主体，通过政府财力支持，在明确拥有线路投资收益权和相关优惠政策的基础上，根据线路的经济特性来统筹建设资金的筹措，拓展市场化融资渠道，打通吸引社会资金参与线路运营收益路径，完善资产再融资的融资链条，从而实现轨道交通建设的良性循环发展。
关键词：轨道交通；投融资；模式中图分类号：Ｆ５７０．３文献标识码：Ａ文章编号：１００４－４６５５（２００６）０４－００７４－０２１上海轨道交通的未来发展和挑战根据规划，上海“十一五”期间将新建１０条轨道交通线，长度近４００ｋｍ。
总投资超过１６００亿元。
预计到２０１０年，轨道交通基本网络建成后其客运量在公共交通客运量中的比重将提升至３５％￣４０％，日均客流量将从目前的１３０万人次增加到６００万人次。
因此，选择适当的模式，实现投融资体制由政府主导向逐步市场化过渡，是解决未来轨道交通建设资金瓶颈、提高资金使用效率的必然选择。
号线、五号线、四号线项目公司，直接持有二号线，基本统筹了上海轨道交通建设进度与建设资金的落实。
２）投融资方式及金额：轨道交通一号线总投资５７．４４亿元，其中资本金投入５４．６４亿元，占９５％，商业贷款约３亿元，占５％。
轨道交通二号线总投资１１１．５８亿元，其中资本金投入７７．０８亿元，占６９％，外国政府贷款３４．５亿元，占３１％（久事和城投公司出面借款及偿还）。
轨道交通五号线总投资３１．２５亿元，全部为资本金投入。
轨道交通三、四号线总投资２２５．６亿元，资本金投入７１亿元，约占３１％，其余为项目融资。
２轨道交通建设投融资回顾２．１上海已建成轨道交通线路投融资状况１）投融资主体：轨道交通一号线的投资主体原为上海久事公司和上海市城市建设投资开发总公司（以下简称城投公司）。
两家公司出面筹措建设资金，并承担相应的还款责任。
一号线建成后整体投入上海申通地铁集团有限公司（以下简称申通集团）。
一号线的车辆和售检票系统资产再由申通集团注入上市公司申通地铁。
轨道交通二号线的投资主体为城投公司和沿线各区。
由其出面筹措建设资金，并承担相应的还款责任。
二号线建成后城投公司将其投资入股申通集团，沿线各区投资由申通集团回购。
轨道交通三号线的投资主体为申通集团和沿线各区，并组建项目公司———上海轨道交通明珠线发展有限公司，申通集团对项目公司实行控股。
之后，轨道交通五号线、四号线的投资建设基本沿用了三号线的模式。
从目前实际情况看，申通集团控股申通地铁、三收稿日期：２００６－０２－２８３）融资效果分析：轨道交通一、二号线主要为政府资本金投入，贷款比例较低，贷款利息直接由市财政资金承担。
三号线、四号线由申通集团组建项目公司，承担贷款资金的利息支出。
总体看，轨道交通前期各线路的建设主要依靠政府投入，资本金比例远远超过国家规定的４０％，政府资本金投入的压力很大。
２．２上海轨道交通投融资模式的演变投融资体制改革的第一步是实施了投资、建设、运营、监管主体的“四分开”，以组建市级投资主体上海申通集团为标志，加大市、区两级政府投入力度，通过发行债券、贷款融资、土地入股等手段，初步形成了建设的多元化投融资体制。
同时成立引进多家建设管理企业（香港地铁建设公司、中铁建设公司）和运营企业（上海地铁运营公司、上海现代轨道交通有限公司），形成了建设管理和运营服务多家竞争的格局。
“四分开”投融资体制的初步确立，一定程度上强化了政府公共投资功能，推动了７４中国市政工程金卫忠：上海轨道交通建设投融资模式探讨２００６年第４期建设与运营逐步走向规范、有序、合理。
在“四分开”的投融资体制下，融资模式较为简单清晰，即依托政府信用，通过市、区两级财政出资，主要以资本金和外国政府贷款方式，筹集建设资金，商业贷款不占主要比例。
是一种值得探索的投融资模式。
“一体化”投融资模式的基本要点是：１）政府对于轨道交通的财政投资，应主要采取向申通公司增资的方式，实现投资的显性化和商业化。
申通集团在政府财力支持下，在明确申通集团拥有线路投资收益权和相关优惠政策的基础上，根据线路的经济特性来统筹资金筹措，统筹项目建设，并承担相应的债务偿还责任。
３国外轨道交通投融资方式借鉴大多数国家和地区将地铁作为城市大流量公共交通的主要方式之一。
地铁作为公共产品的外部效应和社会效应突出。
政府通过专项基金、特殊政策等方式支持地铁项目建设，并承担主要的资金筹措责任。
建成的地铁交给公司化实体负责运营，政府往往对地铁运营实行较为严格的成本核算和票价控制，通过倒算票价，使地铁票务收入与运营成本开支匹配。
这使得地铁项目的投资回收期拉长，票务收入的盈利能力较弱。
与大多数发达国家和地区经验相反的是香港地铁。
香港地铁拥有票价自主权和地铁沿线的土地开发权，两者的叠加效应，使香港地铁成为唯一能依靠市场化手段实现建设融资和滚动开发的轨道交通企业。
２）申通集团整合现有运营实体，在实现投资、建设、运营一体化的基础上，将完整的轨道交通运营功能上市，借助上市，实现运营实体的规范治理和高效管理，并打通资本市场筹资渠道。
３）在政府授予申通集团轨道交通沿线物业开发权的基础上，申通集团通过组建物业开发经营平台，与社会资金广泛合作，通过出售开发权、合作开发、自主开发等手段，实现物业开发利润持续反哺轨道交通建设。
在上“一体化”的投融资框架下，投融资模式就可以较为清晰地概括为“三个平台”。
申通集团平台负责主要建设资金的筹集，保障建设按照规划预期稳步推进。
运营实体平台通过上市实现多元化投资，明晰核算和有效控制运营成本，并通过资本市场融资工具，反向收购申通集团拥有的经营性资产，为建设提供重要的融资渠道和退出机制。
开发经营平台主导多元化资产经营（除专业运营外的物业开发、存量资产盘活等），以物业开发和综合经营收入为继续建设提供持续资金。
４对上海轨道交通建设投融资模式的探讨４．１建立市场化投融资模式的前提条件１）投资主体的独立性，投资收益链条的完整性。
通过明确投资主体，确定投资主体的投资建设责任和利益分配机制，从而推进项目融资建设。
２）轨道交通票价的自主定价权。
有合理可预期的市场化调整票价机制，才能对轨道交通项目进行盈利性预测，才谈得上吸引社会资金投资项目。
４．３新融资模式下的多种融资渠道建立轨道交通建设三大平台后，申通集团按照合３）严格的成本控制与监督。
轨道交通的大流量公共交通特性，要求建立专业化的运营服务管理机制，建立完善的运营监管体制。
通过透明、严格的成本核算与改进控制提高经营效率，同时也为投资主体核算项目整体收益提供基本支持。
理统筹的原则，可根据三个平台的各自特点，选择合适的多种渠道，实现政府信用与商业信用的匹配，股权融资与债券融资的匹配，长期建设资金与短期营运资金的匹配。
４）非票务收入的补偿机制。
主要指政府用多种方式补贴投资主体，提升因纯票务收入不完全满足投资主体的经济收益和投资回报要求而欠缺的吸引力。
补偿机制的方式包括增加建设资金筹措来源，如政府设立专项投资建设基金，提供政策性贷款等；拓展投资方其他收入来源，如提供地铁沿线土地开发的收益等。
１）在申通集团层面上以长期融资为主，包括政府投入、中长期贷款、债券，并在适当时机吸引长期财务投资者投资轨道交通线路项目公司。
２）运营实体层面以上市多种渠道融资，包括向国外先进运营机构和战略投资者定向增发股份、证券市场再融资和其他中长期融资渠道。
反向收购申通集团轨道交通线路资产为主，以运营环节的市场化，带动投资建设环节的逐步市场化。
４．２符合上海特点的投融资框架及相应的融资模式在现阶段，从发展的实际特征分析、以申通集团３）开发经营实体层面上以合资合作为主，借助社会资金和专业开发商，尽早实现综合开发的良性循环，为运营阶段提供现金流支持。
为主干，整合轨道交通运营实体，在“三分开”的基础上，更进一步实现投资、建设、运营的一体化，７５ＡＢＳＴＲＡＣＴＳａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ，ｉ．ｅ．ｃｏｒｒｏｓｉｏｎｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ，ｉｎｓｐｅｃｔｉｏｎｏｆｐｉｐｅｓｏｎｄｅｌｉｖｅｒｙｔｏｔｈｅｓｉｔｅ，ｅｘｃａｖａｔｉｏｎｏｆｆｏｕｎｄａ－ｔｉｏｎｐｉｔｓ，ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎａｎｄｉｎｓｔａｌｌａｔｉｏｎｏｆｐｉｐｅｌｉｎｅｓａｎｄｗａｔｅｒｔｉｇｈｔｔｅｓｔ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｍｕｎｉｃｉｐａｌｍａｉｎｓｅｗｅｒ；ＰＣＣＰ；ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎＯｎＩｎｖｅｓｔｍｅｎｔａｎｄＦｉｎａｎｃｉｎｇＭｏｄｅｓｆｏｒＲａｉｌＴｒａｎｓｉｔＳｙｓｔｅｍＣｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｉｎＳｈａｎｇｈａｉＪＩＮＷｅｉ－ｚｈｏｎｇ（ＳｈａｎｇｈａｉＳｈｅｎｔｏｎｇＭｅｔｒｏＧｒｏｕｐＣｏ．Ｌｔｄ．，Ｓｈａｎｇｈａｉ２０００３１，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｏｆｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔｓｙｓ－ｔｅｍｓｉｎＳｈａｎｇｈａｉｉｓｎｏｗａｔｉｔｓｐｅａｋｓｐｅｅｄ，ａｎｄｔｈｅｉｎｖｅｓｔｍｅｎｔａｎｄｆｉｎａｎｃｉｎｇｆｏｒｔｈａｔｐｕｒｐｏｓｅｉｓｇｒａｄｕ－ａｌｌｙｓｈｉｆｔｅｄｆｒｏｍｔｈｅｇｏｖｅｒｎｍｅｎｔｔｏｔｈｅｍａｒｋｅｔｗｉｔｈｒｅｆｅｒｅｎｃｅｏｆｔｈｅｗａｙｏｆｆｉｎａｎｃｉｎｇａｄｏｐｔｅｄａｂｒｏａｄ．Ｉｎｔｈｅｍｏｄｅｏｆ＂Ｉｎｔｅｇｒｉｔｙ＂，Ｓｈｅｎｔｏｎｇｉｓｃｌｅａｒｌｙｄｅ－ｓｉｇｎａｔｅｄｔｏｂｅｔｈｅｅｎｔｉｔｙｒｅｓｐｏｎｓｉｂｌｅｆｏｒｆｉｎａｎｃｉｎｇ，ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎａｎｄｏｐｅｒａｔｉｏｎｏｆｔｈｅｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔｓｙｓ－ｔｅｍｓｉｎＳｈａｎｇｈａｉａｎｄ，ｗｉｔｈｔｈｅｆｉｎａｎｃｉａｌｓｕｐｐｏｒｔｆｒｏｍｔｈｅｇｏｖｅｒｎｍｅｎｔａｎｄｃｌｅａｒｒｉｇｈｔｔｏｏｂｔａｉｎｂｅ－ｎｅｆｉｔｆｒｏｍｉｎｖｅｓｔｍｅｎｔｔｏｔｈｅｔｒａｎｓｉｔｌｉｎｅｓａｎｄｒｅｌｅ－ｖａｎｔｐｒｅｆｅｒｅｎｔｉａｌｐｏｌｉｃｉｅｓ，ｇｏｅｓｆｉｎａｎｃｉｎｇｔｈｒｏｕｇｈｔｈｅｅｃｏｎｏｍｉｃｆｅａｔｕｒｅｓｏｆｔｈｅｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔｓｙｓｔｅｍｔｏｏｐｅｎｕｐｔｈｅｆｉｎａｎｃｉｎｇｍａｒｋｅｔａｎｄｔｈｅｗａｙｔｏａｔｔｒａｃｔｍｏｒｅｉｎｖｅｓｔｏｒｓｉｎｏｂｔａｉｎｉｎｇｂｅｎｅｆｉｔｆｒｏｍｔｈｅｓｙｓｔｅｍｏｐｅ－ｒａｔｉｏｎａｎｄｉｍｐｒｏｖｅｔｈｅｃｈａｉｎｏｆｆｉｎａｎｃｉｎｇｓｏａｓｔｏｒｅａｌｉｚｅｔｈｅｐｏｓｉｔｉｖｅｃｙｃｌｅｏｆｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｉｎｉｔｓｃｏｎ－ｓｔｒｕｃｔｉｏｎＫｅｙｗｏｒｄｓ：ｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔ；ｉｎｖｅｓｔｍｅｎｔａｎｄｆｉｎａｎｃｉｎｇ；ｍｏｄｅＡＣｏｍｐａｒｉｓｏｎｏｆＰｒｏｐｏｓａｌｓｆｏｒＣｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｏｆＣａｏｂａｏＲｄＵｎｄｅｒｐａｓｓＰｕｍｐｉｎｇＳｔａｔｉｏｎＱＩＡＮＺｉ－ｑｉａｎｇ１，ＨＵＡＸｉａｏ－ｍｅｉ２（１．ＴｅｎｇｄａＣｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎＧｒｏｕｐＣｏ．Ｌｔｄ．，Ｓｈａｎｇｈａｉ２０００３４，Ｃｈｉｎａ；２．ＳｈａｎｇｈａｉＺｈｅｎｇｈｏｎｇＣｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＣｏｎｓｕｌｔａｎｔＣｏ．Ｌｔｄ．，Ｓｈａｎｇｈａｉ２０００１２，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｉｎｔｒｏｄｕｃｅｄｈｅｒｅｂｙｉｓｔｈｅｍｅｔｈｏｄｏｆｃｏｍｐａｒｉｓｏｎｏｆｔｈｅｐｒｏｐｏｓａｌｓｆｏｒｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｏｆ１１０ＣａｏｂａｏＲｄＵｎｄｅｒｐａｓｓＳｙｓｔｅｍｏｎｔｈｅＭｉｄＲｉｎｇＲｄｉｎＳｈａｎｇｈａｉ，ｗｈｉｃｈｃｏｖｅｒｓ７ａｓｐｅｃｔｓｔｏｊｕｄｇｅｔｈｅｔｈｅｕｓｅｏｆｓｈｉｅｌｄｐｒｏｐｏｓａｌｓ，ｓｕｃｈａｓｔｈｅｈｅｉｇｈｔｏｆｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｐｌａｎｔ，ｉｍｐａｃｔｏｎｔｒａｆｆｉｃａｎｄｓｅｒｖｉｃｅｓ，ｍａｃｈｉｎｅｆｏｒｔｕｎｎｅｌｉｎｇ，ｐｅｒｉｏｄｏｆｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ，ｃｏｎ－ｓｔｒｕｃｔｉｏｎｄｉｆｆｉｃｕｌｔｙａｎｄｔｈｅｐｒｏｐｏｓｅｄｃｏｓｔ．Ｓｅｌｅｃｔｉｏｎｆｒｏｍｓｕｃｈａｃｏｍｐａｒｉｓｏｎｓｅｅｍｓｍｏｒｅｏｂｊｅｃｔｉｖｅａｎｄｆａｉｒ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｕｎｄｅｒｐａｓｓ；ｐｕｍｐｉｎｇｓｔａｔｉｏｎ；ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎｏｆｐｒｏｐｏｓａｌｓ；ｒｅｄｕｃｔｉｏｎｆａｃｔｏｒＡｎａｌｙｓｉｓｏｆＣｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅＴａｒｇｅｔＲｅｌｉａｂｉｌｉｔｙａｎｄＭａｉｎｔｅｎａｎｃｅＣｏｓｔａｎｄＢｅｎｅｆｉｔＸＵＧｕａｎｇ－ｓｈｅｎｇ（ＡｎｑｉｎｇＭｕｎｉｃｉｐａｌＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＡｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎＤｅｐａｒｔｍｅｎｔ，Ａｎｑｉｎｇ２４６００３，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｂａｓｅｄｏｎｃｏｍｐａｒｉｓｏｎａｎｄａｎａｌｙ－ｓｉｓｏｆｔｈｅｍａｉｎｔｅｎａｎｃｅｍｏｄｅｌｓｆｏｒ４ｔｙｐｅｓｏｆｂｒｉｄｇｅｅｘｉｓｔｉｎｇｉｎｔｈｅｗｏｒｌｄ，ａｎｅｗｍｏｄｅｌｆｏｒｍａｉｎｔｅｎａｎｃｅｉｓｐｒｏｐｏｓｅｄｆｏｒａｎａｌｙｓｉｓｏｆｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅｔａｒｇｅｔｒｅｌｉａｂｉｌｉｔｙａｎｄｍａｉｎｔｅｎａｎｃｅｃｏｓｔａｎｄｂｅｎｅｆｉｔ．ｐｒｏｊｅｃｔ，Ｔｈｅｎｅｗｍｏｄｅｌｉｓｕｓｅｄｉｎａｔｈｒｏｕｇｈｔｉｅｄａｒｃｈｂｒｉｄｇｅｗｉｔｈａｃｏｍｐａｒｉｓｏｎｏｆｔｈｒｅｅｍａｉｎｔｅｎａｎｃｅｂｒｉｄｇｅ；ｔａｒｇｅｔｒｅｌｉａｂｉｌｉｔｙ；ｍａｉｎｔｅｎａｎｃｅｃｏｓｔａｎｄｂｅｎｅｆｉｔ；ｍａｉｎｔｅｎａｎｃｅｍｏｄｅｌ；ｌｉｆｅｐｅｒｉｏｄＩｍｐｒｏｖｅｄＤｅｗａｔｅｒｉｎｇｆｏｒＬｏｗＰｅｒｍｅａｂｉｌｉｔｙＦｏｕｎｄａｔｉｏｎＰｉｔｓＤＥＮＧＴｉｎｇ－ｘｉａ，ＣＨＥＮＹｏｎｇ－ｍｉｎｇ，ＣＨＥＮＺｏｎｇ－ｐｅｉ，ＸＵＺｈｅｎ－ｆｅｎｇ，ＬＩＮＱｉａｎｇ（１ＳｈａｎｇｈａｉＳａｎｗｅｉＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＣｏｎｓｕｌｔａｎｃｙＣｏ．Ｌｔｄ．，Ｓｈａｎｇｈａｉ２０００６０，Ｃｈｉｎａ；２ＳｈａｎｇｈａｉＭｕｎｉｃｉｐａｌＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＱｕａｌｉｔｙＳｕｐｅｒｖｉｓｉｏｎＳｔａｔｉｏｎ，Ｓｈａｎｇｈａｉ２０００２３，Ｃｈｉｎａ；３ＣｈｉｎａＲａｉｌｗａｙＥｒｊｕＧｒｏｕｐＣｏ．，Ｌｔｄ．，Ｓａｎｍｉｎｇ３６５００９，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：ＤｅｓｃｒｉｂｅｄｈｅｒｅｂｙｉｓｔｈｅｄｅｅｐｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｕｓｉｎｇｔｈｅＳＭＷｐｉｌｉｎｇｆｏｒｔｈｅｒｅｔａｉｎｉｎｇｓｔｒｕｃｔｕｒｅｉｎｔｈｅｓｏｆｔｇｒｏｕｎｄｏｆＳｈａｎｇ－ｈａｉ，ｗｉｔｈｔｈｅｉｍｐｒｏｖｅｄｗｏｒｋｍａｎｓｈｉｐｏｆｄｅｗａｔｅｒｉｎｇｐｒｏｐｏｓａｌｓ，ａｎｄｐｒｏｖｅｓａｐｐｌｉｃａｂｌｅａｎｄｅｆｆｅｃｔｉｖｅ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：。