DF11G型机车MTU柴油机使用及故障判断与处理.

DF11G型机车MTU柴油机使用及故障判断与处理随着社会主义经济建设的飞速发展和铁路跨越式改革的不断深化，铁道部开行点到点的直通品牌列车，为了扩充运能，部分车次取消了空调发电车，改变了供电的模式，由机车直接向列车提供电源。

我们知道列车的供电状况，直接影响到铁路的服务水平和旅客旅行的舒适程度，稍有疏忽就将影响铁路系统的声誉，所以机车新增设备MTU12V183TB12G型辅助柴油机的正常工作成为机务系统的关注焦点。

虽然这款柴油机驰名中外、性能稳定，但在实际工作过程中也难免发生一些常见的小故障。

这些小的故障往往是可以预防和及时排除的。

但是我们要对整个柴油机的工作原理及性能指标深入了解，以便于我们在实际工作过程中能够正确的使用，对故障及时的进行判断、排除。

MTU辅助柴油机部分DF11G型机车上使用的是：MTU12V183TB12G型柴油机；柴油机为12V 型排列，采用中间冷却器，增压制氧，水冷系统分别是高温和低温两个工作独立的循环，柴油机采用机械喷油泵，电子调速器。

它最大功率：416KW；气缸直径：128mm；活塞冲程：142mm；气阀间隙：进0.40mm，排：0.60mm；发火顺序见资料；柴油机正常启动水温20度，此型柴油机设计最低启动温度为-5度以上，但我们出于爱护柴油机角度出发，也同样执行20度启动的要求，0度启动被用于紧急启动的方式；柴油机机油压力2公斤以上；柴油机空转600转时机油压力应在0.25~0.6Mpa；柴油机冷却水温正常使用范围应是70~90度，超于96度时柴油机报警，超过100度柴油机将卸载、停机；柴油机机油的正常工作温度应在75~100度范围内；柴油机转速设定为1500转/分；柴油机温度在40度以上时方可加载；柴油机的风扇散热动作值：当T1≥60度T2≥90度时风扇全速工作，T1≥50度T2≥85度时风扇低速工作。

MTU12V183TB12G型柴油机拥有独立的辅助燃油箱，燃油箱的容积90升，辅助油箱外部设置有电子有位传感器，起作用是控制两台辅助燃油泵供油工作。

正常情况下，第1燃油泵始终参加工作供油，当电子油位传感器检测到邮箱油位低于中刻线时，控制第2燃油泵参加工作供油。

在掌握了以上的基础知识后，便可以对发生的一些案例进行分析了。

一、柴油机飞车：这款MTU柴油机曾经发生过类似飞车现象，但未对柴油机造成损伤。

这是因为此型柴油机为高速柴油机，如功率设定为600KW时，其满负荷下转速最大可上调至1800转/分，我们DF11G型机车上使用的MTU柴油机设定转速为1500转/分，功率设定为416KW，超速停机设定为1750转/分时动作，当柴油机超速动作时，其柴油机实际转速并没有超出此型柴油机转速最大单位值，所以在机车检测记录或机车实际运用当中，发现柴油机超速但未造成损失的原因就是如此。

二、柴油机废气管红：在前期DF11G025机车水阻试验时我们发现柴油机功率超出300KW时，废气管红。

此原因是：我们DF11G型机车所用的MTU柴油机属于增强型，它增加了中冷器与两台增压器；在车辆段使用的空调发电车所用的MTU柴油机则未有加装，车辆段的MTU功率为300KW；MTU做工为300KW的柴油机，其排气温度在500~600度左右；做工为416KW的柴油机其排气温度为700~800度，所以此时柴油机废气管红是正常的现象。

三、MTU辅助柴油机启动不爆发或柴油机游车原因分析及处理方法：1、MTU辅助柴油机启动不爆发：有时我们会遇到MTU辅助柴油机，启动马达转但不爆发或柴油机游车等现象，其主要原因是：燃油管路内存有空气或燃油箱内没有燃油，燃油没有进入燃烧室。

MTU辅助柴油机设有辅助油箱，该油箱必须保证燃油充足，（正常油位应在500L以上）辅助油箱确保燃油充足是因为，柴油机启动初期是靠辅助燃油箱供应燃油的，当辅助柴油机启动发电后，其辅助燃油泵开始自行不间断的循环工作泵油，所以启动前辅助燃油箱是否有油是制约柴油机能否顺利启动的关键。

一旦发现辅助燃油箱发生油量逐渐下降或无油的情况，可确认为辅助柴油机的燃油系统中的逆止阀作用不良，我们必须对辅助燃油系统的逆止阀状态进行检查，防止辅助燃油箱无油影响柴油机的正常启动与使用。

如燃油粗滤器内无油时，它也会影响到柴油机的正常的启动，这时应检查粗滤器下方的燃油逆止阀状态是否良好。

处理方式：（1）辅助燃油箱内无油：找到辅助燃油箱漏油的原因并处理完后，闭合主机燃油泵并打开辅助燃油箱上方进油截断阀，向燃油箱内补充燃油，尽量补满。

（2）辅助柴油机燃系管路燃系管路内有空气：首先应检查确认辅助柴油机，燃系管路燃系管路的各接口紧固状态和密封性能状态（如图所示按燃油流程进行查找）。

其次进行燃系的排气工作，应按以下步骤完成。

A打主机燃油泵并打开辅助燃油箱上方进油阀，其主要目的是：使MTU柴油机燃油系统能通过主机燃油泵带来的一定压力，致使空气受到挤压在通过MTU手压泵排气效果较快。

B松开燃油滤清器上方排气堵进行手压泵排气，直至出油为止。

C松开组合式燃油泵回油管空心螺丝，进行手压泵排气，直至出油为止。

注意：排气期间须打主机燃油泵，使MTU柴油机燃油系统能借有一定的压力油，这样排气比较快；但柴油机各部空气排净后，必须紧固好松开排气的各部件，并启动后进行仔细检查确认状态良好。

2、MTU辅助柴油机启动后柴油机游车：造成此种现象的原因有两条：其一，MTU柴油机燃系管路中进气或存有空气；其二，控制箱内电子调速板性能不稳定。

处理方式如下：MTU柴油机燃系管路中进气或存有空气：按启动困难之燃油系统中有空气进行查找。

控制箱内电子调速板性能不稳定：如图所示，打开机组共用低架上的控制箱，调整电子调速板上的“GAIN”增益电位器，将电位器逆时针旋转1~2格，直到油门杆停止抖动、柴油机转速平稳为止。

如调整后效果不明显，可对调整电子调速板上的“I”机分进行相应的调整，直至柴油机转速平稳为止。

注：1、“GAIN”增益电位器调整范围应在30%~70%之间，非不得已不要轻易进行调整，以免破坏其灵敏度，并严禁将电位器指针逆向调整到尽头，以免影响柴油机的性能。

2、“I”机分可进行正反向调整，但柴油机转速平稳平稳后尽量恢复原指针位置。

有时日常对MTU辅助柴油机的燃油系统检查，未发现存在滴漏或松动的现象，但仍然有进气的想象，这时就需要对柴油机的燃油负压端进行详细的分析。

检查相关管路及部件的紧固状态，其次检查各部件的相关密封附件、密封垫或密封圈的密封性能。

四、MTU辅助柴油机小油箱油位保持不住：造成此类故障的原因有两种可能性：其一，MTU辅助柴油机的小油箱自燃油泵输送至油箱的燃油逆止阀（单向阀）作用不良，致使燃油泵停止工作后，洪吸现象将油箱内燃油抽走，泄回机车大油箱。

但我们前期对该辅助小油箱进行了管路加改已经解决了可能产生的洪吸现象（参看加改示意图）。

其二，MTU 辅助柴油机1、2号燃油泵没有工作，MTU辅助柴油机在起机后将小油箱内燃油消耗完。

出现故障后我们需要首先了解机组燃系的结构和工作原理，才可以正确的进行处理。

门徒辅助柴油机燃系的工作原理是：当MTU柴油机启动并正常发电后，控制系统自动启动1号燃油泵，此时1号燃油泵是周而复始始终为小油箱进行补油，小油箱设有溢油管，当小油箱油位高于溢油管时，溢油管将燃油泄回机车大油箱；但如1号燃油泵如发生故障无法正常为MTU辅助柴油机小油箱进行补油，辅助柴油机小油箱右侧（面向油箱位置）的电子液位仪，监测到小油箱内燃油消耗至油箱1/2位置时，MTU辅助柴油机控制系统将自动启动2号燃油泵为小油箱进行补油。

熟悉了MTU辅助柴油机燃系的工作原理后，我们可以仔细的分析辅助柴油机小油箱无油的原因。

具体分析按一下步骤开始：首先确认起机后辅助柴油机的1号燃油泵是否正常工作；其次检查小油箱电子液位仪是否正常；再次，可人为关闭1号燃油泵启动柴油机组确认2号燃油泵是否工作正常。

通过以上检查和试验，我们即可了解MTU辅助柴油机1、2号燃油泵、小油箱液位仪、以及机组的信号和逻控部分是否正常。

五、MTU辅助柴油机小水箱溢水或喷水：此类故障一般可以按照水温高进行处理。

但是需要强调的是自动位水温高或水箱涨水或喷水，一般采用手动位启动机组同时将冷却风扇放置手动位即可维持使用，如以上处理没有起到明显的效果，那么可以断定为温度传感器、风扇、电机等故障或逻控部分故障。

六、辅助燃油泵不工作：当辅助燃油泵不能工作，MTU柴油机得不到燃油保证运行时，开启辅助燃油箱上方，280柴油机燃油系统为辅助燃油箱应急供油的截断阀，使280柴油机燃油系统为MTU辅助柴油机供油。

此时，如280柴油机燃油压力低影响使用时，可以应急使用双泵维持运行。

当机车返回单位或到达目的地时，在进行应急操作的恢复工作，并及时提出故障申报维修。

七、水温高：1、该型发动机水温高的原因，多是因为高温水泵上方的“恒温器”故障造成的。

恒温器内置热敏元件，水温达到75度以上时，膨胀压缩弹簧，开启阀门使冷却水进行大循环散热。

但是经过调研，得知该“恒温器”产品故障率较高，解决水温高只能同时更换两只“恒温器”，或者在夏季将恒温器拆除使用。

2、高温水泵故障，已知使用中发生过高温水泵传动抽断裂或卡滞的故障，更换高温水泵即可。

3、高温水泵传动皮带断裂，此问题多发生在高温水泵使用单皮带的时期，目前我段进行了曲轴双皮带轮的改造，同时为MTU柴油机高温水泵加装了双皮带，有效的缓解了单皮带疲劳断裂的故障，此问题从而得到解决。

八、MTU辅助柴油机在满功率状态下，柴油机悠车严重且有压转速现象：（2014年4月22日DF11G-050机车X01修程试验发现的问题并处理。

）1、检查了MTU辅助柴油机供油电子执行机构状态，检查发现供油电子执行机构燃油供油推杆调整量较小，这样就会造成柴油机在满载状态需要大油量时，由于供油推杆限制造成供油不足，致使柴油机无法满足满功率条件下燃烧用油。

最终导致柴油机悠车压转速的故障现象。

2、故障处理：从新对电子供油执行机构的供油推杆伸出量进行调整。

调整作业要点：①调整供油推杆的长度可参看同组机车另一台MTU发动机供油推杆状态。

②如两台柴油机组电子执行机构供油推杆伸出量相差不大时，调整故障柴油机组供油推杆长度需要进行微量调整，同时注意观察加载试验柴油机转速变化。

③在调整电子执行机构供油推杆长度时，必须以柴油机组转速为基本要求进行调整，切不可高于转速设定值1500转/分。

MTU柴油机日常关注点：1、DF11G型机车上所使用的MTU柴油机继承了德国人一贯的设计理念，其结构结构紧凑、加工精细、各型配件有极高的互换率、最大效率的节省资源。

此型柴油机为实现广泛的使用效果，所以其油水的部分管路软连接处未实现扣押使的连接，而使用的是较为老式的穿胶管加紧固卡子的方式，此中方式连接其故障率必然有所上升，我们可在柴油机冷机启动下感觉到，热胀冷缩的原理致使油水管路的软连接处经常发生漏泻的现象，所以日常我们应对此型柴油机的油水管路的软连接处进行加强的检查。