舟山港航道与锚地规划

舟山港航道与锚地规划
第1章概述
1.1 规划背景及目的
舟山港位于杭州湾外缘的舟山群岛，南北海运大通道与长江黄金水道的交汇地带。

舟山市属于我国经济发展水平较高、最具发展潜力的长江三角洲十六个城市之一。

改革开放以来，舟山港凭借优越的自然条件，抓住机遇，港口基础设施建设进展明显，货物吞吐量大幅提高。

2004年，舟山港货物吞吐量达到7359万吨，列我国沿海港口第9位。

舟山港的深水岸线资源十分丰富。

根据《舟山海域港口资源图集》中的有关统计资料，舟山适宜开发建港的深水岸段有50多处，总长246.7km，其中水深大于15m的岸线长198.3km，水深大于20m的岸线长107.9km。

这些深水岸线的开发利用离不开航道和锚地的建设。

在交通部规划研究院2004年12月主持编制完成的《舟山港总体规划》（送审稿）中，舟山港由定海、老塘山、沈家门、金塘、六横、马岙、高亭、衢山、泗礁、绿华山和洋山共十一个港区组成。

为各港区的顺利运行，充实和完善总体规划中航道和锚地规划部分的内容，同时也为与海洋功能区划、水利围垦规划等相关规划进行衔接，充分利用航道和锚地资源，必须进行充分的调研和分析，制定航道和锚地的专项规划。

为此，受舟山港务管理局的委托，在舟山港务管理局的直接参与和相关单位的大力支持协助下，我院开展《舟山港航道与锚地专项规划》的编制工作。

该规划的编制不仅是浙江省发展海洋经济和建设海洋强省的需要，是舟山港口发展和交通运输安全的需要，也是国防战备的需要。

1.2 规划范围、内容和期限
1.2.1 规划范围
本次规划范围主要为舟山市行政区域内的海域范围。

舟山港海域内航路纵横交错，在浙海事[2001]358号文件《关于浙江沿海主要公共航路锚地的公告》中该海域航路百余条。

其中，既有南北向的沿海航路，又有东西向的进出港航路；既有公共航路，又有用于陆岛间沟通的客货运航路。

舟山海域的海底较为平坦，水深适中，底质以粘土质粉砂为主，而且部分海域群岛环抱，避风避浪条件好，非常适合开辟为大型锚地。

自北而南，舟山海域适宜各类船舶锚泊避风的锚地均有分布。

根据目前资料统计，舟山海域各种等级的锚地达30余块。

由于舟山港海域范围大，港区分布广，为便于理清各港区的进出港航路，根据岛屿分布、港区分布和航道锚地资源情况，规划海域范围可基本划分为南部、中部、北部三块海域，分别以朱家尖岛和中街山列岛为界。

在南部海域有定海、老塘山、沈家门、金塘、六横五个港区，在中部海域有马岙、高亭两个港区，在北部海域有衢山、泗礁、绿华山和洋山四个港区（见附图1-1）。

1.2.2 主要规划内容
在充分调查舟山航道和锚地资源的基础上，优化现已开发使用的航道、锚地，规划《舟山港总体规划》实施中和《舟山海域港口资源图集》深水岸线开发利用中需要配套的航道、锚地，论证规划航道的通航等级、航道尺度及锚地区域、水深等。

规划内容具体包括南部、
中部和北部海域进出港航道和锚地规划；陆岛间交通航路规划；以及规划的分期实施等。

此外，由于舟山港的二程中转航路大多利用已有的南北向沿海航路，故亦对南北向沿海航路作相应规划。

1.2.3规划期限
规划期限同《舟山港总体规划》（送审稿），规划水平年为2010年和2020年。

1.3 规划编制依据
（1）交通部规划研究院、中交第三航务工程勘察设计院，《舟山港总体规划》（送审稿），2004年12月
（2）国家海洋局第二海洋研究所、舟山港务管理局编著，《舟山海域港口资源图集》，海洋出版社，2005年4月
（3）浙江省交通厅，《宁波、舟山港口资源整合方案》，2004年6月
（4）浙海事[2001]358号文件《关于浙江沿海主要公共航路锚地的公告》，2001年12月14日
（5）中国人民解放军海军司令部航海保证部，《中国航路指南（东海海区）》，2000年（6）浙江省交通厅和舟山市人民政府浙交复[2005]22号文件《金塘港区控制性详细规划》，2005年1月
（7）浙江省交通规划设计院、舟山港务管理局，《六横港区控制性详细规划》（送审稿），2004年11月
（8）中交第三航务工程勘察设计院、舟山港务管理局，《衢山港区控制性详细规划》（送审稿），2004年12月
（9）舟山海域最新海图计25张（1：10000~1：250000），中国人民解放军海军司令部航海保证部
（10）舟山市海洋功能区划领导小组办公室，《舟山市海洋功能区划》，2000年1月（11）舟山市海洋与渔业局，《关于呈报“浙江省海洋功能区划修编意见”的说明》，2004
年9月14日
（12）舟山市经济建设咨询院、中船第九设计研究院，《舟山市（2004年~2020年）船舶工业发展规划》，2005年1月
（13）嵊泗县海洋功能区划领导小组，《嵊泗县海洋功能区划》，2003年3月
（14）嵊泗县人民政府，《嵊泗县马鞍列岛海洋生态特别保护区建区可行性研究报告》，2004年10月
（15）嵊泗县人民政府，《嵊泗县马鞍列岛海洋生态特别保护区建区总体规划》，2004年10月
（16）嵊泗县人民政府，《嵊泗县主要深水岸线利用设想》，2003年3月
（17）岱山港务分局，《岱山海域港口资源资料图集》，2005年6月
（18）《海港总平面设计规范》及其局部修订本JTJ211-99
1.4 规划的主要原则
1.4.1 航道规划原则
（1）航道规划应满足区域（城市）经济发展、港口总体规划、国防建设、海洋功能区划和沿海水路运输发展的需要；
（2）航道规划应统筹兼顾、协调各方利益、适当超前；
（3）规划航道的位置、等级应尽量与原有航路一致，也可根据需要作适当调整；
（4）规划航道布置必须符合有关规范中船舶安全航行的要求；
（5）规划航道的等级和规模应尽可能满足可能通过船舶的通航要求。

1.4.2 锚地规划原则
（1）锚地规划必须满足港区、航道规划建设规模与国防建设的要求；
（2）锚地的总体布局要统筹兼顾、合理可行；
（3）锚地的规划布置应方便船舶的待泊、引航与进港；
（4）锚地的布置应满足有关规范船舶安全锚泊的规定要求；
（5）规划锚地的等级和规模应尽可能满足可能停泊船舶的锚泊要求。

1.5 规划的主要结论
（1）南部海域航道与锚地规划
南部海域涉及定海、沈家门、老塘山、金塘、六横五个港区，航道与锚地规划见表1-1、表1-2和附图5-1。

表1-1 南部海域主要进港航道规划表
表1-2 南部海域主要锚地规划表
（2）中部海域航道与锚地规划
中部海域涉及马岙、高亭等二个港区，航道与锚地规划见表1-3、表1-4和附图5-2。

表1-3 中部海域主要进港航道规划表
表1-4 中部海域主要锚地规划表
（3）北部海域航道与锚地规划
北部海域涉及衢山、泗礁、洋山、绿华四个港区，航道与锚地规划见表1-5、表1-6和附图5-3。

表1-5 北部海域主要进港航道规划表
表1-6 北部海域主要锚地规划表
（4）南北向沿海航路规划
外航路：规划航路与现状同。

东、中航路：为减少小板门航段的事故，规划开发治治门作为南下船舶的单向航路，将小板门作为北上船舶的单向航路。

为尽量增加洋山集装箱锚地和危险品锚地的面积，将中航路白节峡至三星山航段按顺时针方向略作偏转。

西航路：规划航路与现状同。

内航路：规划在鱼腥脑附近设置一安全通航标。

该标与鱼腥脑灯桩间水域为北上船舶转弯水域，该标西侧水域为南下船舶转弯水域。

规划开发青龙门作为中、小型船舶的南下单向航路，双屿门作为中、小型船舶的北上单向航路和大型船舶的靠离泊水域。

南北向沿海航道规划见附图5-4。

（5）陆岛间交通航路规划
高速化、旅游化、滚装化将是舟山群岛陆岛交通未来发展的必然之路。

规划保留目前陆岛间的交通航路，未来根据交通发展形势适时调整。

1.6 规划的分期实施
根据舟山港总体规划港区分期实施情况，本着航道与锚地建设应适当超前的原则，南、中、北三块海域的航道和锚地规划分期实施情况见表1-7。

实施时，可根据港区建设需要作相应调整。

表1-7 航道和锚地规划分期实施表
1.7 规划的几点说明
（1）船舶进出锚地就近连接规划航道，不再另设进出航道。

（2）自然航道宽度小于规划航道宽度时，以自然航道宽度为准，但不小于规范要求的宽度。

（3）本规划航道宽度大于规范要求时，在建设时应根据船舶流量分期实施航道建设。

（4）本规划航道和锚地不涉及对外开放问题，国防战备需要时不受此规划限制。

（5）连接水域：包括航道与锚地之间、航道与（规划）港区（作业区）之间的水域。

其中航道与锚地之间的连接水域一般宽度不超过2km，除水深条件、底质条件与锚地不同外，其他条件与锚地一致；航道与（规划）港区（作业区）之间水域一般即《海港总平面设计规范》中“港内连接水域”，本规划不另述及。

（6）保护水域：是指航道两侧一定范围内水域和锚地四周除与航道相接水域（即连接水域）外一定范围内水域。

这些水域应受到保护不用于其他海洋使用功能。

航道保护水域宽度应以代表船型2～3倍船长为宜，锚地保护水域宽度应以代表船型2～3倍船长为宜。

第2章自然条件
2.1地理概况
舟山位于长江、钱塘江、甬江三江入海交汇处，背靠江、浙、皖、鄂等辽阔腹地和上海、杭州、宁波等大中城市群，踞我国南北沿海航线与长江水道交汇枢纽，是长江流域对外开放的海上门户和通道，与亚太诸新兴城市呈扇形辐射之势，区位优势十分显著。

舟山港水路向北距青岛433海里、距秦皇岛683海里，向南距厦门476海里、广州824海里，近洋航线中，距台中、长崎、釜山约500海里，距高雄、汉城约600海里，距香港、神户、大阪约700海里。

舟山群岛是我国最大的群岛，岛屿众多。

舟山市是我国唯一的以群岛设置的地级市，位于浙江省的东北部，座落在长江口南侧，杭州湾外缘的东海海域中。

地理位置介于北纬29°32′～31°04′，东经121°30′～123°25′之间。

全市区域界线分别为：北界沿浙沪分界线经嵊泗花鸟山北面即北纬31°04′、东经122°30′之点一直向东；南界从普陀西磨盘岛东南方即北纬29°32′、东经122°15′处向东延伸；西界位于滩浒岛与嘉兴五盘山岛之间；东界根据我国关于领海基线的声明中所列的佘山、海礁、东南礁、两兄弟屿、渔山列岛的领海基点连线外推12海里作为界线（见附图1-1）。

舟山东西长约181.7km、南北169.4km，总面积约22216km2，其中海域总面积达20959 km2。

舟山群岛1390个岛屿中，有人居住的岛屿共98个。

群岛呈东西成行、南北成列、面上成群的分布格局。

岛屿的分布格局，造就了众多大小不等、海况各异的海区和水道。

这些海况各异、深浅不一的海区和水道，不仅为各种鱼类提供了良好的栖息、繁殖场所，也为各种船只提供了极好的航道和锚地。

2.2 气象
舟山港地处亚热带，东临太平洋，背靠欧亚大陆，全年气候温和，四季分明，雨量充沛，春季多海雾，夏秋多台风，总的气候特征属亚热带季风湿润气候。

舟山岛屿众多，受海洋和大陆的影响程度不同，气象特征差异较大。

各主要站点的气象特征如表2-1所示。

表2-1 舟山港区各主要站点气象特征值表
2.2.1 风
舟山地区受季风影响，风向随季节变化明显，冬季多偏北风，夏季多偏南风，春秋季为两种季风过渡期。

最大风速为28～46m/s，分布特点为东部大于西部、北部大于南部；极大风速可达54.2 m/s。

部分测站的风速特征列于表2-2。

表2-2 风速特征值表
2.2.2 灾害性天气
舟山地区的灾害性天气主要是台风和寒潮。

每年7－9月易受热带风暴影响，平均每年出现3.9次。

热带风暴出现的风向以NNW～NNE向和ENE向为多，一次热带风暴影响最长持续时间约2～3天。

近50年来影响最严重的台风是9711号台风，最大风速为44m/s，降水量为112～302mm，最大增水为142cm。

对舟山海域影响最严重的台风是在浙江中、南部登陆，然后转向东北出海消亡或转向西北内陆消亡的台风，另一类是中心接近舟山群岛沿
岸北上的海上掠过型台风。

2.3 水文泥沙
2.3.1 潮汐
2.3.1.1 潮汐特征
舟山沿海的潮汐受外海潮波的控制，潮汐性质多为半日潮，舟山西部海域由于潮波受岛屿和浅海的影响而变形，潮汐性质多为非正规半日潮，东部海域则多为正规半日潮。

2.3.1.2 潮流
外海潮波由舟山海域的东南方向经岛屿间的航门水道进入各港区。

受地形影响，岛屿之间水域的潮流流速较大，流向大致与水道走向平行，大多数港址水域的潮流呈往复运动。

海区的潮流性质一般是不规则半日潮流，浅海分潮明显。

2.3.2 波浪
舟山海域濒临东海，是我国沿海的大浪区，长周期波浪可传入本海域。

受季风影响，冬季以偏N向浪为主，波高较大；夏季以偏S向浪居多，波高较冬季小。

部分区域波浪情况见表2-3。

表2-3 舟山部分区域波浪情况表
2.3.3 泥沙
2.3.3.1含沙量
舟山海域的泥沙主要来自附近海域，河流输沙很少。

含沙量分布为西部大于东部，南部大于北部，冬季大于夏季，大潮大于小潮，底层大于表层和岛屿周围大于开阔水域。

受地形、水流、风、波浪以及季节的影响，各水域含沙量差异较大。

平均含沙量在0.05～2.0kg/m3，最大可达2.8 kg/m3。

表2-4给出部分港区的水体含沙量值。

表2-4 舟山海域水体含沙量
2.3.3.2 悬移质和底质
表2-5 舟山海域悬移质和底质特征
2.4 地质
舟山群岛位于浙东南褶皱带北部，在大地构造上属于华南褶皱系东南褶皱带。

各港区地质特征列于表2-6。

表2-6 舟山海域地各港区地质特征
2.5 地震
册子、金塘、六横等南部地区的地震基本烈度为6度，相应地震动峰值加速度为0.05g，北部为7度，地震动峰值加速度为0.10g。

2.6 海床稳定性
舟山群岛是浙江天台山余脉向海延伸出露水面的部分，受北东向构造的控制，自西南向东北分两行分布。

各岛群在南北方向上呈西北－东南走向的排列，各主要岛屿的走向呈东西方向。

岛屿的分布格局造就了众多的港湾锚地，为船舶的锚泊和避风提供了良好的水域和四通八达的深水航道。

舟山各岛的海岸基本属于稳定型和侵蚀型海岸，大多数岛屿的迎风面由于受外海较强风浪和潮流的作用，岸线曲折，岬湾相间，而其它部位由于水流的作用，泥沙不易落淤，基本上是稳定的。

影响舟山海域的泥沙主要是悬沙，在季风和海流的作用下，泥沙运动有明显的季节性，冬季在西北风吹送下，长江口泥沙随沿岸流向南运移，本海区潮滩发生淤积；夏季盛行东南风，泥沙向北运移，潮滩冲刷。

台风对泥沙的运移有明显的影响，一般情况下，台风过境潮滩发生较大的冲刷，其后逐步回淤。

舟山海域水体的含沙量较高，工程后改变水流流态会造成不同程度的冲淤。

但由于该海域的水流流速较大，泥沙的回淤强度不大，一般小于1m/a。

（1）杭州湾
杭州湾属典型海湾地貌特征，根据近多年以来的海图对比分析，整个杭州湾海域由于受长江口与杭州湾泄海泥沙影响，其湾口30m以上等深线总体上呈逐年向外海推进态势，说明由于受长江口与杭州湾泻海泥沙影响，杭州湾海域总体上呈微淤态势。

(2) 南汇咀浅滩
南汇咀边滩附近动力条件较弱而为良好的泥沙沉积环境，边滩稳定地向外海淤涨延伸。

历史上，南汇边滩每40年向海淤涨1km。

南汇咀边滩水下堆积体东北坡平缓、南坡较陡，主要沿东向和东北方向发展。

南汇边滩与崎岖列岛间水域宽阔，东西向涨落潮流流速较大，泥沙呈现东西向往返输移之势，含沙量虽高但沉积较慢。

崎岖列岛和川湖列岛之间海域
年平均淤积强度约2.7cm/a，呈缓慢淤积状态。

(3) 岱衢洋
近半个多世纪以来岱衢洋大衢山西侧-10m以上滩地正在向南、北二个方向逐渐扩展，由岱衢洋通过大衢山西侧所穿越的10m线以上滩地最窄处宽度，由1932年的3.15km，至1984年已增加到4.65km。

岱衢洋在过去的半个多世纪时间里，除外海20m线外，其余各等深线在总体上都在缓慢向外淤涨，淤涨速度逐渐趋缓，1963年以来变化甚微，仅作局部调整，说明该海区目前正处于基本微淤稳定状态。

(4) 黄大洋
黄大洋海域位于杭州湾湾口南侧，其泥沙也主要来自于长江口与杭州湾，当地径流来沙较少。

马岙港区航道2～15m等深线向SE或NW方向延伸明显，局部年份有小幅回缩，在总体上呈冲淤平衡或微淤态势，数十年来深槽的水下地形变化甚微。

黄大洋长涂山附近10m 线由于受沿岛流的影响有所冲刷。

15m以上各等深线在近半个多世纪间，在总体上变化幅度较小，其变化规律与岱衢洋各等深线的变化相近。

但由于黄大洋受周围岛屿及沿岛流的影响较大，故其各等深线向外淤涨速度要明显小于岱衢洋，说明该海区受长江口外输泥沙的影响要小于岱衢洋，基本处于稳定状态。

（5）洋山海区
从二十世纪初到八十年代，崎岖列岛海区海床经历了堆积和冲刷的交替运动过程，从本世纪初到五十年代崎岖列岛海区主要是淤积趋势，其中在三十年代小洋山北部出现过一片冲刷区，但在六十年代前这片冲刷区又转为淤积区；从六十年代至八十年代，崎岖列岛海区又复成为冲刷区。

在崎岖列岛以北、以南海区，因受长江口泥沙扩散影响，年均淤厚2.5～5.0cm，而崎岖列岛以西的杭州湾内中部区域，年均淤厚1.0cm左右。

历史海图对比分析表明，从较长时期来看崎岖列岛及其周边海区处于堆积和冲刷过程的交替作用下，基本处于动态平衡状态，但从近期资料分析看，工程所处的局部海域呈现微冲态势。

（6）灌门水道、龟山航门
根据1962年～2004年航道水深资料对比分析，灌门航道海床冲刷区平均厚度大于淤积区平均厚度，冲刷厚度为0.71m，说明全区域呈微量冲刷。

龟山航门航道海床冲刷区厚度亦大于淤积区平均厚度，冲刷厚度为1.30m，全区域平均为微量冲刷。

灌门航道、龟山航门航道年平均冲刷厚度分别为0.017m和0.031m。

对此，可以认为航道水下地形基本上是稳定的。

（7）岱山水道
岱山水道在近半个多世纪以来，除近水道两侧等深线有所缓慢微淤及局部调整外，水道深槽和局部深水点在不同时期海图上均可见到，说明岱山水道目前基本处于微淤状态。

（8）虾峙门
根据实测资料分析和计算本海区在自然状态下冲淤变化的结果表明：虾峙门海区属冲淤平
衡区，年冲淤幅度为±0.1m左右，海床长期以来处于相对稳定状态。

第3章航道与锚地现状
3.1港口现状
舟山港现有码头泊位主要分布于定海、老塘山、金塘、马岙、沈家门、六横、高亭、衢山、泗礁、洋山和绿华11个港区，属舟山港务管理局及其下属定海、普陀、岱山、嵊泗4个港务分局管理。

本规划中分别以朱家尖岛和中街山列岛为
的航段长度约6km；舟山海域内的其余航段水深均超过18m。

浙江海事局公布的中航路宽度除小龟山灯塔、白节峡和小板门航段外均为2海里。

白节峡水域最窄处约3km。

船舶航行于中航路可利用大戢山灯塔、半洋礁灯塔、白节山灯塔、下三星灯塔、小龟山灯塔、东亭山灯塔、西磨盘灯桩和半潮礁灯桩等。

由长江口驶出的较大船舶通过中航路可进入虾峙门南锚地，继续南下可于半洋礁西方3km处接西航路。

4、西航路
西航路自长江口南支灯船，经大戢山东方、癞头峙灯桩西方、岱山水道、莲花洋、普沈水道、伊佛兰水道（白沙水道），驶向韭山列岛以东海面，是中小型船舶的常用航路。

西航路北浅南深，自长江口南支灯浮至癞头峙灯桩西方水深较浅，仅6.2～13.2m之间。

长江口来船进入岱山水道，航路转弯角度较大，水流流速增大，而航路宽度变小，最窄处航路仅宽1000m。

岱山水道南口百世石水深2m，其南方约2.4km处有水深5.6m的暗礁，船舶航行至此应注意避开。

在莲花洋口门有一浅段，最小水深6.6m，水深不足10m段长度约4km。

船舶出莲花洋进入普沈水道、伊佛兰水道（白沙水道），通航无甚困难。

伊佛兰水道水深大于40m，40m 等深线间距最窄处有700m，其口外海域水深大于15m，船舶由此继续往南可驶向韭山列岛以东海面。

5、内航路
内航路自长江口南支灯船经过东海大桥主通航孔至鱼腥脑灯塔方位096°距离4.6海里处，或从长江口船舶定线制C4通航分道口经金山航路至鱼腥脑灯塔方位096°距离4.6海里处，经金塘水道或西侯门、螺头水道、双屿门、牛鼻山水道往南，是中小型船舶常用航路。

自长江口南支灯船经过东海大桥主通航孔至鱼腥脑灯塔方位096°距离4.6海里处，航路水深6.0～12.0m，海域宽阔，但受东海大桥通航孔限制，仅可满足5000t 级船舶或小于万吨级船舶通航。

大于万吨级的船舶由自长江口船舶定线制C4通航分道口经金山航路至鱼腥脑附近，可避开东海大桥继续南行。

过西堠门进入册子水道或由金塘岛西侧经金塘水道，往南至螺头水道、佛渡水道和双屿门水道，双屿门水道是内航路最窄的航段，出双屿门进入牛鼻山水道，可驶向南方沿海港口。

3.5.2通航密度及通航安全
在上述南北向航路中，东航路和中航路的小板门、内航路的鱼腥脑附近和双屿门航段，是船舶南北航行的转向点或是船舶必经的岛礁间的航门。

根据舟山海事局2004年10月29日～11月1日对这三处航段交通流量的调查结果，小板门平均每小时流量为7.1艘；鱼腥脑附近水域航行船舶较多，平均每小时流量为14.1艘；双屿门平均每小时流量为13.0艘（具体统计见表3-10、表3-11和表3-5）。

这三段航段是南北向航路海损事故多发海域。

南北向航路海损事故发生的主要是航向调整频繁且角度较大、相互避让不协调或是在操纵船舶时思想麻痹，没有给予足够的安全余量引起的。

3.6陆岛间交通航路现状
3.6.1航路概况
4、海底管线多，影响船舶的锚泊和锚地资源的利用。

如佛渡水道中间的4根电缆贯穿海底，建设大型锚地难度大；
5、潮流流速大，流向复杂，潮差大。

大部分水域潮流流速2～4节，西堠门、龟山航门等最大流速可达7节。

航门水道口由于受地形影响，有旁流和漩涡，影响船舶的航行和操纵。

各地的转流时间不一，一般在定海港高、低潮后2～3小时，潮差可达6m；
6、水深大，海床稳定，泥沙回淤量少。

舟山海域含沙量虽高，但由于各水道内潮流运动形式由外海的旋转流变为往复流，水流及其携带泥沙顺岸而行，使水流与净输沙方向一致。

同时，由于流速大，悬沙随涨、落潮流来回运移，与底沙交换处于动态平衡状态，目前的自然水深可长期保持；
7、航道附近锚地众多，水域宽阔。

除岛屿间狭窄流急的水道外，舟山海域的海底较为平坦，水深适中，底质以粘土质粉砂为主，而且部分海域群岛环抱，避风浪条件好，非常适合开辟为大型锚地。

自北而南，舟山海域适宜各类船舶锚泊避风的锚地均有分布。

但是随着舟山港的快速发展，舟山港海域型的锚地渐显不足，尤其是南部海域万吨级以上的大型锚地面积不足。

另外，舟山海域面向东海，长期以来为海防前哨。

海域内设置了大量的军事设施，尤其是大片水域设置为军事训练区，对快速发展而同样需要大量海域的舟山水运业是制约因素。

第4章舟山港总体规划。