舟山港航道与锚地规划
宁波-舟山港总体规划
本规划是制定宁波-舟山港中长期发展、建设规划和港口开发的重要依据，也是港口长远发展的指导性文件。
宁波-舟山港总体规划宁波-舟山港总体规划2012-05-11宁波和舟山两市地处长江经济带与东部沿海经济带的“ T”型交汇的长江三角洲地区，是我国经济发展水平最高、最具活力和发展潜力的地区之一。
宁波一舟山港向外辐射与世界经济接轨，向内辐射浙江、长江三角洲及长江沿线地区，在世界经济与我国经济发展中具有重要的战略地位。
随着我国加入WTO经济全球化的迅猛发展、全球产业链条的不断细分，强化港口枢纽作用，加强上海国际航运中心的建设，加强煤、油、矿、箱四大运输系统的建设，是长江三角洲地区所面临的更加艰巨的任务。
浙江省提出“港航强省”战略，这是浙江省创业富民、创新强省之路，是夺取全面建设小康社会新胜利，继续走在全国前列的重要举措。
2006年1月1日起，报交通部批准，宁波-舟山港管理委员会正式挂牌，启用宁波- 舟山港的名称。
浙江省委、省政府将通过宁波-舟山港一体化的资源整合发展，进一步促进区域经济协调发展，为使政府在对港口建设、发展的宏观调控能够有章可循、有据可依，开展了《宁波-舟山港总体规划》的编制工作。
本规划是制定宁波-舟山港中长期发展、建设规划和港口开发的重要依据，也是港口长远发展的指导性文件。
第一章港口发展的现状第一节地理位置宁波-舟山港位于我国东南沿海，背靠长江经济带与东部沿海经济带该地区每年7-9月份易受台风影响,1949~1989年间影响本海区的台风平均每年3.9次（强台风占82%），风向以NNW NNE向和ENE向为多，一次热带风暴影响最长持续时间约2〜3天。
二、水文1 •潮汐宁波一舟山地区的东部海域受外海潮波的控制，潮汐性质多为半日潮，西部海域由于潮波受岛屿和浅海的影响而变形，潮汐性质多为非正规半日潮。
此外，宁波-舟山水域经常受风暴潮的侵袭，最大增水可达1.42m （定海）。
风暴潮主要是由台风造成，多发生在7〜9月份，并经常与天文大潮同时出现，西部浅水水域大于东部水域。
舟山港航道与锚地规划
舟山港航道与锚地规划第1章概述1.1 规划背景及目的舟山港位于杭州湾外缘的舟山群岛，南北海运大通道与长江黄金水道的交汇地带。
舟山市属于我国经济发展水平较高、最具发展潜力的长江三角洲十六个城市之一。
改革开放以来，舟山港凭借优越的自然条件，抓住机遇，港口基础设施建设进展明显，货物吞吐量大幅提高。
2004年，舟山港货物吞吐量达到7359万吨，列我国沿海港口第9位。
舟山港的深水岸线资源十分丰富。
根据《舟山海域港口资源图集》中的有关统计资料，舟山适宜开发建港的深水岸段有50多处，总长246.7km，其中水深大于15m的岸线长198.3km，水深大于20m的岸线长107.9km。
这些深水岸线的开发利用离不开航道和锚地的建设。
在交通部规划研究院2004年12月主持编制完成的《舟山港总体规划》（送审稿）中，舟山港由定海、老塘山、沈家门、金塘、六横、马岙、高亭、衢山、泗礁、绿华山和洋山共十一个港区组成。
为各港区的顺利运行，充实和完善总体规划中航道和锚地规划部分的内容，同时也为与海洋功能区划、水利围垦规划等相关规划进行衔接，充分利用航道和锚地资源，必须进行充分的调研和分析，制定航道和锚地的专项规划。
为此，受舟山港务管理局的委托，在舟山港务管理局的直接参与和相关单位的大力支持协助下，我院开展《舟山港航道与锚地专项规划》的编制工作。
该规划的编制不仅是浙江省发展海洋经济和建设海洋强省的需要，是舟山港口发展和交通运输安全的需要，也是国防战备的需要。
1.2 规划范围、内容和期限1.2.1 规划范围本次规划范围主要为舟山市行政区域内的海域范围。
舟山港海域内航路纵横交错，在浙海事[2001]358号文件《关于浙江沿海主要公共航路锚地的公告》中该海域航路百余条。
其中，既有南北向的沿海航路，又有东西向的进出港航路；既有公共航路，又有用于陆岛间沟通的客货运航路。
舟山海域的海底较为平坦，水深适中，底质以粘土质粉砂为主，而且部分海域群岛环抱，避风避浪条件好，非常适合开辟为大型锚地。
宁波舟山港老塘山港区锚地资源紧缺原因分析及对策
宁波舟山港老塘山港区锚地资源紧缺原因分析及对策宁波舟山港老塘山港区是中国东海沿岸的重要港口，也是全球第三大港口。
然而，锚地资源却一直是其面临的一大瓶颈，一些船只经常需要等待数日甚至数周才能得到停泊。
本文将分析该问题的主要原因，并提出应对策略。
首先，造成老塘山港区锚地资源紧缺的主要原因是需求量大，供给量少。
近年来，随着全球化进程的加速，船只数量急剧增加，尤其是大型集装箱船的数量和容积也在不断攀升。
然而，老塘山港区的锚地面积和深度却有限，导致供给量短缺。
此外，随着沿海经济的发展和人口的增加，对海上交通运输的需求也在迅速增加。
这些因素叠加在一起，导致老塘山港区锚地供需矛盾日益凸显。
其次，导致锚地资源紧缺的另一个因素是管理不善。
管理不善主要表现在两个方面。
一方面，由于港口管理方面长期忽视锚地管理，这造成了一定程度上的资源浪费。
例如，一些已停靠的船只长时间不移动，即使有船只需要停泊，也无法腾出空位。
另一方面，管理方面对外部船只的监管不力，导致一些非法占用锚地。
一些不正当的用途，例如非法垃圾倾倒，进一步加重了供需矛盾。
针对以上问题，我们提出以下几点对策。
首先，应当加强港口规划。
随着全球化的加速，预计港口客运量和集装箱运输量将持续攀升。
因此，老塘山港区需要重新审视其港口规划，增加面积及深度，并制定可持续的港口规划目标。
同时，可以考虑采取技术手段来优化锚地使用效率，例如通过自动泊位分配系统和智能操纵系统来提高锚地的容纳能力。
其次，应当完善锚地管理。
港口管理方面应根据不同的船只类型、尺寸和需求，合理分配锚地资源。
对于已经停泊的船只，应加强监管和提示，防止资源浪费和滥用。
同时，对于蓄意阻塞锚地的非法行为应依法查处。
这样可以确保锚地的处置得当，满足锚地需求。
最后，应加强港口规章制度的建立。
通过规章制度建立，习惯性占用锚地的现象可以有效遏制。
例如，可考虑制定更有针对性的停靠时间规定，针对不同船只进行分类管理，以确保每艘船只都能获得合理的停泊时间。
宁波-舟山港核心港区深水航路船舶定线制管理规定
第一章总则第一条为维护宁波－舟山港核心港区深水航路水上交通秩序，规范船舶航行行为，改善通航环境，保障船舶、设施和人命财产地安全，促进航运安全发展，根据《中华人民共和国海上交通安全法》等有关法律、法规，制定本规定.文档来自于网络搜索第二条宁波－舟山港核心港区深水航路实行船舶定线制.本规定所指定线制范围按照《宁波—舟山港核心港区深水航路船舶定线制》地规定执行.第三条在宁波－舟山港核心港区深水航路船舶定线制水域航行、停泊、作业地船舶，应当遵守本规定.但下列船舶除外：（一）正在执行公务地船舶；（二）在核定水域内施工地船舶；（三）正在进行搜寻救助地船舶；（四）经主管机关核准地其他船舶.第四条中华人民共和国浙江海事局是实施监督管理地主管机关；浙江海事局下设地海事管理机构负责具体监督管理.文档来自于网络搜索第二章航行、停泊与作业第五条船舶在通航分道内应顺着该分道地船舶总流向靠右航行，并让开分隔带（线）.船舶按通航分道航行时，应与航标保持足够地安全距离.小型船舶应当在沿岸通航带航行.第六条通航分道内航行地船舶，驶出通航分道前应向周围船舶通报本船动态，并谨慎航行,在进入港池、锚地时，可使用沿岸通航带.文档来自于网络搜索第七条在定线制水域航行地船舶，航经码头前沿水域应特别谨慎驾驶.第八条船舶应尽可能从警戒区穿越定线制水域.在警戒区航行地船舶，应当特别谨慎驾驶.第九条船舶应尽可能避免穿越通航分道，如确需穿越，应尽可能与通航分道内地船舶总流向成直角地船首向穿越，并事先向周围船舶通报本船动态.穿越时，应避让按通航分道航行地船舶.文档来自于网络搜索第十条虾峙门航道下篮山灯桩前后米航段禁止船舶追越.万总吨以上船舶航经前款航段时，应事先向周围船舶通报本船动态，避免在该航段与他船交会.第十一条船舶在通航分道内追越他船时，应尽可能从他船地左舷追越.第十二条船舶在定线制水域内航行、停泊、作业时应遵守《宁波—舟山港核心港区深水航路船舶报告制》，并服从当地海事管理机构和现场海事船艇监管.文档来自于网络搜索第十三条在定线制水域内，高速船顺流航速不得超过节，逆流航速不得超过节；其他船舶顺流航速不得超过节，逆流航速不得超过节.文档来自于网络搜索第十四条船舶遇有失控、沉没危险、需紧急抛锚时，应尽可能让出航道，并迅速向当地海事管理机构和中心报告.文档来自于网络搜索船舶实施紧急抛锚，应当远离禁锚区.第十五条禁止在通航分道及其两侧海里水域内从事船舶冲程、旋回性能测试等可能影响其他船舶安全航行地试航活动.文档来自于网络搜索第十六条船舶应当在公布地锚地内锚泊.除沿岸通航带，在定线制水域内禁止捕捞、采砂、锚泊.第十七条除本章另有规定外，船舶在宁波－舟山港核心港区深水航路船舶定线制水域航行、停泊、作业，还应当遵守《年国际海上避碰规则》等规定.文档来自于网络搜索第三章责任第十八条对违反本规定地，由海事管理机构依法实施行政处罚或采取行政强制措施.第十九条违反本规定，造成下列水上交通事故地，应按下列规定确定事故责任：（一）逆通航分道行驶地船舶，与按通航分道行驶地船舶发生碰撞事故时，逆通航分道行驶地船舶应负主要责任或全部责任.文档来自于网络搜索（二）穿越通航分道地船舶，与按通航分道行驶地船舶发生碰撞事故地，穿越通航分道地船舶应负主要责任或全部责任.文档来自于网络搜索（三）因船舶在定线制水域内违章捕捞、采砂、锚泊，导致水上交通事故地，违章捕捞、采砂、锚泊地船舶应负主要责任或全部责任.文档来自于网络搜索第四章附则第二十条船舶在虾峙门口外深水航槽和金塘大桥主通航孔、西堠门大桥水域航行，除遵守本规定外，还应遵守《虾峙门口外深水航槽通航安全管理规定》、《金塘大桥、西堠门大桥通航安全管理规定》.文档来自于网络搜索第二十一条本规定中“小型船舶”是指载重吨及以下地船舶.第二十二条本规定自年月日起施行.。
舟山港域锚地一览表
避风
1~2
大洋山南#1锚地
待泊、避风
≤10
绿华山南锚地(含18万吨减载平台)
过泊/避风/锚泊
15
绿华山北锚地
活鲜水产品交货点
1
绿华锚地
活鲜水产品交货点
>20
陈钱山北锚地
联检待泊
1
陈钱山南锚地
联检待泊
1
金鸡山锚地
联检待泊
<0.1
0.2
野鸭山南锚地
待泊
>10
野鸭山北锚地
待泊
>10
金塘锚地
引航、待泊、避风
3.5
黄星锚地
活鲜水产品交货点
≤1万吨级
香炉花瓶礁锚地
引航、待泊、候潮
5~10万吨级
秀山东锚地
待泊、避风
≤5万吨级秀山东扩大锚地源自待泊、避风≤5万吨级
畚斗山南临时锚位
临时待泊
2
秀山西锚地
待泊、避风
≤1.5万吨级
长白东锚地
待泊、避风
避风、待泊
1
岙山联检锚地
联检待泊
30
马峙2号锚地
避风、待泊
30
马峙1号锚地（西）
避风、待泊
1~5
马峙1号锚地（东）
避风、待泊
1~5
马峙危险品锚地
待泊
0.5
鲁家峙东侧锚地
避风、待泊
<0.1
南1浮筒
无动力船舶防台浮筒
10
南2浮筒
无动力船舶防台浮筒
10
大五奎南侧锚地
避风、待泊
0.5
小竹山东侧锚地
避风、待泊
舟山港域锚地现状一览表
（截止到2013年9月）
【航行指南】宁波舟山港核心港区深水航路船舶定线制和报告制
【航行指南】宁波舟山港核心港区深水航路船舶定线制和报告制宁波舟山港核心港区深水航路定线制和报告制相关规定为2016年8月1日生效的《宁波舟山港核心港区深水航路船舶定线制》《宁波舟山港核心港区深水航路船舶报告制》（两制）和《宁波舟山港核心港区船舶交通管理系统安全监督管理规则》《宁波舟山港核心港区深水航路船舶定线制管理规定》（两规）01定线制适用范围东起虾峙门口外深水航道东端虾峙 1、2 号灯浮，止于金塘大桥主通航孔北和西堠门大桥通航孔北；南起外礁灯桩东1.5 海里处，贯穿条帚门航道和梅山进港航道。
由 18 个分道通航制、2 个双向航路、1 个深水航道、8 个警戒区和若干沿岸通航带组成，全长 71.96 海里。
其中，虾峙门深水航道东端至 0 号警戒区东边界为 10.50 海里；虾峙门东口 0 号警戒区东边界至第 4 号警戒区为 25.5 海里；从第 4 号警戒区至金塘大桥主通航孔北分道通航制长为 6.22 海里；从第 4 号警戒区至西堠门大桥通航孔北为 7.92 海里；条帚门水道部分长为 13.26 海里；佛渡水道部分长为 8.09 海里。
宁波舟山港核心港区航行指南（史上最全）02定线制的构成2.1 分道通航制定线制有 18 个分道通航制。
向上滑动阅览第一分道通航制从虾峙门东口0 号警戒区西边界至下篮山灯桩东南向2 海里处，航程约为3.62 海里，中间设置分隔线，两侧航道宽度各为 0.19 海里，西行船舶主交通流向为310 º，东行船舶主交通流向为130 º。
第二分道通航制从 1 号警戒区西边界至洋小猫岛 2 号警戒区东边界，航程约为 2.70 海里，中间设 200 米宽分隔带，两侧航道宽度各为0.29 海里，北上船舶主交通流向为333 º，南下船舶主交通流向为153 º。
第三分道通航制从 2 号警戒区西边界至凉帽山，航程约为 4.70 海里，中间设 200 米宽分隔带，两侧航道宽度各为 0.27 海里，西行船舶主交通流向为270º，东行船舶主交通流向为090 º。
宁波舟山港老塘山港区锚地资源紧缺原因分析及对策
宁波舟山港老塘山港区锚地资源紧缺原因分析及对策舟山港是我国最重要的沿海港口之一，其进出口货物吞吐量大，船舶数量多，对锚地资源的需求量大。
尤其是老塘山港区作为舟山港的一部分，面积相对较小，无法满足大量船舶同时停泊的需求，从而导致锚地资源紧缺的局面。
港口周边的海域地理条件较为复杂，水深不一，地形起伏大，因此限制了港口的扩张和锚地资源的利用。
而且该地区还存在高风浪、潮水涌动等自然环境问题，这些都增加了船舶在锚地停泊的风险，使得港口难以扩大锚地资源的规模。
锚地资源紧缺还与港口的布局和规划有关。
在港口建设和发展规划中，没有充分考虑到锚地资源的需求，并未提前做好充足的预留。
这导致随着船舶数量的增加，锚地资源不足的问题逐渐凸显。
加大港口的扩建力度。
通过拓宽航道、深化港口水深，扩大锚地的面积，并建设更多的停船位，以增加锚地资源的供给量。
优化港口的布局和规划。
在规划和设计港口时应充分考虑到锚地资源的需求量，并提前做好相应的预留。
这需要对港口的整体发展战略进行科学研究和规划，确保港口的可持续发展。
加强港口管理和运营的科学化水平。
通过引进先进的港口管理技术和设备，提高港口的运营效率，优化锚地资源的利用。
加强对港口周边海域的环境保护与治理，保持海域的整洁和安全，减少锚地资源浪费的问题。
加强与相关部门的协同合作。
船舶停泊需要涉及到航海、港口、海事等多个部门的协调和配合。
各部门应加强沟通，共同制定适合港口发展的政策和措施，提高锚地资源的利用效率。
宁波舟山港老塘山港区锚地资源紧缺的问题与港口的规划、布局以及海域地理条件等有关。
要解决这一问题，需要加大港口的扩建力度，优化港口的布局规划，提高港口的运营管理水平，加强与相关部门的合作。
只有通过这些措施的综合应用，才能有效解决锚地资源紧缺的问题，实现港口的可持续发展。
宁波舟山港老塘山港区锚地资源紧缺原因分析及对策
宁波舟山港老塘山港区锚地资源紧缺原因分析及对策宁波舟山港老塘山港区是中国东海沿岸重要的港口之一，位于宁波市江东区，是宁波舟山港全球布局的重要组成部分。
虽然老塘山港区具有得天独厚的地理条件和发展优势，但由于多种原因，该港区的锚地资源存在紧缺问题。
本文将对宁波舟山港老塘山港区锚地资源紧缺的原因进行分析，并提出应对策略。
宁波舟山港老塘山港区锚地资源紧缺的主要原因之一是大量船舶的集中停泊。
作为全球第三大港口，宁波舟山港日均停泊船舶数量众多，尤其是老塘山港区作为进出港船只的重要通道，船只集中度更高。
这导致港区锚地资源紧张，无法满足船舶的需求。
老塘山港区周边地理环境不利于锚地资源的开发和利用。
由于靠近江海口淤积河床，港区水深相对浅，无法容纳更大型的船舶停泊。
老塘山港区周边地区还存在一定的水文气象条件，如潮汐、风浪等因素的影响，增加了船舶停泊的难度。
老塘山港区锚地资源紧缺的原因还包括港口现有设施及配套设备的不足和老化。
由于老塘山港区是宁波舟山港集装箱码头的主要通道，港口设施经常被频繁使用并受到船舶停泊所带来的摩擦磨损。
加之长期使用和缺乏维护，港口设施设备老化，无法满足船舶停泊的需求，导致锚地资源供不应求。
一是加大投资力度，扩大港口建设规模。
应加大对老塘山港区港口设施及配套设备的投资，对港口进行现代化改造和扩建。
提高港区水深，拓宽入海通道，增加停泊船舶的数量和限载能力，增加锚地资源供给。
二是优化港口航道管理，提高港口利用效率。
建立科学的航道管理制度，合理规划航道运行和船舶停泊，提高港口资源的利用效率。
对船舶进行动态管理，合理安排船舶停泊时间，减少等待排队时间，提高锚地资源的利用率。
三是加强港口设施设备维护与更新。
加强港口设施设备的日常维护和管理工作，及时排查设施设备的损坏和老化状况，并进行维修和更新，确保设施设备的正常使用和性能良好，提高港口的服务质量和效率。
宁波舟山港老塘山港区锚地资源紧缺的原因主要包括大量船舶集中停泊、地理环境不利和港口设施设备老化。
交通运输部关于新时代加强沿海和内河港口航道规划建设的意见
交通运输部关于新时代加强沿海和内河港口航道规划建设的意见文章属性•【制定机关】交通运输部•【公布日期】2024.06.06•【文号】交规划发〔2024〕67号•【施行日期】2024.06.06•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】水运正文交通运输部关于新时代加强沿海和内河港口航道规划建设的意见交规划发〔2024〕67号各省、自治区、直辖市交通运输厅（委），部属各单位，部内各司局：为贯彻落实党中央、国务院关于加快建设交通强国，构建现代化高质量国家综合立体交通网的决策部署，推动实施全国港口航道布局规划，优化提升全国水运设施网络，推动水运行业实现高质量发展，奋力谱写加快建设交通强国水运新篇章，制定本意见。
一、总体要求以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，全面贯彻党的二十大和二十届二中全会精神，深入贯彻习近平总书记关于交通运输的重要论述和重要指示批示精神，立足新发展阶段，完整、准确、全面贯彻新发展理念，服务加快构建新发展格局，统筹发展和安全，加强战略谋划和规划引领，强化统筹协调和部省协同，突出保障有力和适度超前，加快建设国家港口枢纽体系，全面攻坚国家高等级航道，打通内河航运堵点卡点，实施内河水运体系联通工程，着力推进一体化发展，高质量构建现代化的港口与航道体系，全面推动全国规划落地实施。
二、强化新时代水运战略研究和规划工作（一）加强重大战略性问题研究。
围绕加快建设交通强国总体要求，部组织开展水运发展重大战略、重大政策、重大工程、技术创新等系统性、前瞻性问题研究。
部省合力，深入推进水运服务加快构建新发展格局、国家高等级航道建设重点技术问题、港口岸线资源科学利用有效保护政策，以及长江口、珠江口储备港址和长三角水网地区江（河）海联运通道规划等问题研究。
相关省份要结合落实中央精神和本省份工作部署，深入研究符合本地区特点的水运经济高质量发展、新时代港产城协同、港航贸一体化等重大问题。
（二）科学开展布局规划、总体规划编制。
宁波—舟山港核心港区深水航路船舶定线制管理规定精品文档19页
宁波—舟山港核心港区深水航路船舶定线制管理规定第一章总则第一条为维护宁波—舟山港核心港区深水航路水上交通秩序，规范船舶航行行为，改善通航环境，保障船舶、设施和人命财产的安全，促进航运安全发展，根据《中华人民共和国海上交通安全法》等有关法律、法规，制定本规定。
第二条宁波—舟山港核心港区深水航路实行船舶定线制。
本规定所指定线制范围按照《宁波—舟山港核心港区深水航路船舶定线制》的规定执行。
第三条在宁波—舟山港核心港区深水航路船舶定线制水域航行、停泊、作业的船舶，应当遵守本规定。
但下列船舶除外：（一）正在执行公务的船舶；（二）在核定水域内施工的船舶；（三）正在进行搜寻救助的船舶；（四）经主管机关核准的其他船舶。
第四条中华人民共和国浙江海事局是实施监督管理的主管机关；浙江海事局下设的海事管理机构负责具体监督管理。
第二章航行、停泊与作业第五条船舶在通航分道内应顺着该分道的船舶总流向靠右航行，并让开分隔带（线）。
船舶按通航分道航行时，应与航标保持足够的安全距离。
小型船舶应当在沿岸通航带航行。
第六条通航分道内航行的船舶，驶出通航分道前应向周围船舶通报本船动态，并谨慎航行,在进入港池、锚地时，可使用沿岸通航带。
第七条在定线制水域航行的船舶，航经码头前沿水域应特别谨慎驾驶。
第八条船舶应尽可能从警戒区穿越定线制水域。
在警戒区航行的船舶，应当特别谨慎驾驶。
第九条船舶应尽可能避免穿越通航分道，如确需穿越，应尽可能与通航分道内的船舶总流向成直角的船首向穿越，并事先向周围船舶通报本船动态。
穿越时，应避让按通航分道航行的船舶。
第十条虾峙门航道下篮山灯桩前后500米航段禁止船舶追越。
2万总吨以上船舶航经前款航段时，应事先向周围船舶通报本船动态，避免在该航段与他船交会。
第十一条船舶在通航分道内追越他船时，应尽可能从他船的左舷追越。
第十二条船舶在定线制水域内航行、停泊、作业时应遵守《宁波—舟山港核心港区深水航路船舶报告制》，并服从当地海事管理机构和现场海事船艇监管。
宁波港虾峙门外锚地攻略
宁波港虾峙门外锚地攻略先说说船在抛锚时，在锚地大概占多大的面积。
1、抛锚占多大的地儿一条船在锚地抛锚了，抛住的位置，就叫锚位。
船是不能固定在这一个点上的，因为锚地都是有流的，而且一般都是回转流或者往复流。
就是说，抛锚船在海流的作用下，就会绕着锚爪的那个点，慢慢的旋转，一圈一圈的转。
所以，抛锚船在锚地上，就会占用一个近似于圆形的水域，而不是一个点。
如果您是老船员，您懂的，这段算我没说。
宁波港，舟山港连成了一大片，码头众多，再加上，这些年来，宁波港发展非常的快，导致进出港口的船非常的多。
那么，船来了要进港，就需要经常在外锚地，抛锚等候泊位。
船多了，锚地也就紧张了。
比较典型的还是虾峙门锚地的情况。
2、虾峙门锚地虾峙门锚地，一共有两个。
一个是虾峙门北锚地，一个是虾峙门南锚地。
两个锚地之间，就是进出宁波港舟山港的航道。
北锚地北锚地，在桃花岛的东边，西南深，东北浅，锚地面积14.89平方千米，适合15万吨以下的船抛锚。
南锚地南锚地，在虾峙岛的东南方向，锚地水深都在19米以上，锚地面积11.18平方千米，适合20万吨以上的船抛锚。
这两个锚地底质都是软泥mud，还是不错的。
锚地的海流主要是回转流。
3、抛锚攻略南北这两个锚地，理论上可以容纳15-16条船抛锚；但实际上也就能够容纳大约10条船抛锚。
如果抛锚的船多了，这两个锚地，就不够用了。
如果想在现有的锚地上，抛下更多的船，那就必须缩短相邻船舶之间的距离。
如果两条船回旋半径太小，有时候可能达到3链左右，这就很容易发生碰撞事故。
有些船，看到这种拥挤的情况，干脆连VTS都不报告，直接到锚地外面抛锚！为啥？害怕撞上。
另外一个办法，就是增加锚地数量，例如在虾峙门深水航道外面设的油矿锚地。
这两个锚地，适合吃水在16米以上的船抛锚，在一定程度上，缓解了虾峙门南北锚地拥挤的现状。
还不够用怎么办？又增加了一个锚地，在笤帚门航道外面。
这个锚地，2017年11月才开放使用。
位于舟山海域六横岛东南侧、现有的笤帚门航道和六横南进港航道之间，锚地面积32.8平方千米，可满足宁波-舟山港六横港、象山港、梅山港的20万吨以下船舶锚泊需求，同时兼顾保税加油服务，进一步缓解了宁波-舟山港锚地紧张局面。
第5章 航道及锚地规划
第5章航道及锚地规划5.1 规划原则5.1.1 航道规划原则1、航道规划应满足区域（城市）经济发展、港口总体规划、国防建设、海洋功能区划和沿海水路运输发展的需要航道规划必须以区域经济发展与港区建设开发规模为依据，满足区域经济发展、港口总体规划、国防建设、海洋功能区划和沿海水路运输发展的需要，并为将来舟山地区港口的远期建设留有发展余地。
2、航道规划应统筹兼顾、协调各方利益、适当超前作为整个舟山海域的航道规划，必然涉及到港口建设、渔业生产、国防建设、海岛旅游等各方面，在进行舟山海域航道规划时须协调好各方关系，统筹兼顾、配合港区规划建设并适当超前。
3、规划航道的位置、等级应尽量与原航路一致，也可根据需要作适当调整规划航道走向的选择，应结合原有航路的走向进行布置，尽量与原有航路一致；在满足相关港区规划发展规模要求前提条件下，规划航道的通航吨级应尽量与原有航路一致。
在进行航道规划时，原有航路的布置、等级已不再适应当地发展要求时，也可根据需要作适当调整。
4、规划航道布置必须符合有关《规范》中船舶安全航行的要求规划航道走向的选择，应结合通航海域自然条件，按有关《规范》的要求进行规划航道的布置。
规划航道设置应尽量顺直，避免多次转向。
在确保航行安全条件下，应充分利用自然资源，尽量避免疏浚与炸礁，尽量减少导、助航设施，减小其走向与风、浪、流夹角。
规划航道等级和规模应尽可能根据可能通过的大型船舶的通航要求和通航海域的自然条件以及港口发展规划予以确定，充分利用深水资源，适应船舶大型化发展的需要。
5.1.2锚地规划原则1、必须满足港区、航道规划建设规模与国防建设的要求锚地的规划布置，必须以现有港区、航道现状及规划发展的规模为依据进行布局；规划锚地的数量与规模，必须适应一定时期内航道、港区发展建设的规模，并应满足国防建设要求。
2、锚地的总体布局要统筹兼顾、合理可行海洋资源包括深水资源的利用，均应本着“资源利用最优化、最大化和可持续发展”的宗旨。
自然条件-舟山港航网
第2章自然条件2.1地理概况舟山位于长江、钱塘江、甬江三江入海交汇处，背靠江、浙、皖、鄂等辽阔腹地和上海、杭州、宁波等大中城市群，踞我国南北沿海航线与长江水道交汇枢纽，是长江流域对外开放的海上门户和通道，与亚太诸新兴城市呈扇形辐射之势，区位优势十分显著。
舟山港水路向北距青岛433海里、距秦皇岛683海里，向南距厦门476海里、广州824海里，近洋航线中，距台中、长崎、釜山约500海里，距高雄、汉城约600海里，距香港、神户、大阪约700海里。
舟山群岛是我国最大的群岛，岛屿众多。
舟山市是我国唯一的以群岛设置的地级市，位于浙江省的东北部，座落在长江口南侧，杭州湾外缘的东海海域中。
地理位置介于北纬29°32′～31°04′，东经121°30′～123°25′之间。
全市区域界线分别为：北界沿浙沪分界线经嵊泗花鸟山北面即北纬31°04′、东经122°30′之点一直向东；南界从普陀西磨盘岛东南方即北纬29°32′、东经122°15′处向东延伸；西界位于滩浒岛与嘉兴五盘山岛之间；东界根据我国关于领海基线的声明中所列的佘山、海礁、东南礁、两兄弟屿、渔山列岛的领海基点连线外推12海里作为界线（见附图1-1）。
舟山东西长约181.7km、南北169.4km，总面积约22216km2，其中海域总面积达20959 km2。
舟山群岛1390个岛屿中，有人居住的岛屿共98个。
群岛呈东西成行、南北成列、面上成群的分布格局。
岛屿的分布格局，造就了众多大小不等、海况各异的海区和水道。
这些海况各异、深浅不一的海区和水道，不仅为各种鱼类提供了良好的栖息、繁殖场所，也为各种船只提供了极好的航道和锚地。
2.2 气象舟山港地处亚热带，东临太平洋，背靠欧亚大陆，全年气候温和，四季分明，雨量充沛，春季多海雾，夏秋多台风，总的气候特征属亚热带季风湿润气候。
舟山岛屿众多，受海洋和大陆的影响程度不同，气象特征差异较大。
舟山港口岸线资源合理利用探析
⾈⼭港⼝岸线资源合理利⽤探析2019-09-23摘要：⽂章从⾈⼭港⼝岸线资源利⽤现状⼊⼿，分析⾈⼭港⼝岸线资源利⽤中存在的问题，提出⾈⼭港⼝岸线资源合理开发利⽤的相关对策：推进港⼝基础设施开发；加强岸线资源管理，有效保护港⼝资源；引导岸线合理开发；加强岸线开发规划；加快岸线集约化、多元化开发。
关键词：⾈⼭港⼝岸线资源开发港⼝岸线作为⼀种特殊的⼟地资源，在社会公共、经济发展中占有⼗分重要的地位。
浙江正在构筑以宁波―⾈⼭港建设为核⼼的⼤宗商品交易平台、海陆联动集疏运⽹络、⾦融和信息⽀撑系统“三位⼀体”的港⼝物流服务体系，通过培育港⼝物流产业集群，从空间上整合港⼝物流企业资源。
⽽⾈⼭港⼝岸线是浙江宝贵的⾃然财富，是浙江“以城兴港、以港兴市”的重要根基和保证。
因此，加强⾈⼭港⼝岸线资源的统筹规划、使⽤管理，合理、充分地使⽤宝贵⽽有限的岸线资源对推动浙江港⼝转型升级显得⼗分重要。
⼀、区位优势⾈⼭港位于我国东南沿海，背靠长江经济带与东部沿海经济带 “T”型交汇的长江三⾓洲地区，北距上海吴凇⼝130 n mile，距青岛433 n mile，距秦皇岛683 n mile，南距⼴州824n mile，距厦门476 n mile。
与⾹港、基隆、釜⼭、⼤阪、神户等⼤港间的国际航线均在1000 n mile之内，⾄美洲、⼤洋洲、波斯湾、东⾮等地港⼝的距离均在5000 n mile左右，整个港⼝具有航门多、腹地⼤、⽔深、少淤、避风等优越的⾃然条件。
⾈⼭港直接腹地是我国经济发展⽔平最⾼、最具活⼒和发展潜⼒的地区之⼀。
⾈⼭跨海⼤桥的贯通突破了陆路交通“瓶颈”，把中国最好的深⽔岸线资源与宁波⼴⼤幅地密切结合起来，使得⾈⼭⾦塘的岛屿岸线资源与宁波北仑的⼤陆岸线资源完全连成⼀体，⾦塘集装箱岸线资源的开发环境得到根本改变。
⾈⼭成为实现甬⾈联动和沪⾈联动的重要枢纽。
⼆、⾈⼭港⼝深⽔岸线资源⾈⼭港域拥有丰富的深⽔岸线资源和优越的建港⾃然条件，不少中外专家认为可以⽤“全国罕见，世界少有”来形容。
精选第4章舟山港总体规划.docx
根据舟山港口吞吐量及货物流量流向预测、国内外船型发展现状及
趋势，以及对主要货类运输组织方式的分析，预测舟山港到港船型主尺
度见表4-3。
4.2港口布局规划
4.2.1港口性质和功能
舟山港的性质为：舟山港是我国沿海主要港口之一，并与上海、宁
波港口资源整合，积极开展集装箱中转运输，成为上海国际航运中心的
重要组成部分； 是长江三角洲及长江沿线地区大宗散货中转基地和国家
战略物资储备基地；是浙江省、舟山市对外开放，发展外向型经济和先
进制造业的重要依托，是发展海洋经济、开发岛屿、发展旅游、陆岛交
通的重要基础。
舟山港的功能为：装卸储存、中转换装、运输组织、管理、临港工
业开发、现代物流、综合服务、通信和信息、商贸、金融、旅游和城市
30000
179
32.0
11.0
近洋成品油
80000
243
42.0
14.3
远洋成品油
30000
186
32.0
11.9
沿海原油
100000
247
42.7
14.4
东南亚原油
150000
275
48.0
17.1
中东、非洲原油
250000
333
59.0
19.8
南美、中东原油
300000
334
59.0
22.2
南美、中东原油
4-3
舟山港航道与锚地专项规划第4章 舟山港总体规划
原有的八个港区重新组合划分，划定为十一个港区，即定海港区、老塘
山港区、金塘港区、马岙港区、沈家门港区、六横港区、高亭港区、衢
山港区、泗礁港区、洋山港区、绿华港区。
宁波舟山港老塘山港区锚地资源紧缺原因分析及对策
宁波舟山港老塘山港区锚地资源紧缺原因分析及对策宁波舟山港老塘山港区是中国最大的港口之一，位于宁波市东部及舟山市东南部，是中国重要的对外贸易港口之一。
近年来，老塘山港区的锚地资源出现了紧缺的情况，给港口的运营和发展带来了一定的困难。
本文将针对这一问题进行分析，并提出相应的对策措施。
一、资源紧缺的原因分析1. 航运需求持续增长随着全球经济的发展和国际贸易的持续增长，航运需求呈现出持续增长的态势。
特别是在中国经济快速发展的背景下，老塘山港区的货物吞吐量也在不断增加，这导致了对锚地资源的需求大幅上升。
2. 锚地资源配置不合理由于老塘山港区的港口规划和建设历史较长，部分锚地资源的配置存在不合理的情况。
一些锚地资源的位置不够集中、布局不科学，导致了部分锚地资源过度使用、部分地区锚地资源空闲的情况。
3. 因素综合影响除了航运需求增长和资源配置不合理外，老塘山港区的锚地资源紧缺还受到了多方面因素的影响。
包括天气、海洋环境、人为因素等，都会对锚地资源的利用产生一定的影响。
二、对策建议1. 加大投入，优化资源配置针对锚地资源紧缺的问题，相关部门可以加大对老塘山港区的投入力度，优化锚地资源的配置。
通过对港口周边海域进行调研，科学规划锚地资源的布局，确保资源的充分利用和合理配置。
2. 加强监管，优化管理机制在锚地资源管理方面，相关部门需要加强监管力度，建立健全的管理机制。
包括对锚地资源的使用进行有效监管，采取措施保障资源的公平使用，避免资源浪费和空置现象的发生。
3. 完善设施，提升服务水平为了更好地满足航运需求，老塘山港区可以通过完善港口设施、提升服务水平，增强港口的运营能力。
通过对港口物流设施的提升，为船舶提供更为便利和高效的停靠服务，从而为港口的发展创造更好的条件。
4. 加强技术创新，提高效率从长远来看，老塘山港区可以通过加强技术创新，提高港口运营的效率和水平。
通过引进先进的船舶停靠技术和管理系统，提高港口作业效率，减少停靠时间，从而为更多船舶提供停靠服务。
舟山港航道与锚地规划
舟山港航道与锚地专项规划第3章航道及锚地现状第三章航道及锚地现状3.1港口现状舟山港现有码头泊位主要分布于定海、老塘山、金塘、马岙、沈家门、六横、高亭、衢山、泗礁、洋山和绿华11个港区，属舟山港务管理局及其下属定海、普陀、岱山、嵊泗4个港务分局管理。
本规划中分别以朱家尖岛和中街山列岛为界将规划海域范围划分为南部、中部、北部三块。
其中，在南部海域有定海、老塘山、沈家门、金塘、六横五个港区，在中部海域有马岙、高亭两个港区，在北部海域有衢山、泗礁、绿华山和洋山四个港区（见附图1-1）。
据调查，2004年末舟山港已建生产性码头泊位近400个，其中万吨级以上深水泊位15个（2005年在建洋山深水港区一期第五、六代全集装箱泊位5个）。
2004年完成港口货运吞吐量7359万吨，较2003年增长28.6%，其中石油及天然气吞吐量2460万吨，增长37.1%，金属矿石吞吐量2489万吨，增长6.6%。
舟山港受陆路集疏运限制，集装箱吞吐量相对较小，2004年全年港口集装箱吞吐量4.95万TEU，增长47.3%。
为解决出行和生产、生活物资运输问题，舟山市陆岛交通码头的建设成果丰硕。
主要大岛均设有客运设施，最大码头靠泊等级为3000吨。
目前，全市海岛设有建制港21个，三千人以上的岛屿都建有交通码头，乡建制岛全部通渡。
舟山港3000吨级以上主要码头现状详见表3-1，舟山港在建（立项）万吨级以上修造船项目汇总表详见表3-2。
表3-1 舟山港3000吨级以上主要码头现状一览表序号码头名称投产年份所在位置主要用途结构形式实际水深（米）泊位长度（米）靠泊吨级（万吨）设计通过能力（万吨/年）备注1 老塘山一期码头1987 老塘山件杂货高桩梁板式10.5 250 1.5 45 港务局2 老塘山二期装煤码头1992 老塘山煤高桩梁板式11.5 137 0.7 400 港务局3 老塘山二期卸煤码头1992 老塘山煤高桩梁板式11.5 186 2.5 港务局4 老塘山三期件杂货码头老塘山件杂货15 258 5 港务局5 老塘山三期粮食码头2003 老塘山粮食15 302 5 兼靠8万6 册子岛一期原油码头在建册子岛原油30 1600 货主7 定海客运码头1#、2#泊位1997 定海港区客运浮码头 6 60*2 0.3*2 72万人次/年港务局8 四公司瓦窑湾码头1993 港口浦件杂货高桩梁板式 6 104 0.5 25 港务局9 兴中石油1#泊位1993 定海岙山石油高桩墩式20 556 25 2000 货主10 兴中石油2#泊位1995 定海岙山石油高桩墩式12 340 10 货主11 兴中石油3#泊位1996 定海岙山成品油高桩梁板式9.5 230 1.25 货主12 舟山石油分公司1#码头1992 定海港口浦石油浮码头7 86 0.5 80 货主13 舟山石油分公司2#码头1986 定海港口浦石油浮码头7 72 0.3 货主14 市燃料公司1973 定海港口浦煤高桩梁板式10 72 0.3 7 货主15 定海电厂卸煤码头1979 定海十六门煤高桩梁板式10 110 0.3 46 货主16 舟山发电厂万吨级码头定海惠浦桥煤10 208 1.0 货主17 定海海光石油公司1993 定海双阳石油高桩梁板式7.6 135 0.3 60 货主18 定海甬东经济开发区码头1995 定海港区件杂货高桩梁板式7 98 0.3 25 货主19 龙舟石化长升油库定海港区油品7.3 100 0.3 2 货主20 富兴西蟹峙油码头1997 西蟹峙成品油高桩梁板式12 100 1.8 88 货主21 涨起港油库码头六横涨起港油品9.5 84.5 0.53-1续前表序号码头名称投产年份所在位置主要用途结构形式实际水深（米）泊位长度（米）靠泊吨级（吨）设计通过能力（万吨/年）备注22 普陀山客运码头固定泊位沈家门客运14.0 180 0.3（1）港务局23 沈家门四号码头1978 沈家门港区件杂货高桩梁板式 6.0 97 0.3 25 港务局24 省石油总公司普陀储运公司1995 沈家门半升洞石油高桩梁板式13 284 3 150 货主25 中石化普陀石油公司半升洞码头1972 沈家门半升洞成品油高桩梁板式 4 152 0.5 50 货主26 舟山兴业有限公司码头1978 沈家门港区件杂货高桩梁板式 6 120 0.5 10 货主27 普陀东方公司1994 沈家门鲁家峙石油墩式7.5 133 0.5 40 货主28 中石化马峙码头沈家门马峙油品 6.8 173 0.329 舟山电力公司朗洗电厂码头1996 马岙浪洗煤高桩梁板式12 208 2.5 45 货主30 浪激嘴货运码头1988 高亭港区件杂货高桩梁板式 6 102 0.3 5 货主31 浪激嘴发电厂码头1978 高亭港区煤直立式8 102 0.3 10 货主32 岱山东海平湖油气田中转码头1998 岱山竹屿港原油高桩梁板式16.5 270 2 78 货主33 嵊泗洋山石料码头1996 洋山港区石料简易钢结构 6 24 0.3 12 货主34 枸杞油库码头1985 枸杞成品油直立式8.6 60 0.3 20 货主35 马迹山矿石中转码头工程卸船泊位2001 泗礁矿石板桩式24.2 465 25 1000 货主36 马迹山矿石中转码头工程装船泊位2001 泗礁矿石板桩式13.5 315 3.5 1000 货主37 洋山港区一期工程5个泊位2005 小洋山集装箱高桩码头1600 7～10 220万TEU3-2表3-2舟山港在建（立项）万吨级以上修造船项目汇总表序号单位名称所在位置岸线长度（米）建设性质码头船坞形象进度靠泊吨级（万吨）长度（米）船坞吨级（万吨）长度（米）宽度(米)1 舟山南洋船业公司册子岛700 新建 6 450 6 250 40 已立项2 浙江大舫船舶修造公司册子岛700 新建15 400 15 320 52 2005年6月竣工3 定海区册子船厂册子岛350 扩建 2.5 200 3 230 30 2004年竣工4定海区盘峙船厂定海盘峙720 新建5006 250 40 已立项5 新建 5 240 38 已立项6 大神洲船舶修造公司定海盘峙600 新建10 280 10 280 44 已立项7 金洋船舶修造公司定海盘峙400 新建 5 260 5 250 38 已立项8 金海湾船业公司定海盘峙1300 新建8 270 8 260 40 已立项9 舟山诚达船舶修造公司东蟹峙岛250 新建 1 170 1 160 24 已立项10 舟山兴业公司船厂西蟹峙岛350 新建250 2.5 190 32 已立项11 五洲船舶修造公司大五奎山岛1100 扩建8 300 8 310 40 2005年底竣工12舟山永跃船舶修造公司沈家门马峙1900 新建30 550 30 360 652005年7月竣工13 10 251 4814 浙江扬帆船舶集团沈家门鲁家峙600 新建10 320 8 260 40 2004年11月完工15 浙江云海船舶修造公司桃花岛250 扩建 1 200 1 146 22 2004年11月完工16 普陀瑶丰船舶修造公司虾峙岛250 扩建 1 150 1 141 27 已立项17 沥港船舶修造公司金塘865 扩建 3 320 1 135 22 2004年底竣工18 鑫亚船舶修造公司六横1000 新建20 700 20 360 54 已立项19 岱山海舟修造船公司岱山仇家门420 扩建 6 265 6 264 40 2005年6月竣工20 岱山正桦船舶修造公司岱山仇家门500 新建 2 220 2 180 28 已立项21 常石集团(舟山)船业发展有限公司秀山岛兰山西南岸段260 新建2005年竣工22 常石集团(舟山)船体公司550 新建150 38 2005年底竣工3-33.2南部海域航道及锚地现状3.2.1航道现状3.2.1.1航道概况舟山本岛以南海域称为南部海域。
宁波舟山港老塘山港区锚地资源紧缺原因分析及对策
宁波舟山港老塘山港区锚地资源紧缺原因分析及对策1. 引言1.1 背景介绍宁波舟山港老塘山港区锚地资源紧缺，已经成为制约该地区航运发展的重要问题。
宁波舟山港是中国最大的港口之一，位于长江口，是长三角地区重要的对外贸易通道。
而老塘山港作为宁波舟山港的一个重要组成部分，承担着重要的锚地功能。
随着舟山港航运需求的增加，老塘山港锚地区域狭小，且缺乏先进的锚地管理技术，导致锚地资源不足，影响了船舶停靠和货物装卸的效率。
由于老塘山港锚地资源紧缺，导致船舶等待停靠的时间过长，不仅增加了成本，还影响了港口的运营效率。
如何有效解决老塘山港锚地资源紧缺的问题，提高资源利用率，成为当前亟待解决的重要课题。
针对这一问题，本文将从资源紧缺原因分析入手，探讨舟山港航运需求增加、老塘山港锚地区域狭小和缺乏先进的锚地管理技术等因素，提出相应的对策，以期为解决老塘山港锚地资源紧缺问题提供参考和借鉴。
1.2 问题提出在宁波舟山港老塘山港区锚地资源紧缺的背景下，需要对问题进行深入的分析和解决。
随着舟山港航运需求的不断增加，老塘山港锚地区域的狭小问题日益突出。
由于缺乏先进的锚地管理技术，导致资源利用率低下，给船舶停泊和运输带来了诸多困扰。
为了解决这一问题，我们需要在加大投入增加锚地资源的优化管理机制提高利用率。
通过对问题的深入分析和对策的制定，我们相信可以有效解决宁波舟山港老塘山港区锚地资源紧缺的难题，为航运业的发展提供更好的支撑。
【问题提出】2. 正文2.1 资源紧缺原因分析宁波舟山港老塘山港区锚地资源紧缺的原因是多方面的。
随着舟山港的快速发展，航运需求不断增加，导致锚地资源供不应求。
舟山港作为中国最大的集装箱港之一，吸引了大量货船停靠，使得老塘山港锚地的使用率持续攀升。
老塘山港锚地区域狭小，无法容纳更多船舶停靠，造成资源供给不足的局面。
老塘山港缺乏先进的锚地管理技术，无法有效利用有限的锚地资源，导致资源的浪费和低效利用。
要解决老塘山港锚地资源紧缺的问题，需要从根本上找到解决办法。
宁波舟山港条帚门外锚地工程设计
ｃａｐａｃｉｔｙ ｂａｓｅｄ ｏｎ ｔｈｅ ｌａｙｏｕｔ ｏｆ ａｎｃｈｏｒａｇｅ ｐａｒｔｉｔｉｏｎ ａｎｄ ｄｅｓｉｇｎ ｔｈｅ ｔｒａｆｆｉｃ ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ ｏｆ ｓｈｉｐｓ ｅｎｔｅｒｉｎｇ ａｎｄ ｌｅａｖｉｎｇ
要求ꎬ 须在航道口外合适水域布置相应功能的锚
地的需求也日益增加ꎮ 为满足六横港区、 梅山港
地ꎮ 调研与分析结果表明ꎬ 条帚门航道、 象山港
区从条帚门进出的 １５ 万吨级及以下满载船舶( 包
航道之 间 的 水 域 水 深、 底 质、 风 浪 流 条 件 良 好ꎬ
５ 万吨级及以下散货船的待泊、 引航、 候潮等锚泊
地所在水域通航条件复杂ꎬ 相关限制设施类型多ꎬ
锚地建设难度大ꎬ 且 锚 地 水 域 面 积 达 ３２ ８ ｋｍ ２ ꎬ
为 ２０ 万吨级及以下大型锚地工程ꎮ 与一般海区的
锚地工程相比ꎬ 岛礁海区锚地设计有其特性ꎮ 本
收稿日期: ２０１９￣１１￣１９
１ 锚地服务对象及功能定位
随着宁波舟山港核心港区第 ２ 条大型航道—
杂、 制约因素多ꎬ 锚位需求大、 功能类型多ꎬ 锚地布局复杂ꎮ 分析锚地服务港区和工程海域的制约因素ꎬ 对锚地选址进行论
证ꎬ 通过锚地类型和锚位需求数的综合测算ꎬ 提出基于锚位分区布局下的锚地平面布置和锚地容量计算ꎬ 并对进出锚地的交通
组织方案进行设计ꎮ 提出的复杂岛礁海域大型锚地的设计方法和关键技术问题的解决方案ꎬ 可为类似锚地工程设计提供参考ꎮ
Ｓｈａｎｇｈａｉ Ｗａｔｅｒｗａｙ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ Ｄｅｓｉｇｎ ａｎｄ Ｃｏｎｓｕｌｔｉｎｇ Ｃｏ. Ｌｔｄ. Ｓｈａｎｇｈａｉ ２００１２０ Ｃｈｉｎａ
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
舟山港航道与锚地规划第1章概述1.1 规划背景及目的舟山港位于杭州湾外缘的舟山群岛，南北海运大通道与长江黄金水道的交汇地带。
舟山市属于我国经济发展水平较高、最具发展潜力的长江三角洲十六个城市之一。
改革开放以来，舟山港凭借优越的自然条件，抓住机遇，港口基础设施建设进展明显，货物吞吐量大幅提高。
2004年，舟山港货物吞吐量达到7359万吨，列我国沿海港口第9位。
舟山港的深水岸线资源十分丰富。
根据《舟山海域港口资源图集》中的有关统计资料，舟山适宜开发建港的深水岸段有50多处，总长246.7km，其中水深大于15m的岸线长198.3km，水深大于20m的岸线长107.9km。
这些深水岸线的开发利用离不开航道和锚地的建设。
在交通部规划研究院2004年12月主持编制完成的《舟山港总体规划》（送审稿）中，舟山港由定海、老塘山、沈家门、金塘、六横、马岙、高亭、衢山、泗礁、绿华山和洋山共十一个港区组成。
为各港区的顺利运行，充实和完善总体规划中航道和锚地规划部分的内容，同时也为与海洋功能区划、水利围垦规划等相关规划进行衔接，充分利用航道和锚地资源，必须进行充分的调研和分析，制定航道和锚地的专项规划。
为此，受舟山港务管理局的委托，在舟山港务管理局的直接参与和相关单位的大力支持协助下，我院开展《舟山港航道与锚地专项规划》的编制工作。
该规划的编制不仅是浙江省发展海洋经济和建设海洋强省的需要，是舟山港口发展和交通运输安全的需要，也是国防战备的需要。
1.2 规划范围、内容和期限1.2.1 规划范围本次规划范围主要为舟山市行政区域内的海域范围。
舟山港海域内航路纵横交错，在浙海事[2001]358号文件《关于浙江沿海主要公共航路锚地的公告》中该海域航路百余条。
其中，既有南北向的沿海航路，又有东西向的进出港航路；既有公共航路，又有用于陆岛间沟通的客货运航路。
舟山海域的海底较为平坦，水深适中，底质以粘土质粉砂为主，而且部分海域群岛环抱，避风避浪条件好，非常适合开辟为大型锚地。
自北而南，舟山海域适宜各类船舶锚泊避风的锚地均有分布。
根据目前资料统计，舟山海域各种等级的锚地达30余块。
由于舟山港海域范围大，港区分布广，为便于理清各港区的进出港航路，根据岛屿分布、港区分布和航道锚地资源情况，规划海域范围可基本划分为南部、中部、北部三块海域，分别以朱家尖岛和中街山列岛为界。
在南部海域有定海、老塘山、沈家门、金塘、六横五个港区，在中部海域有马岙、高亭两个港区，在北部海域有衢山、泗礁、绿华山和洋山四个港区（见附图1-1）。
1.2.2 主要规划内容在充分调查舟山航道和锚地资源的基础上，优化现已开发使用的航道、锚地，规划《舟山港总体规划》实施中和《舟山海域港口资源图集》深水岸线开发利用中需要配套的航道、锚地，论证规划航道的通航等级、航道尺度及锚地区域、水深等。
规划内容具体包括南部、中部和北部海域进出港航道和锚地规划；陆岛间交通航路规划；以及规划的分期实施等。
此外，由于舟山港的二程中转航路大多利用已有的南北向沿海航路，故亦对南北向沿海航路作相应规划。
1.2.3规划期限规划期限同《舟山港总体规划》（送审稿），规划水平年为2010年和2020年。
1.3 规划编制依据（1）交通部规划研究院、中交第三航务工程勘察设计院，《舟山港总体规划》（送审稿），2004年12月（2）国家海洋局第二海洋研究所、舟山港务管理局编著，《舟山海域港口资源图集》，海洋出版社，2005年4月（3）浙江省交通厅，《宁波、舟山港口资源整合方案》，2004年6月（4）浙海事[2001]358号文件《关于浙江沿海主要公共航路锚地的公告》，2001年12月14日（5）中国人民解放军海军司令部航海保证部，《中国航路指南（东海海区）》，2000年（6）浙江省交通厅和舟山市人民政府浙交复[2005]22号文件《金塘港区控制性详细规划》，2005年1月（7）浙江省交通规划设计院、舟山港务管理局，《六横港区控制性详细规划》（送审稿），2004年11月（8）中交第三航务工程勘察设计院、舟山港务管理局，《衢山港区控制性详细规划》（送审稿），2004年12月（9）舟山海域最新海图计25张（1：10000~1：250000），中国人民解放军海军司令部航海保证部（10）舟山市海洋功能区划领导小组办公室，《舟山市海洋功能区划》，2000年1月（11）舟山市海洋与渔业局，《关于呈报“浙江省海洋功能区划修编意见”的说明》，2004年9月14日（12）舟山市经济建设咨询院、中船第九设计研究院，《舟山市（2004年~2020年）船舶工业发展规划》，2005年1月（13）嵊泗县海洋功能区划领导小组，《嵊泗县海洋功能区划》，2003年3月（14）嵊泗县人民政府，《嵊泗县马鞍列岛海洋生态特别保护区建区可行性研究报告》，2004年10月（15）嵊泗县人民政府，《嵊泗县马鞍列岛海洋生态特别保护区建区总体规划》，2004年10月（16）嵊泗县人民政府，《嵊泗县主要深水岸线利用设想》，2003年3月（17）岱山港务分局，《岱山海域港口资源资料图集》，2005年6月（18）《海港总平面设计规范》及其局部修订本JTJ211-991.4 规划的主要原则1.4.1 航道规划原则（1）航道规划应满足区域（城市）经济发展、港口总体规划、国防建设、海洋功能区划和沿海水路运输发展的需要；（2）航道规划应统筹兼顾、协调各方利益、适当超前；（3）规划航道的位置、等级应尽量与原有航路一致，也可根据需要作适当调整；（4）规划航道布置必须符合有关规范中船舶安全航行的要求；（5）规划航道的等级和规模应尽可能满足可能通过船舶的通航要求。
1.4.2 锚地规划原则（1）锚地规划必须满足港区、航道规划建设规模与国防建设的要求；（2）锚地的总体布局要统筹兼顾、合理可行；（3）锚地的规划布置应方便船舶的待泊、引航与进港；（4）锚地的布置应满足有关规范船舶安全锚泊的规定要求；（5）规划锚地的等级和规模应尽可能满足可能停泊船舶的锚泊要求。
1.5 规划的主要结论（1）南部海域航道与锚地规划南部海域涉及定海、沈家门、老塘山、金塘、六横五个港区，航道与锚地规划见表1-1、表1-2和附图5-1。
表1-1 南部海域主要进港航道规划表表1-2 南部海域主要锚地规划表（2）中部海域航道与锚地规划中部海域涉及马岙、高亭等二个港区，航道与锚地规划见表1-3、表1-4和附图5-2。
表1-3 中部海域主要进港航道规划表表1-4 中部海域主要锚地规划表（3）北部海域航道与锚地规划北部海域涉及衢山、泗礁、洋山、绿华四个港区，航道与锚地规划见表1-5、表1-6和附图5-3。
表1-5 北部海域主要进港航道规划表表1-6 北部海域主要锚地规划表（4）南北向沿海航路规划外航路：规划航路与现状同。
东、中航路：为减少小板门航段的事故，规划开发治治门作为南下船舶的单向航路，将小板门作为北上船舶的单向航路。
为尽量增加洋山集装箱锚地和危险品锚地的面积，将中航路白节峡至三星山航段按顺时针方向略作偏转。
西航路：规划航路与现状同。
内航路：规划在鱼腥脑附近设置一安全通航标。
该标与鱼腥脑灯桩间水域为北上船舶转弯水域，该标西侧水域为南下船舶转弯水域。
规划开发青龙门作为中、小型船舶的南下单向航路，双屿门作为中、小型船舶的北上单向航路和大型船舶的靠离泊水域。
南北向沿海航道规划见附图5-4。
（5）陆岛间交通航路规划高速化、旅游化、滚装化将是舟山群岛陆岛交通未来发展的必然之路。
规划保留目前陆岛间的交通航路，未来根据交通发展形势适时调整。
1.6 规划的分期实施根据舟山港总体规划港区分期实施情况，本着航道与锚地建设应适当超前的原则，南、中、北三块海域的航道和锚地规划分期实施情况见表1-7。
实施时，可根据港区建设需要作相应调整。
表1-7 航道和锚地规划分期实施表1.7 规划的几点说明（1）船舶进出锚地就近连接规划航道，不再另设进出航道。
（2）自然航道宽度小于规划航道宽度时，以自然航道宽度为准，但不小于规范要求的宽度。
（3）本规划航道宽度大于规范要求时，在建设时应根据船舶流量分期实施航道建设。
（4）本规划航道和锚地不涉及对外开放问题，国防战备需要时不受此规划限制。
（5）连接水域：包括航道与锚地之间、航道与（规划）港区（作业区）之间的水域。
其中航道与锚地之间的连接水域一般宽度不超过2km，除水深条件、底质条件与锚地不同外，其他条件与锚地一致；航道与（规划）港区（作业区）之间水域一般即《海港总平面设计规范》中“港内连接水域”，本规划不另述及。
（6）保护水域：是指航道两侧一定范围内水域和锚地四周除与航道相接水域（即连接水域）外一定范围内水域。
这些水域应受到保护不用于其他海洋使用功能。
航道保护水域宽度应以代表船型2～3倍船长为宜，锚地保护水域宽度应以代表船型2～3倍船长为宜。
第2章自然条件2.1地理概况舟山位于长江、钱塘江、甬江三江入海交汇处，背靠江、浙、皖、鄂等辽阔腹地和上海、杭州、宁波等大中城市群，踞我国南北沿海航线与长江水道交汇枢纽，是长江流域对外开放的海上门户和通道，与亚太诸新兴城市呈扇形辐射之势，区位优势十分显著。
舟山港水路向北距青岛433海里、距秦皇岛683海里，向南距厦门476海里、广州824海里，近洋航线中，距台中、长崎、釜山约500海里，距高雄、汉城约600海里，距香港、神户、大阪约700海里。
舟山群岛是我国最大的群岛，岛屿众多。
舟山市是我国唯一的以群岛设置的地级市，位于浙江省的东北部，座落在长江口南侧，杭州湾外缘的东海海域中。
地理位置介于北纬29°32′～31°04′，东经121°30′～123°25′之间。
全市区域界线分别为：北界沿浙沪分界线经嵊泗花鸟山北面即北纬31°04′、东经122°30′之点一直向东；南界从普陀西磨盘岛东南方即北纬29°32′、东经122°15′处向东延伸；西界位于滩浒岛与嘉兴五盘山岛之间；东界根据我国关于领海基线的声明中所列的佘山、海礁、东南礁、两兄弟屿、渔山列岛的领海基点连线外推12海里作为界线（见附图1-1）。
舟山东西长约181.7km、南北169.4km，总面积约22216km2，其中海域总面积达20959 km2。
舟山群岛1390个岛屿中，有人居住的岛屿共98个。
群岛呈东西成行、南北成列、面上成群的分布格局。
岛屿的分布格局，造就了众多大小不等、海况各异的海区和水道。
这些海况各异、深浅不一的海区和水道，不仅为各种鱼类提供了良好的栖息、繁殖场所，也为各种船只提供了极好的航道和锚地。
2.2 气象舟山港地处亚热带，东临太平洋，背靠欧亚大陆，全年气候温和，四季分明，雨量充沛，春季多海雾，夏秋多台风，总的气候特征属亚热带季风湿润气候。