路基沉降观测技术总结
高填方路基沉降观测
施工情况路基填筑施工严格按技术规范要求进行，同时将各压实级区分别进行提高，即90%→93%，93%→95%，95%→97%。
土方填筑采用分层填筑，每层压实厚度不超过20cm，填筑材料为低液限粉土和低液限粘土，每层填土压实前需平地机整平，以确保填土压实的均匀性。
1#观察点地基采用强夯处理，地质条件有所改善，2#观察点地基上铺设有50cm厚砂砾石垫层作为隔离层，3#观察点地基只进行碾压后直接进行路基填筑。
观察数据分析和结论路基沉降随着路基填筑高度的增加和时间的延长而增大，路基在填筑过程中，路基沉降速度较快，竣工后的路基沉降相对较缓慢。
路基沉降全部是地基沉降，路基填方本身基本不发生压缩沉降，可以不计。
说明路基各区域压实标准的选择可以保证工程的施工质量。
地基沉降与地质条件和填土高度（即地基单位面积受力）有关。
地质条件越好，填筑高度越低，沉降越小，反之，路基沉降越大。
通过观察可以发现，3个沉降观察点的地基沉降值不同，以2#点沉降值为最大，究其原因，主要是因为其地质条件较差，地基承载力小，且路基填筑高度大，其地基虽经过砂砾垫层加固处理但并不能使其地质条件有根本的改善。
对于1#点，虽然其地质条件较差，但因其地基经过强夯处理后地质条件发生了根本的变化，使其地基承载力有了较大的提高，因而地基沉降相对较小。
而3#点本身地质条件相对较好，因而3#点地基沉降也相对较小。
通过对沉降曲线图的观察分析可以看到，路基沉降在路基填筑初始阶段较慢，当路基填筑达到一定高度时，沉降随着填筑高度的增加迅速增大，当路基填筑即将竣工和竣工后，路基沉降又呈缓慢增加形式，直至路基完全稳定下来，见沉降曲线图。
分析原因如下：路基在初始填筑过程中，由于原地基具有一定的承载力可以承受一定高度填土产生的压力，在地基容许承载力范围内，地基沉降呈现出类似弹性变化的形式，即地基沉降随着填土高度的增加而增加。
当填土增加到一定高度时，即土方填筑产生的压力等于地基承载力时，地基受力处于极限状态。
高速铁路路基沉降观测的技术要点
高速铁路路基沉降观测的技术要点摘要：高速铁路在线性波动和变化上表现的非常平缓，因此也造就了高度平滑顺畅的轨道，但是这也要求高速铁路的路基具有相当高的稳定性和均匀性，才能为乘客提供高速度和高舒适度的服务。
同时这也说明了高速铁路路基沉降观测工作的重要性。
据此，本文针对高速铁路路基沉降观测的技术要点和应用规范进行了详细探讨，希望可以为今后的工作开展和创新提供引导帮助，为高速铁路建设质量持续提升奠定坚实的基础。
关键词：高速铁路；路基；沉降；精度新世纪以来，我国国民经济高速发展，国力逐渐强盛的同时也带动了居民生活水平的提升，更使得国内生活节奏不断变快。
这也使得我国铁路建设和服务上融入了迅速和稳定的观念。
我国在铁路技术、工艺以及质量等方面屡次取得突破性发展，为列车提速工作的开展奠定了坚实基础。
我国路基沉降观测技术在超高速铁路工程建设和运营中的应用十分有效。
但是从目前的研究和应用来看，我国的路基沉降观测技术仍然处于初级阶段，还有需要改进和提升的方面，不少细节问题也有待进一步打磨。
因此，高铁建设工程的技术人员需要加强学习和研究，在实际应用中不断强化对于高速铁路路基沉降观测技术要点的掌握，提高工作的质效水平，使之更好的服务于我国铁路运输，更好的保障我国居民出行安全与体验。
一、高速铁路路基沉降观测技术的工作要求（一）设备的精密和准确度要求精密设备和仪器作为保障数据精准度的基础，需要摆在观测工作的首要位置，确保不会因为仪器本身的误差导致整个工作付诸流水。
从我国铁路建设技术标准和要求上来看，沉降观测的误差值需要保持在变形值的5%到10%之间，这其中需要包含天气、环境等各方面的影响因素，无论如何都不能超过允准范围。
这对与沉降数值的准确性具有相当的保障意义。
铁路观测工作意义重大，需要引起高度重视，不可以因为铁路观测条件限制而敷衍了事，条件受限可进行方案变更，采用变点位或三角高程的模式都能满足需求。
（二）时间的准确性要求高铁建设工程在路基标准上具有严格的要求，因此，在路基沉降的观测过程中，也需要对时间具有严格要求。
铁路路基沉降观测技术
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3 沉降观测目的及相关指标值
➢3.1路基沉降观测目的： 一是用来指导现场路基施工填筑速率; 二是用来推算路基工后沉降。
➢ 从以上三本规范的规定可见，无砟轨道铁路要求凡土质地基路基均应进行工后沉降 观测分析，其它铁路的软土地基或设计要求地段应进行工后沉降观测分析。
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3 沉降观测目的及相关指标值
➢3.1 指导现场施工 现场路堤施工应根据沉降观测结果
严格控制填筑速率，应满足路堤中心沉 降每昼夜不得大于10mm，或边桩水平位 移每昼夜不得大于5mm，否则应立即停 止填筑，待观测值恢复到限值以内，沉 降稳定后再恢复填土，必要时采用卸载 措施。
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4 沉降评估的职责和相关要求
➢ 4.5 监理单位的主要职责： 4.5.l 参与制订变形观测及评估工作实施细则。 4.5.2 对重要环节进行旁站监理。 4.5.3 监督、检查观测设施的保护，确保其不受
施工或外界的扰动和破坏。 4.5.4 对施工单位的观测数据及时签字确认。
➢ 参与观测的人员必须经过培训才能上岗。
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2 路基沉降的组成
按照现在高速铁路和客运专线对路基填 料、压实质量严格要求，按上述方法估 算得到的数值是偏大的。若能合理安排 施工并有一定的放置时间，路基本体的 压密沉降很小可以在施工期间基本完成， 不计入工后沉降。
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2 路基沉降的组成
➢2.2 行车引起的基床累计下沉 运营阶段由于行车（动应力作用）引起
沉降观测问题总结及要求(2010.11.23)
沉降观测通病及对应现场问题照片2010-11-23一、施工单位沉降观测数据存在的问题1. 沉降观测工作滞后，进展缓慢：从工程量的统计情况来看，有较多施工单位没有对工程构筑物（承台，墩身等）进行及时的观测，沉降观测工作延误较严重，从而导致较多沉降数据无法提交。
数据量不足，有效持续观测时间不够。
2. 观测数据达不到《细则》要求：对沉降观测工作不沟重视，认识不到沉降观测的重要性，现场沉降观测标的制作、加工、埋设等工作随意性很大，导致观测频次、观测数据量及精度等严重不符合要求。
3. 已有数据不完整，不规范，组织混乱（该数据指的是：前期有部分施工单位所提交的和此次实地检查所看到的数据）：由于施工单位没有重视培训后的再学习和相关文件的学习，在内业数据处理与文件的整理上仍存在很大盲目性，从而导致提交的数据存在诸多问题。
4. 观测方法不符合要求：仍有部分施工单位采用单个工作基点进闭合路线观测。
二、施工单位沉降观测存在的问题1．有部分施工单位的沉降观测人员不足，仪器配备不到位，且对沉降观测没有引起足够重视。
2．墩身观测标埋设不及时：墩身浇铸完成拆模后没有及时埋设观测标进行观测，从而导致墩身的沉降观测数据不够。
3．墩身观测标埋设不规范：有个别标段的个别工区的墩身观测标没有焊死或采取相应措施固定。
墩身观测标加工合格，但埋设出露过长4．涵洞观测标埋设不规范：1）埋设位置不统一：对《细则》及相关文件学习不细致，施工单位的技术交底不深入，导致各工区在对观测标的埋设位置上理解不一致。
有施工单位埋设在涵洞外侧的边墙上，有施工单位埋设在内侧边墙上。
2）埋设数量不符合要求：《细则》中要求埋设共6个，而有个别工区在埋设涵洞观测标时共埋设4个，两侧帽石分别1个，涵洞中心2个。
3）埋涵洞观测标埋设没有采取固定等措施。
5．梁体观测标埋设不规范：梁体观测标埋设位置错误，有个别梁场观测标埋设位置在防护墙外侧，实际埋设位置应在防护墙内侧，并且在材质，埋设露出长度没有符合要求。
公路路基沉降观测技术
2014.05.20
目录
1、公路路基沉降观测目的 2、公路路基沉降观测技术要求 3、公路路基沉降观测传统技术 4、公路路基沉降观测新技术
公路路基沉降观测目的
高填方路基、软地基
根据测定数据调整填土速率 预测沉降趋势，确定预压卸载时间、结构物及路
面施工时间 提供施工期间沉降土方量的计算依据
⑩ 埋桩（冬季应在水管外包保温棉），并人工掩 埋沉降杯（保护沉降杯，以免机械回填时被打翻）
3、使用流程
① 用水准仪观测方桩桩顶高程，并记录。
② 拔出堵头，向水管内缓慢补水，等液面连续三次稳定 在同一位置后，停止补水。 ③ 从方桩桩顶高程基准点处向下引尺，分别读取并记录 各水管的液面高度（必须保证刻度尺竖直）并记录。 ④ 读数完毕后，用堵头堵住测管。 ⑤ 为不影响施工，可将方桩周围用土回填（冬季应在水 管外侧采取保温装置，以免水管冻住）。
3、使用流程
（1）将方桩周围回填土清除，直至测管液面全部露出， 并确定测管内液面处于标记处（若低于测管上的标记，则 采用液面下注水至标记高度处） （2）用水准仪观测方桩桩顶高程，并记录。 （3）将所有测管的堵头拔出。
（4）用二次仪表读取降值。
（5）读数完毕后，用堵头堵住 测管。
（6）为不影响施工，可将方桩 周围用土回填（冬季应在水 管外侧采取保温装置，以免 水管冻住）。
公路路基沉降观测技术要求
观测频率要求
按设计要求进行沉降和稳定的跟踪观测，观测频率应与沉 降、稳定的变形速率相适应，每填筑一层应观测一次。
如果两次填筑间隔时间较长，每3天至少观测一次。 路堤填筑完成后，堆载预压期间观测应视地基稳定情况而
定，半月或每月观测一次，直至预压期结束。
高铁路路基及沉降观测
高速铁路路基及沉降 观测
对路基工程的基本要求
2、路基必须具有足够的强度和刚度
强度和刚度是两个不同的力学特性，两者既有区别，又有联系。强 度是指路基抵抗应力作用和避免破坏的能力，刚度则是指路基抵抗变形 的能力。
为防止路基在车辆荷载及各种自然因素作用下发生破坏与失稳，同 时给轨道或路面提供一个坚实的基础，必须针对具体情况，采取一定的 措施来保证路基具有足够的强度。同时，为保证路基在荷载作用下，不 致产生超过允许范围的变形．也要求路基具有一定的刚度。
1.高平顺性； 2.高稳定性； 3.高精度，小残变，少维修； 4.宽大，独行的线路空间； 5.高标准的环境保护； 6.开通运行之日即以设计速度运行； 7.运营中，实行科学的轨道管理及严密的防灾安全监
控。
高速铁路路基及沉降 观测
0.1 高速铁路基本知识
1.3 与普通铁路的差异 行车速度达200㎞/h以上的高速铁路与普通铁路具有
高速铁路路基及沉降 观测
0.2 高速铁路路基工程的特点
为保证列车安全、高速、舒适运行等，要求路基具 有下列基本性能
＊承载能力 ＊稳定性 ＊耐久性
高速铁路路基及沉降 观测
0.2 高速铁路路基工程的特点
影响路基稳定性的因素
路基是一种线性结构物，具有线路长、与大自然接触面广的特点，其稳 定性在很大程度上由当地自然条件所决定。路基的稳定性与下列因素有 关：
地理条件 地质条件 气候条件 水文和水文地质条件 土的类别
高速铁路路基及沉降 观测
影响路基稳定性的因素
(一)地理条件 公路沿线的地形、地貌和海拔高度不仅影响路线的选定，也影响到路 基的设计。平原、丘陵、山岭各区地势不同，路基的水温情况也不同。 平原区地势平坦、排水困难、地表易积水、地下水位相应较高，因而路 基需要保持一定的最小填土高度，路面结构层应选择水稳定性良好的材 料，并采取一定的结构排水设施；丘陵区和山岭区，地势起伏较大，路 基排水设计至关重要，否则会导致稳定性下降，出现破坏现象，影响路 基路面的稳定性。
铁路路基沉降观测实训报告
铁路路基沉降观测实训报告这两周实训路基沉降，本来说好的是线下实训，现在因为疫情变成了线上本来动手操作的时间就少现在还变成了线上只能改成写方案了，自己找资料自行学习。
这周我们我们实训的是铁路路基沉降观测铁路路基沉降观测基本概况：随着高速公路的发展，在建设过程所面临的地形地质条件以及气候条件都更加复杂化，高填方路基大量出现，最大填方高度甚至超过50米。
致使路基沉降在公路建设中普遍存在，并引起桥头跳车、路基沉陷、路面早期破损等多种质量病害，直接影响到公路的使用质量和社会效益。
因此，我们要更好地了解和掌握路基沉降的原因，搞清路基填筑材料、填筑高度与路基沉降的关系，掌握高填方路基施工段的沉降控制措施。
路基沉降观测断面设置原则1.路基沉降观测断面的设置及观测断面的观测内容根据沉降控制要求、地形地质条件、地基处理方法、路堤高度、堆载预压等具体情况并结合施工工期确定,同时还需根据施工核对的地质、地形等情况调整或增设。
2.观测断面一般按以下原则设置，同时满足设计文件要求:(1)路基沉降观测断面沿线路方向的间距一-般不大于50m;地势平坦、地基条件均匀良好的路堑、高度小于5m的路堤可放宽到100m;过渡段和地形地质条件变化较大地段应适当加密。
(2)一个沉降观测单元(连续路基沉降观测区段为一单元)少于2个观测断面。
(3)对地形横向坡度大于1:5 或地层横向厚度变化的地段布设不少于1个横向观测断面。
路基沉降观测点设置原则(1)各部位观测点设在同- -横断面上，这样有利于测点看护，便于集中观测，统一观测频率，更重要的是便于各观测项目数据的综合分析。
(2)路基沉降监测分为:完整的沉降监测断面和- -般的沉降监测断面。
完整的沉降监测断面包括:在路基底部预埋一个单点数码沉降计及路基面沉降监测桩，或-一个剖面沉降检测管: - -般的沉降监测断面只有路基面设置沉降监测桩。
①正线路堤地段，一-般每100m设-一个完整的沉降监测断面，中间50m--个--般的沉降监测断面。
路基工程沉降变形观测技术要求
内容提要：路基工程沉降变形观测技术要求路基工程沉降变形观测技术要求一、观测标的设置1、路基工程沉降变形观测以路基面沉降观测和地基沉降观测为主，应根据不同的结构部位、填方高度、地基条件、堆载预压等具体情况来设置沉降变形观测断面。
同时应根据施工过程中掌握的地形、地质变化情况调整或增设观测断面。
2、观测断面一般按以下原则设置，同时应满足设计文件要求；1）沿线路方向的间距一般不大于50m；对地势平坦且地基条件均匀良好的路堑、填方高度小于5m 且地基条件均匀良好的路堤及路堑可放宽到100m。
2）对于地形、地质条件变化大的地段应适当加密，在变化点附近应设观测断面，以确保能够反映真实差异沉降，覆盖型岩溶地段，沉降监测断面适当加密。
3）一个沉降观测单元（连续路基沉降观测区段为一单元）原则上应不少于2个观测断面。
4）对地形横向坡度大于1：5或地层横向厚度变化的地段应布设不少于1个横向观测断面。
3、观测点设置原则；1）为有利于测点看护、集中观测、统一观测频率、观测数据的综合分析，各部位观测点须设在同一横断面上。
2）断面观测点包括沉降观测桩、沉降板、单点沉降计等设备。
其中沉降观测桩和沉降板需要进行水准测量，其余剖面沉降管、分层沉降计等设备用于特殊监测项目，由设计单位根据工程情况和地质情况明确设置位置、规格型号、观测技术要求及成果输出格式。
4、路基面沉降监测：一个监测断面共设3个监测点，分别在路基中心、两侧路肩各设一个监测桩，于路基成形后设置。
本线一般不采用预压措施。
当路基有预压土时，在中心两侧向外3.5m处增设2个沉降板，位于基床底层顶部，并将基底沉降监测的中心沉降板接管至预压土顶部，预压期间按规定要求进行观测；预压土卸除后，将基底沉降板截管至基床表层高度，两侧沉降板拆除，待级配碎石填筑完成后，再设沉降观测桩。
5、基底沉降监测：1)一般情况于线路中心预埋1个单点数码沉降计，单点沉降计的埋设深度原则上应将沉降计的锚固端埋设至强风化岩面，当强风化岩埋深很大，单点沉降计的埋设深度应根据路堤填高等确定，即黏性土地基单点沉降计应埋至附加应力等于0.1倍自重应力的深度处，砂类土、碎石类土地基单点沉降计应埋至附加应力等于0.2倍自重应力的深度处，路堤基底单点沉降计的顶面应至路基基底垫层底面。
沉降观测实习报告
沉降观测实习报告1. 背景介绍沉降观测是土地工程中的重要技术手段，用于监测土地沉降情况。
本次实习报告旨在回顾与总结实习过程中所进行的沉降观测工作，并对观测结果进行分析和解读。
2. 实习目的本次实习的主要目的是掌握沉降观测的基本原理、方法和操作技巧，以及数据处理与分析的方法。
通过实际操作和实习项目的参与，深入理解沉降观测在土地工程中的重要性和应用价值。
3. 实习过程在实习过程中，我参与了沉降观测项目的实地工作。
首先，我们选择了一块典型的土地区域作为观测点，确定了基准点和探测点的布置方案。
然后，根据布置方案使用专业设备进行了现场观测，记录了不同时间点的沉降数据。
4. 数据处理与分析在数据采集完成后，我们将所获得的数据进行了整理和处理。
首先，对原始数据进行了去噪和筛选，确保数据的准确性和可靠性。
随后，使用专业软件对数据进行了处理和分析，得出了土地沉降的变化趋势和速率。
5. 结果与讨论通过数据分析，我们发现在观测期间土地出现了明显的沉降现象。
进一步的讨论与分析表明，这种沉降现象可能与地下水位变化、土壤浸润性能以及土地利用方式等因素有关。
同时，我们还发现沉降速率在观测期间呈现逐渐减小的趋势，表明土地的沉降趋于稳定。
6. 结论与建议综合实习过程中的观测数据和分析结果，我们可以得出以下结论：沉降观测在土地工程中具有重要的应用价值，能够提供土地沉降情况的准确数据，从而为土地开发和工程建设提供科学依据。
然而，需要注意的是，沉降观测的准确性和可靠性需要保证设备和操作团队的专业性和精确性。
针对本次实习过程中所遇到的问题和不足，我提出以下建议：加强对沉降观测原理和方法的学习，提高数据处理和分析的能力，注重实地操作和技术细节的把控。
同时，也要充分利用专业软件和技术工具，提高沉降观测的效率和精度。
7. 总结通过本次实习，我对沉降观测的原理、方法和实际操作有了更深入的理解。
同时，通过数据处理和分析的过程，我也提高了数据分析和解读的能力。
高速铁路路基沉降观测技术综述
高速铁路路基沉降观测技术综述杜文举(四川I建筑职业技术学院，四川I德阳618000)工程技术?_g商『：|；：j要】譬结合高速铁路路基施王的技术要豢嚣凳缮Z沉降观测的布设纛棠和测量技幂要菇≯简要阐迄警沉礁观测凌法、精度和评估方§孥蠢i斌甍谗壤鹞酶襄漩礴鼹躐葵豢蔑撩鼍狻嚣谌魄囊一|j i曩i≯i i¨_|；|i j j|。
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路整誊汛洚啜溅Eal i g§|)|¨i j曩i i i i l；l i一|j|§j j l{{|l；{|||：¨目前高速铁路建设呈雨后春竹之势，都要求对路基沉降变形进行动态监测，在施工期间进行系统的沉降监测与分析评估，观测数据作为竣工验交时工后沉降控制量的依据，以保证路基工后沉降控制在15m m以内，本文就路基沉降观测的施工技术进行概要总结。
1沉降监测的内容和设置原则监测内容有：路堤及浅挖路基的路基面沉降监测、基底沉降监测、路堤本体沉降监测、过渡段不均匀变形监测，软土或松软土地基路堤地段的水平位移监测、土工格栅应力、应变监测等。
设置原则：以路基中心沉降监测为重点，包括路基面沉降监测，基底沉降监测，路堤本体沉降监测、深厚层第四系地层的分层沉降监测，另外软土和松软土地基路堤地段的水平位移监测等。
2沉降测量布设方案21路基面沉降监测路堤地段每个监测断面设三个点，分别位于路基中心、两侧路肩，采用监测桩，在路基成形后设置，如图1所示：图t半幅路堤断面沉降观坝钎崖两湖路堑观测为于线路中心、两侧路肩各设置一个监测点，每个监测断面三个点，监测方法采用监测桩，在路基成形后设置。
22,基底沉降监测在地基表面处理完成后、路堤填筑前，在路堤基底地面的线路中心预埋高精度智能型单点沉降计进行基底沉降监测。
每隔一段距离，在线路中心增设沉降板进行沉降校核监测。
高速铁路线下路基工程沉降观测技术
高速铁路线下路基工程沉降观测技术摘要：本文主要结合哈齐铁路客运专线线下路基工程沉降观测工作，详细介绍了路基沉降观测断面和观测点的设置、观测方法和具体技术要求。
利用沉降观测资料分析、预测工后沉降，指导进行信息化施工，为合理确定无砟轨道铺设时间，确保铺设质量提供依据。
关键词：路基沉降观测技术要求1 前言近年来，为了满足我国铁路交通建设事业的不断发展，以及列车提速等多方面的要求，高速铁路的广泛修建已经成为我国铁路交通事业发展的必然趋势，在铁路线路工程的设计与施工中，路基沉降观测是重要的技术管理项目之一，对于工程项目整体质量的实现也具有重要的意义。
2工程概况哈尔滨至齐齐哈尔铁路客运专线地处东北地区黑龙江省西南部与内蒙古、吉林三省区交会处，线路起自黑龙江省省会哈尔滨市，向西北方向经肇东、安达、大庆，止于齐齐哈尔市。
我分部承建哈尔滨至齐齐哈尔客运专线HQTJ-4标DK191+222.78～DK196+897.49段路基工程，为了满足沉降观测工作需要，我分部内共有CPII水准点4个，自己加密沉降观测工作基点17个，埋设路基沉降观测断面103个（其中B1型观测断面59个、B2型观测断面23个、A型观测断面21个）。
3沉降变形测量一般要求3.1.沉降变形测量点分类与布设要求3.1.1沉降变形测量点的分类沉降变形测量点分为基准点，工作基点和沉降变形观测点三类。
3.1.2.沉降变形测量点布设基本要求3.1.2.1 基准点。
要求建立在沉降变形区以外便于长期保存的稳定地区；基准点使用全线的深埋水准点、CPI、CPII和二等水准点。
每个独立的监测网应设置不少于3个稳固可靠的基准点，且基准点得间距不宜大于1km。
3.1.2.2 工作基点。
要求埋设在比较稳定的位置，在观测期间稳定不变，测定沉降变形点时作为高程和坐标的传递点。
工作基点除使用普通水准点外，按照国家二等水准测量的技术要求进一步加密水准基点或设置工作基点至满足工点沉降变形监测需要。
软土地区路基沉降观测与控制技术解析
软土地区路基沉降观测与控制技术解析软土地区路基陷落是一个广泛存在于建筑工程中的问题，对于这一问题的观测与控制技术的研究与应用是建筑师和工程师们的关注重点。
本文将从软土地区路基陷落问题的背景介绍入手，探讨观测与控制的技术手段，并提出一些实用的解决方案。
首先，软土的特点是其含水量较高，由于土体的湿度增加而引起的体积变化是造成软土地区路基陷落的主要原因之一。
因此，观测与控制技术的第一要务是对土体湿度进行实时监测。
目前常用的技术手段包括土壤含水率传感器的安装与应用、浸润水位监测仪器的使用等。
这些仪器能够实时测量土壤中的湿度，及时发现土体湿度变化的趋势，从而为后续的控制措施提供依据。
除了湿度的观测，对于软土地区路基陷落问题，还需要了解土壤的荷载承载能力。
利用静力触探、动力触探等手段，可以对土壤的物理性质、力学性质进行全面地检测与评估。
同时，可根据触探数据进行地质层位分析与土壤力学参数的计算，为后续的工程设计和控制措施提供可靠的依据。
在观测的基础上，控制技术的研究是能够及时、有效地应对软土地区路基陷落问题的关键。
一种常用的控制措施是对软土地区进行加固处理，包括采用地基加固技术、土体固化技术、钢筋混凝土桩基技术等。
这些技术能够增加土壤的承载力与稳定性，从而达到控制地基沉降的目的。
此外，还可以通过改变路基的结构和设计，以减小软土地区路基陷落的潜在危害。
例如，采用增设预应力混凝土梁、加宽路基、选择合适的路基填料等手段，能够有效地减少软土地区路基沉降的风险。
综上所述，软土地区路基陷落观测与控制技术的研究对于建筑工程的顺利进行至关重要。
通过对土壤湿度与荷载承载能力的实时监测，结合地基加固与路基设计的措施，能够减小软土地区路基陷落的风险，并保证工程的安全与稳定。
建筑师和工程师们应当加强对该领域的研究与应用，以推动工程技术的进步与发展。
高速铁路路基沉降观测的技术与要求
摘要:结合高速铁路对路基沉降的严格要求,提出了沉降测量的重要性,详述了高速铁路路基沉降观测的技术与要求,以确保施工质量和运营安全,可为今后路基沉降测量提供参考。
关键词:高速铁路;路基;沉降观测;要求近年来,随着我国经济建设的飞速发展,高速铁路的建设更加发展迅猛。
然而,速度达200km/h以上的高速铁路,其路基、轨道和桥梁的列车动力作用远大于普通铁路,轨道的不平顺对快速行车引起的列车振动也远比相同条件下普通速度的列车严重,即旅客感受的舒适度因速度的提高而恶化。
因此,高速铁路对轨道的平顺性提出了更高的要求。
路基是铁路线路工程的一个重要组成部分,是承受轨道结构重量和列车载荷的基础,也是线路工程中最薄弱最不稳定的环节。
路基沉降观测对控制铁路工程质量,确保工后沉降满足设计要求至关重要。
本文结合汉宜高速铁路对路基沉降的严格要求,对路基沉降观测技术和要求进行了深入研究,通过正确、完整地观测及分析,掌握、控制路基观测可以预测沉降趋势,验证和指导工程设计及施工,以保施工质量和运营安全,也可为今后路基沉降测量提供参考。
汉宜高速铁路区间正线路基工后沉降控制标准按设计速度200km/h控制:一般地段150mm;路桥过渡段80mm;沉降速率40mm/年。
汉宜铁路HY ZQ-6标段六项目部门起止里程桩号为D K265490.27～DK275849.3,共计10.36公里,其中路基约4.3公里,沿线以黏土、粉质黏土为主。
其沉降观测分以下内容。
1 沉降观测的目的1)根据观测数据控制、调整填土速率;2)预测沉降趋势,确定预压卸载时间和结构物及路面施工时间;3)提供施工期间沉降土方量的计算依据;4)预测工后沉降,使工后沉降控制在设计允许范围之内;5)通过实测沉降量,预测沉降量并验证设计合理性;进行设计的再优化,控制和保证工程的建设量。
路基沉降观测方法
路基沉降观测方法路基沉降观测是为了监测道路或铁路等基础设施在使用过程中可能发生的沉降现象，以及进一步评估这些沉降对于结构的影响程度。
路基沉降观测方法主要分为传统测量方法和现代遥感技术两种。
传统测量方法主要包括水准测量、全站仪和GNSS（全球导航卫星系统）测量。
水准测量是一种较为传统的测量方法，通过设置一系列水准点和基准点，利用水准仪进行高程的测量，从而得到路基沉降的数据。
这种方法的优点是准确性较高，结果可靠，但缺点是需要较多的测量人员和设备，并且测量周期较长。
全站仪是一种集合了测角、测距、测高等功能的现代测量仪器，通过设定测量站点，测量路基上待观测点的坐标，再结合多次观测得到的数据进行沉降分析。
全站仪测量方法准确性较高，而且可以进行实时测量，但仍然需要相对较长的测量周期。
GNSS测量是利用全球卫星导航系统进行测量，通过设置接收天线在待观测点上，可以实时获取到该点的三维坐标。
GNSS测量方法具有高度自动化和实时性的特点，可以有效减少人工测量的误差，但是受到卫星信号遮挡和多路径效应的影响较大，因此在城市密集地区的应用受到一定限制。
除了传统测量方法，现代遥感技术也可以用于路基沉降观测。
遥感技术主要包括激光扫描雷达（LiDAR）和卫星遥感。
激光扫描雷达是一种通过发射激光束并接收反射光来获取物体表面信息的技术。
利用激光扫描雷达可以快速获取大范围的地形数据，通过对比不同时间点的数据，可以检测出路基沉降的情况。
激光扫描雷达具有非接触、高精度和高效率的特点，能够快速获取大量数据，但是该技术的设备和操作成本较高。
卫星遥感技术利用卫星上的遥感传感器对地表进行观测，通过对地表高程和形态的变化进行分析，可以间接反映出路基沉降的情况。
卫星遥感具有遥测、遥感和遥操作的特点，可以实现全球范围的路基沉降观测，但由于其分辨率和测量周期较长的限制，对于较小尺度的路基沉降观测相对有限。
总体而言，不同的观测方法各有优劣。
传统测量方法准确可靠，但周期较长；现代遥感技术具有高效率和大范围观测的优点，但受设备和成本限制。
高速铁路路基工后沉降观测
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2 路基沉降的组成
2.2 行车引起的基床累计下沉
运营阶段由于行车（动应力作用）引起
的基床累计下沉，主要是列车通过道床传
递到路基面的动荷载引起道床嵌入基床的
下陷量。根据日本经验一年运营后的累计
下沉量1~2.5mm，且一年时间行车后趋于稳
定。我国还还缺乏高速条件下的实测数据。
对于有砟轨道来说，这部分的沉降量很小，
有砟轨道和无砟轨道对工后沉降计算的起点是不一样的，有砟
轨道工后沉降从B点开始计算，无砟轨道从A点开始计算。
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2 路基沉降的组成
路基的工后沉降主要由： 路基填土的压密下沉； 行车引起的基床累计变形； 地基产生的路基工后沉降； 三部分组成。
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1 路基沉降变形相关基本概念
1.3 工后沉降的定义 有砟轨道工后沉降定义：
有砟轨道基础设施竣工铺轨工程（包括 铺碴）开始时的沉降量与最终形成的总沉 降量之差。 无砟轨道工后沉降定义：
在铺轨工程完成以后，基础设施产生的 沉降量。
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4 沉降评估的职责和相关要求
4.5 监理单位的主要职责： 4.5.l 参与制订变形观测及评估工作实施细则。 4.5.2 对重要环节进行旁站监理。 4.5.3 监督、检查观测设施的保护，确保其不受
施工或外界的扰动和破坏。 4.5.4 对施工单位的观测数据及时签字确认。
一般不计入工后沉降。
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路基的沉降观测
路基的沉降观测1.1路基沉降观测的发展1.1.1研究背景随着我国高等级公路建设的迅速发展，在建设过程中出现了一系列PTA待解决的问题，其中路基沉降问题就是工程界所关心的难题之一。
路基沉降影响了道路的正常使用功能，特别是桥头路段的沉降所引起严重的桥头跳车现象，直接产生许多不良影响：(1)降低行车速度，影响道路的使用功能；(2)引起乘员的不适；(3)加剧机件、轮胎的磨损；(4)由于跳车对桥台、桥头路面及伸缩缝的冲击作用，使其破坏加速，尤其是对伸缩缝的破坏作用更为明显。
桥头跳车不仅造成巨大的经济损失，而且带来许多负面的社会影响。
如何有效地、经济地控制路基沉降，减缓或消除桥头跳车现象，以保证道路交通安全和快速运营已越来越引起人们的广泛关注。
1.1.2发展前景随着社会的不断进步，物质文明的极大提高及建筑设计施工技术水平的日臻成熟完善，同时，也因土地资源日渐减少与人口增长之间日益突出的矛盾，交通也日渐于快速化，高速公路线路也日渐增多。
为了保证公路的正常使用寿命和安全性，并为以后的勘察设计施工提供可靠的资料及相应的沉降参数，建（构）筑物沉降观测的必要性和重要性愈加明显。
通过对地基基础的沉降观测可及时掌握沉降大小及其变化规律，很多工程均设置了沉降观测。
因此沉降观测成为了工程不可缺少的一项工作。
1.2本文的主要工作(1)路基沉降问题进行分析，描述路基沉降观测的种类及成因。
(2)介绍路基沉降观测的基本原理。
(3)介绍路基沉降观测的几个固定原则。
(4)介绍路基沉降观测的基本要求。
(5)介绍路基沉降观测数据的分析。
(6)介绍分析路基的不均匀沉降。
2 路基沉降观测的种类和成因2.1荷载引起的沉降路基在动、静荷载下产生沉降的原因有：①在设计计算阶段：计算时没有计算或漏算了一部分；计算模型不合理；结构受力假设与实际受力不符；路基安全系数不够；荷载少算或漏算；设计断面不够；软基不合理的处理方式；路基设计时没有考虑施工中可能出现的问题；设计图纸没有交代清等。
高速铁路路基工后沉降观测
高速铁路路基工后沉降观测1.高速铁路是当前我国重要的交通基础设施之一，它不仅可以加快我国人口和物流的流动速度，同时也是推动新型城市化建设、经济发展的重要手段。
在高速铁路建设中，路基的建设起到至关重要的作用。
而在路基建设过程中，路基工会对原地面施加一定的载荷，这会使得路基产生沉降，影响高速铁路的安全运行。
在路基建设后，对路基沉降的观测很有必要。
2. 高速铁路路基沉降的原因高速铁路路基工后沉降是复杂的地面作用问题，而其主要原因有如下几个：2.1 路基土质高速铁路通常建造于河谷或山地地形上，而前者，特别是处于平原，其地下高含水、强度差的沉积层多，而这些松弛地层很容易发生振动沉降。
2.2 工程质量路基施工质量问题也是高速铁路路基沉降的原因之一。
如果施工时不做好各项工序，往往会导致姿态不稳或高差偏大、集中沉降等问题。
2.3 环境影响除建筑物的基础沉降外，城市化建设中还有各种其他地面作用问题，如地铁隧道开挖、排水系统改造、地下综合管廊的开挖或施工对地面的振动等。
3. 高速铁路路基沉降的观测方法路基沉降的观测是争取追踪路基沉降的变化规律，及时判断路况，及时进行处理，通过及时掌握路基沉降情况来确保高速铁路的安全运营。
在高速铁路的建设过程中，通常采用的路基沉降观测方法主要有：3.1 相邻级水准测量法相邻级水准测量法是对已经建好的铁路路基或景观建筑进行观测的方法。
通常采用三台全站仪进行测量。
在观测过程中，常用的坐标系主要是大地坐标系。
3.2 测斜管法测斜管法是一种沉降测量方法，通过在地质地形发生变化的位置安装“测斜管”或“沉降管”，再利用高精度仪器对其进行测量，即可得到路基沉降的变化量。
3.3 拉线法拉线法是一种比较传统的路基沉降观测方法。
在拉线法中，测量点被掩盖在厚厚的铁板中，与该铁板同时埋入路基上，后期通过在该测量点上设置刷线的方法，通过测算刷线的长度，推算出路基的沉降情况。
4.高速铁路是我国交通运输的重要组成部分，对路基沉降的观测不仅是安全合规要求，也是政府、企业放心，人民满意的重要举措。
高速铁路路基工程及沉降观测技术
高速铁路路基工程及沉降观测技术最近几年我国高铁建设进行的红红火火，而建设高铁的最终目的正是更好的服务大众。
在高速铁路建设的过程中，掌握高速铁路的核心技术以及自主创新能力的提高正是建设过程中要克服的核心问题。
按照“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针，瞄准世界高速铁路最先进技术，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，取得了一系列重大技术创新成果，系统掌握了集设计施工、装备制造、列车控制、系统集成、运营管理于一体的高速铁路成套技术，形成了具有自主知识产权和世界先进水平的高速铁路技术体系。
而高速铁路路基工程正是高速铁路快速发展的基础。
我们知道高速铁路路基工程包括地基工程、路基本体工程、支当结构、边坡防护工程、给水排水工程。
其中地基处理的主要方法有排水固结法（塑料排水法、袋装沙井）、CFG桩、混凝土打入桩、强夯、灰土挤密桩、挤密桩复合地基（砂桩、碎石桩）以及半刚性桩复合地基（粉喷桩、搅拌桩）。
对于这些处理方法，工程师应该根据工程所处的基本实际情况进行合理的选择，以更好的控制路基变形以及路基刚度的均匀性。
从而确保列车行驶时更加稳定安全舒适。
同样，这也是一个工程师应该具备的基本素质，合理选择施工形式，在经济、进度以及安全性上以达到最好的效果。
路基本体工程是指基床以下路基以及基床底层、表层的填料要求。
首先应选择板体性好、可压缩性小、压实快、透水性强的材料，如卵砾石、碎石土及砂砾土等，并要求填料级配适当。
采用非透水性土，当为粘土或粉质亚粘土时，应掺入灰剂量不小于6％的Ⅲ级以上石灰进行改良；当为塑性指数较小的砂土、亚砂土或粉土时，应掺入灰剂量不小于3.5％的标号325以上的普硅水泥进行稳定，也可以采用强度较高的工业废渣，如粉煤灰等，必要时还可采用土工合成材料加筋处理，但施工中应严格按《公路路基施工技术规范》、《公路粉煤灰路堤设计与施工技术规范》和《公路土工合成材料应用技术规范》进行操作。
其实这个也可以进行这样更加细的分类，对路基不同部位的填料，用级配碎石、A、B、C组土以及改良土。
地基基础沉降观测方法综述
3、不动杆法
目前采用该法进行土体深层（分层）沉降观测的只有滑动电阻式分层沉降仪，其原理与表层沉降类似，即在观测点位置钻孔埋人刚度较大的不动杆，杆下端插入硬层（N大于40），上端引出地面（或海底面），所不同的是将沉降仪直接下放到钻孔预定高程，然后通过油压装置打开爪子伸人土中，以保证沉降仪与土同步沉降。
五、其他方法
对于实测沉降范围很小、观测精度要求较高的试验工程，例如地基载荷试验，一般采用架设观测梁，利用百分表直接进行沉降观测，精度可达0.01mm。对于视野开阔、测量精度要求不高的地基沉降，如软基加固、公路路基、桥墩等，可以采用设置临时基准点，利用水准仪进行观测，观测精度为±1.0mm对于一些难以采用水准仪进行观测且对沉降精度要求较低的海上工程，可以采用GPS全球定位系统进行沉降观测。测量精度受天气影响较大，如在相同天气情况下进行观测，精度可控制在±5cm范围内，然后采用曲线拟合法消除沉降的正常波动。
①目测法
在不动杆上做好标尺，直接读出沉降盘与标尺之间的相对垂直位移。该法精度可达±1mm，适合于陆上回填、堆载预压等引起的地基表层沉降。
②滑动电阻式
该测量装置是将不动杆与沉降盘的机械变位转换成电阻值，通过导线引出进行观测，精度可达到±0.1mm。不同型号的沉降仪量程不同，选型时应估计可能出现的最大沉降。
随着高精度压力传感器研制成功并投入使用，另一种改进的做法是采用大量程、高精度的振弦式压力传感器测量测点相对基准液面的液体压强的变化，从而得出测点的垂直沉降量。如美国基康生产的NA-S1型多点异高静力水准系统。
高填方路基施工过程中的沉降观测
高填方路基施工过程中的沉降观测益频繁，而西部地区地势通常变化较大，属于在山岭地区的建设，高速公路建设过程所面临的地形地质条件以及气候条件都更加复杂化，高填方路基大量出现，最大填方高度甚至超过50 米，进行高填方路基施工。
致使路基沉降在公路建设中普遍存在并引起桥头跳车、路基沉陷、路面早期破损等多种质量病害，直接影响到公路的使用质量和社会效益。
因此，我们要更好地了解和掌握路基沉降的原因，搞清路基填筑材料、填筑高度与路基沉降的关系，掌握高填方路基施工段的沉降控制措施。
高填方路基特点高填方路基具有以下几个特点：一是填筑工程量大，工期长，涉及的填筑问题较多，控制起来比较困难；二是高填方路基填筑较高，要求路基具有良好的边坡稳定性及足够的整体抗压性；三是路堤本身累积沉降大，必须严格控制路堤单位填筑高度的工后沉降要求更为严格；四是高路堤的稳定性需要进行专门分析和验证。
基于以上特点，路基填筑完毕之后，大约需要一年的时间才能趋于稳定，这是因为路基填筑完毕之后，虽然地基所承受的土压力趋于稳定，但使用过程中除了土压力之外，它还将受到行车及环境等多方面因素的影响。
所以，必须经过大约一年的时间才能真正趋于稳定。
高填方路基施工技术高填方路基施工前，必须进行填筑段试验。
作为试验段，控制长度大于200m。
在试验过程中，选择合适的设备类型以及各种参数，进行反复试验。
确定工程中的各种设备和参数，便于施工阶段的施工。
在施工前必须仔细勘察填方区域，了解其地质和土质情况，尤其是特殊地基，应根据相关规范，对地基进行处理。
可先将地面的树木和腐殖质土清除，并排除积水，晾晒、平整，然后采用压路机碾压，直到压实度达到规范要求。
运料前，挖方区的填料经试验合格后使用。
采用挖掘机或装载机装车，自卸汽车运输到填方区。
汽车卸料时，安排专人指挥，按每层30cm 的松铺厚度计算卸料密度，进行摊铺和整平阶段。
然后采用自重30t 以上大型履带式推土机初步摊平，并在初平后，进行来回碾压，完成初步压实，以利于平地机平整。
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路基沉降观测技术总结
为满足对客运专线无碴轨道铁路线下构筑物沉降观测的要求现将我单位沉降观测的一些技术做以下总结。
工程概况；
一、仪器设备、人员素质的分配
⑴根据沉降观测精度要求高的特点，规定测量的误差应小于变形值的1／10～1／20，为此要求沉降观测应使用精密水准仪徕卡NA2，配苏光测微器，水准尺也应使用受环境及温差变化影响小的高精度3米铟刚水准尺。
⑵在作业过程中，应使圆水准器安置保持准确。
每次作业开始后第一周内应每日检校i角一次，连续使用时当i角较稳定，可延续检校时间，但不应大于15d。
⑶人员素质的要求，必须接受专业学习及技能培训，熟练掌握仪器的操作规程，熟悉测量理论能针对不同工程特点、具体情况采用不同的观测方法及观测程序，对实施过程中出现的问题能够会分析原因并正确的运用误差理论进行平差计算，做到按时、快速、精确地完成每次观测任务
（4）人员分配；镜；1人记录；1人
二；沉降变形观测的一些具体要求
沉降观测的自始至终要遵循“五定”原则所谓“五定”，即通常所说的沉降观测依据的基准点、工作基点和被观测线路上的沉降观测
点，点位要稳定；所用仪器、设备要稳定；观测人员要稳定；观测时的环境条件基本固定；观测路线、镜位、程序和方法要固定。
以上措施在客观上尽量减少观测误差的不定性，使所测的结果具有统一的趋向性，保证各次复测结果与首次观测的结果可比性更一致，使所观测的沉降量更真实。
结合武广客专特点，为确保最终沉降和工后沉降受控，合理确定无碴轨道的铺设时间，我单位按照以下原则实施沉降变形观测:重点路基、兼顾桥隧、立体监控、信息施工、数据真实、成果可控。
通过对路基、桥涵、隧道沉降观测点的精密测量，沉降观测数据全面收集，系统、综合分析沉降变形规律，验证或调整设计措施，使路基、桥涵、隧道工程达到规定的变形控制要求。
三；监测点的设置原则
对于基底压缩层较薄及填筑不高路堤及路堑地段，以路基沉降面监测为主，主要在路基面布设沉降监测桩进行路基沉降监测；路堤填筑较高时加强路堤填筑层沉降监测，在填筑层增设单点沉降计监测填筑层沉降；对于地基压缩层厚的较高路堤地段进行路基基底，路堤填筑层及路基面沉降监测，在基底设单点沉降计，沉降板，剖面沉降管，在填土层布设单点沉降计，在路基面布设沉降监测桩进行各部位沉降监测，观测点应设在同一横断面上，这样有利于测点看护，便于集中观测，统一观测频率，更重要视便于观测数据的综合分析。