信号配时的题目具体步骤

信号配时的基本流程和方法

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道路平面交叉口信号配时计算

道路平面交叉口信号配时计算四、交通设计与改善方案4.1 交通设计方案4.2 交通组织改善4.2.1 信号配时的计算（1）迎江路与和州大道交叉口相位方案为：①南北向直行和右转②南北向专用左转③东西向直行和右转④东西向专用左转。

交叉口信号相位如图4.1所示，交叉口信号相位配时如图4.2所示。

图4.1 迎江路与和州大道交叉口信号相位图图4.2 迎江路与和州大道交叉口现在信号相位配时图交叉口各进口道的流量及通行能力如表4.1所示。

流量比q y s=，式中q-小时流量，s-通行能力。

经计算，各进口道的流量比如表4.2所示。

根据图4.1、表4.2，可以得出：第一相位的流量比取0.2352，第二相位的流量比取0.1415，第三相位的流量比取0.1991，第四相位的流量比取0.0945。

总流量比：12340.23520.14150.19910.09450.6703Y y y y y =+++=+++= 已知起动损失时间3s L s =，黄灯时长3A s =，绿灯间隔时间3I s =。

信号周期内总的损失时间1()(333)12ns kk kL L I A ==+-=+-=∑∑s因此，最佳信号周期0 1.55 1.5*1252370110.67030.3297L C Y ++====--s 一个周期总的有效绿灯时间为：0701258e G C L =-=-=s 第一相位的有效绿灯时间为：110.235258200.6703e e y g G Y =?=?=s 第二相位的有效绿灯时间为：220.141558120.6703e e y g G Y =?=?=s 第三相位的有效绿灯时间为：330.199158180.6703e e y g G Y =?=?=s第四相位的有效绿灯时间为：440.09455880.6703e e y g G Y =?=?=s 第一相位的显示绿灯时间：11203320e s g g L A =+-=+-=s 第二相位的显示绿灯时间：22123312e s g g L A =+-=+-=s 第三相位的显示绿灯时间：33183318e s g g L A =+-=+-=s 第四相位的显示绿灯时间：448338e s g g L A =+-=+-=s 第一相位的显示红灯时间：1017020347r C g A =--=--=s 第二相位的显示红灯时间：2027012355r C g A =--=--=s 第三相位的显示红灯时间：3037018349r C g A =--=--=s 第四相位的显示红灯时间：404708359r C g A =--=--=s 交叉口信号相位配时如图4.3所示。

信号配时计算过程

本次设计选择的路段上有四个交叉口，其中两个T字交叉口、两个十字交叉口。

四个交叉口均属于定时信号配时。

国际上对定时信号配时的方法较多，目前在我国常用的有美国的HCM法、英国的TRRL法（也称Webster法）、澳大利亚的ARRB法（也称阿克赛利克方法）、中国《城市道路设计规》推荐方法、停车线法、冲突点法共六种方法。

本次设计运用的是比较经典的英国的TRRL 法，即将F·韦伯斯特—B·柯布理论在信号配时方面的使用。

对单个交叉口的交通控制也称为“点控制”。

本节中使用TRRL法对各个交叉口的信号灯配时进行优化即是点控制中的主要容。

在对一个交叉口的信号灯配时进行优化时，主要的是根据调查所得的交通流量先确定该点的相位数和周期时长，然后确定各个相位的绿灯时间即绿信比。

柯布(B．M．Cobbe)和韦伯斯特(F．V．Webester)在1950年提出TRRL法。

该配时方法的核心思想是以车辆通过交叉口的延误时间最短作为优化目标，根据现实条件下的各种限制条件进行修正，从而确定最佳的信号配时方案。

其公式计算过程如下：1.最短信号周期C m交叉口的信号配时，应选用同一相位流量比中最大的进行计算，采用最短信号周期C m时，要求在一个周期到达交叉口的车辆恰好全部放完，即无停滞车辆，信号周期时间也无富余。

因此，C m恰好等于一个周期损失时间之和加上全部到达车辆以饱和流量通过交叉口所需的时间，即：1212nm m m m nV V VC L C C C S S S =++++（4-8）式中：L ——周期损失时间（s ）；——第i 个相位的最大流量比。

由（4-8）计算可得：111m niL L C Yy ==--∑ （4-9）式中：Y ——全部相位的最大流量比之和。

2.最佳信号周期C 0最佳周期时长C 0是信号控制交叉口上，能使通车效益指标最佳的交通信号周期时长。

若以延误作为交通效益指标，使用如下的Webster 定时信号交叉口延误公式：122(25)32(1)0.65()2(1)2(1)C x C d x x q x q λλλ+-=+--- （4-10）式中：d ——每辆车的平均延误； C ——周期长（s ）；λ——绿信比。

交叉口信号灯配时案例计算模板

高峰信号配时计算一、信号配时计算书交叉口几何现状为：北进口道五个车道，一个右转车道,三个直行车道，一个专用左转车道；南进口道五个车道，一个右转车道,三个直行车道，一个专用左转车道；西进口道两个车道，一个直右转车道，一个专用左转车道；东进口道三个车道，一个直右转车道，一个专用左转车道。

1、计算四个进口道各流向车道饱和流量S1）饱和流量用实测平均基本饱和流量乘以各影响因素校正系数的方法得到估算值。

即进口到的饱和流量：S=S bi·f式中：S——进口道的估算饱和流量（pcu/h）；S bi——第i条进口道基本把饱和流量（pcu/h），i取T、L或R，分别表示相应的直行、左转或右转；各类进口道各有其专用相位时的基本饱和流量S bi,可采用下表数值：2、高峰各交叉口进口道交通量如下表本图需要替换掉表如下所示：3、采用四相位的信号控制方案，右转车道不受信号控制；结合上述问题分析，相位相序设置如图。

相位一：Y 1=max （0.195，0.261）=0.261 相位二：Y 2=max （0.143，0.165）=0.165 相位三：Y 3=max （0.254，0.200）=0.2 相位四：Y 4=max （0.121，0.200）=0.2流量比总和：Y=0.261+0.165+0.2+0.2=0.826由于交叉口总的饱和流量比小于0.9，可采用Webster 方法进行信号配时 5、信号总损失时间L启动损失时间s L =3s ，黄灯时长A=3s ，绿灯间隔时间I=3s ，一个周期内的绿灯间隔数为k=4。

则信号总损失时间：()s L I A K L =+−=∑12s6、信号最佳周期时长0C已知流量比总和 Y=0.826，则0 1.551L YC +=−=133s ，取0C =135s 。

（周期取5的整数倍，不小于60s ）7、计算绿灯时间总有效绿灯时间：0L G C e =−=123s相位1：11ee ygG Y ==123*0.261/0.826=39s 相位2：22ee yg G Y ==123*0.165/0.826=24s 相位3：33ee yg G Y ==123*0.2/0.826=30s 相位4：44=ee y gG Y=123*0.2/0.826=30s 8、初始各相位显示绿灯时间各相位实际显示绿灯时间：s 各相位显示绿灯时间： G1 = Ge1 – A + Ls = 39S G2 = Ge2 – A + Ls =24S G3 = Ge3 – A + Ls =30S G4 = Ge4 – A + Ls =30S 各相位绿信比：λ1 = Ge1 / C=39/135=0.29 λ2 = Ge2 / C=24/135=0.18 λ3 = Ge3 / C =30/135=0.22 λ4 = Ge4 / C =30/135=0.22于是，得信号配时如下表所示：e g g A L =−+。

信号配时计算

信号配时计算信号配时计算⼀、友谊东路进⼝道流量⽐计算各进⼝道⼤车率（HV）友谊东路东进⼝HV=202/1738=0.116⽂艺北路南进⼝HV=58/902=0.064友谊东路西进⼝HV=163/2328=0.070⽂艺北路北进⼝HV=154/1346=0.114（⼀）友谊东路东进⼝①计算饱和流量车道宽度校正系数：f w =1坡度及⼤车校正系数： f g =1- （G +HV）=1-(0+0.116)=0.884 直⾏车道饱和流量：S T =S b T×f w× f g=1130×1×0.884＝999饱和流量: S d=S T=999②计算流量⽐: y直＝q直/S d＝464／999＝0.464（⼆）友谊东路西进⼝①计算饱和流量车道宽度校正系数：f W=1坡度及⼤车校正系数： f g =1- （G +HV） =1-(0+0.07)=0.93直⾏车道饱和流量：S T =S b T×f w× f g＝1130×1×0.93＝1008 直右车道饱和流量：S T R=S b TR×f w× f g＝1000×1×0.93＝930 饱和流量: S d= S T+S TR=1008+837=1845②计算流量⽐: y直＝q直/S d＝738／1845＝0.400Y直右＝q直右/S d＝647／1845＝0.351（三）⽂艺北路南进⼝①计算饱和流量车道宽度校正系数：f W=1坡度及⼤车校正系数： f g =1- （G +HV） =1-(0+0.064)=0.936直⾏车道饱和流量：S T =S b T×f w× f g＝1130×1×0.936＝1058直右车道饱和流量：S T R=S b TR×f w× f g＝1000×1×0.936＝936左转车道饱和流量：S L=S b L×f w× f g＝900×1×0.93＝837饱和流量: S d= S T+S T R+S L=1058+936+837=2831②计算流量⽐: y直= q直/S d＝435／2831＝0.154Y直右＝q直右/S d＝150／2831＝0.053Y左＝q左/S d＝253／2831＝0.089（四）⽂艺北路北进⼝①计算饱和流量车道宽度校正系数：f W=1坡度及⼤车校正系数： f g =1- （G +HV） =1-(0+0.114)=0.886直⾏车道饱和流量：S T =S b T×f w× f g＝1130×1×0.886＝1001直右车道饱和流量：S T R=S b TR×f w× f g＝1000×1×0.886＝886左转专⽤车道饱和流量：S L=S b L×f w× f g＝900×1×0.886＝798饱和流量: S d= S T+S T R+S L=1001+886+798=2685②计算流量⽐: y直=q直/S d＝558／2685＝0.208Y直右＝q直右/S d＝359／2685＝0.134Y左＝q左/S d＝394／2685＝0.147信号配时计算③计算流量⽐的总和，公式如下式：Y=∑3max[y j,y j……]= ∑2max[（q d/s d）j, （q d/s d）j……] ＝0.464＋0.147+0.208＝0.819＜0.9 满⾜要求④信号总损失时间L=Σ(l+I-A) ＝3×﹙3＋3－3﹚=9⑤信号周期时长的计算，公式如下所⽰：C0=(1.5l+5)/(1-y) ＝（1.5×9+5）÷（1-0.819）=103C0—周期时长，Y—流量⽐总和，L—信号总损失时间⑥各个相位的有效绿灯时间和显⽰绿灯时间：第⼀相位：Ge1=Ge×max[y i,y i……] /Y＝53绿信⽐：λ1= Ge1 /C0＝0.524第⼆相位：Ge2=Ge×max[y i,y i……] /Y＝17第三相位：Ge3=Ge×max[y i,y i……] /Y＝24绿信⽐：λ2= Ge2/ C0＝0.165Ge—总有效绿灯时间，就是C0减去L。

信号配时步骤

信号配时步骤1.饱和流量计算饱和流量的定义是：在一次连续的绿灯信号时间内，进口道上一系列连续车队能通过进口道停止线的最大流量，单位是pcu/绿灯时间。

交叉口进口道经划分车道并加渠化以后，进口道饱和流量随进口道车道数及渠化方案而异，所以必须分别计算各条进口道的饱和流量，然后再把各条车道的饱和流量累计成进口到的饱和流量。

饱和流量用实测平均基本饱和流量乘以各影响因素校正系数的方法估算。

Sf=Sbi×f(Fi)式中：Sf—进口到的估算饱和流量（pcu/h）Sbi—第i条进口车道基本饱和流量（pcu/h），i取T、L或R，分别表示相应的直行、左转和右转，下同；f(Fi)—各类进口车道各类校正系数。

1）基本饱和流量各类进口车道各有其专用相位时的基本饱和流量Sbi，可采用下表中的数值。

（1）车道宽度校正0.4 w?0.5 2.7≤w≤3.0fw= 1 3.0<??≤3.50.05 w+1.65 w>3.5式中：fw—车道宽度校正系数；w—车道宽度（m）（2）坡度及大车校正fg=1?(G+HV)式中：fg—坡度及大车校正系数；G—道路纵坡，下坡时取0；HV—大车率，这里HV不大于0.50。

3）直行车道饱和流量直行车流受同相位绿灯初期左转自行车的影响时，直行车道设计饱和流量除需作通用校正外，尚需作自行车影响校正。

自行车影响校正系数可按下式计算：1?fb= 1+ L （无左转专用相位）e1 （有左转专用相位）式中：fb—自行车影响校正系数；bL—左转自行车数（辆/周期）。

直行车道饱和流量：ST=SbT×fw×fg×fb式中：ST—直行车道饱和流量（pcu/h）；SbT—直行车道基本饱和流量（pcu/h）。

4）左转专用车道饱和流量（1）有专用相位时SL=SbL×fw×fg式中：SL—左转专用车道有专用相位时的饱和流量（pcu/h）；SbL—左转专用车道有专用相位时的基本饱和流量（pcu/h）。

信号配时方案

以我给的标题写文档，最低1503字，要求以Markdown 文本格式输出，不要带图片，标题为：信号配时方案# 信号配时方案## 引言信号配时是城市交通管理的重要方面，通过优化信号灯的时间和时序，可以提高道路通行的效率和流量。

本文档将介绍信号配时方案的相关概念和步骤，并探讨一些常用的信号配时策略和技术。

## 信号配时的基本概念### 信号配时信号配时是指根据道路交通的需求，合理地设置信号灯的时间和时序，以提高道路通行的效率和流量。

良好的信号配时方案可以使车辆、行人等不同道路使用者的通行效率得到优化，减少交通拥堵和事故发生的概率。

### 信号控制方法信号控制方法是指通过控制信号灯的时间和时序，来调整交通流的控制策略。

常用的信号控制方法包括固定配时、感应配时、半感应配时和计算机控制配时等。

### 固定配时固定配时是按照固定的时间周期进行信号灯的切换控制。

一般情况下，固定配时是根据交通流量和道路使用情况进行研究和优化的，确定不同信号相位的切换时间和时序。

### 感应配时感应配时是通过感应器对交通流量进行实时监测和识别，根据交通流量的变化来调整信号灯的控制策略。

感应配时可以根据交通流量的变化，自动调整信号灯的时长和时序，以适应道路交通流量的变化。

### 半感应配时半感应配时结合了固定配时和感应配时的优点，同时考虑固定时间周期和交通流量的变化。

一方面，按照固定时间周期进行信号灯的切换控制，另一方面，通过感应器对交通流量进行实时监测和识别，以对固定配时进行微调。

### 计算机控制配时计算机控制配时是利用计算机技术对信号灯进行智能化的控制。

通过计算机的算法和模型，可以根据实时交通流量、道路状况等因素，自动调整信号灯的配时策略，并实现更精确的配时效果。

## 信号配时的步骤信号配时一般包括以下步骤：1. 道路状况调查：对路口的交通流量、行车速度、车辆流向等道路状况进行调查和分析，了解路口的交通需求。

2. 信号相位划分：将路口的信号控制分为不同的相位，根据车辆流向、行人需求等因素进行划分。

信号配时设计000

“上海方法”信号配时设计到目前为止，定时信号的配时方法在国际上主要有英国的TRRL 法（也称Webster 法）、澳大利亚的ARRB 法以及美国的HCM 法等。

在我国有 “停车线法”和“冲突点法”等方法。

随着研究的不断深入，定时信号的配时方法也在进一步的改进之中。

这里，在综合研究英国、澳大利亚和美国等国家以及我国现有的配时方法的基础上，结合我国城市交通的特点，讨论定时信号配时的基本方法。

1.定时信号配时设计流程单个交叉口定时交通信号配时设计，要按照不同的流量时段来划分信号配时的时段，在同一时段内确定相应的配时方案。

改建、治理交叉口，具有各流向设计交通量数据时，信号配时设计的流程如图1所示。

2.确定信号相位基本方案1）对于新建交叉口，在缺乏交通量数据的情况下，十字交叉口，建议先按表1所列进口车道数与渠化方案选取初步试用方案；T 形交叉口，建议先用三相位信号；然后根据通车后实际交通各流向的流量调整渠化及信号相位方案。

2）交通信号相位设定在设定交通信号相位时，应遵循以下原则：（1）信号相位必须同交叉口进口道车道渠化（即车道功能划分）方案同时设定；（2）信号相位对应于左右转弯交通量及其专用车道的布置，常用基本方案示于图2；（3）有左转专用车道时，根据左转流向设计交通量计算的左转车每周期平均到达3辆时，宜用左转专用相位。

（4）同一相位各相关进口道左转车每周期平均到达量相近时，宜用双向左转专用相位，否则宜用单向左转专用相位。

3.确定设计交通量确定设计交通量时，应按交叉口每天交通量的时变规律，分为早高峰时段、下午高峰时段、晚高峰时段、早、晚低峰时段、中午低峰时段及一般平峰时段等各时段，然后确定相应的设计交通量。

已选定时段的设计交通量，须按该时段内交叉口各进口道不同流向分别确定，其计算公式如下：mnmn Q q d 154⨯= （1）式中：mnd q —— 配时时段中，进口道m 、流向n 的设计交通量(pcu/h) ；mnQ 15——配时时段中，进口道m 、流向n 的高峰小时中最高15分钟的流率(pcu/15min)。

信号配时计算过程.

本次设计选择的路段上有四个交叉口，其中两个T字交叉口、两个十字交叉口。

四个交叉口均属于定时信号配时。

国际上对定时信号配时的方法较多，目前在我国常用的有美国的HCM法、英国的TRRL法（也称Webster法）、澳大利亚的ARRB法（也称阿克赛利克方法）、中国《城市道路设计规范》推荐方法、停车线法、冲突点法共六种方法。

本次设计运用的是比较经典的英国的TRRL法，即将F·韦伯斯特—B·柯布理论在信号配时方面的使用。

对单个交叉口的交通控制也称为“点控制”。

本节中使用TRRL法对各个交叉口的信号灯配时进行优化即是点控制中的主要内容。

在对一个交叉口的信号灯配时进行优化时，主要的是根据调查所得的交通流量先确定该点的相位数和周期时长，然后确定各个相位的绿灯时间即绿信比。

柯布(B．M．Cobbe)和韦伯斯特(F．V．Webester)在1950年提出TRRL法。

该配时方法的核心思想是以车辆通过交叉口的延误时间最短作为优化目标，根据现实条件下的各种限制条件进行修正，从而确定最佳的信号配时方案。

其公式计算过程如下：1.最短信号周期C m交叉口的信号配时，应选用同一相位流量比中最大的进行计算，采用最短信号周期C m时，要求在一个周期内到达交叉口的车辆恰好全部放完，即无停滞车辆，信号周期时间也无富余。

因此，C m恰好等于一个周期内损失时间之和加上全部到达车辆以饱和流量通过交叉口所需的时间，即：1212nm m m m nV V VC L C C C S S S =++++（4-8）式中：L ——周期损失时间（s ）；——第i 个相位的最大流量比。

由（4-8）计算可得：111m niL L C Yy ==--∑ （4-9）式中：Y ——全部相位的最大流量比之和。

2.最佳信号周期C 0最佳周期时长C 0是信号控制交叉口上，能使通车效益指标最佳的交通信号周期时长。

若以延误作为交通效益指标，使用如下的Webster 定时信号交叉口延误公式：122(25)32(1)0.65()2(1)2(1)C x C d x x q x q λλλ+-=+---（4-10）式中：d ——每辆车的平均延误； C ——周期长（s ）；λ——绿信比。

信号配时设计000

“上海方法”信号配时设计到目前为止，定时信号的配时方法在国际上主要有英国的TRRL 法（也称Webster 法）、澳大利亚的ARRB 法以及美国的HCM 法等。

在我国有 “停车线法”和“冲突点法”等方法。

随着研究的不断深入，定时信号的配时方法也在进一步的改进之中。

这里，在综合研究英国、澳大利亚和美国等国家以及我国现有的配时方法的基础上，结合我国城市交通的特点，讨论定时信号配时的基本方法。

1.定时信号配时设计流程单个交叉口定时交通信号配时设计，要按照不同的流量时段来划分信号配时的时段，在同一时段内确定相应的配时方案。

改建、治理交叉口，具有各流向设计交通量数据时，信号配时设计的流程如图1所示。

2.确定信号相位基本方案1）对于新建交叉口，在缺乏交通量数据的情况下，十字交叉口，建议先按表1所列进口车道数与渠化方案选取初步试用方案；T 形交叉口，建议先用三相位信号；然后根据通车后实际交通各流向的流量调整渠化及信号相位方案。

2）交通信号相位设定在设定交通信号相位时，应遵循以下原则：（1）信号相位必须同交叉口进口道车道渠化（即车道功能划分）方案同时设定；（2）信号相位对应于左右转弯交通量及其专用车道的布置，常用基本方案示于图2；（3）有左转专用车道时，根据左转流向设计交通量计算的左转车每周期平均到达3辆时，宜用左转专用相位。

（4）同一相位各相关进口道左转车每周期平均到达量相近时，宜用双向左转专用相位，否则宜用单向左转专用相位。

3.确定设计交通量确定设计交通量时，应按交叉口每天交通量的时变规律，分为早高峰时段、下午高峰时段、晚高峰时段、早、晚低峰时段、中午低峰时段及一般平峰时段等各时段，然后确定相应的设计交通量。

已选定时段的设计交通量，须按该时段内交叉口各进口道不同流向分别确定，其计算公式如下：mnmn Q q d 154⨯= （1）式中：mnd q —— 配时时段中，进口道m 、流向n 的设计交通量(pcu/h) ；mnQ 15——配时时段中，进口道m 、流向n 的高峰小时中最高15分钟的流率(pcu/15min)。

(完整版)交通信号配时方案设计

7 交通信号配时设计1定时交通信号配时设计的内容与程序1.1配时设计内容单个交叉口定时交通信号配时设计内容应包括：确定多段式信号配时时段划分、配时时段内的设计交通量、初始试算周期时长和交通信号相位方案、信号周期时长、各相位信号配时绿信比、估评服务水平及绘制信号配时图。

1.2改建、治理交叉口配时设计程序示于图1.2。

1.3新建交十图 1.2定时信号配时设计程序字交叉口，建议先按表1.3所列进口车道数与渠化方案选取初步试用方案；T 形交叉口，建议先用三相位信号；然后根据通车后实际交通各流向的流量调整渠化及信号相位方案。

2定时交通信号配时设计的时段划分2.1单个交叉口定时交通信号配时应按每天交通量的时变规律采用多段式信号配时。

2.2分段视实际情况可从早高峰时段、下午高峰时段、晚高峰时段、早、晚低峰时段、中午低峰时段及一般平峰时段等各时段中选取。

2.3各时段信号配时方案，按所定不同时段中的设计交通量分别计算。

3定时交通信号配时设计的设计交通量3.1信号配时设计的设计交通量，须按各配时时段内交叉口各进口道不同流向分别确定。

3.2交叉口各进口道不同流向的设计交通量须取：各配时时段中的高峰小时中的最高15分钟流率换算的小时交通量，宜用实测数据，按下式计算：mn mn Q q d 154⨯= （3.2-1）式中：mn d q —— 配时时段中，进口道m 、流向n 的设计交通量(pcu/h)mn Q 15——配时时段中，进口道m 、流向n 的高峰小时中最高15分钟的流率(pcu/15min)无最高15分钟流率的实测数据时，可按下式估算：()mnmnd PHF Q q mn =（3.2-2）式中：mn Q —— 配时时段中，进口道m 、流向n 的高峰小时交通量(pcu/h )()mn PHF —— 配时时段中，进口道m 、流向n 的高峰小时系数；主要进口道可取0.75，次要进口道可取0.84交通信号相位设定4.1信号相位必须同交叉口进口道车道渠化（即车道功能划分）方案同时设定。

(完整版)交通信号配时方案设计

7 交通信号配时设计1定时交通信号配时设计的内容与程序1.1配时设计内容单个交叉口定时交通信号配时设计内容应包括：确定多段式信号配时时段划分、配时时段内的设计交通量、初始试算周期时长和交通信号相位方案、信号周期时长、各相位信号配时绿信比、估评服务水平及绘制信号配时图。

1.2改建、治理交叉口配时设计程序示于图1.2。

1.3新建交十图 1.2定时信号配时设计程序字交叉口，建议先按表1.3所列进口车道数与渠化方案选取初步试用方案；T 形交叉口，建议先用三相位信号；然后根据通车后实际交通各流向的流量调整渠化及信号相位方案。

2定时交通信号配时设计的时段划分2.1单个交叉口定时交通信号配时应按每天交通量的时变规律采用多段式信号配时。

2.2分段视实际情况可从早高峰时段、下午高峰时段、晚高峰时段、早、晚低峰时段、中午低峰时段及一般平峰时段等各时段中选取。

2.3各时段信号配时方案，按所定不同时段中的设计交通量分别计算。

3定时交通信号配时设计的设计交通量3.1信号配时设计的设计交通量，须按各配时时段内交叉口各进口道不同流向分别确定。

3.2交叉口各进口道不同流向的设计交通量须取：各配时时段中的高峰小时中的最高15分钟流率换算的小时交通量，宜用实测数据，按下式计算：mn mn Q q d 154⨯= （3.2-1）式中：mn d q —— 配时时段中，进口道m 、流向n 的设计交通量(pcu/h)mn Q 15——配时时段中，进口道m 、流向n 的高峰小时中最高15分钟的流率(pcu/15min)无最高15分钟流率的实测数据时，可按下式估算：()mnmnd PHF Q q mn =（3.2-2）式中：mn Q —— 配时时段中，进口道m 、流向n 的高峰小时交通量(pcu/h )()mn PHF —— 配时时段中，进口道m 、流向n 的高峰小时系数；主要进口道可取0.75，次要进口道可取0.84交通信号相位设定4.1信号相位必须同交叉口进口道车道渠化（即车道功能划分）方案同时设定。

信号配时过程

莲塘北路-莲塘东路路口配时20m斑马线5m宽莲塘北路莲塘东路图1 莲塘北路-莲塘东路道路线型表1莲塘北路/莲塘东路相位图通过计算，莲塘北路-莲塘东路路口配时过程如下表2莲塘北路-莲塘东路各进口车道设计交通量表3莲塘北路-莲塘东路各进口车道设计饱和流量根据配时参数计算公式计算配时表4莲塘北路-莲塘东路各进口道流量比统计表1. 流量比总和两相位时（南北、东西）2. 信号总损失时间两相位时（南北、东西）10)353(2∑=+-+=L3. 信号周期时长最小周期 Y LC m -=1 最佳周期 YL C o -+=155.1两相位时（南北、东西）最小周期 1009.0110=-=m C 4. 总有效绿灯时间L C G e -=两相位时（南北、东西）9010100=-=-=L C G e5. 各相位有效绿灯时间两相位时（南北、东西）6090.060.0901=⨯=e g 3090.030.0902=⨯=e g6. 各相位的绿信比Cg ej j =λ两相位时（南北、东西）60.010060011===C g e λ 30.010030022===C g e λ 各相位的显示绿灯时间两相位时（南北、东西）60336011=+-=+-=j j e l A g g 30333022=+-=+-=j j e l A g g通过计算，莲塘北路-莲塘东路路口配时过程如下表5莲塘北路-莲塘东路各进口车道设计交通量表6 三相位莲塘北路-莲塘东路各进口车道设计饱和流量表7莲塘北路-莲塘东路各进口道流量比统计表。

信号配时

摘要城市道路交叉口是城市道路系统的重要组成部分,是城市道路上各类交通汇合、转换、通过的地点,是管理、组织道路各类交通的控制点。

在整个道路网中,交叉口成为通行能力与交通安全上的瓶颈。

据统计,在交叉口上发生的交通事故占总交通事故的20%左右,有些国家甚至高达40%,其原因是多方面的，比如交叉口的进口道设置不合理,缺乏恰当的交通渠化设施，信号配置不合理。

城市主干道沿线的大型交叉口，合理配置信号配时尤为重要。

该设计调查的交叉口为黄河路与联合路交叉口，黄河路是大连各大主干道之一，为双向八车道，联合路为双向六车道，是一个非常重要的交叉口。

本次设计实地调查了车道宽度、交通流量、车种类型、车头时距、信号灯周期等数据，通过交叉口的道路、交通和控制现状，主要是对其机动车通行能力，行车延误，行车速度，信号周期，服务水平和高峰小时的交通需求等进行定量和定量的分析，以得到该交叉口的信号配时方案。

到目前为止，定时信号的配时方法在国际上主要有英国的WEBSTER法，澳大利亚ARRB法及美国HCM法等。

我国有停车线法和冲突点法等方法。

随着研究不断深入，定时信号的配时方法也在进一步的改进。

本设计采用的方法以英国的WEBSTER法为主。

针对本次调查特性，选用了JSP语言来编写交叉口信号配时系统。

关键词：交通量通行能力延误服务水平信号周期目录摘要 (2)目录 (2)一设计概述 (3)1课题分析 (4)2目的及意义 (4)3理论方法和技术指标 (4)4完成课题的主要措施 (5)二交叉口现状调查与分析 (5)1交通口地理区位和使用现状 (5)2交通口交通量调查 (6)3通过交叉口车辆组成 (8)4 交叉口几何尺寸调查 (8)三信号配时 (8)1相位方案设计的基本事项 (9)2信号灯设置必要性分析 (9)3相位示意图 (10)4信号配时原理 (11)5信号配时计算 (12)四程序说明及运行结果 (13)五配时方案效益评价 (15)1通行能力分析 (15)2饱和度计算 (15)3延误估算 (16)4服务水平分析 (16)六交叉口存在问题及分析 (17)1城市发展溢出造成交通拥堵 (17)2交通规划不足 (18)3道路发展滞后性 (18)4交叉口交通组织不合理性 (18)七结果对比和误差分析 (19)参考文献 (20)附录 (21)1程序代码 (21)2实测数据 (26)一、交叉口现状调查与分析1、交叉口地理区位和使用现状根据实地观察测量和分析讨论，本组对整个交叉口形状、车道划分与交通流运行轨迹进行了绘制，如下图所示。

交叉口信号配时

摘要道路交叉口是指两条或两条以上道路的相交处.车辆、行人汇集、转向和疏散的必经之地,为交通的咽喉.因此,正确设计道路交叉口,合理组织、管理交叉口交通,是提高道路通行能力和保障交通安全的重要方面.此次交叉口信号灯控制配时的调查地点是西南路和五一路交叉口.该交叉口地处市区西南部,属于平面十字型交叉口.西南路方向路段为双向五车道；五一路方向由东向西黄线以北是五车道,黄线以南是五车道,五一路由西向东黄线以北是两车道,黄线以南是三车道.周围分布饭店、居民住宅区、净水厂等,是一个非常重要的交叉口,并且西南路是主干道.本组通过实际观测的方法测得了道路交叉口的交通流量等信息.西南路车流量比五一路车流量大很多,在五一路方向均有左转车流,西南路只在南进口存在左转车流,另外在五一路西路口和西南路南路口均有直行加右转相位.且西南路南进口的左转仅限公交且车流量极少.到目前为止,定时信号的配时方法在国际上主要有英国的WEBSTER法,澳大利亚ARRB法与美国HCM法等.我们在《交通管理与控制》课本中已经学会了webster法和HCM法,我国有停车线法和冲突点法等方法.随着研究不断深入,定时信号的配时方法也在进一步的改进.本设计采用的方法以英国的WEBSTER法为主.本次设计本小组分工合作,共采集了车道宽、交通流量、车头时距、信号灯信号显示与周期等数据.并且对数据作出了运算整理.摒弃了有问题的数据,保证使用严谨的数据进行运算.关键字道路交叉口,信号配时,WEBSTER法,相位,课程设计.目录第一章现状交通调查1.1西南路与五一路交叉口现状概况 (1)1.2交通流量调整 (2)1.3交叉口几何尺寸调查 (2)第二章信号相位分析2.1实地观测 (3)2.2理论依据 (5)2.3具体算法步骤 (5)2.4必要性分析结果 (6)第三章制定配时方案3.1信号配时方案原理 (7)3.2程序计算结果 (8)第四章延误分析与服务水平测定4.1延误估算方法 (10)4.2服务水平 (10)第五章结果分析5.1结果对比 (12)第一章现状交通调查1.1 西南路/五一路交叉口现状概况道路交叉口是指两条或两条以上道路的相交处.车辆、行人汇集、转向和疏散的必经之地,为交通的咽喉.因此,正确设计道路交叉口,合理组织、管理交叉口交通,是提高道路通行能力和保障交通安全的重要方面.此次交叉口信号灯控制配时的调查地点是西南路和五一路交叉口.该交叉口地处市区西南部,属于平面十字型交叉口.西南路方向路段为双向五车道；五一路由东向西方向为双向五车道,包括自行车道,五一路由西向东黄线以北是两辆车道、黄线以南是三车道,周围分布饭店、居民住宅区、净水厂和大连沙河口区的部分政府部门等,是一个非常重要的交叉口,并且西南路是主干道.根据实地观察测量和分析讨论,本组对整个交叉口形状、车道划分与交通流运行轨迹进行了绘制,如下1.2交通流量调查本组通过实际观测的方法测得了道路交叉口的交通流量等信息.具体观测时间为.具体测量方法为,对各车道分配人员进行定时计数以获得交通流量,对直行和左转的车道在红灯结束时按车计时获得车头时距,对各相位红绿灯分别计时等.交通流量通过在交叉口的高峰时间观测2小时获得,整理后的高峰小时流量见下表.1.3 交叉口几何尺寸调查交叉口几何尺寸通过实际测量,整理后的信息见下表2信号相位分析2.1实地观测由本次设计实地观测的西南路/五一路交叉口情况可知：西南路车流量比五一路车流量大很多,且只有西南路南进口和五一西进口存在左转车流.且西南路南进口的左转仅限公交且车流量极少.而我们想知道是否有必要设置专有的左转相位,就必须求出各相位的左转通行能力与实测值进行比较.2.2理论依据可插车间隙理论虽然是用于计算无信号机的平面交叉口通行能力,而无信号交叉口遵循的是优先规则控制,即其通行顺序依次为：主要道路直行流向、主要道路左转流向、次要道路直行流向、次要道路左转流向.两相位交叉口车流运行特征跟交叉口优先规则控制有一些相似之处,因此可以根据可穿插间隙理论来分析其左转车道的通行能力.2.3具体算法步骤根据可插入间隙理论,假设主要道路车流按泊松分布到达,可建立计算左转通行能力Q ’max 的公式如下：)1/(maxqh q e Qe Q ---='τ式中：Q ’max ---次要道路可通过的最大交通量Q---主要道路交通量q--- Q/3600t c ---次要道路可以穿过主要道路车流的临界间隙〔s 〕 h---次要道路车辆连续通过时的车头时距〔s 〕2.4必要性分析结果由计算可以得出：可见每个相位都能满足其冲突左转交通量.故没必要增设一个专用左转相位.所以我们决定对西南路/五一路交叉口采用四相位配时方案是合理的.3制定配时方案到目前为止,定时信号的配时方法在国际上主要有英国的WEBSTER法,澳大利亚ARRB法与美国HCM法等.我国有停车线法和冲突点法等方法.随着研究不断深入,定时信号的配时方法也在进一步的改进.本设计采用的方法以英国的WEBSTER法为主.其信号配时设计流程图和信号相位基本方案如下：3.1信号配时方案原理①首先计算每车道的饱和流量S,使用下式进行计算：S＝3600/hh——饱和车头时距②然后计算流量比.公式如下.y i=q i/s i③计算流量比的总和,公式如下式：y=Σmax[y j,y j……]= Σmax[〔q d/s d〕j, 〔q d/s d〕j……]④启动损失时间L=Σ<l+I-A>⑤信号周期时长的计算,公式如下所示：C=<1.5l+5>/<1-y>C0—周期时长,Y—流量比总和,L—信号总损失时间,⑥各个相位的有效绿灯时间和显示绿灯时间,计算式所示：ge j=Ge*max[y i,y i……]/YGe—总有效绿灯时间,就是C0减去L.计算各个相位的显示绿灯时间,公式如下所示：g j= ge i - a j + l j3.2程序计算结果表4 各车道交通流量周期为203第一相位绿灯时间63s第二相位绿灯时间71s第三相位绿灯时间45s第四相位绿灯时间12s第一相位绿信比0.375第二相位绿信比0.1875第三相位绿信比0.74375第四相位绿信比0.05625图4 输入的数据和输出结果4延误分析与服务水平测定4.1延误估算方法延误是一个影响因素十分复杂的指标.1.设计交叉口时各车道延误用下式估算：d = d1+d2d1=0.5C<1-λ>2/<1-min[1,x] λ>d2=900T[<x-1>+√[<x-1>2+8ex/<CAP*T>] 式中：C—周期时长〔s〕λ—所计算车道的绿信比；x—所计算车道的饱和度；CAP—所计算车道的通行能力；T—分析时段的持续时长〔h〕,取0.25h；e—定时信号取0.5；2.各进口道的平均信控延误按该进口道中的各车道延误的加权平均数估算：d1=Σd i q i/Σq i式中：dA—进口道A的平均信控延误〔s/pcu〕；di—进口道A中第i车道的平均信控延误〔s/pcu〕；qi—进口道A中第i车道的小时交通量换算为其中高峰15min 的交通流量〔辆/15min〕;3.整个交叉口的平均信控延误按交叉口各进口道延误的加权平均数估计：d A=Σd A q A/Σq A式中：d1—交叉口每车的平均信控延误〔s/pcu〕；qa—进口道A的高峰15min交通流率〔辆/15min〕；4.2服务水平表4 延误服务水平表5结果分析5.1 结果对比WEBSTER法的配时仿真实验结果和实测值的比较如下表：由上表可以看出,实际采用的配时方案相关参数与我们通过调查得到的优化配时方案得到的配时方案相关参数都大致接近,说明实际情况与理论分析基本符合,说明配时方案可行.参考文献[1]吴兵《交通管理与控制》第四版人民交通 2009.1[2]徐吉谦陈学武《交通工程总论》第三版人民交通2008.6[3]全永燊《城市交通控制》人民交通 1989附录本次课程设计是我们小组几名同学共同完成的,起初是调查交叉口的交通流量,早高峰同学们要起的很早的,之后是两个人一小组测量车速和红绿灯时间并且在此基础上算出绿信比和信号周期.之后以班级为单位分上下午在机房进行信号配时,用C语言或其它形式将自己的数据编程序,算出所需要的数据.附录一：交通流量调查表其他数据调查表附录二：#include "stdio.h"#include "stdlib.h"#include "math.h"floatS[18],l[5],Ge[5],maxA,maxB,maxC,maxD,D[5],g[5],max, A;float di,dk=0,dj=0,lkk;float da[5],cap[18];float P[18],Ql[18],Fa[18];float Tu[18],Qb[18],Ku[18],Ju[17],min;floatdA[5],dab[5],da1[17],T=0.25,x[18],Ds[5],Tu[18],Dd[5],Hu[18],e,d[18],Co,D[5],Q[18];floatQb[18],CAPP[18],v,o,Fs[18],y[18],Du[18],j[5],Ql[18],Qb[18],d[18],d1[18],d2[18],d3[18];int i;float fun1 <> /*绿灯间隔时间计算公式*/{ float z,u,t,h,I;printf<"请输入停止线到冲突点的距离z<m>:">;scanf<"%f",&z>;printf<"请输入车辆在进口道上的行驶车速u<m/s>:">;scanf<"%f",&u>;printf<"请输入车辆制动时间t<s>:">;scanf<"%f",&t>;h=z/u; /*此处需插入一个界面*/I=h+t;printf<"计算得绿灯间隔时间I为%f s",I>;if<I<3>printf<"黄灯时间A=3s">;elseprintf<"<其中3s配以黄灯,其余时间配以红灯>\n">;return ;}float fun2 <> /*最大流量比计算公式*/{ int i,c,e;printf<"请输入第一相位各车道的交通流量〔1-3〕:">;for<i=1;i<4;i++>scanf<"%f",&Q[i]>;for<c=1;c<4;c++>y[c]=Q[c]/S[c];/*S[c]为各车道对应的饱和流量*/maxA=y[1]; /*第一相位最大流量比*/for<e=1;e<=3;e++>if<y[e]<=maxA>maxA=y[e];printf<"第一相位最大流量比为%f\n",maxA>;printf<"请输入第二相位各车道的交通流量〔4-8〕:">;for<i=4;i<9;i++>scanf<"%f",&Q[i]>;for<c=4;c<9;c++>y[c]=Q[c]/S[c];/*S[c]为各车道对应的饱和流量*/maxB=y[4]; /*第二相位最大流量比*/for<e=4;e<=9;e++>if<y[e]>=maxB>maxB=y[e];printf<"第二相位最大流量比为%f\n",maxB>;printf<"请输入第三相位各车道的交通流量〔9-15〕:">;for<i=9;i<16;i++>scanf<"%f",&Q[i]>;for<c=9;c<16;c++>y[c]=Q[c]/S[c];/*S[c]为各车道对应的饱和流量*/maxC=y[9]; /*第二相位最大流量比*/for<e=9;e<=15;e++>if<y[e]>=maxC>maxC=y[e];printf<"第三相位最大流量比为%f\n:",maxC>;printf<"请输入第四相位各车道的交通流量〔16-17〕:">;for<i=16;i<18;i++>scanf<"%f",&Q[i]>,y[c]=Q[c]/S[c];/*S[c]为各车道对应的饱和流量*/maxD=y[16]; /*第二相位最大流量比*/for<e=16;e<=17;e++>if<y[e]>=maxD>maxD=y[e];printf<"第四相位最大流量比为%f\n:",maxD>;max=maxA+maxB+maxC+maxD;printf<"此交叉口的流量比为%f:",max>;return <max>;}fun31<>{ int i;for<i=1;i<5;i++>g[i]=Ge[i]-A+l[i],printf<"第%d相位的显示绿灯时间为%f s\n",i,g[i]>;}fun32<>{int i;for<i=1;i<3;i++>Ge[i]=g[i]+A-l[i],printf<"第%d相位的有效绿灯时间为%f s\n",i,Ge[i]>;}int fun15<>{for<i=1;i<18;i++>{printf<"请输入第%d车道的分析期初初始积余车辆<辆>:",i>;scanf<"%f",&Qb[i]>;printf<"请输入第%d车道的分析期离开车辆<辆>:",i>;scanf<"%f",&Ql[i]>;}}fun3<>{for<i=1;i<18;i++>{ if<i<4>CAPP[1]+=S[i]*D[1];else if=4&&i<9>CAPP[2]+=S[i]*D[2];else if=9&&i<16>CAPP[3]+=S[i]*D[3];elseCAPP[4]+=S[i]*D[4];}}fun4<>{for<i=1;i<5;i++>Ds[i]=<float>1.5*Co*<1-D[i]>;}fun5<> /*不饱和延误的计算公式*/{ float j[5],min,Hu[18];for<i=1;i<5;i++>j[i]=0.5*Co*<1-D[i]>*<1-D[i]>;for<i=1;i<18;i++>{ if<i<4>cap[i]=S[i]*D[1];else if=4&&i<9>cap[i]=S[i]*D[2];else if=9&&i<16>cap[i]=S[i]*D[3];elsecap[i]=S[i]*D[4];}for<i=1;i<18;i++>x[i]=<float>Q[i]/cap[i];for<i=1;i<18;i++>{ min=x[i];if<min>1>min=1;lkk=<float>1-min;if<i<4>Hu[i]=<float>1-min*D[1];else if=4&&i<9>Hu[i]=<float>1-min*D[2];else if=9&&i<16>Hu[i]=<float>1-min*D[3];elseHu[i]=<float>1-min*D[4];}for<i=1;i<18;i++>{ if<i<4>Du[i]=j[1]/Hu[i];else if=4&&i<9>Du[i]=j[2]/Hu[i];else if=9&&i<16>Du[i]=j[3]/Hu[i];elseDu[i]=j[4]/Hu[i];}}fun6<> /*在T中积余车辆的持续时间*/{min=T;for<i=1;i<18;i++>{ { if<i<4>Ku[i]=cap[i]*lkk,Ju[i]=Qb[i]/Ku[i];else if=4&&i<9>Ku[i]=cap[i]*lkk,Ju[i]=Qb[i]/Ku[i];else if=9&&i<16>Ku[i]=cap[i]*lkk,Ju[i]=Qb[i]/Ku[i];elseKu[i]=cap[i]*lkk,Ju[i]=Qb[i]/Ku[i];}{ if<min<Ju[i]>Tu[i]=min;elseTu[i]=Ju[i];}}}fun7<> /*绿灯期车流到达率校正系数*/{for<i=1;i<18;i++>P[i]=<Ql[i]-Qb[i]>/Ql[i];for<i=1;i<18;i++>{ if<i<4>Fa[i]=<1-P[i]>/<<float>1-D[1]>;else if=4&&i<9>Fa[i]=<1-P[i]>/<1-D[2]>;else if=9&&i<16>Fa[i]=<1-P[i]>/<1-D[1]>;elseFa[i]=<1-P[i]>/<1-D[2]>;}}fun8<> /*均匀延误计算公式*/ { float ar[18],an[18],am[18],al[18],az[18];for<i=1;i<18;i++>if<i<4>ar[i]=Ds[1]*Tu[i]/T,an[i]=Fs[i]*Du[i]*<T-Tu[i]>,d1[i]=ar[i]+an[i]/T;else if<"i>=4&&i<9">d1[i]=<Ds[2]*Tu[i]/T>+<Fs[i]*Du[i]*<T-Tu[i]>/T> ;else if<"i>=9&&i<16">d1[i]=<Ds[3]*Tu[i]/T>+<Fs[i]*Du[i]*<T-Tu[i]>/T> ;elsed1[i]=<Ds[4]*Tu[i]/T>+<Fs[i]*Du[i]*<T-Tu[i]>/T> ;}float fun13< float x>{if <x>=0.000000&&x<=0.500000>e=0.13;else if<x>0.500000&&x<=0.600000>e=0.2;else if<x>0.600000&&x<=0.700000>e=0.28;else if<x>0.700000&&x<=0.800000>e=0.35;else if<x>0.800000&&x<=1.000000>e=0.43;else if<x>1>e=0.5;elseprintf<"输入错误\n">;return <e>;}fun9<> /*随机附加延误计算公式*/{ float c[18],ad,ac,ae,ar;for<i=1;i<18;i++>{ e=fun13<x[i]>;ac=pow<<x[i]-1>,2>;ae=<float>8*e*x[i];if<i<4>ar=cap[i]*T;else if=4&&i<9>ar=cap[i]*T;else if=9&&i<16>ar=cap[i]*T;elsear=cap[i]*T;c[i]=ac+ae/ar;ad=sqrt<c[i]>;d2[i]=<float>900*T*<<x[i]-1>+ad>;}}fun10<> /*初始排队延误计算公式*/{ float min,ji[18],jk[18],jh[18];for<i=1;i<18;i++>{ min=x[i];{if<min>1>min=1;}if<Tu[i]==T>{ ji[i]=<float>3600*Qb[i];jk[i]=<float>1800*T*<1-min>;if<i<4>d3[i]=ji[i]/cap[i]-jk[i];else if=4&&i<9>d3[i]=ji[i]/cap[i]-jk[i];else if=9&&i<16>d3[i]=ji[i]/cap[i]-jk[i];elsed3[i]=ji[i]/cap[i]-jk[i];}else{ if<i<4>d3[i]=<float>1800*Qb[i]*Tu[i]/<T*cap[i]>;else if=4&&i<9>d3[i]=<float>1800*Qb[i]*Tu[i]/<T*cap[i]>;else if=9&&i<16>d3[i]=<float>1800*Qb[i]*Tu[i]/<T*cap[i]>;elsed3[i]=<float>1800*Qb[i]*Tu[i]/<T*cap[i]>;}}}fun16<>{ for<i=1;i<18;i++>d[i]=d1[i]+d2[i]+d3[i];}fun17<>{ for<i=1;i<18;i++>d[i]=Du[i]+d2[i];}fun11<> /*各进口道平均信控延误计算公式*/{int k;for<i=1;i<4;i++>dab[1]+=<d[i]*<Q[i]/4>>,da1[1]+=<Q[i]/4>;dA[1]=<float>dab[1]/da1[1];for<i=4;i<9;i++>dab[2]+=<d[i]*<Q[i]/4>>,da1[2]+=<Q[i]/4>;dA[2]=dab[2]/da1[2];for<i=9;i<12;i++>dab[3]+=<d[i]*<Q[i]/4>>,da1[3]+=<Q[i]/4>;dA[3]=dab[3]/da1[3];for<i=12;i<16;i++>dab[4]+=<d[i]*<Q[i]/4>>,da1[4]+=<Q[i]/4>;dA[4]=dab[4]/da1[4];i=16;dab[3]+=<d[i]*<Q[i]/4>>,da1[3]+=<Q[i]/4>;dA[3]=dab[3]/da1[3];i=17;dab[4]+=<d[i]*<Q[i]/4>>,da1[4]+=<Q[i]/4>;dA[4]=dab[4]/da1[4];}fun14<float dl>{if <dl>=0&&dl<=10>printf<"服务水平为A级\n">; else if<dl>10&&dl<=20>printf<"服务水平为B级\n">; else if<dl>20&&dl<=35>printf<"服务水平为C级\n">;else if<dl>35&&dl<=55>printf<"服务水平为D级\n">;else if<dl>55&&dl<=80>printf<"服务水平为E级\n">;else if<dl>80>printf<"服务水平为F级\n">;elseprintf<"error">;}fun12<> /*整个交叉口*/ { for<i=1;i<5;i++>{ dk+=da1[i];dj+=<float><dA[i]*dab[i]>;}di=<float>dj/dk;printf<"此交叉口的信控延误为%f\n",di>;fun14<di>;}void main<>{int L,i,I,k,n;float a,b,Y,ge,h[17];printf<"请输入黄灯时间A<一般取值3s>:">;scanf<"%f",&A>; /*此处需插入一个界面*/printf<"请输入一个周期内的相位数k:">;scanf<"%d",&k>;for<i=1;i<4;i++>printf<"请输入第一相位第%d车道的车头时距:",i>,scanf<"%f",h+i>,S[i]=3600/h[i];for<i=4;i<9;i++>printf<"请输入第二相位第%d车道的车头时距:",i>,scanf<"%f",h+i>,S[i]=3600/h[i];for<i=9;i<16;i++>printf<"请输入第三相位第%d车道的车头时距:",i>,scanf<"%f",h+i>,S[i]=3600/h[i];for<i=16;i<18;i++>printf<"请输入第四相位第%d车道的车头时距:",i>,scanf<"%f",h+i>,S[i]=3600/h[i];I=fun1<>;Y=fun2<>;for<i=1;i<5;i++>printf<"\n请输入第%d相位的启动损失时间l<无实测数据时可取3s>:",i>,scanf<"%f",&l[i]>;for<i=1,L=0;i<=k;i++>L+=<l[i]>+I-A; /*I 为绿灯间隔时间*/a=1.5*L+5;b=1-Y;Co=a/b;printf<"计算得周期时长Co为%d s\n",Co>;ge=Co-L;printf<"总有效绿灯时间为%d\n",ge>;Y=maxA+maxB+maxC+maxD;a=ge*<maxA>;b=ge*maxB;v=ge*maxC;o=ge*<maxD>;Ge[1]=a/Y;Ge[2]=b/Y;Ge[3]=v/Y;Ge[4]=o/Y;for<n=1;n<5;n++>D[n]=Ge[n]/Co,printf<"第%d相位的绿信比为%f\n",n,D[n]>;for<i=1;i<5;i++>printf<"第%d相位有效绿灯时间为%f\n",i,Ge[i]>;fun31<>;fun15<>;fun3<>;fun4<>;fun5<>;fun6<>;fun7<>;fun8<>;fun9<>;fun10<>;fun17<>;fun11<>;fun12<>;}附录二：#include "stdio.h"#include "stdlib.h"#include "math.h"floatS[18],l[5],Ge[5],maxA,maxB,maxC,maxD,D[5],g[5],max,A;float di,dk,dj,lkk;float da[5],cap[18];float P[18],Ql[18],Fa[18];float Tu[18],Qb[18],Ku[18],Ju[17],min;floatdA[5],dab[5],da1[17],T=0.25,x[18],Ds[5],Tu[18],Dd[5],Hu[18],e,d[18],Co,D[5],Q[18];floatQb[18],CAPP[18],v,o,Fs[18],y[18],Du[18],j[5],Ql[18],Qb[18],d[18],d1[18],d2[18],d3[18];int i;float fun1 <> /*绿灯间隔时间计算公式*/{ float z,u,t,h,I;printf<"请输入停止线到冲突点的距离z<m>:">;scanf<"%f",&z>;printf<"请输入车辆在进口道上的行驶车速u<m/s>:">;scanf<"%f",&u>;printf<"请输入车辆制动时间t<s>:">;scanf<"%f",&t>;h=z/u; /*此处需插入一个界面*/I=h+t;printf<"计算得绿灯间隔时间I为%f s",I>;if<I<3>printf<"黄灯时间A=3s">;elseprintf<"<其中3s配以黄灯,其余时间配以红灯>\n">;return ;}float fun2 <> /*最大流量比计算公式*/{ int i,c,e;printf<"请输入第一相位各车道的交通流量〔1-3〕:">;for<i=1;i<4;i++>scanf<"%f",&Q[i]>;for<c=1;c<4;c++>y[c]=Q[c]/S[c];/*S[c]为各车道对应的饱和流量*/maxA=y[1]; /*第一相位最大流量比*/for<e=1;e<=3;e++>if<y[e]<=maxA>maxA=y[e];printf<"第一相位最大流量比为%f\n",maxA>;printf<"请输入第二相位各车道的交通流量〔4-8〕:">;for<i=4;i<9;i++>scanf<"%f",&Q[i]>;for<c=4;c<9;c++>y[c]=Q[c]/S[c];/*S[c]为各车道对应的饱和流量*/maxB=y[4]; /*第二相位最大流量比*/for<e=4;e<=9;e++>if<y[e]>=maxB>maxB=y[e];printf<"第二相位最大流量比为%f\n",maxB>;printf<"请输入第三相位各车道的交通流量〔9-15〕:">;for<i=9;i<16;i++>scanf<"%f",&Q[i]>;for<c=9;c<16;c++>y[c]=Q[c]/S[c];/*S[c]为各车道对应的饱和流量*/maxC=y[9]; /*第二相位最大流量比*/for<e=9;e<=15;e++>if<y[e]>=maxC>maxC=y[e];printf<"第三相位最大流量比为%f\n:",maxC>;printf<"请输入第四相位各车道的交通流量〔16-17〕:">;for<i=16;i<18;i++>scanf<"%f",&Q[i]>,y[c]=Q[c]/S[c];/*S[c]为各车道对应的饱和流量*/maxD=y[16]; /*第二相位最大流量比*/for<e=16;e<=17;e++>if<y[e]>=maxD>maxD=y[e];printf<"第四相位最大流量比为%f\n:",maxD>;max=maxA+maxB+maxC+maxD;printf<"此交叉口的流量比为%f:",max>;return <max>;}fun31<>{ int i;for<i=1;i<5;i++>g[i]=Ge[i]-A+l[i],printf<"第%d相位的显示绿灯时间为%f s\n",i,g[i]>;}fun32<>{int i;for<i=1;i<5;i++>Ge[i]=g[i]+A-l[i],printf<"第%d相位的有效绿灯时间为%f s\n",i,Ge[i]>;}int fun15<>{for<i=1;i<18;i++>{printf<"请输入第%d车道的分析期初初始积余车辆<辆>:",i>;scanf<"%f",&Qb[i]>;printf<"请输入第%d车道的分析期离开车辆<辆>:",i>;scanf<"%f",&Ql[i]>;}}fun3<>{for<i=1;i<18;i++>{ if<i<4>CAPP[1]+=S[i]*D[1];else if=4&&i<9>CAPP[2]+=S[i]*D[2];else if=9&&i<16>CAPP[3]+=S[i]*D[3];elseCAPP[4]+=S[i]*D[4];}}fun4<>{for<i=1;i<5;i++>Ds[i]=<float>1.5*Co*<1-D[i]>;}fun5<> /*不饱和延误的计算公式*/{ float j[5],min,Hu[18];for<i=1;i<5;i++>j[i]=0.5*Co*<1-D[i]>*<1-D[i]>;for<i=1;i<18;i++>{ if<i<4>cap[i]=S[i]*D[1];else if=4&&i<9>cap[i]=S[i]*D[2];else if=9&&i<16>cap[i]=S[i]*D[3];elsecap[i]=S[i]*D[4];}for<i=1;i<18;i++>x[i]=<float>Q[i]/cap[i];for<i=1;i<18;i++>{ min=x[i];if<min>1>min=1;lkk=<float>1-min;if<i<4>Hu[i]=<float>1-min*D[1];else if=4&&i<9>Hu[i]=<float>1-min*D[2];else if=9&&i<16>Hu[i]=<float>1-min*D[3];elseHu[i]=<float>1-min*D[4];}for<i=1;i<18;i++>{ if<i<4>Du[i]=j[1]/Hu[i];else if=4&&i<9>Du[i]=j[2]/Hu[i];else if=9&&i<16>Du[i]=j[3]/Hu[i];elseDu[i]=j[4]/Hu[i];}}fun6<> /*在T中积余车辆的持续时间*/{min=T;for<i=1;i<18;i++>{ { if<i<4>Ku[i]=cap[i]*lkk,Ju[i]=Qb[i]/Ku[i];else if=4&&i<9>Ku[i]=cap[i]*lkk,Ju[i]=Qb[i]/Ku[i];else if=9&&i<16>Ku[i]=cap[i]*lkk,Ju[i]=Qb[i]/Ku[i];elseKu[i]=cap[i]*lkk,Ju[i]=Qb[i]/Ku[i];}{ if<min<Ju[i]>Tu[i]=min;elseTu[i]=Ju[i];}}}fun7<> /*绿灯期车流到达率校正系数*/{for<i=1;i<18;i++>P[i]=<Ql[i]-Qb[i]>/Ql[i];for<i=1;i<18;i++>{ if<i<4>Fa[i]=<1-P[i]>/<<float>1-D[1]>;else if=4&&i<9>Fa[i]=<1-P[i]>/<1-D[2]>;else if=9&&i<16>Fa[i]=<1-P[i]>/<1-D[1]>;elseFa[i]=<1-P[i]>/<1-D[2]>;}}fun8<> /*均匀延误计算公式*/ { float ar[18],an[18],am[18],al[18],az[18];for<i=1;i<18;i++>if<i<4>ar[i]=Ds[1]*Tu[i]/T,an[i]=Fs[i]*Du[i]*<T-Tu[i]>,d1[i]=ar[i]+an[i]/T;else if<"i>=4&&i<9">d1[i]=<Ds[2]*Tu[i]/T>+<Fs[i]*Du[i]*<T-Tu[i]>/T> ;else if<"i>=9&&i<16">d1[i]=<Ds[3]*Tu[i]/T>+<Fs[i]*Du[i]*<T-Tu[i]>/T> ;elsed1[i]=<Ds[4]*Tu[i]/T>+<Fs[i]*Du[i]*<T-Tu[i]>/T> ;}float fun13< float x>{if <x>=0.000000&&x<=0.500000>e=0.13;else if<x>0.500000&&x<=0.600000>e=0.2;else if<x>0.600000&&x<=0.700000>e=0.28;else if<x>0.700000&&x<=0.800000>e=0.35;else if<x>0.800000&&x<=1.000000>e=0.43;else if<x>1>e=0.5;elseprintf<"输入错误\n">;return <e>;}fun9<> /*随机附加延误计算公式*/{ float c[18],ad,ac,ae,ar;for<i=1;i<18;i++>{ e=fun13<x[i]>;ac=pow<<x[i]-1>,2>;ae=<float>8*e*x[i];if<i<4>ar=cap[i]*T;else if=4&&i<9>ar=cap[i]*T;else if=9&&i<16>ar=cap[i]*T;elsear=cap[i]*T;c[i]=ac+ae/ar;ad=sqrt<c[i]>;d2[i]=<float>900*T*<<x[i]-1>+ad>;}}fun10<> /*初始排队延误计算公式*/{ float min,ji[18],jk[18],jh[18];for<i=1;i<18;i++>{ min=x[i];{if<min>1>min=1;}if<Tu[i]==T>{ ji[i]=<float>3600*Qb[i];jk[i]=<float>1800*T*<1-min>;if<i<4>d3[i]=ji[i]/cap[i]-jk[i];else if=4&&i<9>d3[i]=ji[i]/cap[i]-jk[i];else if=9&&i<16>d3[i]=ji[i]/cap[i]-jk[i];elsed3[i]=ji[i]/cap[i]-jk[i];}else{ if<i<4>d3[i]=<float>1800*Qb[i]*Tu[i]/<T*cap[i]>;else if=4&&i<9>d3[i]=<float>1800*Qb[i]*Tu[i]/<T*cap[i]>;else if=9&&i<16>d3[i]=<float>1800*Qb[i]*Tu[i]/<T*cap[i]>;elsed3[i]=<float>1800*Qb[i]*Tu[i]/<T*cap[i]>;}}}fun16<>{ for<i=1;i<18;i++>d[i]=d1[i]+d2[i]+d3[i];}fun17<>{ for<i=1;i<18;i++>d[i]=Du[i]+d2[i];}fun11<> /*各进口道平均信控延误计算公式*/{int k;for<i=1;i<4;i++>dab[1]+=<d[i]*<Q[i]/4>>,da1[1]+=<Q[i]/4>;dA[1]=<float>dab[1]/da1[1];for<i=4;i<9;i++>dab[2]+=<d[i]*<Q[i]/4>>,da1[2]+=<Q[i]/4>;dA[2]=dab[2]/da1[2];for<i=9;i<12;i++>dab[3]+=<d[i]*<Q[i]/4>>,da1[3]+=<Q[i]/4>;dA[3]=dab[3]/da1[3];for<i=12;i<16;i++>dab[4]+=<d[i]*<Q[i]/4>>,da1[4]+=<Q[i]/4>;dA[3]=dab[3]/da1[3];i=16;dab[3]+=<d[i]*<Q[i]/4>>,da1[3]+=<Q[i]/4>;dA[3]=dab[3]/da1[3];i=17;dab[4]+=<d[i]*<Q[i]/4>>,da1[4]+=<Q[i]/4>;dA[4]=dab[3]/da1[3];}fun14<float dl>{if <dl>=0&&dl<=10>printf<"服务水平为A级\n">; else if<dl>10&&dl<=20>printf<"服务水平为B级\n">;else if<dl>20&&dl<=35>printf<"服务水平为C级\n">;else if<dl>35&&dl<=55>printf<"服务水平为D级\n">;else if<dl>55&&dl<=80>printf<"服务水平为E级\n">;else if<dl>80>printf<"服务水平为F级\n">;elseprintf<"error">;}fun12<> /*整个交叉口*/{ for<i=1;i<5;i++>{ dk+=da1[i];dj+=<float><dA[i]*dab[i]>;}di=<float>dj/dk;printf<"此交叉口的信控延误为%f\n",di>;fun14<di>;}void main<>{int L,i,I,k,ge,n;float a,b,Y,h[18];printf<"请输入黄灯时间A<一般取值3s>:">;scanf<"%f",&A>; /*此处需插入一个界面*/printf<"请输入一个周期内的绿灯间隔数k:">;scanf<"%d",&k>;for<i=1;i<9;i++>{if<i<=3>{printf<"请输入第一相位第%d车道的车头时距:",<0+i>>;scanf<"%f",h+i>;S[i]=3600/h[i];}else{printf<"请输入第二相位第%d车道的车头时距:",>;scanf<"%f",&h[i]>;S[i]=3600/h[i];}}for<i=1;i<10;i++>{if<i<=7>printf<"请输入第三相位第%d车道的车头时距:",8+i>,scanf<"%f",&h[8+i]>,S[8+i]=3600/h[8+i];elseprintf<"请输入第四相位第%d车道的车头时距:",8+i>,scanf<"%f",&h[8+i]>,S[8+i]=3600/h[8+i];}printf<"请输入绿灯间隔时间I:">;scanf<"%f",&I>;Y=fun2<>;printf<"请输入现有交叉口的信号周期Co:">;scanf<"%f",&Co>;for<i=1;i<5;i++>printf<"请输入第%d相位的启动损失时间l<无实测数据时可取3s>:",i>,scanf<"%f",&l[i]>;for<i=1;i<=4;i++>L+=<l[i]>+I-A,printf<"请输入第%d相位的实际显示绿灯时间:",i>,scanf<"%f",&g[i]>;fun32<>;for<n=1;n<5;n++>D[n]=Ge[n]/Co,printf<"第%d相位的绿信比为%.2f\n",n,D[n]>;for<i=1;i<3;i++>printf<"第%d相位有效绿灯时间为%.1f\n",i,Ge[i]>;fun15<>;fun3<>;fun4<>;fun5<>;fun6<>;fun7<>;fun8<>;fun9<>;fun10<>;fun16<>;fun11<>;fun12<>;}。

对称T形交叉口的信号配时

追逐最优路径时，使得该交叉口右转交通流随着左转相位灯色的变化而出现 “ 潮汐” 现象，从而造成使用常用方法统计的某几个流向的流量数据出现失真。
图１区域Ｄ的位置Ｆｉ．１ｈｅｓｉｔｅｏｆＲｅｉｏｎＤｇＴｇ
因此，本文从“ 对称Ｔ形交叉口” 进口道Ｐ（），见图１的绕行交通流着手并针对绕行交通流中的部分交通流根据所遇左转相位的灯色进行路径选择的现象，引入了弹性交通流的概念。采用
Ｑ左刚＋Ｑ弹Ｑ右刚
Ｑ右刚＋Ｑ弹
当交叉口Ｃ其中，１不存在弹性交通流时Ｑ弹，＝０当交叉口Ｃ０。１存在弹性交通时Ｑ弹＞如果采用常用的流量流向调查法，会掩盖了１个周期内各个信号阶段右转交通量构成的差异
１２０转刚性交通流争抢路权的现象的明显程度）来判定Ｔ形交叉口的类型。具体的判定流程图见图３。
５］比例差值法［调查统计出了弹性交通量，基于弹
性交通流与左转刚性交通流争抢路权现象的明显程度，提出了 “ 对称Ｔ形交叉口 ” 的判定条件。最
［］后将二分法与Ｗ提出了 “ 对称Ｔｅｂｓｔｅｒ法６结合，
究方法基本无法适用。这主要是由于该交叉口到城市的某些区域的最优路径因驾驶员在该交叉口进口道所遇左转相位灯色不同而不同。在驾驶员
０引言
城市道路封闭施工已屡见不鲜，有些工程由于施工安全和施工进度的需要往往只能采取路段全封闭的施工方案。此种施工方案使得原来２个十字形交叉口变成现在的Ｔ形交叉口Ｃ１和Ｃ２，造成需要通过路段Ｒ的交通流只能在交叉口Ｃ１。由于这对Ｔ形交叉或交叉口Ｃ见图１）２绕行（，口在同１条直线上（在同１条路线上）尽管棋盘型路网布局在城市路网布局中是常见形式，但是出现这种Ｔ形交叉口并不多见。此种特殊的交叉口以弹性交通流与左转刚性交通流争抢路权现 “ 象的明显程度为依据可分为：对称Ｔ形交叉口” （和“ 不对称Ｔ形交叉口 ” 具体的判定方法见２“ 对。称Ｔ形交叉口 ” 的判定）解决城市交通拥堵问题的关键是解决交叉口拥堵问题，在道路封闭施工期间尤甚。对于Ｔ形交叉口的信号配时，国内外交通学者进行了不少城市主干道与多支路Ｔ形交叉区域的交通研究：