交通信号配时方案计划设计
交通配时方案
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红绿灯配时及其优化设计张帅(鲁东大学交通学院交通类0603班)摘要:随着城市车辆数目的急剧增长,车辆与路面的矛盾越来越突出,增加道路面积只能治标不治本。
实践证明,合理地对城市红绿灯进行优化设计,将高峰期和缓峰期分开对待,设置合理的配时方案,对于改善交通流的质量,更好地利用现有运输能力,实现交通流的安全性、快速性和舒适性都能起到很大作用。
文中根据城市道路的交通流量及饱和流量结合所提出的算法对单交叉口设计出一种较优的配时方案。
关键词:交通流量;饱和流量;信号灯配时;信号灯周期;相位中图The Time-distributing and Optimized Design of IntelligentTraffic Signal LightsZhang Shuai(Class0603 of Transportation College of Ludong University) Abstract: With the rapid increase of the number of vehicles in the city ,the contradiction of the vehicles and roads becomes more and more outstanding , increasing the area of roads is not an essential but a superficial method to resolve this problem .Practices have proved that reasonable controlling on traffic signal lights in the city and separating the fast-igium and normal period of traffic flux can play a significant role in improving the quality of traffic flux , taking more advantage of current transport ability, reducing the environment pollution ,implementing the security , speediness and comfort of traffic flux .This paper puts forward a kind of fine time-distributing scheme about single crossroad according to the traffic flux and saturated flux of road in the city and the double cycles algorithm advanced .All the algorithms have been turned to the application software .Keywords:traffic flux; approaching flux; traffic light time-distributing;traffic light cycle; direction1城市交通信号控制的研究意义城市交通信号控制的研究意义交通是城市经济活动的命脉,对城市经济发展、人民生活水平提高起着十分重要的作用。
交通工程信号配时设计课程设计(论文)
![交通工程信号配时设计课程设计(论文)](https://img.taocdn.com/s3/m/8fbb02ec7c1cfad6195fa76b.png)
摘要通过对现交叉口早晚高峰交通量的调查、统计与分析,确定设计流量。
通过对车头时距的调查,确定饱和流量。
根据点样本法计算交叉口的延误,发现存在的具体问题。
服务等级为F级,为了提供更加方便的公共交通,十分有必要对该交叉口的信号配时进行一定的调整和优化。
由于东西方向直行和左转的车流很大,确定设立东西方向直行的立交桥进行优化,根据高峰小时交通量,运用交叉口配时的相关理论,即webster法确定信号配时时间,确定交叉口的配时方案,为三相位,并对配时方案进行软件模拟、仿真评价,计算延误。
通过对比分析发现该交叉口优化的结果。
学会vIssim软件制作设计,具有道路模仿功能。
关键词:交通流信号配时软件模拟解决方案毕业设计(论文)原创性声明和使用授权说明原创性声明本人郑重承诺:所呈交的毕业设计(论文),是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。
尽我所知,除文中特别加以标注和致谢的地方外,不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果,也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。
对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体,均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。
作者签名:日期:指导教师签名:日期:使用授权说明本人完全了解大学关于收集、保存、使用毕业设计(论文)的规定,即:按照学校要求提交毕业设计(论文)的印刷本和电子版本;学校有权保存毕业设计(论文)的印刷本和电子版,并提供目录检索与阅览服务;学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文;在不以赢利为目的前提下,学校可以公布论文的部分或全部内容。
作者签名:日期:学位论文原创性声明本人郑重声明:所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。
除了文中特别加以标注引用的内容外,本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。
对本文的研究做出重要贡献的个人和集体,均已在文中以明确方式标明。
本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。
交通信号配时方案设计
![交通信号配时方案设计](https://img.taocdn.com/s3/m/402a8e14ac02de80d4d8d15abe23482fb4da02f5.png)
交通信号配时方案设计1.交通流量调查:首先需要对路口周围的交通流量进行调查。
可以使用交通录像或者交通流量传感器等工具记录不同时间段内的车流量和行人流量。
2.信号配时区间划分:根据交通流量调查结果,将一天划分为不同的时间区间,如早高峰、晚高峰等。
每个时间区间内的交通流量情况可能不同,需要针对不同时间区间制定不同的信号配时方案。
3.信号控制方式选择:根据具体情况选择适合的信号控制方式,常见的有定时控制、感应控制和红绿灯相位控制等。
不同的控制方式适合不同的交通流量情况。
4.交通流量分析:根据交通流量调查结果,对每个时间区间内的交通流量进行分析。
将路口划分为主要道路和次要道路,分析车流量和行人流量的分布以及高峰期的特点。
根据不同的信号控制方式,确定每个时间区间内的信号配时方案。
5.信号时间分配:根据分析结果,确定每个信号相位的时间分配。
主要道路和次要道路的信号时间分配可以根据车辆和行人流量的比例来确定。
为了提高交通效率和安全性,应尽量减少交通拥堵和等待时间。
6.信号配时优化:在确定了初步配时方案后,可以利用交通仿真软件进行配时优化。
通过模拟车辆和行人的运动情况,评估不同方案的交通效果,找出最优的配时方案。
7.实施和监控:完成配时方案后,需要进行实施并监控效果。
可以通过实地观察、交通流量调查和交通仿真等方法来评估配时方案的有效性和可行性。
如果发现存在问题,可以进行调整和优化。
8.定期评估和更新:交通信号配时方案需要定期评估和更新。
随着交通流量和城市发展的变化,原始方案可能不再适用。
需要根据实际情况进行调整和更新,以保持交通信号配时方案的有效性和适用性。
通过以上步骤,一个合理的交通信号配时方案可以有效地提高路口交通的效率和安全性,减少交通拥堵和等待时间,提高交通运输的顺畅性和便捷性。
城市交通信号配时优化规划与实施
![城市交通信号配时优化规划与实施](https://img.taocdn.com/s3/m/1439123c03020740be1e650e52ea551810a6c909.png)
城市交通信号配时优化规划与实施随着城市化进程的加快,城市交通问题日益突出。
交通拥堵不仅浪费人们宝贵的时间,还给环境带来了严重的污染。
为了解决这一问题,城市交通信号配时优化规划与实施成为了一项重要的任务。
一、交通信号配时优化的意义交通信号配时优化旨在通过科学合理地设置交通信号灯的时间参数,以提高道路通行能力和交通效率,减少交通拥堵,改善交通环境。
优化配时可以减少交通事故的发生率,提高交通运输的安全性和便捷性。
此外,交通信号配时优化还可以减少车辆的排放量,降低空气污染,改善城市居民的生活质量。
二、交通信号配时优化的原则1. 顺畅性原则:交通信号配时应以提高道路通行能力和交通效率为目标,确保交通流畅。
2. 安全性原则:交通信号配时应以确保交通运输的安全性为前提,合理设置信号灯时间,避免交通事故的发生。
3. 公平性原则:交通信号配时应公平合理,不偏袒任何一方,确保各类交通参与者的权益。
4. 环保性原则:交通信号配时应考虑减少车辆排放量,降低空气污染,保护环境。
三、交通信号配时优化的方法1. 数据收集与分析:通过采集交通流量、速度、车辆类型等数据,分析道路状况和交通需求,为配时优化提供依据。
2. 仿真模拟:利用交通仿真软件,建立城市道路交通模型,模拟不同信号配时方案下的交通流动情况,评估各方案的效果。
3. 优化算法:基于数据分析和仿真模拟结果,运用优化算法,寻找最佳的信号配时方案,以提高道路通行能力和交通效率。
4. 实地调查与改进:根据实际情况,对优化方案进行实地调查和观察,及时发现问题并进行调整和改进。
四、交通信号配时优化实施的难点与挑战1. 多方利益平衡:交通信号配时涉及到多方利益,如行人、车辆、公交等,需要在保证道路通行能力的同时,兼顾各方的需求。
2. 数据获取与处理:交通信号配时需要大量的数据支持,但数据的获取和处理存在一定的难度,需要建立完善的数据采集和处理系统。
3. 技术与设备更新:随着科技的不断发展,交通信号配时优化也需要不断更新和改进技术与设备,以适应城市交通的变化。
交通工程信号配时设计课程设计(1)
![交通工程信号配时设计课程设计(1)](https://img.taocdn.com/s3/m/5775e30f31126edb6f1a10bf.png)
交通工程信号配时设计课程设计论文摘要通过对现交叉口早晚高峰交通量的调查、统计与分析,确定设计流量。
通过对车头时距的调查,确定饱和流量。
根据点样本法计算交叉口的延误,发现存在的具体问题。
服务等级为F级,为了提供更加方便的公共交通,十分有必要对该交叉口的信号配时进行一定的调整和优化。
由于东西方向直行和左转的车流很大,确定设立东西方向直行的立交桥进行优化,根据高峰小时交通量,运用交叉口配时的相关理论,即webster法确定信号配时时间,确定交叉口的配时方案,为三相位,并对配时方案进行软件模拟、仿真评价,计算延误。
通过对比分析发现该交叉口优化的结果。
学会vIssim软件制作设计,具有道路模仿功能。
关键词:交通流信号配时软件模拟解决方案目录第一章交叉口数据的调查 (1)第二章信号控制设置的必要性 (9)第三章交叉口配时设计 (11)3.1原交叉口进口道渠化 (11)3.2设计交通量 (12)3.3饱和流量的计算 (14)3.4现有交叉口信号配时参数及评价 (14)3.5改进配时方案: (20)3.6改进后的延误 (26)3.7服务水平 (28)第四章其他的问题及解决办法 (29)4.1行人过街难问题 (29)4.2交通标志不明显 (30)第五章vissim软件模拟过程及评价 (30)5.1延误 (30)5.2软件模拟 (32)第六章小结 (40)参考文献 (42)附录 (43)第一章交叉口数据的调查1.1交叉口基本数据1.11交叉口描述五一路、西南路交叉口是大连市较为拥堵、车流量较大的交叉口之一。
该交叉口位于大连市城区的西南部,西南路从南北向连接星海公园黑石礁和周水子咽喉部,五一路从东西向连接市区和高新园区,是西南路、五一路这两条连接居住区和工作区的城市主干道之间的交叉口。
平面图如下所示:图1-1交叉口平面图具体的几何尺寸:调查方法:通过学生现场观察的方法,运用米尺等工具测量,得出交叉口基本数据如下表1-1所示表1-1交叉口车道尺寸1.1.2交通数据的调查对早高峰的配时要素进行观测和记录,包括交通量的调查、各车道饱和车头时距的调查和调查初始车道内车辆积余量记录,点样本法估测交叉口实际延误情况。
基于互通式立交的交通信号配时设计原则与方法
![基于互通式立交的交通信号配时设计原则与方法](https://img.taocdn.com/s3/m/35c5734803020740be1e650e52ea551811a6c961.png)
基于互通式立交的交通信号配时设计原则与方法随着城市交通的不断发展和人口的增加,交通拥堵问题日益突出。
为了提高交通流畅性和效率,重点交叉口的交通信号配时设计变得尤为重要。
互通式立交作为一种高效的交通组织形式,其交通信号配时设计也需要有所不同。
本文将介绍基于互通式立交的交通信号配时设计原则与方法。
一、原则一:按照交通流量分配绿灯时间在互通式立交的交通信号配时设计中,首先要根据交通流量情况合理分配绿灯时间。
通过对交通流量的调查和观测,可以了解到不同方向车流量的高峰时段和低谷时段。
在高峰时段,对流量较大的方向给予更多的绿灯时间,以保证车辆顺利通过。
而在低谷时段,可以适当减少绿灯时间,以提高其他方向的绿灯时间。
二、原则二:考虑交叉流影响互通式立交存在交叉流现象,即车辆在不同的交叉路口交叉穿越,这会对交通流量产生一定的影响。
因此,在交通信号配时设计中需要考虑交叉流的影响。
通常,可以通过交叉流计算来确定各个方向的优先级,优先考虑相对流量大的方向并给予更多的绿灯时间。
三、原则三:灵活调整信号配时随着交通流量的不断变化,交通信号配时也需要进行灵活调整。
可以通过交通监测系统对交通流量进行实时监测,根据实际情况,适时调整信号配时方案。
例如,当某个方向的交通流量突然增大时,可以及时增加该方向的绿灯时间,以缓解拥堵。
四、方法一:绿波带配时绿波带配时是一种常用的交通信号配时方法,可以提高交通流畅性和效率。
在互通式立交中,可以采用绿波带配时方法,即设置一个或多个绿灯带,使车辆连续通过多个交叉口而无需停车等待。
通过合理设置绿灯带的长度和速度限制,可以实现交通流的连续通行。
五、方法二:协调控制配时互通式立交的交通信号配时还可以采用协调控制配时方法,即通过计算机系统对相邻交叉口的信号灯进行协调控制。
通过协调控制,可以使交通信号实现时间上的衔接,减少等待时间和停车次数,提高交通效率。
同时,协调控制还可以根据交通流量的实时变化,进行智能调整,进一步优化交通流畅性。
昆明交叉口单点信号配时设计方案
![昆明交叉口单点信号配时设计方案](https://img.taocdn.com/s3/m/aa79295e2379168884868762caaedd3383c4b5b9.png)
昆明交叉口单点信号配时设计方案随着城市交通的日益拥堵,交通信号灯的配时设计变得越来越重要。
昆明作为中国西南地区的交通枢纽城市,其交叉口单点信号配时设计方案尤为关键。
本文将从提高交通效率、保障行人安全、优化路口通行能力等方面探讨昆明交叉口单点信号配时的设计方案。
提高交通效率是交叉口单点信号配时设计的重要目标。
为了实现这一目标,我们可以采用阶段绿灯时间的逐步增加方式。
即在交通流量较小的时段,可以将绿灯时间设置较短,以减少车辆等待时间,提高行驶效率。
而在交通流量较大的高峰时段,则可以适当延长绿灯时间,以增加车辆通过的机会,减少交通拥堵。
此外,还可以根据不同方向的交通流量设置不同的绿灯时间,避免因为某个方向的交通流量过大而导致其他方向的车辆长时间等待。
保障行人安全也是交叉口单点信号配时设计的重要考虑因素。
为了保证行人的安全通行,我们可以设置适当的行人过街时间。
在交通流量较小的时段,行人过街时间可以适当缩短,以减少行人等待时间。
而在交通流量较大的高峰时段,则应适当延长行人过街时间,确保行人有足够的时间安全通过。
此外,还可以设置行人信号灯的倒计时功能,提醒行人剩余的过街时间,增加行人的安全意识。
优化路口通行能力也是交叉口单点信号配时设计的重要目标。
为了实现这一目标,我们可以采用左转弯车辆优先的配时策略。
即在交通流量较小的时段,可以将左转弯车辆的绿灯时间适当延长,以减少左转弯车辆的等待时间,提高路口的通行能力。
而在交通流量较大的高峰时段,则可以适当缩短左转弯车辆的绿灯时间,以保证其他方向的车辆也能够顺利通过。
昆明交叉口单点信号配时设计方案需要综合考虑交通效率、行人安全和路口通行能力等因素。
通过合理设置绿灯时间、行人过街时间和左转弯车辆的优先配时策略,可以有效提高交通效率,保障行人安全,优化路口通行能力。
当然,针对不同的交叉口情况,还可以根据实际需要进行进一步的调整和优化。
希望昆明交叉口单点信号配时设计方案能够为城市交通带来更大的便利和效益。
《交通信号与控制》配时方案报告
![《交通信号与控制》配时方案报告](https://img.taocdn.com/s3/m/edc75b00763231126edb1114.png)
《交通信息与控制》配时方案报告学号 2010010130班级结02姓名胡皓宇一、设计目的:为下图所示交叉口进行路口车道划分设计及信号控制方案设计:1)运用上课所学知识以及课外自习知识,进行人工计算配时。
2)使用synchro进行建模优化配时。
3)对人工计算配时结果与synchro优化配时结果进行对比,说明异同点。
4)整理生成synchro运行的结果及synchro文件,完成人工计算的作业报告和与synchro对比的说明报告。
二、交叉路口概况1)路口尺寸概况:路口机动车道的道路总宽20米,转弯半径15米。
进口道坡度为0。
进口道车速限制40km/h。
需控制路口饱和度低于0.9。
直左车道:1700辆/小时;直右车道:1750辆/小时;直左右车道:1500辆/小时(1)今年调查的按照今年调查取值;(2)今年没调查,去年调查了的按照去年调查的取值;(3)两年都没调查的,按照给定的参考值取值。
4)个人高峰小时流量:三、人工计算配时基于上课所学知识,由优化配时基础理论知识进行验算。
以下计算过程中不考虑非机动车。
具体优化过程可见于“人工计算配时”文件夹下的文件。
1)第一次验算:第一次验算结果:饱和度大于0.9,需要重新渠化和修改车道数以满足饱和度小于0.9的条件。
2)第二次验算:第二次验算结果:饱和度仍然大于0.9,但有所减少需要继续渠化或修改车道数以满足饱和度小于0.9的条件。
3)第三次验算:第三次验算结果:饱和度小于0.9,但过于接近0.9,继续渠化或改变车道数。
4)第四次验算:第四次验算结果:饱和度为0.76,小于0.9。
结果可接受。
5)人工计算结果分析:周期、饱和度、延误及相位分配如下:四、Synchro计算配时1)交叉路口建模:2)路口信息输入:3)配时结果输出:通过Optimize进行周期长和配时优化。
Synchro相关输出文件在“synchro计算配时”文件夹下。
结果如下:路口车道划分:南北方向共7条车道。
交通工程信号配时设计
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交通⼯程信号配时设计摘要通过对现交叉⼝早晚⾼峰交通量的调查、统计与分析,确定设计流量。
通过对车头时距的调查,确定饱和流量。
根据点样本法计算交叉⼝的延误,发现存在的具体问题。
服务等级为F级,为了提供更加⽅便的公共交通,⼗分有必要对该交叉⼝的信号配时进⾏⼀定的调整和优化。
由于东西⽅向直⾏和左转的车流很⼤,确定设⽴东西⽅向直⾏的⽴交桥进⾏优化,根据⾼峰⼩时交通量,运⽤交叉⼝配时的相关理论,即webster法确定信号配时时间,确定交叉⼝的配时⽅案,为三相位,并对配时⽅案进⾏软件模拟、仿真评价,计算延误。
通过对⽐分析发现该交叉⼝优化的结果。
学会vIssim软件制作设计,具有道路模仿功能。
关键词:交通流信号配时软件模拟解决⽅案⽬录第⼀章交叉⼝数据的调查 (1)第⼆章信号控制设置的必要性 (7)第三章交叉⼝配时设计 (8)3.1原交叉⼝进⼝道渠化 (8)3.2设计交通量 (9)3.3饱和流量的计算 (10)3.4现有交叉⼝信号配时参数及评价 (10)3.5改进配时⽅案: (14)3.6改进后的延误 (18)3.7服务⽔平 (19)第四章其他的问题及解决办法 (20)4.1⾏⼈过街难问题 (20)4.2交通标志不明显 (20)第五章vissim软件模拟过程及评价 (21)5.1延误 (21)5.2软件模拟 (21)第六章⼩结 (28)参考⽂献 (29)附录 (30)第⼀章交叉⼝数据的调查1.1交叉⼝基本数据1.11交叉⼝描述五⼀路、西南路交叉⼝是⼤连市较为拥堵、车流量较⼤的交叉⼝之⼀。
该交叉⼝位于⼤连市城区的西南部,西南路从南北向连接星海公园⿊⽯礁和周⽔⼦咽喉部,五⼀路从东西向连接市区和⾼新园区,是西南路、五⼀路这两条连接居住区和⼯作区的城市主⼲道之间的交叉⼝。
平⾯图如下所⽰:图1-1交叉⼝平⾯图具体的⼏何尺⼨:调查⽅法:通过学⽣现场观察的⽅法,运⽤⽶尺等⼯具测量,得出交叉⼝基本数据如下表1-1所⽰1.1.2交通数据的调查对早⾼峰的配时要素进⾏观测和记录,包括交通量的调查、各车道饱和车头时距的调查和调查初始车道内车辆积余量记录,点样本法估测交叉⼝实际延误情况。
城市交通规划中的交通信号配时设计
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城市交通规划中的交通信号配时设计随着城市化进程的不断加快,城市交通问题日益凸显。
交通拥堵、交通事故频发等问题已成为城市发展的瓶颈。
而在城市交通管理中,交通信号配时设计是一个至关重要的环节。
本文将探讨城市交通规划中的交通信号配时设计问题,并提出一些改进方案。
一、交通信号配时设计的重要性交通信号配时设计是城市交通管理中的核心环节之一,它直接关系到交通流的顺畅与否。
合理的交通信号配时设计可以提高交通效率,减少拥堵,降低交通事故发生率,改善城市居民出行环境,提升城市形象。
因此,交通信号配时设计在城市交通规划中具有重要的地位和作用。
二、交通信号配时设计的原则1. 安全性原则安全性是交通信号配时设计的首要原则。
交通信号应根据道路交通流量和车辆行驶速度来合理设置红绿灯时间,确保交叉口的安全通行。
此外,还应考虑到行人通行的需求,合理设置行人过街信号灯的时间。
2. 通行效率原则通行效率是交通信号配时设计的核心原则。
交通信号应根据道路交通流量的变化情况,合理设置红绿灯的间隔时间和绿灯时间,以保证交通流畅。
此外,还应根据交通流量的高峰期和低谷期,进行不同时间段的信号配时调整,以提高交通效率。
3. 公平性原则公平性是交通信号配时设计的基本原则之一。
交通信号应公平地为不同交通参与者提供服务,包括机动车、非机动车和行人。
在信号配时设计中,应合理设置不同交通参与者的通行时间,避免出现某一方通行时间过长或过短的情况。
4. 环保性原则环保性是交通信号配时设计的现代要求之一。
交通信号应根据道路交通流量的变化情况,合理设置红绿灯的时间,以减少机动车的等待时间和停车时间,降低车辆排放的污染物,减少能源的消耗,实现交通与环境的协调发展。
三、交通信号配时设计的改进方案1. 智能化技术的应用随着科技的不断发展,智能化技术在交通信号配时设计中的应用越来越广泛。
通过交通流量感知器、视频监控等设备,可以实时获取道路交通流量的信息,进而根据实际情况进行信号配时调整。
(完整版)交通信号配时方案设计
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7 交通信号配时设计1定时交通信号配时设计的内容与程序1.1配时设计内容单个交叉口定时交通信号配时设计内容应包括:确定多段式信号配时时段划分、配时时段内的设计交通量、初始试算周期时长和交通信号相位方案、信号周期时长、各相位信号配时绿信比、估评服务水平及绘制信号配时图。
1.2改建、治理交叉口配时设计程序示于图1.2。
1.3新建交十图 1.2定时信号配时设计程序字交叉口,建议先按表1.3所列进口车道数与渠化方案选取初步试用方案;T 形交叉口,建议先用三相位信号;然后根据通车后实际交通各流向的流量调整渠化及信号相位方案。
2定时交通信号配时设计的时段划分2.1单个交叉口定时交通信号配时应按每天交通量的时变规律采用多段式信号配时。
2.2分段视实际情况可从早高峰时段、下午高峰时段、晚高峰时段、早、晚低峰时段、中午低峰时段及一般平峰时段等各时段中选取。
2.3各时段信号配时方案,按所定不同时段中的设计交通量分别计算。
3定时交通信号配时设计的设计交通量3.1信号配时设计的设计交通量,须按各配时时段内交叉口各进口道不同流向分别确定。
3.2交叉口各进口道不同流向的设计交通量须取:各配时时段中的高峰小时中的最高15分钟流率换算的小时交通量,宜用实测数据,按下式计算:mn mn Q q d 154⨯= (3.2-1)式中:mn d q —— 配时时段中,进口道m 、流向n 的设计交通量(pcu/h)mn Q 15——配时时段中,进口道m 、流向n 的高峰小时中最高15分钟的流率(pcu/15min)无最高15分钟流率的实测数据时,可按下式估算:()mnmnd PHF Q q mn =(3.2-2)式中:mn Q —— 配时时段中,进口道m 、流向n 的高峰小时交通量(pcu/h )()mn PHF —— 配时时段中,进口道m 、流向n 的高峰小时系数;主要进口道可取0.75,次要进口道可取0.84交通信号相位设定4.1信号相位必须同交叉口进口道车道渠化(即车道功能划分)方案同时设定。
交通信号配时方案设计
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7 交通信号配时设计1定时交通信号配时设计的内容与程序1.1配时设计内容单个交叉口定时交通信号配时设计内容应包括:确定多段式信号配时时段划分、配时时段内的设计交通量、初始试算周期时长和交通信号相位方案、信号周期时长、各相位信号配时绿信比、估评服务水平及绘制信号配时图。
1.2改建、治理交叉口配时设计程序示于图1.2。
1.3新建交叉口,在缺乏交通量数据的情况下,十字交叉口,建议先按表1.3所列进口车道数与渠化方案选取初步试用方案;T 形交叉口,建议先用三相位信号;然后根据通车后实际交通各流向的流量调整渠化及信号相位方案。
表1.3 新建十字形交叉口建议试用方案2定时交通信号配时设计的时段划分2.1单个交叉口定时交通信号配时应按每天交通量的时变规律采用多段式信号配时。
2.2分段视实际情况可从早高峰时段、下午高峰时段、晚高峰时段、早、晚低峰时段、中午低峰时段及一般平峰时段等各时段中选取。
2.3各时段信号配时方案,按所定不同时段中的设计交通量分别计算。
3定时交通信号配时设计的设计交通量3.1信号配时设计的设计交通量,须按各配时时段内交叉口各进口道不同流向分别确定。
3.2交叉口各进口道不同流向的设计交通量须取:各配时时段中的高峰小时中的最高15分钟流率换算的小时交通量,宜用实测数据,按下式计算:mn mn Q q d 154⨯= (3.2-1)式中:mn d q —— 配时时段中,进口道m 、流向n 的设计交通量(pcu/h)mn Q 15——配时时段中,进口道m 、流向n 的高峰小时中最高15分钟的流率(pcu/15min)无最高15分钟流率的实测数据时,可按下式估算:()mnmnd PHF Q q mn =(3.2-2)式中:mn Q —— 配时时段中,进口道m 、流向n 的高峰小时交通量(pcu/h )()mn PHF —— 配时时段中,进口道m 、流向n 的高峰小时系数;主要进口道可取0.75,次要进口道可取0.84交通信号相位设定4.1信号相位必须同交叉口进口道车道渠化(即车道功能划分)方案同时设定。
城市道路规划中的交通信号配时设计
![城市道路规划中的交通信号配时设计](https://img.taocdn.com/s3/m/27a1bbc9f71fb7360b4c2e3f5727a5e9856a27f2.png)
城市道路规划中的交通信号配时设计随着城市化进程的不断加快,城市道路交通问题日益凸显。
为了提高道路交通的效率和安全性,交通信号配时设计成为城市道路规划中至关重要的一环。
本文将探讨城市道路规划中的交通信号配时设计的原则、挑战以及未来发展方向。
一、交通信号配时设计的原则1. 安全性原则:交通信号配时设计的首要目标是确保道路交通的安全性。
通过合理的信号配时,可以减少交通事故的发生,提高交通参与者的安全感。
2. 效率原则:交通信号配时设计应该追求交通流量的最大化。
合理的信号配时可以减少交通拥堵,提高道路通行的效率,减少交通时间成本。
3. 公平性原则:交通信号配时设计应该考虑到不同交通参与者的利益平衡。
不同交通方式、不同行人群体都应该在信号配时中得到公平的待遇,避免交通参与者之间的冲突和不满。
二、交通信号配时设计的挑战1. 多样性挑战:城市道路交通参与者的多样性给交通信号配时设计带来了挑战。
不同车辆类型、行驶速度以及行人的出行需求都需要在信号配时中得到合理的考虑。
2. 时空变化挑战:城市道路交通的时空变化性很大,交通信号配时设计需要根据不同时间段和不同路段的交通需求进行调整。
这需要交通管理部门具备实时的交通数据和分析能力。
3. 可行性挑战:交通信号配时设计需要考虑到实际的交通条件和道路设施,以及交通管理部门的资源和能力。
设计的方案应该在可行性和经济性上得到平衡。
三、交通信号配时设计的未来发展方向1. 智能化发展:随着信息技术的不断发展,交通信号配时设计将朝着智能化方向发展。
通过智能交通系统和交通大数据的支持,交通信号配时可以根据实时交通情况进行动态调整,提高交通效率和安全性。
2. 多模式交通整合:未来城市交通将更加注重多模式交通的整合,包括公共交通、步行、自行车等。
交通信号配时设计应该考虑到不同交通方式的需求,提供更加便捷和高效的交通服务。
3. 可持续发展:交通信号配时设计应该与城市的可持续发展目标相结合。
推进城市道路交通信号灯配时智能化工作方案设计
![推进城市道路交通信号灯配时智能化工作方案设计](https://img.taocdn.com/s3/m/7d792b3816fc700abb68fc7b.png)
附件1:推进城市道路交通信号灯配时智能化工作方案根据《道路交通安全法》及其实施条例等相关法律规范标准,以排查整改城市道路交通信号灯的设置和使用问题为推进城市道路交通信号灯配时智能化的着力点和着手点,重点解决城市主、次干路上信号灯不符合标准、设置不规范和配时不合理等问题。
推进交通信号灯配时智能化,依法科学分配通行权利,改善通行秩序,提高道路交叉口的通行能力和通行效率,减少交通延误和资源浪费,提升区域和城市路网的承载能力,有效缓解交通拥堵。
单点定时控制应根据交通流量、通行效率等情况,及时调整并应保持与各相关路口信号配时关联协调。
通过排查整改,应实现全路网、局域路网、重点路段或至少部分交叉口的交通量采集、传输、处理和交通信号灯配时的智能化,逐步减少单点定时控制。
一、总体要求(一)道路交通信号灯的灯具应符合国家标准《道路交通信号灯》(GB 14887)的要求,信号机应符合国家标准《道路交通信号控制机》(GB 25280)的要求。
新建的信号灯和信号机应有国家相关机构出具的检测合格证书。
(二)信号灯的设置、安装应符合国家标准《道路交通信号灯设置与安装规范》(GB 14886)的要求。
信号灯设置的位置、方位、数量应能保证车辆驾驶人和行人均能清晰、准确地观察到信号灯。
在大型路口、畸形路口、视线不良的路口,应根据需要在适当位置增设信号灯。
(三)信号灯的设置应与交通标志、标线等设施表达的信息互相协调,不应自相矛盾。
信号灯的组合应与导向车道划分相配合,合理选用方向指示信号灯。
(四)信号相位、配时要科学、精细,根据交通流量的分布情况合理划分控制时段、确定控制方案。
设置的行人绿灯时间要确保行人能够安全步行过街。
信号放行规则在一个城市内的道路上应基本一致。
(五)市区道路或相对独立的城市片区应尽量采用可以联网控制的交通信号控制机,鼓励根据实际需要联入统一的交通信号控制系统,便于对信号灯路口进行协调控制。
(六)主、次干道信号灯路口应进行协调控制并优化,运用“慢进快出”、“截流、分流”等控制策略,采用“绿波带”、“红波带”等控制方式,在高峰时有效均衡交通流、缓解拥堵;在平峰时保证交通流连续、畅通,提高通行效率。
(完整版)交通信号配时方案设计
![(完整版)交通信号配时方案设计](https://img.taocdn.com/s3/m/5959aa6a9b89680202d8254b.png)
7 交通信号配时设计1定时交通信号配时设计的内容与程序1.1配时设计内容单个交叉口定时交通信号配时设计内容应包括:确定多段式信号配时时段划分、配时时段内的设计交通量、初始试算周期时长和交通信号相位方案、信号周期时长、各相位信号配时绿信比、估评服务水平及绘制信号配时图。
1.2改建、治理交叉口配时设计程序示于图1.2。
1.3新建交十图 1.2定时信号配时设计程序字交叉口,建议先按表1.3所列进口车道数与渠化方案选取初步试用方案;T 形交叉口,建议先用三相位信号;然后根据通车后实际交通各流向的流量调整渠化及信号相位方案。
2定时交通信号配时设计的时段划分2.1单个交叉口定时交通信号配时应按每天交通量的时变规律采用多段式信号配时。
2.2分段视实际情况可从早高峰时段、下午高峰时段、晚高峰时段、早、晚低峰时段、中午低峰时段及一般平峰时段等各时段中选取。
2.3各时段信号配时方案,按所定不同时段中的设计交通量分别计算。
3定时交通信号配时设计的设计交通量3.1信号配时设计的设计交通量,须按各配时时段内交叉口各进口道不同流向分别确定。
3.2交叉口各进口道不同流向的设计交通量须取:各配时时段中的高峰小时中的最高15分钟流率换算的小时交通量,宜用实测数据,按下式计算:mn mn Q q d 154⨯= (3.2-1)式中:mn d q —— 配时时段中,进口道m 、流向n 的设计交通量(pcu/h)mn Q 15——配时时段中,进口道m 、流向n 的高峰小时中最高15分钟的流率(pcu/15min)无最高15分钟流率的实测数据时,可按下式估算:()mnmnd PHF Q q mn =(3.2-2)式中:mn Q —— 配时时段中,进口道m 、流向n 的高峰小时交通量(pcu/h )()mn PHF —— 配时时段中,进口道m 、流向n 的高峰小时系数;主要进口道可取0.75,次要进口道可取0.84交通信号相位设定4.1信号相位必须同交叉口进口道车道渠化(即车道功能划分)方案同时设定。
信号配时方案
![信号配时方案](https://img.taocdn.com/s3/m/b67de0ec81eb6294dd88d0d233d4b14e85243efe.png)
信号配时方案引言信号配时是城市交通管理中的重要一环,可以通过调整信号灯的时间来优化交通流量,减少拥堵情况。
本文将介绍一个针对城市交通管理的信号配时方案,探讨其原理、设计和实施。
原理信号配时的原理是根据不同交叉口的交通流量和车辆需求,合理地分配信号灯的时间,使交通流畅而高效。
主要包括以下几个环节:交通流量监测在各个交叉口设置交通流量监测装置,通过摄像头、磁感应器等技术手段,实时获取交通流量数据。
交通流量监测可以利用现有的交通摄像头监控系统,并结合车辆及行人的感知,精确获取道路上的交通情况。
数据分析与模型建立基于交通流量数据,利用数据分析和模型建立的方法,分析交通拥堵的原因,并预测未来的交通情况。
通过建立数学模型和算法,可以对交叉口的信号灯配时方案进行优化。
信号配时优化根据数据分析和模型预测的结果,利用优化算法确定最佳的信号配时方案。
优化的目标可以是最小化交通延误时间、最大化交通吞吐量或者平衡不同交叉口的交通流量等。
常用的优化算法包括遗传算法、模拟退火算法和粒子群优化算法等。
调整与实施根据优化的配时方案,对信号灯进行调整和实施。
调整包括车辆的通行方向、绿灯时间的调整以及信号灯的同步设置等。
实施时需要考虑交通流量和行人需求的变化,及时调整信号配时方案,确保交通的流畅和安全。
设计过程信号配时方案的设计过程可以分为以下几个步骤:数据收集首先,收集各个交叉口的交通流量数据。
可以利用现有的交通监测系统或者在交叉口处设置交通流量监测装置,实时获取道路交通情况。
数据分析对收集的交通流量数据进行分析,包括流量的峰值时段、交叉口之间的关联性等。
通过数据分析,可以发现交通瓶颈和拥堵原因,为后续的配时优化提供依据。
优化算法选择根据交通情况及需求,选择合适的优化算法。
常用的算法包括遗传算法、模拟退火算法和粒子群优化算法等。
每个算法都有其优缺点,根据具体情况选择最适合的算法。
配时方案优化利用选择的优化算法,确定最佳的配时方案。
昆明交叉口单点信号配时设计方案
![昆明交叉口单点信号配时设计方案](https://img.taocdn.com/s3/m/56928b8a59f5f61fb7360b4c2e3f5727a5e92494.png)
昆明交叉口单点信号配时设计方案
在城市交通管理中,信号灯的合理配时设计对交通流量的控制和道路通行效率的提高起着至关重要的作用。
特别是在交叉口信号灯的设计中,单点信号配时更是需要精准的规划和调整,以确保交通的顺畅和安全。
昆明作为一座交通繁忙的城市,交叉口信号灯的配时设计显得尤为重要。
在制定昆明交叉口单点信号配时设计方案时,需考虑以下几个方面:
根据交叉口的车流量和行人流量情况,确定各个方向的绿灯时间。
根据交通工程学的原理,可以通过实地调查和数据分析,确定每个方向的车辆通行时间和停车等待时间,从而合理分配绿灯时间,确保每个方向都能得到充分通行的机会。
考虑不同时间段的交通流量变化情况。
昆明作为一个经济发达的城市,交通高峰时段和低峰时段的车流量差异较大。
因此,需要根据实际情况,对不同时间段进行动态调整,以适应交通流量的变化,提高道路通行效率。
还需要考虑行人的通行需求。
在昆明的一些繁华商业区和人流密集的地段,行人通行需求也是不可忽视的因素。
因此,在配时设计中,需要合理设置行人信号灯时间,保障行人安全通行。
需要考虑交通信号灯的同步性。
不同交叉口之间的信号灯配时需要协调一致,避免出现交通拥堵和混乱。
通过智能交通控制系统,可以实现不同信号灯之间的同步配时,提高交通整体运行效率。
制定昆明交叉口单点信号配时设计方案需要全面考虑交通流量、时间段、行人需求和信号灯同步性等因素,以提高交通运行效率,减少交通事故的发生,改善城市交通环境。
希望相关部门能够密切关注交通情况,不断优化信号灯配时设计,为市民创造更加便利和安全的出行环境。
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7 交通信号配时设计1定时交通信号配时设计的内容与程序1.1配时设计内容单个交叉口定时交通信号配时设计内容应包括:确定多段式信号配时时段划分、配时时段内的设计交通量、初始试算周期时长和交通信号相位方案、信号周期时长、各相位信号配时绿信比、估评服务水平及绘制信号配时图。
1.2改建、治理交叉口配时设计程序示于图1.2。
图 1.2定时信号配时设计程序1.3新建交叉口,在缺乏交通量数据的情况下,十字交叉口,建议先按表1.3所列进口车道数与渠化方案选取初步试用方案;T 形交叉口,建议先用三相位信号;然后根据通车后实际交通各流向的流量调整渠化及信号相位方案。
表1.3 新建十字形交叉口建议试用方案2定时交通信号配时设计的时段划分2.1单个交叉口定时交通信号配时应按每天交通量的时变规律采用多段式信号配时。
2.2分段视实际情况可从早高峰时段、下午高峰时段、晚高峰时段、早、晚低峰时段、中午低峰时段及一般平峰时段等各时段中选取。
2.3各时段信号配时方案,按所定不同时段中的设计交通量分别计算。
3定时交通信号配时设计的设计交通量3.1信号配时设计的设计交通量,须按各配时时段内交叉口各进口道不同流向分别确定。
3.2交叉口各进口道不同流向的设计交通量须取:各配时时段中的高峰小时中的最高15分钟流率换算的小时交通量,宜用实测数据,按下式计算:mn mn Q q d 154⨯= (3.2-1)式中:mn d q —— 配时时段中,进口道m 、流向n 的设计交通量(pcu/h)mn Q 15——配时时段中,进口道m 、流向n 的高峰小时中最高15分钟的流率(pcu/15min)无最高15分钟流率的实测数据时,可按下式估算:()mnmnd PHF Q q mn =(3.2-2)式中:mn Q —— 配时时段中,进口道m 、流向n 的高峰小时交通量(pcu/h )()mn PHF —— 配时时段中,进口道m 、流向n 的高峰小时系数;主要进口道可取0.75,次要进口道可取0.84交通信号相位设定4.1信号相位必须同交叉口进口道车道渠化(即车道功能划分)方案同时设定。
4.2信号相位对应于左右转弯交通量及其专用车道的布置,常用基本方案示于图(4.2)。
图4.2信号相位常用基本方案注:表示该相位左转车应让直行车先行,即在直行车空挡及末尾时允许左转车通行。
4.3有左转专用车道时,根据左转流向设计交通量计算的左转车每周期平均到达3辆时,宜用左转专用相位。
4.4同一相位各相关进口道左转车每周期平均到达量相近时,宜用双向左转专用相位;否则宜用单向左转专用相位。
5信号周期时长5.1信号周期时长须选用最佳周期时长,按下式计算:YLC -=10 (5.1) 5.2信号总损失时间,按下式计算:()∑-+=kk s A I L L (5.2)式中:s L —— 起动损失时间,应实测,无实测数据时可取3s A —— 黄灯时长,可定为3s I —— 绿灯间隔时间(s )k —— ―个周期内的绿灯间隔数 5.3绿灯间隔时间,按下式计算:s at u zI +=(5.3) 式中: z ——停车线到冲突点距离(m ) a u ——车辆在进口道上的行驶车速(m/s ) s t ——车辆制动时间(s )当计算绿灯间隔时间I <3s 时,配以黄灯时间3s ;I >3s 时,其中3s 配以黄灯,其余时间配以红灯。
5.4流量比总和,按下式计算:[]∑∑==⎥⎥⎦⎤⎢⎢⎣⎡⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛==jj j dd j ddjj jj S q Sqy y Y 1/1/,,max ,,max ;(Y ≯0.9) (5.4) 式中:Y ——组成周期的全部信号相位的各个最大流量比y 值之和。
j —— 一个周期内的相位数 j y ——第j 相的流量比 d q ——设计交通量(pcu/h ) d S ——设计饱和流量(pcu/h)计算Y 值大于0.9时,须改进进口道设计或/和信号相位方案,重新设计。
5.5设计饱和流量按附录B 方法确定,现场实测方法见附录C ,可利用附录H 算表计算。
6信号配时及绿信比6.1总有效绿灯时间:每周期的总有效绿灯时间按下式计算:L C G e -=0 (6.1) 6.2各相位有效绿灯时间:各相位的有效绿灯时间按下式计算:[]Yy y G g j j eej',max = (6.2)6.3各相位的绿信比:各相位的绿信比按下式计算:Cg ej j =λ (6.3)6.4各相位显示绿灯时间:各相位的实际显示绿灯时间按下式计算:j j ej j l A g g +-= (6.4)式中: l j ——第j 相位起动损失时间7最短绿灯时间1最短绿灯时间按下式计算:I V L g pp -+=7min (1)式中:p L —— 行人过街道长度(m)p V —— 行人过街步速,取1.2m/sI —— 绿灯间隔时间(s)2计算的显示绿灯时间小于相应的最短绿灯时间时,应延长计算周期时长(以满足最短绿灯时间为度),重新计算。
可利用附录G 算表计算。
8 服务水平评估8.1以平均停车延误作信号交叉口设计与交通信号配时的服务水平的评价指标,平均停车延误按附录D 方法利用附录J 、K 算表计算。
8.2信号交叉口设计与交通信号配时的服务水平,根据计算的平均停车延误,按表D.1确定。
8.3设计服务水平,新建、改建交叉口宜取B 级,治理交叉口宜取C 级。
8.4服务水平不合格时,须改变各进口道设计或/和信号相位方案,重新设计。
9信号配时图9.1以上信号配时设计结果,可用信号配时图集中表达,如(图9.1)所示:附录A 交叉口设计基本参数汇总表附录B 信号交叉口通行能力与饱和流量道路交通通行能力表征道路交通设施能够处理交通的能力。
其通用定义是:道路交通设施中,在要考察的地点或断面上,单位时间内能够通过的最多交通单元。
是交通规划、交通工程设计与交通管理等交通工程有关各领域中必不可少的一个重要指标。
为此,各交通发达国家都专门订有《道路交通通行能力规程(或指南)》,其中包括道路、高速道路及其入口交织段、各类交叉口等道路交通设施的通行能力估算方法。
特别是平面交叉口的通行能力,因其不但随交叉口几何因素而异,还同交叉口的交通管理方式与到达的交通需求有关,相对比较复杂,有的国家还专门制订《平面交叉口通行能力规程(或指南)》。
我国尚未制订类似规程。
因此有必要为本设计规程编写相应的信号交叉口通行能力估算的建议方法。
信号交叉口车辆的通行能力,因其影响因素众多,理论上是个相当复杂的问题。
不少国家虽已颁布现行规程,但都还存在不少值得探讨的问题,而且所用方法一般都过于繁杂,现在还在不断研究改进中。
本规程借鉴各国规程,针对信号交叉口设计的需要,根据在上海典型交叉口上的实测数据,按不同设计阶段对通行能力精度的不同要求,提出以下简化的通行能力估算方法。
B.1信号交叉口通行能力估算方法信号交叉口通行能力分别按交叉口各进口道估算,一般以小车当量单位计;信号交叉口一条进口道的通行能力是此进口道上各条进口车道通行能力之和;一条进口车道的通行能力是该车道饱和流量及其所属信号相位绿信比的乘积,即进口道通行能力:iie i iii i i c g S S CAP CAP ∑∑∑⎪⎭⎫⎝⎛===λ (B.1) 式中:i CAP —— 第i 条进口车道的通行能力(pcu /h )i S —— 第i 条进口车道的饱和流量(pcu /h )i λ —— 第i 条进口车道所属信号相位的绿信比e g —— 该信号相位的有效绿灯时间(s )C —— 信号周期时长(s )B.2饱和流量 B.2.1定义饱和流量的定义是:在一次连续的绿灯信号时间内,进口道上一列连续车队能通过进口道停车线的最大流量,单位是pcu/绿灯小时。
饱和流量随交叉口几何因素、渠化方式、信号配时及各流向交通冲突等情况而异,比较复杂。
因此,应尽量采用实测数据,实在无法取得实测数据时,如新建交叉口设计时,才考虑用以下估算方法。
饱和流量用实测平均基本饱和流量乘以各影响因素校正系数的方法估算。
即:进口车道的估算饱和流量:()i bi f F f S S ⨯= (B.2.1)式中:bi S —— 第i 条进口车道基本饱和流量(pcu/h) ()i F f —— 各类进口车道各类校正系数B.2.2基本饱和流量各类进口车道各有其专用相位时的基本饱和流量bi S ,建议采用表(B.2.2)数值:说明:1.上述数据取自上海若干典型无干扰交叉口的观测数据2.进口车道宽度3.0-3.5(m )B.2.3各类车道通用校正系数 (1)车道宽度校正:()⎪⎩⎪⎨⎧>+≤≤--==5.3)5.16(05.00.37.25.04.05.30.31W W W W W f W(B.2.3-1)式中:W —— 车道宽度(m )(2)坡度及大车校正:g f =1- (G+HV) (B.2.3-2)式中:G —— 道路纵坡,下坡时取0HV —— 大车率B.3直行车道通行能力直行车流受同相位绿灯初期左转自行车的影响时,直行车道设计饱和流量除须作通用校正外,尚须作自行车影响校正,自行车影响校正系数按下式计算:eLb g b f +-=11 (B.3-1)式中:L b —— 绿初左转自行车数(v /cyc )L b 应用实测数据,无实测数据时,可用下式估算:()Cg C B b e b L -=β (B.3-2)式中:B —— 自行车流量(v /cyc )b β—— 自行车左转率C —— 周期时长(s ),先用初始周期时长计算 e g —— 有效绿灯时长(s ),无信号配时数据时,按下式粗略确定e g :⎪⎪⎭⎫⎝⎛-=jC G B b e b L 1β直行车道饱和流量:b g W bT T f f f S S ⨯⨯⨯= (B.3-3) 式中:bT S —— 直行车道基本饱和流量(表B2.2) 直行车道通行能力:T T S CAP λ= (B.3-4)B.4左转专用车道通行能力 B.4.1有左转专用相位:左转专用车道有专用相位时的饱和流量L S : g W bL L f f S S ⨯⨯= (B.4-1)式中:bL S —— 左转专用车道有专用相位时的基本饱和流量,见表B.2.2 B.4.2 无左转专用相位左转专用车道无专用相位时的饱和流量'L S :L g W bL L f f f S S ⨯⨯⨯='(B.4.2-1) 左转校正系数 1.0001.0exp 0:-⎪⎭⎫⎝⎛-=λξT L q f (B.4.2-2) 式中:ξ—— 对向直行车道数的影响系数(见表B.4.2-1)表B.4.2-1对向直行车道数的影响系数ξjG g ee =0T q —— 对向直行车流量( pcu/h)λ—— 绿信比,缺信号配时数据时,按下式粗略估算λ:左转专用车道通行能力 λ⨯=L L S CAP (B.4.2-3) B.5右转专用车道通行能力 B.5.1有右转专用相位右转专用车道有专用相位时的饱和流量:r g W bR R f f f S S ⨯⨯⨯= (B.5.1-1)式中:bR S —— 右转专用车道基本饱和流量,见表(B.2.2)r f —— 转弯半径校正系数,r —— 转弯半径⎪⎩⎪⎨⎧≤+>=mm r r r r f 15305.0151 (B.5.1-2)B.5.2无右转专用相位右转专用车道无右转专用相位时的饱和流量pb r g W bR Rf f f f S S ⨯⨯⨯⨯=' (B.5.2-1) 式中:pb f ——行人或自行车影响校正系数[]b p pb f f f ,min =行人影响校正系数p f :()()Cg gg p f p Re pfp -+-=1 (B.5.2-2)式中: f p —— 右转绿灯时间中,因过街行人干扰,右转车降低率p g —— 过街行人消耗绿灯时间R e g —— 右转相位有效绿灯时间C —— 信号周期时长按上式估算有困难时,建议按表B.5.2取p f 。