铁路道岔附带曲线要素及位置的确定方法
附带曲线的定位与整正
附带 曲线 的定位 与整正
・ 刘彪
摘 要 ：整正既有线的岔后附带曲线 ，特 ， ５ １ 】 是高铁站场中附带曲线的整正 ，成为工务技 术人 员的共 同
课 题 。 现有 整 治方 法 有绳 正 法 、坐标 法与 直股 支距 法 ，其 中直 股 支距 法 应 用较 为普 遍 ，但 经过 多年 实 践 ，此 计算 方 法误 差较 大 ，整 正 效果 ８ ； ． ＂ － Ｅ想。在 直股 支距 法 基础 上提 出双 向定位 法 ，以 附带 曲线 外股
２ ． ２ 线间距Ｄ 基 准 ＝ ５ ｍ 时
以 图号 Ｓ Ｃ３ ３ ０ ￣ Ｊ ４ ｊ １ ２ 道岔 （ ６ ０ ｋ ｇ ／ ｍ ，９ ２ 型 ）附带 曲线
半径 ＝ ４ ０ ０ ｍ、平 行 股道 的线 间Ｂ Ｅ Ｄ ＝ ５ ｍ 为例 ，计 算
附 带曲线 的理 论 起点值 、长度 、各 点正 矢厂 、各 点支 距 及 横距 △ 。 奄 阅图号 ＳＣ ３ ３ ０ 的道 岔铺 设 图集 ，可知 ：道岔 后Ｋｂ ： ２ １ ０ ５ ４ ｍｍ，辙叉 角ｏ＝ ４ 。４ ５ ’ ４ ９ “ ，辙叉 心后端长
轨上 的始点 （ Ｚ Ｙ）、终 点 （ Ｙ Ｚ），点Ｎ为起 、始 点切 线 的
交 点 ，点Ｖ 、 Ｑ分 别为 点Ｆ 、Ｐ 在直 股 内侧 钢轨 上 的投 影 ，
点Ｗ 、 Ｕ间距 离 为道 岔辙 叉心 曲股跟 端 与直股 跟端 的投 影
５ ， ２ ｍ； （ ２）辙 叉根 端 至 附带 曲线 始 点 的夹直 线 长度 不 应短 于７ ５ ｍ，特 殊地段 不短 于６ ． ０ ｍ； （ ３） 半 径 不得小
横 距款 。由图１ 可知 ，ＭＮＰ Ｑ为一个直 角梯 形 ，也是决定 附
带曲线整体框架 的关键 几何 关 系，计 算出直角梯形ＭＮＰ Ｑ， 然后再计 算 出附带 曲线在外股 工作边 上始点 的实设位 ＡＧｅ Ｄ
附带曲线的定位与整正
TNTl z yP（yz）G （z y ）F （缝中）曲外股工作边K 外xM O'WU V Q 直内股工作边线路中线88ααH z yR 外D 基准=5 000X zy X O单位：mm附带曲线的定位与整正■ 刘彪1 概述陇海线属于我国6大繁忙干线之一，有着车流密度大、年通过总质量大等特点。
列车通过站场侧线股道的频率高，对道岔和附带曲线的冲击大，近年来，伴随着陇海线天兰段设备全面的提升，当客车径路更换无缝线路后，附带曲线成为站场的薄弱地段。
如何整正既有线的岔后附带曲线，特别是在高铁站场中附带曲线的整正，成为工务技术人员研究的共同课题。
附带曲线又名岔后连接曲线[1]，是由道岔侧向引出，连接道岔和股道且与道岔导曲线成反向的曲线，且附带曲线应满足以下规定[2-3]：（1）平行股道的线间距不大于5.2 m；（2）辙叉根端至附带曲线始点的夹直线长度不应短于7.5 m，特殊地段不短于6.0 m；（3）半径不得小于该组道岔的导曲线半径，但也不宜大于导曲线半径的1.5倍；（4）设置超高不应大于15 mm，顺坡率不得大于2‰；（5）轨距加宽与一般曲线地段相同，按不大于2‰递减；（6）可不设缓和曲线，但其长度不得小于20 m。
2 利用双向定位法精确定位附带曲线2.1 几何框架及各关键控制点要利用双向定位法准确定位附带曲线，需要道岔的图摘 要：整正既有线的岔后附带曲线，特别是高铁站场中附带曲线的整正，成为工务技术人员的共同课题。
现有整治方法有绳正法、坐标法与直股支距法，其中直股支距法应用较为普遍，但经过多年实践，此计算方法误差较大，整正效果不理想。
在直股支距法基础上提出双向定位法，以附带曲线外股工作边为对象，详细计算附带曲线起点位置G、每个测点在岔后直内股钢轨上的支距H 和水平投影横距差△X ，从而准确定位附带曲线的每个测点位置，达到整正附带曲线的目的。
详细阐述双向定位法的具体推理及作业过程，同时介绍破桩法和整桩法2种不同附带曲线正矢点的布置方法。
道岔附带曲线的整正
道
建
筑
Ｆｅ ｒ ａ ｙ ２ ０ ｂｕ ｒ ０１
，
Ｒａｌ ｙ Ｅｎ ｉ ｅｉ ｇ ｉ ｗａ ｇｎｅ ｒｎ
文章 编号 ：０ ３ １９ （０ ０ ０ －０ ８ ２ １０ －９ ５ ２ １ ） ２０ ９ － ０
道 岔 附 带 曲线 的整 正
崔 进 文
（ 原铁 路 局 大 秦 铁 路 股 份 有 限 公 司 大 同工 务 段 ， 西 大 同 太 山 ０７ ０ ） ３ ０５
摘 要 ： 后连接 曲线作 为道岔 整体 的一部分 ， 方向和位 置正确 与 否 ， 接 影响道 岔质 量的巩 固， 岔 其 直 因此 维
修 和 养护作 业 中要 与道 岔 同时进行 ， 绍采 用直 股 支距 法和 绳正 法整正道 岔 附带曲线 的方 法 ， 工务 维 介 供 修 参 考。
关键词 ： 道岔 附带 曲线 支距 绳正
质量 ， 可改 用 比较 精确 的直股 支距法 进行 。
直 股支距 法是 以直股 内侧 钢轨 作 基线 ， 基 线 上 从
量取 附带 曲线 各点 支距 （ 钢 尺 量取 直 内股 钢轨 工 作 用 边到 附带 曲线 外股 工 作 边 的垂 直 距 离 ） 用 以拨 正 曲 ，
２１ ００年第 ２期
②线 间距 Ｄ： 先拨 直直股 方 向 ， 然后 用钢尺 在 附带 曲线
② 直 内股辙又 距轴 线 中心至 曲线头 的横 距 ，
ｆ ＝ Ｄ ｔｎ ＋ — —ｂ ＝ Ｄ ＋ ｒ— —ｂ ／ａ ａ Ｎ
根据 曲线头 、 尾在 直股上 的投影 点 ， 用方 尺或支 距 尺在 所标记 的投影 点投 影 出方 向（ 意垂 直于 直股 ） 注 ，
２ １ 附 带 曲 线 头 、 在 直 内股 的 投 影 位 置 ． 尾
分桩法计算岔后附带曲线步骤
分桩法计算岔后附带曲线步骤
分桩法是一种用于计算岔后附带曲线的方法，其步骤如下：
1. 确定初始参数：根据道岔的设计参数，确定岔前与岔后的切击点位置、预位道岔长度、道岔处的曲线半径等参数。
2. 划分曲线段：根据预位道岔长度和曲线半径，将曲线段分为多个桩点段，每个桩点段长度可以根据需要进行调整。
3. 计算曲线要素：根据初始参数和桩点段的长度，计算每个桩点段的切击点位置、切线长、中间角、道岔中心角等曲线要素。
4. 计算岔后附带曲线：根据曲线要素，利用导线法或中间角法等方法，计算出岔后附带曲线的各个点的坐标。
5. 检查计算结果：对计算得到的岔后附带曲线进行检查，确认曲线段之间的连续性和平滑度。
6. 优化参数：如果计算结果不满足要求，可以根据需要调整初始参数和桩点段长度等参数，重新计算岔后附带曲线。
以上是分桩法计算岔后附带曲线的基本步骤，根据实际情况和具体要求，可能会有一些细节上的差异。
铁路道岔后曲线正矢计算步骤
道岔后曲线正矢、超高设置方法
一、道岔后附带曲线曲中点位置确定方法（相邻两线平行时）：
1、从尖轨尖端沿道岔直股往岔后丈量来确定QZ点在直股上的投影位置（丈量距离根据相邻股道线间距及道岔类型而定），距离为：道岔前长+道岔号数×线间距。
（P60-12号道岔前长为12.197m；P50-12号道岔前长为13.633m；P50-9号道岔前长为11.189m）
例如，线间距为5.0m，道岔为P60-12号，则丈量距离为12.197+12*5＝72.197m。
2、从QZ点在直股上的投影位置用支距尺定出垂直方向，沿该方向用弦线延伸至岔后侧股线路，则交点为QZ点。
二、ZY、YZ点确定
从QZ点往两侧丈量L/2(圆曲线全长的一半)，即可定出ZY、YZ点。
三、曲线正矢桩设置
从QZ点开始，向两侧按5m丈量，两侧对称设置（曲中点桩号、最大桩号，各桩号正矢见曲线正矢资料）。
四、曲线超高设置
岔后曲线超高按15mm设置，从ZY、YZ点起向直线段顺坡（ZY、YZ点处超高为15mm），超高顺坡率不得大于2‰（长度7.5m）；一般情况下按顺坡长度1‰设置（长度15m），但曲线ZY、YZ点与道岔距离过短时，造成顺坡终点进入道岔或岔后长枕时，可根据现场情部缩短顺坡长度，但顺坡长度不得短于7.5m，曲线两端顺坡长度应相同。
附带曲线的整正
道岔附带曲线的整正一、前言（一）《铁路线路维修规则》规定：验收道岔时，同时检测两线间距小于5.2m 的附带曲线转向，用10m 弦量正矢，其连线正矢差：到发线不超过3mm ，其他站线不超过4mm ，附带曲线半径一般要求为50m 的整倍数，而曲线长往往不是5m 的整倍数。
目前附带曲线整正的方法有直股支距法和10m 弦绳正法、一弦法（长弦法），主要采用直股支距法和10m 弦绳正法两种，当曲线头尾不明或曲线状态不良时，可用支距法，当曲线状态良好，标志齐全时可用绳正法。
（二）本人在维修工队从事维修工作四年，其中维修道岔107组，后又调入新线工区（上联线茶亭工区）整治了5组新铺道岔。
在现场实际运用中采用了直股支距法和绳正法整正道岔附带曲线，均取得了不错成绩，优良率达100％。
二、确定附带曲线始、终点位置（一）确定曲线三要素附带曲线的整正要做好现场调查工作，首先在现场量得道岔号数N ，平均线间距D 及附带曲线半径R 。
1、道岔号数N ：道岔号数一般为已知或用步量法测定。
2、线间距D ：先拨直直股方向，然后用钢尺在附带曲线后两平行地段分别量取不少于三处，取平均值。
3、曲线半径R ：在附带曲线内，用10m 弦，量正矢三处，取平均数f 平，反求该曲线的半径：R=12500f 平。
（二）确定附带曲线头、尾位置1图中 N ――道岔号码 D ――线间距（m ） T ――附带曲线切线长 b ――道岔后长 a ――辙叉角R ――附带曲线半径S ――标准轨距（1.435m ） ZY ――曲线头 YZ ――曲线尾R 为外轨曲线半径 R 外＝R ＋s2 =R+0.7175m1)曲线头和曲线尾的横距X T ＝R.tan a2X=T(1+cosa)2)直内股辙叉距轴线中心至曲线头的横距f f=Dtana+T-X-b=DN+T-X-b 〔根据曲线头、尾在直股上的投影点，用方尺或支距尺在所标记的投影点影出方向（注意垂直于直股），在直内股定出一条直线，方到附带曲线侧外股定出ZY 、XZ 点〕根据f 确定ZY 点 根据X 确定YZ 点2、附带曲线头尾在曲股上的位置1)侧外股辙叉轨缝中心至曲线头的位置L 夹 L 夹=DSina-T-b 2)附带曲线头至尾的长度K K 上＝Л180R 外a 。
道岔附带曲线主要要素表
道岔附带曲线主要要素表道岔附带曲线主要要素表摘要：道岔是铁路交通系统中的重要组成部分，用于实现列车从一条铁轨切换到另一条铁轨。
道岔附带曲线是道岔中一种特殊的曲线形态，其设计和建造需要考虑多个要素，包括曲线半径、过渡曲线长度等。
本文将对道岔附带曲线的主要要素进行全面评估，并探讨其在铁路交通系统中的重要性和应用。
1. 引言在铁路交通系统中，道岔起着非常重要的作用，它能够实现列车从一条铁轨切换到另一条铁轨，确保列车能够准确、平稳地行驶。
道岔附带曲线是一种特殊形态的曲线，在道岔中扮演着关键的角色。
它能够实现列车在道岔切换过程中的平滑过渡，避免因过渡不平顺而引发的列车脱轨等问题。
2. 道岔附带曲线的主要要素2.1 曲线半径道岔附带曲线的曲线半径是指曲线中心线的半径和曲线弯曲程度的指标。
曲线半径的选择需要考虑到列车的运行速度、列车类型和轨道弯曲的要求等。
较大的曲线半径能够提供更平缓的曲线过渡，减少列车在曲线运行过程中的侧向力，降低磨耗和动态荷载。
2.2 过渡曲线长度过渡曲线长度指在道岔切换区域中，从直线轨道到曲线轨道之间的过渡段长度。
过渡曲线能够实现列车在切换过程中的平稳过渡，减少前后车体之间的冲击和振动。
过渡曲线长度的选择需要考虑到列车速度、道岔布置和列车编组等因素，以保证切换过程的安全性和舒适性。
2.3 倾斜区间倾斜区间是指道岔切换过程中，为了保持列车车体的稳定而进行的侧向倾斜的区域。
倾斜区间能够减少切换过程中的冲击和列车的横向力，提高列车运行的平稳性。
倾斜区间的长度取决于切换速度、列车类型和道岔布置等因素。
3. 道岔附带曲线的重要性和应用道岔附带曲线作为道岔设计中的重要要素，对于铁路交通系统的安全性和运营效率有着重要影响。
合理的附带曲线设计能够提高列车在道岔切换过程中的平稳性和舒适性，减少列车动态荷载和对轨道的磨耗，延长轨道和轮轨的使用寿命。
在实际应用中，不同类型的道岔附带曲线具有不同的要求和特点。
高速铁路中的道岔附带曲线需要考虑更高的运行速度和列车稳定性，以及更长的过渡曲线长度和倾斜区间。
道岔附带曲线的整18页PPT
实测附带曲线正矢如：f1＝31mm、f2＝32mm、f3＝30mm 求附带曲线各点支距？ 解： 1)确定三要素 D＝（5.005+5.000+4.995）÷3＝5.000m f平＝31+32+30＝31mm R=12500/ f平＝403m 取R=400m
（四）支距点的布置：
从道岔中心（辙叉跟轨缝中心）开始向叉后，沿直 内股量Xs值，该点为附带曲线尾在直内股的投影点， 亦是附带曲线终点yz点在直内股钢轨上的投影点 ， 然后从yz点投影点沿直内股钢轨上（向叉后）量 Xz外值，此点就是附带曲线起点zy在直内股钢轨 上的投影点.
从yz点在直内股钢轨上的投影点向叉后方向沿直内 股钢轨，每隔5m量一点，确定附带曲线各支距点 在直内股钢轨位置，直到附带曲线头zy点在直内股 的投影点为止，zy点与后点的间距<5米，有多长 算多长。
（四）支距点的布置：
确定附带曲线外股钢轨支距点位置。附带曲 线外股钢轨支距点，可用方尺由直内股支距 点对应方到曲线外股钢轨上，但由于方尺长 度有限，也可采用弦绳弧线法，确定曲线外 股钢轨的支距点。
（五）附带曲线标志、标记的刷新
（1）曲线要素标注在曲线上股钢轨内侧腹部，红底白字，字号 50×35mm，自第一点正矢向里0.5m处开始标注。内容从左至右顺 序为：曲线半径---R、曲线全长---L、超高---h、加宽---S（无加宽 可不标注）如“ R= 400 L=34.68 H=15 S=10 F=30”。
二、附带曲线养护有关要求：
1 不宜大于导曲线半径的1.5倍，其半径根据道岔号 大小及其列车侧向通过速度的不同而不同，一般情 况下，其尾数宜采用10的倍数。
探讨岔后附带曲线布置的简易方法
管理学家2014.01339一、概述：由于呼和浩特铁路局乌海工务段乌海西线路车间铁路专用线较多，铺设时间较长，使得部分道岔岔后附带曲线没有曲线头尾及要素，计划正矢混乱，甚至存在有的工区直接将现场测量的正矢直接标注为计划正矢的现象，标记符号错误。
为了简易正确的定出正确的曲线头尾及合适的计划正矢，进行拨道，消除不正确的计划正矢曲线标记，确保机车车辆轮轨能够顺利地通过附带曲线，保证行车安全，我车间技术员根据现场调研，结合有关现场资料及书籍，编写了一套简明易懂、操作性较强的岔后附带曲线整正方法。
现将此方法介绍如下，以供相关技术人员探讨。
二、确定附带曲线半径和始终点（一）附带曲线的定义：当岔后的两股道是平行的，并且线间距不大于5.2米时（包括5.2m 在内），这样的连接曲线称为道岔附带曲线，简称道岔与股道的连接曲线。
（二）计算平均正矢：首先将岔后附带曲线两端用专用工具拨直，再将附带曲线目测拨顺，然后在附带曲线内用10m 弦绳量出不少于3个点的正矢值，为了精确期间，测量5个点的正矢值，计算出平均正矢f 均作为计算附带曲线半径。
公式如下：)54321f f f f f f ++++=（均（三）计算附带曲线半径：均f R /12500=（附带曲线通常是5m 测点间距，10m 弦线进行布点）（四）现场查找道岔号数与钢轨类型：1、现场道岔号数确定的方法。
在整体辙叉结构中，一般道岔号数不明显，可以采取两种方法进行确定。
第一种方法，用脚测量法，从心轨顶面宽一脚处开始，一脚接一脚的测量到心轨尖端，有几脚道岔就是几号。
第二种方法。
用尺测量法：先在心轨顶面量出两个断面，一个断面宽100mm ，一个断面宽200mm ，两个断面之间的垂直距离，有几个100mm ，道岔就是几号。
在浙江贝尔道岔结构中，道岔号数刻在实际尖端外侧的轨腰上，现场可以直接看出。
2、现场确定钢轨类型的方法。
可以根据轨头宽度进行确定，在现场用木折尺测量轨头宽度，具体数值参考表一：表一:钢轨类型与轨头宽度对应表.3。
道岔附带曲线的定位和整正
道岔附带曲线的定位和整正道岔附带曲线的定位和整正随着铁路运输的不断发展，道岔作为铁路线路中的重要组成部分，可以根据不同的需要，设置不同类型的道岔。
其中，道岔附带曲线作为铁路线路中的一种重要形式，其作用十分突出。
一、道岔附带曲线的定义道岔附带曲线是指铁路的道岔与曲线相结合，并通过部分岔舌弯曲，从而形成的一种特殊铁路线形式。
由于道岔附带曲线可以提高铁路线路的承载能力，还可以实现铁路的高速化、平顺化和安全化，因此在现代铁路建设中得到了广泛应用。
二、道岔附带曲线的分类1、分叉极道岔附带曲线分叉极道岔附带曲线是指，分岔位置向左或向右都有一条50米半径的曲线。
因其可将过渡曲线、曲线、道岔交汇于一点，因此可以通过降低顺曲线的半径，提高列车的速度。
2、单贯道岔附带曲线单贯道岔附带曲线是指，在单线铁路上设置的一种附带曲线道岔。
在这种附带曲线道岔中，道岔的地点不设任何西细部，岔尖处可设置过渡曲线、缓和曲线、跃度，以及一定的岔口角度。
3、复式道岔附带曲线复式道岔附带曲线是指，在复线铁路上设置的一种附带曲线道岔。
与单贯道岔附带曲线相比，复式道岔附带曲线的特点是设置有两条或三条附带曲线，可减小车辆的侧向动力影响，保证列车的平稳性。
三、道岔附带曲线的定位和整正作为一种特殊的铁路线形式，道岔附带曲线必须要定位整正才能正常使用。
1、道岔附带曲线的定位道岔附带曲线的定位是指，根据道岔和曲线的关系，确定各个部位的位置，以保证列车行驶的安全性和稳定性。
在定位道岔附带曲线时，需遵循“设置防夹设施、降低防撞设施、岔口平直度和岔顶平直度”等原则，以保证道岔状态的稳定性。
2、道岔附带曲线的整正道岔附带曲线的整正是指，在道岔附带曲线定位基础上，调整各个部位的位置，以精确控制列车的行驶方向和速度，保障行车安全。
在整正道岔附带曲线时，应根据实际情况合理调整道岔和曲线之间的交叉角度和半径，以确保列车行驶的平稳性和舒适性。
综上所述，道岔附带曲线作为一种特殊的铁路线路形式，在铁路运输中发挥着重要的作用。
长弦矢距法整治附带曲线
=8×24÷2÷500
=192毫米
3、5点矢距=左弦长×右弦长÷2÷半径
=12×20÷2÷500 =240毫米
13米和7米。
正矢=20×20÷8÷500=0.1米
矢距=10×10÷2÷500=0.1米
矢距=13×7÷2÷500=0.091米
例题：某附带曲线半径为500米，从曲线头至曲 线尾部拉弦长32米，计算8等分的曲线各点矢 距。 正矢=左弦长×右弦长÷2÷半径
=16×16÷2÷500
=0.256米
1、7点矢距=左弦长×右弦长÷2÷半径
法、④综合法。
为了获得良好的整正效果，无论采用何种
方法，都必须先把附带曲线两端直线方向拨正，
把曲线起终点位置恢复正确，最后再将曲线本 身拨正圆顺。
（一）绳正法整正附带曲线
正矢和矢距的计算公式如下： 正矢=弦长×弦长÷8÷半径 矢距=左弦长×右弦长÷2÷半径
例题：曲线半径为500米，弦长20米左右弦长各为
附带曲线
一、什么是附带曲线？ 定义：附带曲线是指平行股道末端， 紧接道岔侧线之后的连接曲线，并且
线间距一般不超过5.2米。线间距超过
5.2米的曲线也可以视为一般曲线,按照 一般曲线整正技术技术要求进行整正。
二、附带曲线的技术标准
附带曲线在平面上与导曲线构成两个反向
曲线，它的方向、位置正确与否，直接影
三、附带曲线基本参数
1、切线长T；
T=R.tgα/2
2、曲线长L
L=0.017453Rα R：附带曲线中心半径。 L：附带曲线中心线长度。
四、附带曲线整正方法 当附带曲线的位置，状态及方向不符合规
定要求时，应结合全面维修进行整正。整正附
道岔的附带曲线名词解释
道岔的附带曲线名词解释在铁路交叉口和分岔口，我们经常可以看到一个关键的设备，那就是道岔。
道岔是一种能够使列车在交叉口或分岔口改变方向的重要设备，它通常由两条铁轨连接而成，具有可调节的中心角度。
然而，道岔的结构复杂，其中一个重要的部分是附带曲线。
附带曲线是位于道岔上的一段曲线轨道，它连接着主轨和辅助轨，起到平滑车辆行驶的作用。
当列车通过道岔时，列车的车轮需要适应道岔上的中心角度变化。
而由于列车的行驶过程中会产生一定的侧向力，这就会引起列车在道岔上发生侧滑现象，从而导致不稳定和不安全的情况。
而附带曲线的作用就是通过一段缓和的曲线轨道来调整列车的方向变化，使其平稳通过道岔。
附带曲线通常分为两种类型：一是缓和曲线，二是过渡曲线。
缓和曲线是用来缓和或平滑列车在道岔上的过渡过程的曲线。
当列车从直线轨道进入道岔时，由于两者的中心角度不同，车轮需要适应这种变化。
如果直接从直线轨道进入道岔，车轮受到的力量将会突然产生变化，这样就会产生冲击和振动。
为了避免这种情况发生，缓和曲线设计成了逐渐改变中心角度的曲线轨道，使列车的过渡过程更加平缓和稳定。
而过渡曲线则是用来连接缓和曲线和道岔曲线的曲线轨道。
过渡曲线起到的作用是使列车从缓和曲线平滑过渡到道岔曲线，从而保证列车在转弯时的稳定性。
过渡曲线通常是一段倾斜的直线轨道，使列车在过渡过程中逐渐改变方向，从而减少不必要的侧向力。
附带曲线的设计和布置对于道岔的使用非常重要。
一个合理设计的附带曲线可以有效地保证列车的行驶安全和舒适性，减小列车运行中的冲击和振动。
另外，附带曲线的设置还需要考虑到列车的运行速度和负载情况，以及道岔所处的位置和使用频率等因素。
总结起来，道岔的附带曲线是一种重要的设备，用于平滑车辆行驶的过渡过程。
它分为缓和曲线和过渡曲线两种类型，通过逐渐改变车辆的方向和减少侧向力，确保列车能够平稳通过道岔。
合理设计和布置的附带曲线对于保证列车运行的安全性和舒适性至关重要。
铁路工务附带曲线培训课件
3618 33278 26111 23403 59388 56680
12 4 45 49 0.08 5000 37.473 450.7175 5000 4972 4889 4750 4556 4307 4002 3641
3446 37430 24038 21330 61468 58760
12 4 45 49 0.08 5000 41.630 500.7175 5000 4975 4900 4775 4601 4376 4101 3777 3402
三、直股支距法整正附带曲线要素计算方法：（例） 【例】已知某道岔辙叉号N＝12，其岔后附带曲线R＝450 m，
线间距E＝5100 mm，求该附带曲线L全， L外，内距B，外距A， FY及各点F， H， S和始、终点横距、各点支距？ 解：L全＝π×α×R/ 180＝37.413 L外＝π×α×R外/ 180＝37.473 B＝L外－INT(L外/ 5)×5＝2.473 A＝5－B＝2.527 FY＝λ2/2 R外＝12500/（R＋0.7175）＝27.73 取28
平均值）、现场正矢（按原点测量）；
4.反算附带曲线半径（设计正矢和与现场正矢和相等原则）（取整 ），计算附带曲线全长、外长、内距、外距、圆曲线正矢及各点 正矢；
5.计算附带曲线起、终点横距及各点支距值； 6.（测量）确定附带曲线起、终点位置和各支距点及支距拨道量； 7.拨正附带曲线方向； 8.根据附带曲线校正后的起、终点确定超高、加宽顺坡位置和值； 9.找平附带曲线高低、水平，改正轨距，刷新标记。
外的顺坡率不大于2‰。
4.附带曲线轨距加宽标准与其他曲线相同，并由曲线两端向外按 不大于2‰递减，直线段较短时不得大于3‰。
5.正线道岔（直向）与曲线超高顺坡终点之间的直线长度： Vmax ＞200km/h的线路，不应小于150m，困难条件下不应小于 100m； 200km/h ≥ Vmax ＞160km/h时不应小于70m，困难条件 下不应小于30m；线路允许速度为120km/h（不含）~160km/h 时不应小于40m，困难条件下不应小于25m；其他地段不应小于 20m。
道岔附带曲线的整(参考课件)
（四）支距点的布置：
从道岔中心（辙叉跟轨缝中心）开始向叉后，沿直 内股量Xs值，该点为附带曲线尾在直内股的投影点， 亦是附带曲线终点yz点在直内股钢轨上的投影点 ， 然后从yz点投影点沿直内股钢轨上（向叉后）量 Xz外值，此点就是附带曲线起点zy在直内股钢轨 上的投影点. 从yz点在直内股钢轨上的投影点向叉后方向沿直内 股钢轨，每隔5m量一点，确定附带曲线各支距点 在直内股钢轨位置，直到附带曲线头zy点在直内股 的投影点为止，zy点与后点的间距<5米，有多长 算多长。
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例题
4)求各点支距 x1=0时，D0=y0=D= D- x22/2R =5 m x2=5时，
D1=y1=D-(R+0.7175)- (R+0.7175)2X21 或y1=D- x22/2R x3=10时,D3＝4.875 x4=15时,D4＝4.718 x5=20时,D5＝4.499 x6=25时,D6＝4.218 x7=30时,D7＝3.873 x8=33.234时,D8＝3.618
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三、直股支距法
直股支距法是以直股内侧钢轨工作边作 为基线，从基线上量取附带曲线各点支距 （用钢尺量取直内股钢轨工作边到附带曲线 外股工作边的垂直距离），用以拨正岔后附 带曲线达到圆顺状态。
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道岔附带曲线示意图
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（一）确定附带曲线三要素
附带曲线的整正要做好现场调查工作，首先在现场 使用直股支距法前，应先将直股方向拨直，现场量 得道岔号数N，平均线间距D及附带曲线半径R。
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二、附带曲线养护有关要求：
1、附带曲线半径不得小于连接道岔导曲线半径，但也 不宜大于导曲线半径的1.5倍，其半径根据道岔号 大小及其列车侧向通过速度的不同而不同，一般情 况下，其尾数宜采用10的倍数。
附带曲线校核方法
附带曲线校核方法一、现场判别附带曲线1、由于附带曲线紧附于道岔之后，它的位置、长度等是受一定条件限制的，尤其是方向圆顺与否将直接影响列车通过道岔和曲线的平衡与安全，因此对股道内紧接道岔后面的曲线要判别是否是附带曲线。
2、如果在曲线尾两股轨道有一段平行段，则在曲线尾向股道内方，连续量n个点（不少于3个点）的线间距，取其平均值做为线间距D(注：线间距D取值精确到0.001m)。
如果线间距不超过5.2m，则为附带曲线；否则按一般曲线对待。
二、附带曲线的技术要求：1、半径：既不可小于导曲线半径，也不宜大于导曲线半径的1.5倍，并应取为50m 的整数倍。
2、夹直线：即道岔终端至至附带曲线起点间的距离。
一般条件下，不短于12m，困难条件下，不应短于6m。
3、轨距：按一般曲线轨距标准进行加宽。
加宽递减，一般条件下，不大于1‰，困难条件下，向道岔方向的递减率不得大于3‰。
4、水平：可设适当超高，但最大不应超过15mm。
一般情况下，9号道岔可设10mm超高，12号道岔可设15mm超高。
超高顺坡最大不得超过2.5‰，且顺坡终点不应进入长岔枕。
5、方向：附带曲线采用圆曲线，不设缓和曲线。
方向应保持圆顺，用10m 弦量正矢，其连续差，到发线上不超过3mm，站线上不超过4mm。
三、附带曲线校核步骤：1、量取现场附带曲线所有正矢点的正矢(共n个正矢点)，求其总和∑f；计算圆曲线部分正矢总和∑f y，求其圆曲线平均正矢f y平，反算现场附带曲线半径R 现(R现=12500/ f y平)，根据道岔导曲线半径R导、∑f 、R现和正矢点数量n从附带曲线要素表(附表1) 中选取合适的曲线半径R作为该附带曲线的曲线半径R。
2、根据道岔类型、附带曲线半径R和线间距D从常用道岔附带曲线始点位置表中(附表2-1～2-6)查取附带曲线头至道岔终端的距离。
当线间距D值不等于表中提供的线间距值时，应采用内差法计算附带曲线头至道岔终端的距离。
3、12#、9#道岔常用附带曲线正矢布置如下：（1）12#道岔常用附带曲线正矢布置图：其中：R=400 L=33.256 ∑f=207（2）9#道岔常用附带曲线正矢布置图：其中：R=300 L=33.198 ∑f=278R:附带曲线半径L:附带曲线全长∑f:正矢和4、现场布置附带曲线正矢点及曲线要素点：在辙叉跟端，用方尺作侧股的直角方向，交于侧股外轨，以此为0点，沿侧股外轨丈量夹直线长度l值（l值为道岔终端至附带曲线头距离），即为附带曲线起点（ZY或YZ点），量曲线半长L/2值，定出曲线中点（QZ点），从QZ点再量曲线半长L/2值，定出曲线终点（YZ或ZY点）。
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摘 要：本文对附带曲线位置、要素变化的原因进行分析。通过调查附带曲线相关技术参数和现场正矢，结
合相关规范和标准，对曲线要素不明或者与资料不符的曲线有关参数进行明确，在一定程度上保证
了附带曲线要素资料与现场实际情况的一致性，为日常维修养护作业提供合理的技术支持。
关键词：附带曲线；曲线要素；工务
中图分类号：U213.6
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2.1 外因 由于道岔导曲线和岔后附带曲线间夹 直线长度过短，半径较小，导曲线和附带曲线又构成 一对反向曲线。因而列车通过附带曲线时就会出现 离心力大、离心力方向极速变化、曲线头尾未设置缓 和曲线、轨距和超高顺坡率大等问题。这样就导致 列车进入曲线时对曲线头尾冲击力大，从而破坏曲 线的头尾位置。
3 附带曲线要素确定的方法和要求
3.1 全面调查掌握既有资料 在实际调查复核前， 首先全面整理附带曲线既有资料。可以查阅工区、
铁路道岔附带曲线要素及位置的确定方法
车间技术台账，获取竣工资料和近年来的大修资料， 查看变化情况，最终以最新的大修资料或站场改造 时的竣工资料为准。把掌握的最新曲线资料通过曲 线管理程序，计算出各曲线的正矢超高表并打印出 来，并就打印出的正矢超高表与原始竣工资料进行 比对，曲线技术参数相差较大的在曲线正矢超高表 上做好标记并将按竣工资料所计算的曲线正矢资料 写在同一曲线正矢超高表的对应栏，便于现场曲线 资料的核对。通过对既有资料的整理，对需要核对 的重点曲线做到心中有数，从而提高调查进度和复 核质量。
3.3 处理措施 1）附带曲线一般都比较短，通常按 10 m 弦计
算，5 m 布桩，若计划正矢和偏差平均每个点在 1 mm 以上，就需要根据现场实测正矢调整计划正矢。通 常是实际曲线半径或长度与资料不符，需要根据现 场曲线正矢反求曲线半径。通常情况下，先通过正 矢倒累计法计算曲中点位置是否与实际相符，在基 本一致的情况下，且曲线头尾方向良好的情况下可 以根据圆曲线范围内的平均正矢来反求曲线半径 （根据附带曲线设置规定，所求得的曲线半径尽量采 用 50 m 的倍数），按照头尾点拨量值最小的原则调 整曲线的计划正矢，并使计划正矢和与现场正矢和 基本接近，各点计划正矢一旦确定，曲线要素也就确 定。在实际计算中，用头尾点实测正矢的平均值除 以圆曲线平均正矢，根据得出的系数从《圆曲线始、 终点纵距率表》中查圆曲线始、终点的纵距率表，可 以求出 ZY、YZ 点前后桩点的计划正矢，如所求得的
3.2 现场量取有关参数 重点量取附带曲线正矢、 超高、夹直线长度及股道线间距等参数。曲线正矢 是确定一个曲线参数的主要资料，曲线要素一旦确 定，按照所复查曲线的的弦长（附带曲线一般 10 m 弦长计算），曲线各桩点的计划正矢值也就确定了。 夹直线长度决定附带曲线的位置。在实际调查中， 根据既有桩点全面量取现场曲线正矢、超高和加宽 值，并将量取的现场正矢写在曲线正矢超高表中的 对应栏。（应该现场量取曲线的各数值，避免因现场 标志印刷错误而使需要量取的数据出错）若各桩点 现场正矢与正矢超高表中的基本一致，计划正矢和 与现场正矢和基本相符，则认为资料与现场一致并 做好核对标记。对超高及加宽设置不合理的应在资 料整改说明中详细说明原因及整改要求。
1.2 附带曲线的要求 为保证列车安全平稳的运 行，附带曲线应满足下列规定：
1）附带曲线半径不得小于导曲线半径，也不宜 大于导曲线半径的 1.5 倍，应与其所连接的道岔号数 相匹配；
2）辙叉跟端至附带曲线始点的夹直线长度，通 常应有不短于 7.5 m，困难时不短于 6 m，这是为了使 机车固定轴距的二对轮子，不是 曲 线 外 轨 可 以 设 置 超 高 ，但 最 大 不 大 于 15 mm，超高的顺坡率不大于 2.5‰，轨距加宽 递 减 率 不 应 大 于 2‰ ，夹 直 线 较 短 时 ，不 应 大 于 3‰；
4）附带曲线应保持圆顺，方向良好，用 10 m 弦 测量其连续正矢差，到发线不超过 3 mm，站线不超 过 4 mm，头尾不得有反弯鹅头。
第 25 卷第 4 期 2019 年 10 月
10.13572/ki.tdyy.2019.04.014
铁道运营技术
Railway Operation Technology
Vol.25 No.4 October 2019
铁路道岔附带曲线要素及位置的确定方法
曾锟
（湖南高速铁路职业技术学院 讲师 湖南 衡阳 421002）
目 前 ，如 要 求 工 区 按 铁 路 新 建 时 的 资 料 或 大 修 时 的 资 料 全 面 重 新 修 复 到 位 ，会 因 拨 道 量 很 大 而 无 法 实 现 ，而 不 修 复 到 位 就 造 成 了 现 有 曲 线 要 素 资 料 与 现 场 实 际 不 符 ，这 就 需 要 我 们 根 据 现 场 曲 线 状 态 和 正 矢 情 况 进 行 资 料 复 核 ，重 新 明 确 曲 线要素。
2.2 内因 在日常维修养护中，附带曲线经过多年 的运行，由于资料保管不善或工区没有及时刷新曲 线钢轨桩点和正矢标记；作业人员习惯使用目测法 拨道；部分曲线现有位置和要素与铺设时相比产生 了较大的变化。
这些问题主要表现：一是曲中点位置发生变化； 二是曲线起点、终点位置与设计资料不符；三是曲线 钢轨上正矢桩点标记缺失；四是计划正矢和与现场 正矢和虽然接近，但各点正矢相差较大。
文献标识码：B
文章编号：1006-8686 （2019） 04-040-03
1 概述
2 附带曲线要素变化原因分析
1.1 附带曲线的定义 当道岔后的两股轨道平行， 且两平行股道的直线间距不大于 5.2 m 时，道岔后的 连接曲线就称为附带曲线。不符合此条件的岔后曲 线，可按一般曲线对待。道岔后的附带曲线距道岔 较近，与道岔的导曲线形成两个相反的曲线。由于 附带曲线紧附于道岔之后，它的位置、长度受一定条 件限制，方向圆顺与否会直接影响到列车通过道岔 和曲线的平稳与安全。因此，在日常维修养护道岔 时，应将其与道岔视为一个整体，一并进行检查、维 修和整正。所以，附带曲线要素的正确与否，直接影 响到现场曲线的维修养护质量。