铁路道岔附带曲线要素及位置的确定方法

摘 要：本文对附带曲线位置、要素变化的原因进行分析。通过调查附带曲线相关技术参数和现场正矢，结
合相关规范和标准，对曲线要素不明或者与资料不符的曲线有关参数进行明确，在一定程度上保证
了附带曲线要素资料与现场实际情况的一致性，为日常维修养护作业提供合理的技术支持。
关键词：附带曲线；曲线要素；工务
中图分类号：U213.6
第 25 卷第 4 期 2019 年 10 月
10.13572/j.cnki.tdyy.2019.04.014
铁道运营技术
Railway Operation Technology
Vol.25 No.4 October 2019
铁路道岔附带曲线要素及位置的确定方法
曾锟
（湖南高速铁路职业技术学院 讲师 湖南 衡阳 421002）
40
2.1 外因 由于道岔导曲线和岔后附带曲线间夹 直线长度过短，半径较小，导曲线和附带曲线又构成 一对反向曲线。因而列车通过附带曲线时就会出现 离心力大、离心力方向极速变化、曲线头尾未设置缓 和曲线、轨距和超高顺坡率大等问题。这样就导致 列车进入曲线时对曲线头尾冲击力大，从而破坏曲 线的头尾位置。
3 附带曲线要素确定的方法和要求
3.1 全面调查掌握既有资料 在实际调查复核前， 首先全面整理附带曲线既有资料。可以查阅工区、
铁路道岔附带曲线要素及位置的确定方法
车间技术台账，获取竣工资料和近年来的大修资料， 查看变化情况，最终以最新的大修资料或站场改造 时的竣工资料为准。把掌握的最新曲线资料通过曲 线管理程序，计算出各曲线的正矢超高表并打印出 来，并就打印出的正矢超高表与原始竣工资料进行 比对，曲线技术参数相差较大的在曲线正矢超高表 上做好标记并将按竣工资料所计算的曲线正矢资料 写在同一曲线正矢超高表的对应栏，便于现场曲线 资料的核对。通过对既有资料的整理，对需要核对 的重点曲线做到心中有数，从而提高调查进度和复 核质量。
3.2 现场量取有关参数 重点量取附带曲线正矢、 超高、夹直线长度及股道线间距等参数。曲线正矢 是确定一个曲线参数的主要资料，曲线要素一旦确 定，按照所复查曲线的的弦长（附带曲线一般 10 m 弦长计算），曲线各桩点的计划正矢值也就确定了。 夹直线长度决定附带曲线的位置。在实际调查中， 根据既有桩点全面量取现场曲线正矢、超高和加宽 值，并将量取的现场正矢写在曲线正矢超高表中的 对应栏。（应该现场量取曲线的各数值，避免因现场 标志印刷错误而使需要量取的数据出错）若各桩点 现场正矢与正矢超高表中的基本一致，计划正矢和 与现场正矢和基本相符，则认为资料与现场一致并 做好核对标记。对超高及加宽设置不合理的应在资 料整改说明中详细说明原因及整改要求。
2.2 内因 在日常维修养护中，附带曲线经过多年 的运行，由于资料保管不善或工区没有及时刷新曲 线钢轨桩点和正矢标记；作业人员习惯使用目测法 拨道；部分曲线现有位置和要素与铺设时相比产生 了较大的变化。
这些问题主要表现：一是曲中点位置发生变化； 二是曲线起点、终点位置与设计资料不符；三是曲线 钢轨上正矢桩点标记缺失；四是计划正矢和与现场 正矢和虽然接近，但各点正矢相差较大。
目 前 ，如 要 求 工 区 按 铁 路 新 建 时 的 资 料 或 大 修 时 的 资 料 全 面 重 新 修 复 到 位 ，会 因 拨 道 量 很 大 而 无 法 实 现 ，而 不 修 复 到 位 就 造 成 了 现 有 曲 线 要 素 资 料 与 现 场 实 际 不 符 ，这 就 需 要 我 们 根 据 现 场 曲 线 状 态 和 正 矢 情 况 进 行 资 料 复 核 ，重 新 明 确 曲 线要素。
3.3 处理措施 1）附带曲线一般都比较短，通常按 10 m 弦计
算，5 m 布桩，若计划正矢和偏差平均每个点在 1 mm 以上，就需要根据现场实测正矢调整计划正矢。通 常是实际曲线半径或长度与资料不符，需要根据现 场曲线正矢反求曲线半径。通常情况下，先通过正 矢倒累计法计算曲中点位置是否与实际相符，在基 本一致的情况下，且曲线头尾方向良好的情况下可 以根据圆曲线范围内的平均正矢来反求曲线半径 （根据附带曲线设置规定，所求得的曲线半径尽量采 用 50 m 的倍数），按照头尾点拨量值最小的原则调 整曲线的计划正矢，并使计划正矢和与现场正矢和 基本接近，各点计划正矢一旦确定，曲线要素也就确 定。在实际计算中，用头尾点实测正矢的平均值除 以圆曲线平均正矢，根据得出的系数从《圆曲线始、 终点纵距率表》中查圆曲线始、终点的纵距率表，可 以求出 ZY、YZ 点前后桩点的计划正矢，如所求得的
文献标识码：B
文章编号：1006-8686 （2019） 04-040-03
1 概述
2 附带曲线要素变化原因分析
1.源自文库 附带曲线的定义 当道岔后的两股轨道平行， 且两平行股道的直线间距不大于 5.2 m 时，道岔后的 连接曲线就称为附带曲线。不符合此条件的岔后曲 线，可按一般曲线对待。道岔后的附带曲线距道岔 较近，与道岔的导曲线形成两个相反的曲线。由于 附带曲线紧附于道岔之后，它的位置、长度受一定条 件限制，方向圆顺与否会直接影响到列车通过道岔 和曲线的平稳与安全。因此，在日常维修养护道岔 时，应将其与道岔视为一个整体，一并进行检查、维 修和整正。所以，附带曲线要素的正确与否，直接影 响到现场曲线的维修养护质量。
3）附 带 曲 线 外 轨 可 以 设 置 超 高 ，但 最 大 不 大 于 15 mm，超高的顺坡率不大于 2.5‰，轨距加宽 递 减 率 不 应 大 于 2‰ ，夹 直 线 较 短 时 ，不 应 大 于 3‰；
4）附带曲线应保持圆顺，方向良好，用 10 m 弦 测量其连续正矢差，到发线不超过 3 mm，站线不超 过 4 mm，头尾不得有反弯鹅头。
1.2 附带曲线的要求 为保证列车安全平稳的运 行，附带曲线应满足下列规定：
1）附带曲线半径不得小于导曲线半径，也不宜 大于导曲线半径的 1.5 倍，应与其所连接的道岔号数 相匹配；
2）辙叉跟端至附带曲线始点的夹直线长度，通 常应有不短于 7.5 m，困难时不短于 6 m，这是为了使 机车固定轴距的二对轮子，不是同时跨入反向曲线， 并满足轨距加宽和外轨超高的递减距离；