干道交通协调控制.方案

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交通区域协调控制方案

交通区域协调控制方案

交通区域协调控制方案
1. 嘿,想象一下,把交通区域看成一个大乐团,那协调控制方案不就像是指挥棒嘛!比如在上下班高峰期,路上车多得像蚂蚁搬家,这时候就需要一个好的指挥棒来引导车流啦。

2. 你说交通区域协调控制方案重要不?就像一场比赛,规则制定得好才能让比赛顺利进行啊!就好比有些路口,不进行合理调控,那不就乱套了!
3. 交通区域协调控制方案呀,那简直就是让交通变得有序的魔法棒!比如说在学校周围,上下学的时候,没有协调控制,孩子们的安全咋保障呢?
4. 哇塞,交通区域协调控制方案对于城市来说,那可真是太关键了!如同一个精密的机器,每个部件都要协调运作。

像地铁和公交的衔接,做得好,大家出行多方便呀!
5. 交通区域协调控制方案可不简单,就如同解一个复杂的谜题!比如在商业区,人流量大,车辆多,怎么让交通不拥堵,这就是需要好好思考的呀!
6. 哎呀,交通区域协调控制方案可是关乎我们每个人出行的大事儿啊!不就像建造房子,得根基稳,结构好嘛。

像是路口的红绿灯时间设置,不合理的话那得多闹心啊!
7. 交通区域协调控制方案真的非常重要啊!这就好像航海中的灯塔,指引着船只的方向。

想想如果没有它,交通岂不是要陷入混乱啦?
结论:交通区域协调控制方案对于保障交通有序、安全、高效有着至关重要的作用,需要我们认真对待和不断完善。

道路协调方案

道路协调方案

道路协调方案1. 引言道路是城市交通系统的重要组成部分,对城市的交通流畅度和居民出行质量有着重要影响。

然而,现实中常常出现道路拥堵、交通事故频发等问题,给居民出行带来了诸多困扰。

为了改善交通拥堵和提升交通安全,制定一套科学合理的道路协调方案至关重要。

本文将对道路协调方案进行详细探讨,主要包括:1.问题分析:分析目前道路存在的问题和难点;2.协调方法:介绍协调道路交通的方法和技术手段;3.实施方案:提出一套具体可行的道路协调方案;4.监测与评估:建立道路交通监测与评估体系,对方案实施效果进行监测和评估;5.结论:总结全文,提出进一步研究的展望。

2. 问题分析道路交通拥堵和交通事故频发是当前城市道路系统的主要问题之一。

具体问题包括:•道路拥堵:城市人口增加、机动车数量急剧增加,导致道路交通压力过大,出现拥堵现象;•信号灯配时不合理:信号灯配时不合理,导致交通流不畅,加剧拥堵;•车辆通行效率低:道路上存在大量机动车辆,但由于车辆通行效率低下,导致路面拥堵;•交通事故高发:交通事故频繁发生,对道路通行安全造成威胁。

3. 协调方法为了解决道路交通问题,采取以下协调方法:•信号灯调整:通过对信号灯配时进行优化,提高交通流畅度,减少拥堵;•轨道交通优先:在城市主干道上设置专用道,优先保障轨道交通的通行;•智能交通系统:引入智能交通管理系统,通过实时监测车辆流量和道路状况,动态调整交通配时;•倡导公共交通:鼓励居民使用公共交通工具,减少汽车通行量;•路网规划优化:通过合理规划道路网络结构和布局,缓解交通压力。

4. 实施方案基于上述协调方法,我们提出以下具体实施方案:4.1 信号灯优化通过对城市主要交叉口的信号灯进行优化调整,以降低交通拥堵。

具体措施包括:•调整信号灯配时,合理控制红绿灯周期和绿灯时长,以减少等待时间和排队长度;•采用智能信号控制系统,通过实时监测交通流量和车辆密度,动态调整信号配时;•引入流量感应器和相位调整器,实现交通信号的自适应控制。

第六章 干线协调控制

第六章 干线协调控制

2) 联机方法
联机方法,不仅线控系统的配时方案由计算软件算得,而且计算软件所需 的输入数据(主要是交通信息)由计算机从车辆检测器中直接取得,线控系统信 号灯的运转也由计算机进行控制,所以称为“联机”控制。 联机控制系统,按控制方式,可分为“配时方案选择式”和“配时方案 形成式”两类。 配时方案选择式控制系统的基本方法是,用线控系统计算软件,根据不同 的交通状况,计算出相应的几套配时方案;把这些相应于不同交通状况的配 时方案都移置到控制计算机或配有计算机的信号控制机(主控机)中;设置在路 上的车辆检测器,测得路上的实际交通数据后,把这些信息送到控制器或计 算机进行数据处理;并按处理结果,选择最接近于测得交通数据所适用的配 时方案,定出信号控制参数。计算机或主控机即按这些控制参数指挥信号灯 的运行。 一般根据上、下行交通量,设置3~5种周期及相应时差的配时方案。国外, 常用的五种周期为60s、65s、70s、80s和90s;五种时差为: (1)使通过带为最大的时差; (2)使通过带最大而又考虑其上、下界限的时差; (3)上行交通优先的时差; (4)下行交通优先的时差; (5)相同时差。
相邻各交叉口信号间的时差可按下式确定:
Qf
Qf
s 3600 v
式中: -相邻信号间的时差(s); S-相邻信号间的间距(km); v —线控系统车辆可连续通行的车速(km/h)。
2.双向交通
双向交通街道的信号协调控制,在各交叉口间距相等时,比较容易 实现,且当信号间车辆行驶时间正好是线控系统周期时长一半的倍数时 ,可获得理想的效果。各交叉口间距不等时,信号协调控制就较难实现 ,必须采取试探与折中方法求得信号协调,还会损失信号的有效通车时 间,提高相交街道上车辆的延误。 双向交通定时式线控制各信号间的协调方式可有三种。

如何协调车辆管控工作方案

如何协调车辆管控工作方案

如何协调车辆管控工作方案随着城市化进程的加速,人口大量涌入城市,车辆数量和流量快速增长,车辆管控问题也日益凸显。

如何达到有效、合理、公正、便捷的车辆管控工作方案,是城市交通管理部门急需解决的问题。

车辆管控的重要性车辆管控是城市交通管理中重要的一环,它能够帮助协调车辆的流动,降低道路拥堵的风险,提高道路通行的速度,保障交通的安全。

同时,车辆管控也能够有效的保障公共资源的公正分配,合理配置停车资源,提高城市管理的行政有效性。

车辆管控方案车辆管控方案应该是站在全局利益的角度,为市民和城市提供便捷和高效的服务。

车辆管控方案需要遵循以下几个基本原则:1.公平原则。

车辆管控方案应该保证对所有车辆和市民的平等对待,不偏袒任何一方。

2.合理用地原则。

车辆管控方案应该合理配置城市的路面和停车资源,最大程度地利用现有资源。

3.动态调整原则。

车辆管控方案应该灵活、及时地调整措施,以应对复杂的城市道路交通环境。

4.整体协调原则。

车辆管控方案应该与其他城市管理工作整体协调,统筹规划,相互配合。

车辆管控措施车辆管控的具体措施包括但不限于以下几种:限行措施限行是对特定车辆、特定时间、特定路段进行管控的措施。

限行措施能够有效的控制车辆的数量,降低交通压力,提高道路通行效率。

限时措施限时措施是对特定时间段、特定车辆、特定路段进行管控的措施。

限时措施能够使车辆在特定时间内有序通行,减轻拥堵压力。

公共交通优先措施公共交通优先措施是指为了促进公共交通发展,在特定时间、特定路段上给予公共交通优先通行权。

通过公共交通优先措施,可以降低公共交通的平均速度,提高市民的出行效率。

路泊措施路泊措施是指对公共停车位进行管理和控制。

路泊措施能够合理分配停车资源,避免停车资源的浪费,提升城市的停车管理水平。

车辆管控工作中的困难和挑战车辆管控工作面临的困难和挑战有很多,包括但不限于以下几种:1.执法难度大。

车辆管控涉及面广,执行难度大,需要大量的人力、物力和技术支持。

第六章-干线协调控制

第六章-干线协调控制
一、时间-距离图
二、所需的数据
1、交叉口间距 2、街道及交叉口布局 3、交通量 4、交通管制规则 5、车速和延误
把交叉口间距过长或交通量相差悬殊、影响 交叉口信号协调控制效果的交叉口排除。
三、备用配时方案
计算步骤如下:
(1)根据每一交叉口的平面布局及计算交通量,按单点定 时控制的配时方法,确定每一交叉口所需的周期时长。
3)关键交叉口感应式线控系统
英国曾用过一种简易的感应式线控系统,这种系统仅在关键 交叉口上使用感应式控制机,安装车辆检测器,而把其前后信号 控制机同关键交叉口的控制机联结起来。同下游交叉口联结的感 应联动信号,可避免因下游交叉口的车辆排队对关键交叉口通车 的影响,这种联结方式叫前向联结;同上游交叉口联结的感应联 动信号,可避免因关键交叉口的车辆排队对上游交叉口通车的影 响,这种联结方式叫后向联结。
2) 联机方法
联机方法,不仅线控系统的配时方案由计算软件算得,而且计算软件所需 的输入数据(主要是交通信息)由计算机从车辆检测器中直接取得,线控系统信 号灯的运转也由计算机进行控制,所以称为“联机”控制。
联机控制系统,按控制方式,可分为“配时方案选择式”和“配时方案 形成式”两类。
配时方案选择式控制系统的基本方法是,用线控系统计算软件,根据不同 的交通状况,计算出相应的几套配时方案;把这些相应于不同交通状况的配 时方案都移置到控制计算机或配有计算机的信号控制机(主控机)中;设置在路 上的车辆检测器,测得路上的实际交通数据后,把这些信息送到控制器或计 算机进行数据处理;并按处理结果,选择最接近于测得交通数据所适用的配 时方案,定出信号控制参数。计算机或主控机即按这些控制参数指挥信号灯 的运行。
(2)以所需周期时长最大的交叉口为关键交叉口,以此周 期时长为线控系统的备选系统周期时长。

干道交通协调控制方案课件

干道交通协调控制方案课件
干道交通协调控制方案课件
• 干道交通协调控制方案概述 • 干道交通协调控制方案实施步骤 • 干道交通协调控制方案关键技术
• 干道交通协调控制方案案例分析 • 干道交通协调控制方案未来展望
01 干道交通协调控制方案概述
定义与目标
定义
干道交通协调控制方案是一种针对城 市干道交通流量的管理和控制策略, 旨在提高干道交通的流畅性和安全性 ,缓解交通拥堵,减少交通事故。
目标
通过协调控制干道交通流量,优化交 通信号灯配时,提高道路通行效率, 保障交通安全,提升城市交通运行水 平。
方案的重要性
01
02
03
缓解交通拥堵
通过合理的交通协调控制 ,有效疏导交通流量,缓 解城市干道拥堵现象。
提高交通安全
通过优化交通信号灯配时 ,减少交通事故发生的概 率,提高道路安全水平。
提升城市形象
良好的干道交通状况有助 于提升城市的形象和投资 环境,吸引更多的人才和 企业入驻。
方案的历史与发展
早期阶段
发展阶段
早期的干道交通协调控制方案主要依 赖于人工调度和简单的信号灯控制。
随着科技的发展,出现了智能交通系 统,通过计算机技术实现交通信号灯 的自动控制和协调。
当前阶段
目前,干道交通协调控制方案已经发 展到了较为成熟的阶段,各种先进的 智能交通技术和大数据分析被广泛应 用于方案的实施和管理。未来,随着 物联网、云计算等新技术的不断发展 ,干道交通协调控制方案将更加智能 化、精细化,为城市交通管理提供更 高效、更安全的服务。
应用前景展望
城市交通
01
干道交通协调控制方案将广泛应用于城市交通网络,提高道路
通行效率和交通安全水平。
高速公路

基于synchro的干线协调控制及优化

基于synchro的干线协调控制及优化

基于synchro的干线协调控制及优化随着交通拥堵问题的不断加剧,干线道路的协调控制及优化成为了重要的研究领域。

在交通管理中,synchro是一种常用的软件工具,用于进行路口信号控制系统的设计和优化。

本文将介绍基于synchro的干线协调控制及优化方法,并探讨其在实际应用中的效果和局限性。

一、干线协调控制的定义和意义干线协调控制是指对干线道路上的交通信号进行协调调整,以便优化交通流量和减少交通拥堵。

干线道路通常是城市中主要的交通路段,承载着大量的车辆流量。

通过对路口信号进行统一的设置和优化,可以有效提高干线道路的通行效率,减少路口的停车等待时间,提高交通运输的效益。

干线协调控制的意义在于有效应对城市交通拥堵的问题,提高道路的通行能力,减少人们的出行时间,提高交通的运输效率。

合理的干线协调控制可以减少交通事故的发生,提供人民群众的出行便利,促进城市经济的发展。

二、synchro软件的基本介绍synchro是一款广泛使用的交通信号优化软件,可用于进行干线道路的协调控制。

它能够根据道路的交通流量、车速、拥堵程度等信息,自动计算出最佳的信号配时方案,并提供相应的优化建议。

synchro可以通过输入道路的基本信息、交通流量数据等参数,模拟出不同信号配时方案的效果,并生成优化的协调控制方案。

该软件还可以提供交通流模型、信号配时表、交叉口图等详细信息,方便交通管理部门进行实时监控和调整。

三、基于synchro的干线协调控制方法基于synchro的干线协调控制主要包括以下几个步骤:1. 数据收集与分析:采集干线道路的交通流量、车速等数据,并进行统计分析,确定道路的交通状况。

2. 建立交通流模型:根据收集到的数据,利用synchro软件建立交通流模型,模拟干线道路上的车辆行驶情况。

3. 信号配时优化:根据交通流模型的结果,通过synchro软件进行信号配时方案的优化。

根据道路的交通流量和车速情况,合理地设置信号相位、周期和绿灯时间等参数,以提高路口的通行能力。

干道交通协调控制方案课件

干道交通协调控制方案课件
动态交通流分配
通过实时监测区域内的交通状况,调 整交通流分配,将车辆引导到拥堵较 少的道路,以均衡区域内的交通负荷 。
干线交通协调控制
干线交通信号协调控制
对干线上的相邻路口的交通信号灯进行协调控制,以确保车辆在干线上的连续通行,减少车辆在路口的等待时间 和延误。
干线交通流诱导
通过发布干线上的实时交通信息和交通建议,引导车辆选择合适的行驶路线,以缓解干线上的交通压力。
VS
多模式交通流诱导
通过发布多模式交通流的信息和建议,引 导出行者选择合适的交通方式和路径,以 实现多模式交通流的协调和优化。
04
干道交通协调控制 的实践与应用
实际案例一
01
交通现状分析
该城市主干道交通压力大,高峰期交通拥堵严重,影响出行效率和交通
安全。
02 03
协调控制方案
采用智能交通信号控制技术,优化交通信号配时,提高道路通行能力; 设置公交优先道和公交优先信号,提高公共交通运行效率;加强交通宣 传教育,倡导绿色出行。
实施效果
通过以上措施,高速公路交通拥堵得到有效缓解,车辆行驶速度提高,交通安全事故减少 。
实际案例三
交通现状分析
该大型交通枢纽是城市多条轨道交通线路的交汇点,高峰期客流量巨大,换乘压力大。
协调控制方案
采用智能交通系统技术,实时监测客流量变化,优化轨道交通线路的班次和停靠站;加强现场引导和指示标志的设置 ,提高旅客换乘效率;增设临时疏散通道和应急出口,确保旅客安全疏散。
交通仿真与评估方法
交通仿真技术
利用计算机仿真技术,模拟交通运行状况,为交通规划和管 理提供决策支持。
评估方法
通过建立评估指标体系,对交通规划方案、信号灯控制方案 等进行评估和优化,以提高交通运行效率和质量。

干道交通协调控制.课件

干道交通协调控制.课件
干线协调控制
根据实时交通情况动态调整信号灯的控制策略,以适应交通流的变化。
动态协调控制
干道交通协调控制技术
传感器技术是干道交通协调控制中的重要组成部分,它负责采集各种交通信息,并将其转换为可处理的数据。
传感器技术包括雷达传感器、红外传感器、超声波传感器等,它们被安装在道路和交通信号灯上,可以实时监测车辆流量、车速、车辆间距等信息。
干道交通协调控制案例分析
方案效果
经过实施干道交通协调控制方案,该城市的干道交通状况得到了明显改善,道路通行效率提高了30%,交通拥堵和事故发生率分别下降了20%和15%。
方案背景
随着城市交通流量的不断增加,某城市的干道交通状况日益严峻,经常出现交通拥堵和事故。
方案目标
通过实施干道交通协调控制,提高道路通行效率,减少交通拥堵和事故。
优化交通信号灯的运行方案,减少交通事故的发生,提高道路交通安全水平。
03
02
01
干道交通协调控制技术的起源可以追溯到20世纪60年代,经过几十年的发展,技术不断完善和成熟。
随着智能化、信息化技术的发展,干道交通协调控制正朝着智能化、自适应化的方向发展,未来将进一步提高道路通行效率和交通安全水平。
发展趋势
方案效果
经过实施干道交通协调控制方案,该高速公路的通行效率和安全性得到了明显提升,道路通行效率提高了25%,交通事故发生率下降了10%。
方案目标
通过实施干道交通协调控制,提高高速公路的通行效率和安全性。
方案背景:某景区是著名的旅游胜地,游客众多,景区内的干道交通状况十分繁忙。
干道交通协调控制未来发展
传感器技术提高了交通监控的准确性和实时性,为干道交通协调控制提供了可靠的数据支持。
计算机技术包括计算机硬件、操作系统、数据库、编程语言等,它们被用于实现交通监控系统的各项功能。

基于交通波理论的干线绿波协调控制方法

基于交通波理论的干线绿波协调控制方法

基于交通波理论的干线绿波协调控制方法
交通波理论是一种处理交通中关于流量、速度和出行时间的科学方法,旨在解决交通流中的问题,保证交通的安全、顺利,且减少堵塞。

绿波协调控制就是利用交通波理论解决干道交通问题的其中一种控制方式。

绿波协调控制方法是一种基于狭窄路面变化带来的绿波和红波影响的控制方式,可以确保干线交通的及时通过,并可以大大减少交通拥堵。

绿波协调控制一般使用光纤等传感器来测量当前交通流量,根据记录的交通流量和实时观测的交通流量来进行比较,从而判断需要加大或减少交通灯的时间,从而达到绿波的协调控制。

尽管绿波协调控制系统在解决干线出行问题方面取得了相当大成功,但它也存在一些局限性,特别是在应对拥堵突发状况下,这种控制方法不能有效地处理问题。

因此,绿波协调控制方法需要和其他补充方法配合使用,以更有效的达到降低交通拥堵的目标。

从而,绿波协调控制方法可以有效地改善交通流和交通顺利通行,降低对服务质量的影响。

然而,为了更好地利用绿波协调控制方法,建立交通流模型,分析和评估各种可能的控制方法,重点研究和解决其可行性问题,都是目前应急道路控制中需要解决的研究问题。

城市干线道路交通信号协调控制设计

城市干线道路交通信号协调控制设计

《交通管理与控制》课程设计任务书课程名称: 交通控制题目: 城市交通干线信号协调控制设计专业:学生姓名:学号:指导教师:年月1 课程设计的目的干线交通信号协调控制是将干道上的多个交叉口以一定的方式联结起来作为研究对象,同时对各交叉口进行相互协调的配时方案设计,使得尽可能多的干道行驶车辆可以获得不停顿的通行权。

课程设计目的在于让学生比较全面的掌握交叉口信号灯配时的设计和优化方法及干道交通信号协调控制的方法,以青岛市瑞昌路路沿线主要交叉口为控制对象,在前期的交通量数据调查以及数据分析的基础上,设计交叉口信号控制最优控制方案,制定干线信号协调控制方案。

通过该课程设计的环节,培养学生分析问题解决问题的能力,培养学生实践动手能力。

学生应当通过课程设计在以下方面获得锻炼:(1)能熟练运用交通管理与控制课程中的基本理论和方法,正确的完成交通控制中的设计任务,解决调查、分析、参数的正确选取等问题;(2)提高设计能力,学生通过交叉口控制系统的设计训练,掌握交通控制定时信号的配时设计和干线协调信号控制计算;(3)培养学生综合运用所学理论去解决工程设计问题的能力,培养独立思考、独立探索和创新的能力。

在设计过程中,要求学生运用所学知识,详细、全面考虑配时计算所需参数,选用适当的配时算法,进行配时设计,认真收集和分析有关设计所需资料,并据此整理确定设计方案,认真、独立完成设计。

2 交通数据分析2.1数据分析与分组本次课程设计选取城市典型主干道,针对实际交通运行分别进行早高峰(6:00-9:00)、平峰(9:00-12:00)和晚高峰(17:00-20:00)三个时段的信号协调方案设计。

每个小组的交通数据分析任务有:(1)各交叉口间距,交叉口渠化现状;(2)各交叉口高峰小时各流量数据调查(3)高峰小时交通量计算,PHF取0.75。

2.2数据分析结果(1)各交叉口时段流量统计(画图) (2)确定关键交叉口高峰小时流量3单个交叉口定时信号控制参数计算3.1 计算参数准备本组调查的交叉口为主干道瑞昌路与次干道的交叉口,道路条件满足规划要求,有关交叉口的基本交通条件如下:(1)根据该交叉口交通量实测数据的对比分析,并对实测交通量进行系数换算得到各个进口道高峰小时流量mn Q (h pcu )各个交叉口直行车大车率:最高15分钟流率换算的高峰小时流率dmnq 如下表所示:表 瑞昌路与金华 路交叉口高峰小时各流向流量表(pcu/h ) 进口道()h pcu Q mnmin pcu q mn d西进口直行左 右总计东进口直行左 右总计北进口直行左 右总计南进口直行左 右总计4 干线交通信号协调控制设计(数解法)1. 根据每一交叉口的平面布局及计算交通量,按单点定时控制的配时方法,确定每一交叉口的周期时长。

干道协调控制相位差模型及其优化方法

干道协调控制相位差模型及其优化方法

干道协调控制相位差模型及其优化方法我跟你说啊,干道协调控制相位差模型及其优化方法这事儿,我一开始真是瞎摸索。

我最开始就知道干道协调控制嘛,就是想让那些主干道上的交通信号灯能配合得好一点,车辆走得顺畅些。

但这个相位差模型,我最初根本就理不清头绪。

我就找各种资料,资料里全是那些复杂的公式和晦涩的概念,什么绿波带宽啦,共用周期啦,感觉就像一团乱麻。

我试着从最简单的直线干道开始研究,就想啊,假如干道是一条长长的绳子,那些信号灯就像绳子上系着的铃铛,铃铛响的时间差就是相位差。

我拿纸和笔开始计算这些铃铛响的顺序该怎么安排,车辆才能像小蚂蚁一样顺顺当当往前爬。

我那时候按照自己设想的一种简单逻辑来计算相位差,结果可想而知,完全失败。

路上的车该堵还是堵,根本没有实现协调控制。

后来我发现我犯了个大错,我没有考虑到不同路段车流量的差异。

我光想着按照等距离来设置相位差,就像我以为每个人走路速度都一样似的,现实肯定不是这样啊。

车流量大的路段,绿灯时间得长一些,相位差也得跟着调整。

然后我就把车流量这个因素考虑进去重新计算。

我去路上实地看车流量,在几个不同的时间段都去,就像侦查员一样。

又从头开始推导那个相位差模型,这次虽然比之前好一些了,但还是有很多问题。

接着我意识到我没有好好优化这个模型。

我就开始试着用一些优化算法,比如说遗传算法。

这个遗传算法就有点像养小动物,一代一代繁殖、优胜劣汰。

我把那些初始的相位差设置看成像小动物的第一代,然后让它们按照一定规则去“繁衍后代”。

这个过程可麻烦了,因为那些规则要设置得很细致,稍微设错一点,就好像小动物接受了错误的进化方向,结果得到的相位差更差了。

再后来我还尝试了模拟退火算法来优化。

这个模拟退火算法就像打铁一样,要给模型慢慢地降温,让它稳定在一个比较好的状态。

不过我在设置降温速度这个参数的时候,总是出问题。

有时候降得太快,就像铁水一下就凝固了,根本没有达到理想的优化效果;有时候降得太慢,那就像打个铁要花一辈子时间,计算量太大,效率极低。

实验五 干线协调控制方案配置

实验五 干线协调控制方案配置

实验五干线协调控制方案配置一、实验目的通过本次实验,使得操作者能了解干线协调控制算法,掌握使用交通信号控制机软件生成干道协调控制方案的操作方法。

从而使得操作者能运用交通信号控制软件机生成不同形式的干道协调控制方案,并学会通过交通信号控制机的通信口将协调控制配时参数下载到相应路口信号机中去。

二、实验要求1、掌握干线协调控制的含义2、掌握干线协调控制的方式方法3、掌握如何根据道路实际情况,修改信号机的实际相关参数,以实现干线协调控制。

三、实验内容1、干线协调控制配时方案按照给定的配时表,选择5台控制信号机,根据配时表,配置相关参数,并划分小组讨论讨论方案的绿波方向,并思考双向绿波的可行性。

2、干线协调控制方案配时假设对某一干道上的5个交叉口进行双向绿波控制,已知相邻路口间距分别为:路口1至路口2的距离为267米、路口2至路口3的距离为510米、路口3至路口4的距离为703米、路口4至路口5的距离为467米;初选信号周期时长100秒通过带速度为36公里/小时。

利用交通信号控制机软件进行干道双向绿波协调控制的设计,并根据控制结果的好坏对其产生的原因加以说明。

四、实验设备联网式信号机主机、单路口演示展板、信号控制软件、电脑。

五、实验结果1、绿波方向在汽车通过各交叉口速度均匀的情况下,分别为东西直行,南北通行,东西通行。

2、调整路口位置,分时段改变信号相位差,可实现双向绿波通行。

六、实验心得通过此次实验,对绿性比,车流量,和车道数对交通状况的影响有了比较直观的认,交通信号不仅仅是交通灯,它控制着城市生活的路面节奏和效率。

对于如何正确使用信号调配方案以使路面通行达到最佳,还需进一步学习。

干线交叉口交通信号协调控制

干线交叉口交通信号协调控制

挑战分析
交通流量大
干线交叉口是城市交通的重要节 点,车流量大,交通状况复杂, 对信号协调控制提出了更高的要 求。
信号控制方式单一
传统的交通信号控制方式通常采 用定时控制或感应控制,难以满 足干线交叉口复杂的交通需求。
道路网络布局复杂
干线交叉口通常连接多条道路, 道路网络布局复杂,增加了信号 协调控制的难度。
智能协调控制
总结词
利用先进的通信、传感器和人工智能技术来实现更加 智能化的交通信号协调控制。
详细描述
智能协调控制是未来交通信号协调控制的发展方向。它 利用先进的通信技术,如物联网、无线网络等,实时收 集交通数据并传输给控制中心;通过传感器技术,监测 交通状况并反馈给控制系统;利用人工智能技术对大量 数据进行处理和分析,实现更加智能化的交通信号协调 控制。智能协调控制能够提高道路通行效率,缓解交通 拥堵,降低环境污染,是未来城市交通管理的重要手段 。
性。
探索干线交叉口交通信号协 调控制与其他交通管理措施 的协同作用,以实现更好的 交通管理效果。
开展实际应用案例研究,验 证协调控制在实践中的效果 和可行性。
THANKS FOR WATCHING
感谢您的观看
特点
干线交叉口交通信号协调控制具有优 化交通流、减少拥堵、提高道路通行 效率等优点,是现代交通管理的重要 手段之一。
重要性及应用
重要性
随着城市交通的日益繁忙,干线交叉口交通信号协调控制在缓解交通拥堵、提 高道路通行效率方面具有重要作用,是城市交通管理的重要环节。
应用
干线交叉口交通信号协调控制广泛应用于城市道路、高速公路等场景,通过对 交通信号灯的智能控制,实现各交叉口之间的协调运行,提高道路通行效率。

chap6干线交叉口交通信号协调控制

chap6干线交叉口交通信号协调控制

提高交通安全性
通过合理的信号配时和相位设 计,减少交通事故的发生概率 ,保障交通安全。
促进节能减排
有效的交通信号协调控制可以降低 车辆的燃油消耗和排放,对环境保
护和节能减排具有积极意义。
02
干线交叉口交通信号协调控制的基本
原理
交通信号控制的基本概念
交通信号
指在道路交叉口设置的交通信号 装置,用于指示车辆和行人按照 规定的时间和规则通过交叉口。
干线交叉口交通信号协调控制的优势
提高道路通行效率
减少交通拥堵
通过协调控制多个交叉口的交通信号灯, 减少车辆在交叉口的等待时间和延误,提 高道路通行效率。
通过合理的交通信号协调控制,有效疏导 交通流量,减少拥堵现象的发生。
提高交通安全
节能减排
通过减少车辆在交叉口的冲突和碰撞,降 低交通事故的风险,提高交通安全。
采用先进的交通信号协调控制技术,对干线交叉 口进行优化改造。
案例效果
有效缓解交通拥堵,提高道路通行效率,为市民 创造更好的出行环境。
案例分析:协调控制策略的制定与实施
1 2
协调控制策略
根据交通流量、道路状况等因素,制定合理的协 调控制策略,包括信号相位设计、绿信比分配等。
实施过程
根据协调控制策略,进行交通信号设施的改造和 升级,确保信号控制系统的稳定性和可靠性。
06
未来展望
干线交叉口交通信号协调控制技术的发展趋势
01
智能化
随着人工智能和大数据技术的快速发展,干线交叉口交通信号协调控制
将更加智能化,能够实时感知交通流量、路况等信息,实现自适应优化
控制。
02
精细化
未来干线交叉口交通信号协调控制将更加精细化,针对不同交通流、不

学习情景七设计与仿真干道协调控制方案

学习情景七设计与仿真干道协调控制方案
P32
补充二、干道信号协调控制系统的连接方式
按连接是否需用电缆,可归纳为无缆连接和有缆连接两类。 2.有缆连接 2)逐机传递式系统
在逐机传递式系统内各控制机中设有时差控制设施,对 各控制机分别预先设定各机的配时方案及时差,用电缆将系 统中各控制机逐一连接。
开始运转时,当第一交叉口绿灯启亮时,发一个信号传 给下一个交叉口的控制机;
第二个控制机接到信号后,按先置的时差推迟若干秒改 亮绿灯,再按预置显示绿灯时间改变灯色,并发一个信号传 给下一个交叉口的控制机,这样依次把信号逐个传递到最后 一个控制机。
P33
6-2 干道交通协调控制的信号配时 线控信号系统配时
主要约束条件
交通流方向交通规流律变化 允许车速 交叉口间距
P34
6-2 干道交通协调控制的信号配时 三、线控信号系统的配时方法
干道交通协调控制的3种方式:
(1)联动控制 2~3个交叉口的信号机实行控制,由信号机、联动装置 组成。 (2)单系统控制 5~20个信号交叉口,预先确定一种控制方案的系统 控制。 (3)多段系统控制 把控制方案分成几组参数,不同时段采用不同参数。
P16
6-1 干道交通协调控制时-距图
时 间 (S)
P40
6-2 干道交通协调控制的信号配时
4)确定相位差
两种方法:图解法和数解法。
(1)图解法 它是确定线控系统相位差的一种传统方法,其基本思路
是:通过几何作图的方法,利用反映车流运动的时间-距离 图,初步建立交互式或同步式协调系统。然后再对通过带速 度和周期时长进行反复调整,从而确定相位差,最终获得一 条理想的绿波带,即通过带。
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补充一、干道信号协调控制系统的控制方式
2、双向干道协调控制

干道协调控制相位差设计方法—数解法

干道协调控制相位差设计方法—数解法

粗线段,为C交叉口的红灯时段。
A1 B1 C1 D1
E1
1
5
2
4
3
2
1
A 350 B 400 C 160D 540 E
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干道协调控制相位差设计方法--图解法
(3)连接A点和CC1上的2点成斜线③,线③同DD1的交点, 同从AA1上2点所引水平线与的交点(DD1上的2点)很接近, 所以C交叉口对D交叉口是同步式协调,在DD1上画与CC1 相同的1~2、3~4、5~6的红灯粗线段。
A1 B1 C1 D1
E1
1
5
4
3
2
1
A 350 B 400 C 160D 540 E
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干道协调控制相位差设计方法--图解法
(2)连接A点和BB1上的1点成斜线②,线②同的交点,同
从AA1上2点所引水平线与CC1的交点(CC1上的2点)很接
近,上的2点也可取为B交叉口对C交叉口组成交互式协调的
绿灯起点,所以在CC1上的2点也可画1~2、3~4、5~6各
红灯(或绿灯)的时间按实际绿信比延长或缩短即可。经这样调整后,通 过带宽增加不少,但仍低于周期的一半。
A1 B1 C1 D1
E1
5 4 3 2 1
A 350 B 400 C 160D 540 E
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干道协调控制相位差设计方法
两种方法:图解法和数解法。 (2)数解法
数解法是确定线控系统相位差的另一种方法,它通过寻 找使得系统中各实际信号位置距理想信号位置的最大挪移量 最小来获得最优相位差控制方案。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
2
3
4
A 350 B 400 C 160D 540 E
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a)人为规定速度:反映了交管部门的主管愿望,实际中,不
一定能实现; b)以车流的实际平均速度作为系统速度,它需要根据道路状 况不断地调整,才能更好地适应路况。
第4章干道交通信号协调控制
干道信号协调控 制 (线控)
按控制方式
按联接方式
定时线控系 统
感应线控系 统
有缆联接
无缆联接
定时式干道信号协调控制
带宽实际是各交叉口信号灯 在时间-距离图上留下的一 个绿灯时间范围。
通过带宽确定了干道上交通 流所能利用的通车时间,以 秒(s)或周期时长的百分比 计。 平行斜线的斜率的倒数就是 车辆沿干道可连续通行的车 速,可称为系统速度,简称 带速。



时间距离图
干道交通信号协调控制的设计方法
设计信号周期、绿信比、相位差的原则
干道交通信号协调控制的设计方法
时间距离图
线控系统的配时方案是可以用时间-距离图来描述,是描述信号交叉口配时和交叉 口间距的关系图形。
纵 坐 标 — 时 间 横坐标—交叉口间的距离
干道交通信号协调控制的设计方法
二、配时所需的数据
①交叉口间距 ② 街道及交叉口布局 ③交通量 ④ 交通管理规则 ⑤ 设计车速
1 vc s 2k 1 2 3600
3.续进式信号协调控制 续进式协调系统是指根据干道所要求的车速和交叉口之间的距离,确定合适的 时差,用以协调各相邻交叉口上绿灯的启亮时刻,尽量使得在上游交叉口绿灯启 亮后开出的车辆,以适当的车速行驶,可正好在下游交叉口绿灯启亮前后到达。 与同步式协调系统和交互式协调系统相比,续进式协调系统更具实际意义。 续进式协调系统可分为简单续进系统和多方案续进系统两种。多方案续进系统 可适应于交通流状况发生变化的场合。
其中,s为相邻交叉口的间距(km),v为线控系统所要求的车辆通行速度 (km/h)。
(二)双向交通街道
双向交通定时式干道信号协调控制有3种控制方式: 1)同步式协调控制 在同步式协调系统中,连接在一个系统中的全部信号在同一时刻对干道车流显示完全相同的灯
色。
当相邻各交叉口的间距符合下面的关系式时,即车辆在相邻交叉口间的行驶时间等于信号周期 时长整数倍时,适宜将这些交叉口组成同步式协调系统。相邻交叉口间距满足:
干道交通信号协调控制的基本概念
周期时常 绿信比
相位差
系统速度
在线控系统中,各个交叉口交通信号的绿信比是根据其各相 位交通流量比来确定的,因此各个交叉口交通信号的绿信比 不一定相同。
干道交通信号协调控制的基本概念
相位差 绿信比 相位差 系统速度
通常在干道上,会有一系列的交叉路口,为使车辆在干道上 能畅通运行,可使各交叉口绿灯有序开放,则从纵向来看, 这组交叉口信号灯产生了一个“时间差”,这就是相位差,以s 为单位或以占周期长的百分比表示。相 位 差是针对多个信号 灯而言的。 相位差若以某个信号灯为基准来计算,称为绝对相位差;若 以相邻信号时间差计算,称为相对相位差。
根据上述调查数据,确定干线上交叉口纳入线控的范围。并将以下交叉口排除在
线控范围之外,或者纳入另一条相宜线控系统内: • 交叉口间距过长 • 交通量相差过于悬殊 • 影响信号协调效果(比如畸形交叉口)
干道交通信号协调控制的设计方法

图中所绘一对平行斜线所标定的时间范围称为通过带,其宽度称为通过带宽 (或绿波带宽),简称带宽。
选范围。然后与关键交叉口的周期时长进行比较,参考各交叉口之间的距离,与相位差一起反复 试算。
(1)确定公共信号周期 注意:干道协调控制系统中的系统周期时长,不仅取决于各交叉口信号配时的结果,还将严重
影响到通过带的宽度和各交叉口相位差,因此周期时长的选择,除了与关键交叉口所需周期时长 有关,还要考虑相位差的关系,需要与相位差一起反复试算。

确定周期时长的依据:将通过带速度设置为实际街道的平均车速,定出一段周期时长的备
第四章 干道交通协调控制
CONTENTS
干道交通信号协调控制的基本概念
干道交通信号协调控制、联结的基本方法
干道交通信号协调控制的设计方法
干道交通信号的智能协调方法
干道交通信号协调控制的基本概念
城市中道路网中,会有很多干道,一条 周期时长
干道上会有很多交叉口各交叉口的距离
较近 由于干道交通流具有一定的连贯性, 如果各个交叉口采用独立信号控制,会 导致:车辆经常遇到红灯,行车不顺畅, 绿信比
(1)简单续进系统—— 只使用一个系统周期时长和一套配时方案,车辆可以按设计车速连续通行,对 不同的路段,设计车速可随交叉口间距变化。 (2)多方案续进系统—— 适用交通流变化情况,一个配时方案对应一组给定的交通条件。 交通流发生变化的可能类型: A:单个路口的交通流发生变化:系统中一个或几个信号点上交通量增加或减 少,这些变化能改变所需的周期时长或绿信比。 B:交通流方向发生变化:在双向干线上,“入境”交通量和“出境”交通量 可能变化。 a)入境交通量大于出境交通量。 b)入境交通量大体等于出境交通量。 c)出境交通量大于入境交通量。



2、用时基协调器连接

在每个控制器内安装数字计时装置,保证各控制器时钟同步。当配时方案改变时,需人工调整 每个控制器。


3、用石英钟连接
在每个控制器内安装标准石英钟和校时装置,保证各控制器时钟同步。
干道交通信号协调控制的只要将信号联结成一个系统,就可以形成有效的线控系统。
样依次循环,保证各控制机按正确地时差启亮绿灯。
• 优点:无需由专用主机进行时钟同步。
干道交通信号协调控制的联结方法
二:无缆联结
无需电缆作为各控制机联结介质,各控制机之间需要传递的关键信息是时钟 同步信息。 1、靠同步电动机或电源频率连接
各控制器的同步信号来自于信号灯电源的50Hz频率,利用电源频率对各控制器的时钟进行同步。 优点:根据电源频率进行同步,简单易行,不需专门的电缆。 缺点:供电网络的中周波率会导致较大误差,一般需要人工现场校正,费时费力。
交通流不是在最优的信号控制下运行,
环境污染和噪声污染加剧。这时就需要 干道交通信号协调控制。 干道交通信号的协调控制 是指通过调节主 干道上各信号交叉口之间的相位差,使干 道上按照或者接近设计车速行驶的车辆, 获得尽可能不停顿的通行权。
相位差
系统速度
干道交通信号协调控制的基本概念
周期时常
绿信比
相位差
系统速度
在线控系统中,为使干道上各交叉口的交通信号能够取得协
调,要求各个交叉口交通信号的周期时长必须相等。 对各交叉口分别进行配时设计,然后从中选择最大的周期作 为线控系统的周期时长并把所需周期时长最大的这个交叉口
称之为关键交叉口。
一些交通量较小,周期时长接近最大周期时长一半的交叉口, 可以将周期时长设为系统周期时长的1/2,这种交叉口半称 为双周期交叉口。
干道交通信号协调控制的基本概念
相位差 绿信比
相位差
系统速度
一般多用绿灯起点或终点作为时差的标准点,称为绿时差 要提高道路通行率,需适当设置各信号相位差,因此,相位 差是干道协调控制的关键参数
干道交通信号协调控制的基本概念
周期时常 绿信比 相位差 系统速度
车辆通过干道的设计速度称为系统速度,又叫带速度。 确定系统速度的方法有两种:
感应式线控系统和计算机线控系统
2.交互式信号协调控制
在交互式协调系统中,连接在一个系统中相邻交 叉口的信号在同一时刻显示完全相反的灯色。 当相邻各交叉口的间距符合下面关系式时,即车辆在 相邻交叉口间的行驶时间等于信号周期时长一半的奇 数倍时,适宜将这些交叉口组成交互式协调系统。相 邻交叉口间距满足:
感应式线控系统和计算机线控系统
一:感应式线控系统
当干道上的交通量很小时,若仍维持定时线控系统,会对各路口交叉方向的车辆造成很大延误,道路的 车辆通过率降低。 解决的方法:安装车辆检测器,在线控系统中使用感应式信号机。
• 当干道交通量大时,开启线控系统
• 当干道交通量小时,关闭线控系统,各交叉口按感应控制方法进行独立操作。 1:使用半感应信号机的线控系统 在次要道路上安装车辆检测器,次路上有车时,允许在不影响主路连续通行的前提下,可得到基 本配时方案内的部分绿灯时间,并根据交通检测的结果,次路上的绿灯一有可能就尽快结束。次路上没 有车辆时,绿灯将一直分配给主路。 2:使用全感应信号机的线控系统 一般情况下,系统各交叉口按其正常的单点全感应方式运行。当系统在某上游交叉口测到有车队 存在时,上游交叉口通知下游各交叉口,配以线控信号,让车队顺利通过。 随后,恢复全感应控制方式。 3:关键交叉口感应式线控系统 英国曾采用简易的感应式线控系统。仅在关键交叉口上使用感应式控制机,而把其前后信号机 同关键交叉口的信号机连接起来。 前向连接——同下游交叉口连接的感应联动信号,可避免下游交叉口车辆排队对关键交叉口通车的影响。 后向连接——同上游交叉口连接的感应联动信号,可避免因关键交叉口车辆排队对上游交叉口通车的影 响。
选择线控系统的依据
二、交叉口之间的距离

干道协调控制的交叉口距离可在100~1000m之间。 距离越远,线控效果越差,一般不宜超过600m。
三、街道运行条件

单向交通比双向交通更有利于线控。
四、信号的分相

交叉口信号相位越多越不利于线控
五、交通流随时间的波动

交通量越大,越有利于线控;交通量小,则不利于线控。
影响线控系统效益的因素有: 一、车流的到达特性 • 以车队形式行驶,脉冲式到达交叉口有利于线控系统
• 车辆分散,均匀到达交叉口,不利于线控 不能形成车队行驶的因素有:
• 交叉口相距太远
• 交叉口之间有大量的交通流进入干道(如商业中心停车场、车库等)
• 在中间的交叉口处,有大量转弯车辆进入干道
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