论承运人航海过失免责的存废问题
航海过失免责存废论-0
航海过失免责存废论——兼论《海商法》第二条第二款的修改倪学伟提要：本文首先回顾了航海过失免责的历史由来与兴衰经过，特别是《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》对航海过失是否免责的不同规定，再现了航海过失免责制的历史变迁轨迹。
其次运用法学基础理论及法经济学原理，对航海过失免责制对国际航运业的促进作用及不利影响进行了深入的分析和评价，得出了该制度对国际航运业发展有功有过、功大于过的结论。
最后根据我国加入WTO后水运业的发展态势，论证了我国内河及沿海货物运输实行航海过失免责的必然性和合理性，即：加入WTO后我国水运服务市场将进一步开放，现行的水运法律双轨制可能成为阻碍国内水运竞争的法律镣铐；当公平与效率之间有难以调和的冲突时，相当一段时期内法律制度的设计应更关怀效率与效益；航海过失免责是国际海运的通例，我国应改水运法律双轨制为水运法律一元制，即修改《海商法》第二条第二款的规定，内河和沿海货物运输实行航海过失免责制。
文章还认为，航海过失免责制度的废改，应在航运生产力极大提高之后才予考虑。
关键词：航海过失免责公平效率全文约7600字。
航海过失免责是指因船长、船员、引航员和承运人的其他雇佣人员在驾驶和管理船舶中的疏忽、过失或未履行运输合同而造成的货损，承运人免于承担赔偿责任。
我国《海商法》第51条第（一）项明确了承运人的航海过失免责权，而《合同法》第311条则不允许承运人因航海过失而免责。
航海过失免责是这样一种制度：承运人及货物保险人极力推崇它，托运人及收货人竭力反对它；《海商法》彰扬它，《合同法》废弃它。
那么，如何正确对待航海过失免责，就是《合同法》生效后海事审判所必须直面的一个问题，而我国业已加入WTO的现实使这一问题显得更为紧迫。
本文通过对航海过失免责制度的历史回顾，论述其功过得失，并对其存废取舍作一学术的思考。
一、回顾：航海过失免责的由来与兴衰19世纪的英国普通法规定，从事提单运输的承运人必须首先尽到使船舶绝对适航、不进行不合理绕航、尽责速遣三方面义务，之后即可对因天灾、公敌行为等造成的货损享有免责权。
论航海过失免责制度
论航海过失免责制度[摘要]航海过失免责制度的存废问题历来是国际海上货物运输立法的争论焦点。
从该制度的历史发展、存在基础、《汉堡规则》的接受情况等方面加以考察，论证现阶段应保留航海过失免责制度。
[关键词]航海过失免责不完全过失责任制汉堡规则所谓航海过失免责（Exemption of Nautical Fault），是指因船长、船员、引航员和承运人的其他受雇人员在驾驶和管理船舶中的疏忽、过失或未履行运输合同而造成的货损，承运人免于承担赔偿责任。
它包括两个方面的过失责任的免除，即驾驶船舶的过失责任和管理船舶的过失责任。
航海过失免责是一个较为特别的法律制度：从法理上说，它违背了任何人不得从其过错中获益的法理精神；从立法实践说，它也是法律上唯一规定对有民事责任能力人过错责任加以免除的制度，开辟了不完全过失责任制的先河。
从1893年创立始直到21世纪的今天，这一制度遭受了诸多诟病，主张废除之声不绝于耳。
现阶段，航海过失免责制度应何去何从？本文试从其历史发展、存在基础等方面进行考察，论证现阶段应当保留航海过失免责制度。
一、航海过失免责制度的历史发展19 世纪以前，海上货物运输立法中对承运人的归责原则采取严格归责制度。
19 世纪初叶，“契约自由”思想盛行，海上承运人开始能在合约（提单）上加入广泛的免责条款，以后甚至达到了凡责可免的地步，其中当然也包括了航海过失免责。
其结果是法律上规定的严格责任形同虚设，而使承运人的相对方货方及货方之保险人的利益受到了严重损害。
因此，承运人与托运人，即船方和货方的矛盾日益突出。
作为典型货运大国，承运人肆意在提单上加入过多的免责条款对美国货方显然不利，因此，美国在1893 年制定了《哈特法》。
(Harter Act, 1893 )即《关于船舶航行、提单以及与财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》该法对船东应尽的最低义务和可获免责极限作了详细规定，主要内容包括对驾驶或管理船舶的过失，天灾，公敌的行为、货物固有缺陷、包装不固、依法逮捕、海上救助等原因造成的损失，船方无须负责。
航海过失能免责吗
于 国际 航 运 业 健 康 发展 ， 须 考 虑它 对 相 关 制 度 的 影 响 。 还
１ 消航 海过 失免 责对 承 运 人 的 影 响 ． 取 首 先 ， 实 情 况 是 ， 管 造 船 技 术 和通 信 技 术 在进 步 ， 现 尽 但 因 人 为过 失 而 引起 的事 故 并 没 有相 应 减少 。 因此 ， 运 人 承 承 担 的风 险并 没 有 减 少 ， 而 大 大 加 重 。 反
采 取 了 不 同 政 策 。航 运 发 达 国家 主张 保 留 ， 《 牙规 则 》 如 海 和
之基 础 已经不 复存在 ； 二 ， 期设置航 海过失 免责 的理 由 第 早 之一 ， 当时通信手 段落后 ， 是 船东很难 控制船舶 ， 而随着现 代 通信 技术发展 ， 船岸通信 十分便捷 ， 东可 以有效地 控制船 船 舶， 也使航海过失免责的继续存 在失去了基础 ； 第三 ，９ ５年 １９ 修 正后 的 （９ ８年 国际海员培训 、发证和值班标准公约》 １７ 和
是 严 格 责 任 制 ， 了 统 一 多 式 联 运 的 责 任 体 制 ， 应 取 消 航 为 也
海过失免责。
《 斯 比规 则 》 参 加 国 。我 国《 商 法 》 ５ 条 第 １款 第 （ 维 的 海 第 １ １ ） 项 也 作 了如 此 规 定 ； 贸 易 发达 国 家 则 主 张 取 消 航 海 过 失 免 而
《 国际 船 舶 安 全 营 运 和 防 止 污 染 管 理 规 则 》 的实 施 ，将 使 船
长、 船员驾驶 和管 理船舶的过失减少 ； 四 ， 第 随着集装箱运 输 的大 量增 多 ， 输程序 简单化 ， 运 货损 、 货差 明显减少 ， 船方 所 承担的风 险大大 降低 ； 五 ， 第 国际铁 路和公路运 输采取 的都
航海过失免责存废论
航海过失免责存废论提要：本文首先回顾了航海过失免责的历史由来与兴衰经过，特别是《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》对航海过失是否免责的不同规定，再现了航海过失免责制的历史变迁轨迹。
其次运用法学基础理论及法经济学原理，对航海过失免责制对国际航运业的促进作用及不利影响进行了深入的分析和评价，得出了该制度对国际航运业发展有功有过、功大于过的结论。
最后根据我国加入WTO后水运业的发展态势，论证了我国内河及沿海货物运输实行航海过失免责的必然性和合理性，即：加入WTO后我国水运服务市场将进一步开放，现行的水运法律双轨制可能成为阻碍国内水运竞争的法律镣铐；当公平与效率之间有难以调和的冲突时，相当一段时期内法律制度的设计应更关怀效率与效益；航海过失免责是国际海运的通例，我国应改水运法律双轨制为水运法律一元制，即修改《海商法》第二条第二款的规定，内河和沿海货物运输实行航海过失免责制。
文章还认为，航海过失免责制度的废改，应在航运生产力极大提高之后才予考虑。
关键词：航海过失免责公平效率全文约7600字。
航海过失免责是指因船长、船员、引航员和承运人的其他雇佣人员在驾驶和管理船舶中的疏忽、过失或未履行运输合同而造成的货损，承运人免于承担赔偿责任。
我国《海商法》第51条第（一）项明确了承运人的航海过失免责权，而《合同法》第311条则不允许承运人因航海过失而免责。
航海过失免责是这样一种制度：承运人及货物保险人极力推崇它，托运人及收货人竭力反对它；《海商法》彰扬它，《合同法》废弃它。
那么，如何正确对待航海过失免责，就是《合同法》生效后海事审判所必须直面的一个问题，而我国业已加入WTO的现实使这一问题显得更为紧迫。
本文通过对航海过失免责制度的历史回顾，论述其功过得失，并对其存废取舍作一学术的思考。
一、回顾：航海过失免责的由来与兴衰19世纪的英国普通法规定，从事提单运输的承运人必须首先尽到使船舶绝对适航、不进行不合理绕航、尽责速遣三方面义务，之后即可对因天灾、公敌行为等造成的货损享有免责权。
关于航海过失能免责的研究
关于航海过失能免责的研究作者：赵千喜时间： 2007年02月05日从支持或反对保留航海过失免责制的理由出发，探讨取消航海过失免责制对现行海上货物运输规则体系的影响，并就我国应持的立场进行简单分析。
航海过失免责，是指国际海上货运承运人对船长、船员、引航员或其他人员因驾驶或管理船舶的过失所造成的货物灭失或者损坏不负赔偿责任。
在有关公约中，1924年《海牙规则》和1968年《维斯比规则》保留了航海过失免责，而1978年《汉堡规则》则取消了航海过失免责。
国际海事委员会（CMI）在制定新的货物运输法草案过程中，对是否取消“航海过失免责”，各国由于自身航运实力和国际贸易量的不同，采取了不同政策。
航运发达国家主张保留，如《海牙规则》和《维斯比规则》的参加国。
我国《海商法》第51条第1款第(1)项也作了如此规定；而贸易发达国家则主张取消航海过失免责，如《汉堡规则》的参加国。
针对上面两种截然相反的立场，许多学者也提出了各种调和的建议，概括如下：(1) 保留驾驶船舶过失免责，但取消管理船舶过失免责，因为这直接导致管理船舶过失和承运人管理货物过失难以区别；(2) 取消航海过失免责，但实行举证责任倒置，即船长、船员是否有驾驶和管理船舶的过失，应由索赔方举证，如美国《1999年海上货物运输法》；(3) 取消航海过失免责，但保留强制引航中因引航员驾驶船舶过失的免责。
取消航海过失免责理由充分第一，航海过失免责是由早期航运水平所决定的。
但是，随着科技进步，大量先进技术手段被用于航海实践，增强了船舶抵抗风险的能力，因而，继续给予承运人此种特殊保护之基础已经不复存在；第二，早期设置航海过失免责的理由之一，是当时通信手段落后，船东很难控制船舶，而随着现代通信技术发展，船岸通信十分便捷，船东可以有效地控制船舶，也使航海过失免责的继续存在失去了基础；第三，1995年修正后的《1978年国际海员培训、发证和值班标准公约》和《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》的实施，将使船长、船员驾驶和管理船舶的过失减少；第四，随着集装箱运输的大量增多，运输程序简单化，货损、货差明显减少，船方所承担的风险大大降低；第五，国际铁路和公路运输采取的都是严格责任制，为了统一多式联运的责任体制，也应取消航海过失免责。
论航海过失免责之废除
论航海过失免责之废除航海过失免责，是指在航海过程中因过失导致的事故，相关责任人可以免除或减轻责任。
然而，近年来，关于废除航海过失免责制度的呼声越来越高。
本文将探讨航海过失免责制度的背景和问题，分析其废除的可行性和必要性，并提出自己的观点。
航海过失免责制度源于古代海上贸易，当时船员生活艰苦，风险极高。
为了鼓励航海业的发展，各国逐渐建立起航海过失免责制度。
这一制度的确立，对于航海业的发展起到了积极的促进作用。
然而，随着现代海运业的发展，航海过失免责制度的问题逐渐显现。
首先，航海过失免责制度在某些情况下存在明显的不公平。
对于船员而言，他们在航海过程中承担了巨大的风险和责任，但往往得不到应有的赔偿。
而船公司则因为航海过失免责制度的存在，可以减少对事故的赔偿。
这使得船员在事故中承担了更多的损失。
其次，航海过失免责制度有可能纵容船公司的违法行为。
由于航海过失免责制度减轻了船公司的赔偿责任，有些船公司可能会忽视安全问题，甚至故意违反法律法规，以降低运营成本，提高利润。
这不仅给海上安全带来了隐患，也损害了船员的基本权益。
要废除航海过失免责制度，首先需要解决上述问题。
一方面，我们需要完善船员权益保护法规，确保船员在事故中得到应有的赔偿。
另一方面，需要加强对船公司的监管力度，确保其遵守相关法律法规，提高海上安全水平。
当然，废除航海过失免责制度还需要面对一些挑战。
首先，这一制度已经存在了数百年，成为了国际海事法的重要部分。
如果要废除，需要重新审视和完善整个海事法律体系，这是一项艰巨的任务。
其次，航海过失免责制度的废除可能会对船员和船公司的利益产生深远影响，需要充分考虑和平衡各方利益。
航海过失免责制度虽然源于海上贸易的发展需要，但如今已经不再适应现代海运业的发展。
废除这一制度具有必要性和合理性，但要实现这一目标，需要解决诸多挑战。
在完善船员权益保护法规和加强船公司监管的还需要对整个海事法律体系进行重新审视和完善。
面对可能出现的各方利益冲突，需要通过充分沟通和协商，寻找最合适的平衡点。
国际海上货物运输合同中承运人的责任与免责的规定有哪些
国际海上货物运输合同中承运⼈的责任与免责的规定
有哪些
国际海上货物运输合同中承运⼈的责任与免责的规定有哪些？店铺⼩编在下⽂就为⼤家带来问题的解答，希望对⼤家有所帮助。
国际海上货物运输合同中承运⼈的责任与免责的规定有哪些
《中华⼈民共和国国海商法》规定，国际海上货物运输合同中承运⼈的基本责任：
1.承运⼈的适航责任。
承运⼈在船舶开航前和开航时，应当谨慎处理，使船舶处于适航的状态，妥善配备船员、装备船舶、供应品，是货舱、冷藏舱、冷⽓舱是与安全收受、载运和保管货物。
2.承运⼈的管货责任。
3.不得不合理绕航的责任。
承运⼈的免除责任：1.船长、船员、引航员或承运⼈的其他受雇⼈在驾驶船舶或管理船舶中的过失。
2.⽕灾。
但是由于承运⼈本⼈的过失造成的除外。
3.天灾。
海上或其他可航⽔域的危险或意外事故。
4.战争或武装冲突。
5.政府或主管部门的⾏为、检疫限制或司法扣押。
6.罢⼯、停⼯劳动受到限制。
7.在海上救助或企图救助⼈命或财产。
8.托运⼈、货物所有⼈或他们的代理⼈的⾏为。
9.货物的⾃然特性或固有缺陷。
10.货物包装不良或标志⽋缺、不清。
11.经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷。
12.⾮由于承运⼈或承运⼈的受雇⼈、代理⼈的过失造成的其他原因。
13.活动物。
14.舱⾯货。
读者如果需要法律⽅⾯的帮助，欢迎到店铺进⾏法律咨询。
论承运人航海过失免责
论文关键词：航海过失免责存废《鹿特丹规则》论文摘要：航海过失免责在法理上来说似乎有悖于公平、公正的观念，自其产生以来，就备受人们的争议。
“航海过失免责”的沿革，是由各个历史时期的经济发展水平和航海贸易状况所决定的，它集中反映了承运人对其所承运的货物所应当承担的责任的归责原则或基础。
各国、各利益集团对是否应该取消航海过失免责的意见并不统一。
本文通过介绍航海过失免责的内涵、存在理由及历史沿革，分析目前国际上对于航海过失免责存废的争议，分别阐述主张取消航海过失免责的理由、主张保留航海过失免责的理由以及关于航海过失免责的其他观点，并结合《鹿特丹规则》已经取消航海过失免责的大环境以及该规则的渐行渐近看航海过失免责的发展趋势，最后笔者得出结论即虽然国际上取消航海过失免责已经成一种趋势，但是基于我国海运业的现状，我国《海商法》目前仍应保留航海过失免责，不宜轻易将其废除，至少在现阶段不宜废除，且对于是否适用《鹿特丹规则》我国也应当采取谨慎的态度。
一、航海过失免责的内涵、存在理由及历史沿革（一）航海过失免责的内涵航海过失免责是指国际海上运输货物的承运人对于船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人员，因驾驶船舶或者管理船舶的过失所造成的货物的灭失或者损坏，不负赔偿责任。
“航海过失”（nauticalfault）包括驾驶船舶的过失和管理船舶的过失。
驾驶船舶过失，是指船长、船员和引航员等在船舶航行和停泊操纵上的过失；管理船舶过失是指船长、船员等在维持船舶性能和有效状态上的过失。
20世纪30年代生效的并被广为接受的《海牙规则》在第4条第2款中规定：“船长、船员、引航员或承运人的受雇人在驾驶船舶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责所造成的货物灭失或损坏，免除承运人的赔偿责任。
”这就是一直以来备受争议的“航海过失免责”条款。
时至今日，航海过失免责始终都是承运人可供援用的最重要的免责条款之一。
（二）航海过失免责的存在理由关于航海过失免责的法律规定对于不熟悉航运业的人来说似乎是很不合理的，它表明行为人可以对自己的疏忽或过失所造成的损失不负责任。
谈航海过失免责
谈航海过失免责的利弊摘要在学习远洋运输实务与法律这门课之后，我逐渐对航海过失免责很有兴趣，关于航海过失免责也有了自己的一些看法，主要对航海过失免责的利弊有利些许的想法。
关键词航海过失免责利弊一，航海过失免责的概念《海商法》第五十一条规定了承运人免责事由，航海过失免责和火灾免责。
这里我主要谈一下航海过失免责。
航海过失免责是指船长，船员，引航员和承运人的其他雇佣人员在驾驶和管理船舶中的疏忽，过失或未履行而运输的货损，承运人免于承担赔偿责任。
二，航海过失免责的利在《海商法》中规定了航海过失免责，它的存在就代表其存在意义。
在此我罗列了一些航海过失免责的好处。
1，保护承运人的利益航海过失免责很好的保护了承运人的利益。
在海运途中，若出现意外很有可能损失巨大。
即使拥有保险，若让承运人承担,恐怕承运人也承担不起。
所以此条款就很好地保护了承运人的利益。
中国是航运大国，保护承运人的利益也是我国的利益所在。
2，因海员压力大而造成过失在深入地了解了海员的生活后，我发现海员生活压力很大，长时间地在外工作，很难与家人团聚。
如果长时间在关闭的环境中，生理和心理都承受着巨大的压力。
而在这种巨大的压力下，出现失误也是难免的，也是可以原谅的。
3，促进航运业的发展航海过失免责很好地保护了承运人的利益，必然吸引更多的团体，组织和个人加入到这个行业中来，从而促进了航运业的发展，进而带动了各国的贸易交流和经济发展。
三，航海过失免责的弊对于航海过失免责我总存在一些不理解，主要是自己联系在陆上的交通在事故处理办法，与海上运输有些许不同，也由此想到许多关于航海过失免责的弊处。
下面总结如下：1，承运人以此推脱责任在我看来，航海过失免责规定太过笼统，范围太大。
那么承运人就可以隐瞒真实原因，将原因说成是过失，将本应自己承担的责任谎称是航海过失，以逃避法律的惩处。
这无疑是最大的弊处。
航海过失免责成为了承运人的救命稻草。
此条款也就成了任何东西都可以往里塞的垃圾箱。
航海过失免责
航海过失免责论航海过失的免责航海过失免责是指船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶传播或者管理传播中的过失，即通常所说的驾驶船舶过失免责和管理船舶过失免责。
驾驶船舶中的过失，是指船长、船员和引航员等在船舶航行或者停泊操作上的过失，前者主要表现为船长、船员或者引航员违反国际性的或者地方性的碰避规则；其他航行规则，例如：没有以安全的速度航行，没有对碰撞的危险加以正确的判断，没有在船舶航行中保持正当瞭望，没有适当采取避让的措施等；违反良好的船艺的要求，如没有顶风浪靠码头，因此造成船舶搁浅、触礁、碰撞等事故，造成货物损坏或者灭失。
后者是指在船舶系泊或者锚泊过程中的过失，例如锚泊方式或者位置不恰当，系泊所用的方法不正确或者采用的缆绳数量不足等。
管理船舶中的过失，是指船长、船员等在维持船舶性能和有效状态方面的过失，如轮机人员操作机器不当，导致机器损坏，船舶失去控制；轮机人员开启阀门失误，致使燃油混水，船舶失去动力；船舶在大风浪中航行，船长没有及时采取适当的减载措施来维持船舶的稳定性，致使船舶倾覆。
管理船舶既不是船舶的经营管理，也不是船舶上船员的日常管理。
一、航海过失免责的历史渊源航海过失免责的产生与发展，与各个历史时期的经济发展水平和航海贸易状况息息相关，集中反映出承运人对其所承运的货物所应承担的责任的归责原则或基础。
早在19世纪，英国普通法曾规定,对货物的灭失和损坏,除了诸如天灾、公敌行为、货物的潜在缺陷、托运人的过错和共同海损等情况之外,承运人均应该向托运人承担货损的严格责任。
但是,随着自由资本主义的发展以及对合同自由的过分追求,导致承运人在提单上写入的免责条款范围极其广泛而不用承担任何责任。
航行过失免责最早来源于美国的《哈特法》。
这种航行过失免责对此后的国际公约和各国立法产生了极大影响。
作为这种影响的产物之一的《海牙规则》同样规定了航行过失免责，确定了承运人的不完全过失责任制。
在此之后产生的汉堡规则又触动了国际海上货物运输中的核心问题——承运人的责任制度，致使承运人的过失责任制度由“不完全过失责任制”过渡到“完全过失责任制”。
水路货物运输承运人免责事由的判定
水路货物运输承运人免责事由的判定随着国家对海洋贸易的重视以及国际贸易的发展，水路货物运输承运人免责事由的判定已经成为一个非常重要的问题。
在海洋经济的发展过程中，水路货物运输一直是不可缺少的一部分，而对于货物运输承运人来说，免责事由的判定则是他们面临的一个非常重要的法律问题。
本文将从免责事由的定义、法律规定、案例分析等方面对水路货物运输承运人免责事由的判定进行详细介绍。
一、免责事由的定义水路货物运输承运人免责事由是指在货物运输过程中，承运人因以下原因所导致的货物损失或者其他不利后果而免于承担责任的情形。
这些原因可以是自然灾害、技术故障、人为破坏等。
一般来说，水路货物运输承运人对于运输中发生的风险承担一定的法律责任，但是如果该承运人在运输过程中出现了这些免责事由的情形，那么相应的法律责任将会减轻或免除。
二、法律规定中国《海商法》在对于水路货物运输承运人免责事由的规定中，主要分为下列几点：1.自然灾害和其他不可抗力的情形。
因自然灾害以及其他不可抗力情形而导致货物毁损或丢失的，承运人应当免除责任。
这些不可抗力情形的范围较广，包括地震、风暴、洪水等。
2.供货人或者收货人的原因。
如果货物毁损或丢失是由于供货人或者收货人的原因所导致的，那么承运人将可以减轻对于责任的承担或者免除责任。
3.货物自身的原因。
如果货物毁损或者丢失是由于货物本身的性质、包装、装载、存储等原因所导致的，那么承运人也将可以减轻对于责任的承担或者免除责任。
三、案例分析在实际的运输过程中，由于各种原因，承运人对于免责事由的判定显得非常重要。
在实际的案例中，涉及到的免责事由主要包括以下几种情形：1.自然灾害。
在2008年的台风灾害中，某旅游公司租了一艘海洋游艇，带着游客出海游玩。
但是由于突然出现的台风，游艇无法避过台风影响区域，最终导致游艇沉没，所有游客全部遇难。
在该案件中，由于是自然灾害所导致的事故，承运人被免除了责任。
2.货物自身原因。
在实际的运输过程中，由于货物本身的性质、包装等原因，很容易出现货物毁损或丢失的情形。
浅论承运人航海过失免责
浅论承运人航海过失免责摘要：航海过失免责在法理上来说似乎有悖于公平、公正的观念，自其产生以来，就备受人们的争议。
“航海过失免责”的沿革，是由各个历史时期的经济发展水平和航海贸易状况所决定的，它集中反映了承运人对其所承运的货物所应当承担的责任的归责原则或基础。
各国、各利益集团对是否应该取消航海过失免责的意见并不统一。
本文通过介绍航海过失免责的内涵、存在理由及历史沿革，分析目前国际上对于航海过失免责存废的争议，分别阐述主张取消航海过失免责的理由、主张保留航海过失免责的理由以及关于航海过失免责的其他观点，并结合《鹿特丹规则》已经取消航海过失免责的大环境以及该规则的渐行渐近看航海过失免责的发展趋势，最后笔者得出结论即虽然国际上取消航海过失免责已经成一种趋势，但是基于我国海运业的现状，我国《海商法》目前仍应保留航海过失免责，不宜轻易将其废除，至少在现阶段不宜废除，且对于是否适用《鹿特丹规则》我国也应当采取谨慎的态度。
关键词：航海过失免责存废《鹿特丹规则》一、航海过失免责的内涵、存在理由及历史沿革航海过失免责的内涵航海过失免责是指国际海上运输货物的承运人对于船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人员，因驾驶船舶或者管理船舶的过失所造成的货物的灭失或者损坏，不负赔偿责任。
“航海过失”包括驾驶船舶的过失和管理船舶的过失。
驾驶船舶过失，是指船长、船员和引航员等在船舶航行和停泊操纵上的过失；管理船舶过失是指船长、船员等在维持船舶性能和有效状态上的过失。
20世纪30年代生效的并被广为接受的《海牙规则》在第4条第2款中规定：“船长、船员、引航员或承运人的受雇人在驾驶船舶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责所造成的货物灭失或损坏，免除承运人的赔偿责任。
”这就是一直以来备受争议的“航海过失免责”条款。
时至今日，航海过失免责始终都是承运人可供援用的最重要的免责条款之一。
航海过失免责的存在理由关于航海过失免责的法律规定对于不熟悉航运业的人来说似乎是很不合理的，它表明行为人可以对自己的疏忽或过失所造成的损失不负责任。
论航海过失免责之废除
二 、 海 过 失 免 责 的 历 史 和 现 状 航
航海 过失 免责 在《 牙 规 则 》 立 以后 ， 海 确 随着 各 国的加入 或做 同样 的 国 内立 法 ， 制度 也就 慢 慢 地 该
（ ） 一 航海 过 失 免 责 的 产 生 。在历 史 上 ， 国普 英 通 法规定 ， 货物 的灭 失 和 损坏 ， 了诸 如 天 灾 、 对 除 公 敌行 为 、 货物 的潜 在缺 陷 、 运人 的过错 和 共 同海损 托
在世 界 主要航 海 大 国普 及 开 来 。随后 ， 些 国家 的 这 法 院对《 牙规 则 》 《 海 、 维斯 比规 则 》 和类 似 的 国 内法 进 行 判决 时 ， 渐地 对 航 海 过 失 免责 形 成 了大 量 的 渐
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２ １ 年 第 ４期 ０１
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航 海过 失 免 责 的历 史 起 因 是什 么？《 特 丹规 鹿 则 》 何要废 除 航 海 过失 免 责 ？废 除航 海 过 失 免 责 为 后 对航 运实 践 的影 响如何 ？废 除航 海过失 免 责能不 能和其 他海 上货 物运输 法 律制 度进 行衔 接？ 只有在
承运人的航海过失责任
《海商法》第47条规定：承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。
承运人不履行义务时，对因此造成的货物灭失、损坏承担赔偿责任；承运人不履行在约定的时间内和地点交付货物的义务，即使货物没有灭失或损坏，但造成经济损失（市场跌价、进口税款增加、收货人对第三人承担赔偿责任），承运人承担赔偿责任；《海牙规则》规定了承运人的两项最低限度的义务, 适航和管货。
在提单中解除或降低承运人的这两项义务的条款均属无效。
第一项义务是承运人应提供适航船舶,公约第三条规定:承运人在开航前与开航时必须谨慎处理,以便:1.使船舶具有适航性；2.适当地配备船员、设备和船舶供应品;3.使货舱、冷藏舱和该船其它运载货物的部位适宜并能安全地收受、运送和保管货物。
承运人的货物运输责任期间为从货物装上船起至卸完船为止的期间。
《海牙规则》规定的承运人的的免责共有17项。
依第4条第2款的规定，1.船长、船员、引水员或承运人的雇用人在驾驶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责。
2.火灾，但由于承运人实际过失或私谋所造成者除外。
3.海上或其他可航水域的风险、危险或意外事故。
4.天灾。
5.战争行为。
6.公敌行为。
7.君主、统治者或人民的扣留或拘禁或依法扣押。
8.检疫限制。
9.货物托运人或货主、其代理人或代表的行为或不行为。
10.不论由于何种原因引起的局部或全面的罢工、关厂、•停工或劳动力受到限制。
11.暴乱、和民变。
12.救助或企图救助海上人命或财产。
13.由于货物的固有瑕疵、性质或缺陷所造成的容积或重量的损失，•或任何其他灭失或损害。
14.包装不当。
15.标志不清或不当。
16.尽适当的谨慎所不能发现的潜在缺陷。
17.不是由于承运人的实际过失或私谋,或是承运人的代理人或受雇人员的过失或疏忽所引起的任何其他原因。
依《维斯比规则》的规定:1.对承运人提起的货损索赔诉讼,无论是以合同为依据,还是以侵权行为为依据,均可以适用责任限制的规定。
试论“航海过失免责条款”之存废
试论“航海过失免责条款”之存废引言：“航海过失免责条款”（Maritime Fault Immunity Clause）在海事法规中具有重要地位，它对于船只在海上遭遇意外事故时的责任划分起到了关键作用。
然而，近年来关于这一条款的存废之争从未停歇。
在这篇文章中，我们将探讨航海过失免责条款的历史背景、解析条款内容，并分析其存废之争的影响和优缺点。
背景介绍：航海过失免责条款最早出现在19世纪末的美国，目的是为了保护船只在海上免受无端指责。
当时，航海业发展迅速，但由于技术条件和设备设施的限制，船只遭遇意外事故的风险较大。
为了减轻船东的负担，美国国会通过了《航海过失免责法案》，允许船只在遭遇意外事故时免除部分或全部责任。
这一条款随后被其他国家所借鉴，逐渐成为海事法规中的重要内容。
条款解析：航海过失免责条款通常包括以下内容：当船只在海上遭遇意外事故时，如沉没、碰撞等，如果事故由船员或引水员等船上人员的过失所致，船东可以免除对此类事故造成的损失和损害的责任。
该条款还规定船东对于非船上人员或不可抗力所造成的损失不承担责任。
然而，航海过失免责条款在具体实施过程中也存在一定的限制。
例如，如果船只在港口或航道内发生事故，且事故由船员或引水员等船上人员的过失所致，船东通常无法免除其责任。
在某些情况下，即使船东可以免除部分或全部责任，仍可能需承担一定的赔偿责任。
存废之争：关于航海过失免责条款的存废之争，主要有以下观点：存在之争：航海过失免责条款为船只提供了必要的保护，使其在遭遇意外事故时免受无端指责。
同时，这一条款也有助于减轻船东的经济压力，从而促进航海业的发展。
废除之争：航海过失免责条款被认为存在一定的不公平性，因为它为船东提供了过多的保护，导致受害者无法得到充分的赔偿。
该条款还被认为会削弱船员和引水员等船上人员的责任心，从而增加海上事故的风险。
航海过失免责条款在海事法规中具有重要地位，它为船只提供了必要的保护，同时也有助于减轻船东的经济压力。
论承运人海难免责
论承运人海难免责许俊强损坏是由于海上或其他可航水域的危险或者意外事故亦即通常所讲的海难（Perils of sea）造成的，承运人不负赔偿责任。
该规定源于《海牙规则》第四条第二款第三项，表述虽有不同，但实质是一样的。
不论是《海商法》还是《海牙规则》均未进一步具体规定什么是海难，其构成要件是什么，最高人民法院对海难及其构成要件也没有作过司法解释。
实践中，承运人经常援引海难作为免责的抗辩事由，如刑法上的“口袋罪”，只要船舶途中出事造成货损，若承运人没有更好的理由，便以海难为由，企图免责。
而海难这一免责事由在法律上的不确定性，给海事审判实务带来适用上的困难，也使判决结果缺乏统一性，因此，对海难的构成及认定进行探讨，具有理论上和实践的意义。
一、海难的定义及构成要件何谓海难，学者们早有界定。
“海难”是指一艘适航的船舶，配备适当的船员，可以抵挡预定航线上的一般风浪，但途中遇上了不可预见的该航线上极少见的特大灾难、危险或意外事故，超出该轮所能抵御的限度，才能称为海难。
所谓海上或航路上之危险，系指偶然的海上或航路上事变，不能预知无法抵御之情况，包括因为海浪冲袭或暴风雨、意外之恶劣气候、浓雾、沙堵、礁石及航行时固定的或移动的障碍，所来的危险均属之，但不包括风浪之通常作用。
海上或其他可航水域的危险或意外事故，即通常所说的海难或海上危险免责，包括海浪袭击和其他船舶航行中的危险，如暴风雨、浓雾、暗礁、浅滩或其他航行障碍物。
对这一免责事项，一般解释为不能合理预见的，超出一艘适航的船舶所能抵御的范围的，除天灾以外的海上各种自然风险。
海难可以被解释为：在当年的特定时间，在当时航行的区域内是不可预见的，因而不能被适当地预防的某种灾难性的力量或事件。
上述定义表述各异，但实质上并无二致，综上所述，海上货物运输法上作为承运人免责事由的海难可定义为：在特定的时间和海域内不能合理预见，超出一艘适航船舶所能防止和抵御的危险和意外事故，诸如暴风雨、浓雾、暗瞧等，但不包括风浪的通常作用。
论废除承运人航海过失免责对我国共同海损制度的不利影响
论废除承运人航海过失免责对我国共同海损制度的不利影响作者：王姗宋萍来源：《法制与社会》2012年第07期摘要近几十年来，加重承运人的责任成为国际趋势，例如在海事审判中，承运人越来越难援引航海过失免责条款。
《鹿特丹规则》已在2009年9月开始开放签署，截止到2010年4月1日，已经有21个国家签署了该公约，但目前还没有国家提交批准书、接受书或核准书。
豍虽然签字不等于批准和生效，但可以表明一国对《鹿特丹规则》的态度。
不管我国是否加入《鹿特丹规则》，规则都会对我国造成一定程度的影响。
本文对此试作一定分析。
关键词承运人航海过失免责共同海损作者简介：王姗、宋萍，广州市番禺区人民检察院公诉科科员。
中图分类号：D99文献标识码：A文章编号：1009-0592(2012)03-238-02一、废除承运人航海过失免责不利于我国共同海损制度目前，在国内的司法实践中一般都是由船方要求货方分摊共同海损，这时就需要查明船方是否存在不可免责的过失。
在不完全过失责任制下，当共同海损系由承运人可免责的过失造成的，承运人有权利提出分摊共同海损。
鉴于法律强制规定免除航海过失行为，航海过失属于不可责难，所以货方对此不可抗辩，也不可以提出赔偿请求。
然而，废除航海过失免责后，当共同海损系由承运人可免责的过失造成的，承运人仍然有权利提出要求分摊共同海损。
但由于航海过失对承运人来说是不可免责的，货方则有权拒绝分摊船方支付的共同海损费用，也可以提出赔偿。
由此看来，废除航海过失免责之后，承运人就算宣布了共同海损，也可能不可以要求货方分摊共同海损，使共同海损的范围大大缩小。
另外，制作理算书的高额成本成为承运人宣告共同海损之前要考虑的问题。
《海商法》第一百九十六条规定：“提出共同海损分摊请求的一方应当负举证责任，证明其损失应当列入共同海损。
”承运人在宣告共同海损后负有举证责任，包括制作理算书，这也符合《民事诉讼法》中“谁主张，谁举证”的原则。
共同海损的理算十分繁琐，从宣告共同海损后开始收集担保文件、到理算书制作完毕，一般需要两到三年时间。
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论承运人航海过失免责的存废问题摘要：阐述围绕承运人航海过失免责产生的诸多争议，着重介绍主张废除、保留及中立三种观点的理由或建议，结合我国国情提出笔者的见解。
关键词：航海过失免责；海商法；海上货物运输
航海过失免责是指国际海上货物运输中，承运人对于船长、船员、引航员或其受雇人员，因驾驶船舶或者管理船舶的过失所造成的货物的灭失或者损坏，不负赔偿责任。
基于货方和船方利益的不统一，其从确立之初存废问题即备受关注。
下面，本文将从围绕之展开的诸多争议的理由入手，结合我国实际，简要阐述一下这个问题。
一主张废除的理由①
（一）经济的发展和科技的进步：随着经济的发展和科技的不断进步，一来船舶抵御海上风险的能力已大大提升；二来通讯发达，船舶可及时与岸上交流，承运人对船舶的控制能力明显加强，从船舶所有人对船舶的实际控制看，当时设置船长、船员航海过失免责的理由之一是由于当时的通信手段落后，船舶所有人很难控制船舶，甚至无从得知船舶上发生的事，但现在，承运人昔日的力不从心已不再存在，已无需此项特别保护。
（二）法律基础的丧失：航海过失免责是建立在经济不发达，科技较落后，海上货物运输仍是一项高风险事业的前提上的。
承运人在各方面处于弱势地位，为平衡船货方利益，不得不对其予以照
顾。
航海过失免责的存在相当于确立了一个法律支撑。
如今，承运人控制船舶的能力日益提高，不像以往无法适用雇主原则来确认承运人的责任，如果再给予承运人以特别保护，将使船货方利益失衡，不符合公平原则。
（三）国际货物运输规范化：主要体现在集装箱化和专门化上，如油类及散装货的运输。
同时，件杂货运输逐渐减少，货物运输周期减短、程序简便，逐渐类别化、系统化，装货错误等等货差货损现象大大减少，从而使承运人面临的风险降低，其可能需要承担的责任也相应减少。
（四）相关国际公约或规则的实施：尤指《1978年国际海员培训、发证和值班标准公约》和《国际船舶安全营运和防止污染管理规则（ism规则）》②。
这两项国际性规则制定了系统全面的船员和船舶营运准则，船员在船舶驾驶或管理船舶时有章可循，可很大限度地避免因主观过失造成的货损或灭失。
即使货损或灭失是由航海过失引发的，承运人往往也很难援引此项免责，因为货方会提出事故发生原因在于船舶操作规程本身存在缺陷，而这就属于船舶不适航了，适航责任作为公认的承运人最低限度的责任之一，不能请求免除。
二主张保留的理由
（一）海上货物运输面临新的风险：尽管随着经济的发展和科学技术的进步，船舶抵御风险的能力大大增强，但同样的，伴随着船舶本身的科技性增强、吨位增高，操纵和管理的难度也相应增加。
例如大型集装箱货轮本身就是一个高等危险物，大型油轮如果发生碰撞漏油事故，其危害性也是以前的小型船舶事故所不能比拟的。
这些新的风险都使承运人面临着新的考验。
（二）对船员素质要求的提高：一方面，船舶的大型化和专业化发展趋势，在有形中要求船员掌握更多的专业知识技术，又在无形中要求者船员提高心理素质--毕竟大型专业化船舶的驾驶和管理，除需相应的精密技术支持外，还需要有健康良好的心态，所谓”差之毫厘缪之千里”，强健的心理承受能力也是当今船员所必须具备的。
这些都不是简单的机械操作可以解决的问题，经权威机构统计，当今船舶事故发生，人为因素所占的比率一直居于高位即是应证。
由此可看出，航海仍是一项风险事业，取消航海过失免责还为时过早。
（三）对现行的保险制度和共同海损制度的影响③：国际上现行的保险制度和共同海损制度都是建立在承运人航海过失免责这一基础上的。
如果取消该免责事由，保险和共同海损制度必将遭受重大冲击。
这样明显不利于海运业的发展。
三折中观点
（一）取消航海过失免责，但实现举证责任的倒置：由索赔方举证船长、船员或承运人的受雇人是否有驾驶船舶和管理船舶的过失，cogsa’99即是这样规定的。
但反对者则认为，索赔方在事故发生时并不在现场，由他们举证显得尤其困难，这样的举证责任倒置并无实际意义。
（二）区别对待，保留驾驶船舶的过失免责，废除管理船舶的过失免责：上文也已提到，管理船舶和管理货物的行为往往难以区分，因此持有此观点的人认为直接废除易引起争议的部分，仅保留驾驶船舶的过失免责。
但反对者认为，虽然如此一来可避免产生管理船舶和管理货物的争议，但易造成驾驶船舶和管理船舶的争议，在诉讼或裁判中再去分辨二者，又一次增加了复杂性。
（三）取消航海过失免责，但保留强制引航中因引航员驾驶船舶过失的免责：持此种观点的人认为，强制引航往往是政府行为，承运人无法控制引航员的行为，如果因强制引航发生的货损或货物灭失也要由承运人承担，则显得不公平，因此要使承运人对在此种情况下引发的事故免责。
四笔者的建议
在现阶段，《海商法》仍应保留承运人航海过失免责。
从国情来看，虽然我国拥有很长的海岸线，进出口货物吞吐量大，是名副其实的海运大国，但比之国外发达国家，还处于弱势地位：船舶先进性不高、货物运输还不够规范、船长船员等船务工作人员素质有待加强，由此导致因驾驶船舶或管理船舶发生的货物灭失或损坏较先进国家明显多一些。
如果取消航海过失免责，将给船方造成极大的负担，承运人往往会因为惧怕因其过失造成损失而缩手缩脚，我国航运企业本就尚显稚嫩，各方面素质都亟待提高，如此一束缚，将极不利于保护我国航运企业的发展；另外，我国现行的保险制度和共同海损制度也是建立在承运人航海过失免责基础
之上的。
拿保险来说，在保险事业并不发达的我国，船舶保险方面，许多船舶公司会直接向国外船舶保赔协会投保，相应的本国保险协会所承保的份额只占了很小的部分，甚至他们自己都会在超过能承受的限额后，向外国保赔协会分保。
如果取消了承运人航海过失免责，国内的保陪协会将不得不更多地向国外分保。
同时货物保险方面，若取消该免责，国内的保险市场也将大大萎缩。
总之，将不利于我国保险业的发展。
从国际大背景来看，《汉堡规则》通过这么多年来，尚无真正有举足轻重意义的航运大国加入，足以看出国际上对取消承运人航海过失免责普遍持谨慎态度。
就算是1999年通过了《海上货物运输法草案》的美国，虽然取消了航海过失免责，但为了平衡船方的利益实行了举证责任倒置，即由索赔方承担举证责任，这一处理方式仍旧是非常保守的。
我国如果取消航海过失免责，相应的法律法规也将进行较大范围地修改，加重了很多层面的负担。
但在短期内保留承运人航海过失免责，并不意味着完全不关注前景。
取消航海过失免责已成为一种大势所趋，这点不容怀疑。
虽然现阶段不能取消，但为了未来能更好地接轨国际，仍应当做好一切相关的准备，保证有朝一日的过渡工作进行得更平稳。
注释：
①原楠楠，完善国际货物多式联运经营人责任制度的建议---以《联合国运输法公约》为视角，物流技术，2009
②岳岩，试析 ism规则实施对船舶适航标准的影响，中国海商
法年刊，1997
③沈叶红，取消航海过失免责对海上保险业的影响，中国水运(理论版)，2007；周斌; 李建民; 刘正江，共同海损制度何去何从--析uncitral运输法公约对共同海损制度的影响，航海技术，2009
参考文献：
[1]willian tetley著,谢明等译.美国新《海上货物运输法》草案--重大的国际影响.北京:：法律出版社,2000.
[2]胡正良.当前国际海上货物法律的统一动态.中国海商法年刊,1996.
[3]赵月林、胡正良.论取消航海过失免责对承运人责任义务和其他海事法律制度的影响.大连海事大学学报.2002(4).
[4]倪学伟.航海过失免责存废论[a].海商法研究·第6辑[m].北京:法律出版社,2002.
[5]张仁清.承运人航海过失免责存废问题研究.武汉大学.2005。