论承运人航海过失免责的存废问题

论承运人航海过失免责的存废问题摘要：阐述围绕承运人航海过失免责产生的诸多争议，着重介绍主张废除、保留及中立三种观点的理由或建议，结合我国国情提出笔者的见解。

关键词：航海过失免责；海商法；海上货物运输

航海过失免责是指国际海上货物运输中，承运人对于船长、船员、引航员或其受雇人员，因驾驶船舶或者管理船舶的过失所造成的货物的灭失或者损坏，不负赔偿责任。基于货方和船方利益的不统一，其从确立之初存废问题即备受关注。

下面，本文将从围绕之展开的诸多争议的理由入手，结合我国实际，简要阐述一下这个问题。

一主张废除的理由①

（一）经济的发展和科技的进步：随着经济的发展和科技的不断进步，一来船舶抵御海上风险的能力已大大提升；二来通讯发达，船舶可及时与岸上交流，承运人对船舶的控制能力明显加强，从船舶所有人对船舶的实际控制看，当时设置船长、船员航海过失免责的理由之一是由于当时的通信手段落后，船舶所有人很难控制船舶，甚至无从得知船舶上发生的事，但现在，承运人昔日的力不从心已不再存在，已无需此项特别保护。

（二）法律基础的丧失：航海过失免责是建立在经济不发达，科技较落后，海上货物运输仍是一项高风险事业的前提上的。承运人在各方面处于弱势地位，为平衡船货方利益，不得不对其予以照

顾。航海过失免责的存在相当于确立了一个法律支撑。如今，承运人控制船舶的能力日益提高，不像以往无法适用雇主原则来确认承运人的责任，如果再给予承运人以特别保护，将使船货方利益失衡，不符合公平原则。

（三）国际货物运输规范化：主要体现在集装箱化和专门化上，如油类及散装货的运输。同时，件杂货运输逐渐减少，货物运输周期减短、程序简便，逐渐类别化、系统化，装货错误等等货差货损现象大大减少，从而使承运人面临的风险降低，其可能需要承担的责任也相应减少。

（四）相关国际公约或规则的实施：尤指《1978年国际海员培训、发证和值班标准公约》和《国际船舶安全营运和防止污染管理规则（ism规则）》②。这两项国际性规则制定了系统全面的船员和船舶营运准则，船员在船舶驾驶或管理船舶时有章可循，可很大限度地避免因主观过失造成的货损或灭失。即使货损或灭失是由航海过失引发的，承运人往往也很难援引此项免责，因为货方会提出事故发生原因在于船舶操作规程本身存在缺陷，而这就属于船舶不适航了，适航责任作为公认的承运人最低限度的责任之一，不能请求免除。

二主张保留的理由

（一）海上货物运输面临新的风险：尽管随着经济的发展和科学技术的进步，船舶抵御风险的能力大大增强，但同样的，伴随着船舶本身的科技性增强、吨位增高，操纵和管理的难度也相应增加。

例如大型集装箱货轮本身就是一个高等危险物，大型油轮如果发生碰撞漏油事故，其危害性也是以前的小型船舶事故所不能比拟的。这些新的风险都使承运人面临着新的考验。

（二）对船员素质要求的提高：一方面，船舶的大型化和专业化发展趋势，在有形中要求船员掌握更多的专业知识技术，又在无形中要求者船员提高心理素质--毕竟大型专业化船舶的驾驶和管理，除需相应的精密技术支持外，还需要有健康良好的心态，所谓”差之毫厘缪之千里”，强健的心理承受能力也是当今船员所必须具备的。这些都不是简单的机械操作可以解决的问题，经权威机构统计，当今船舶事故发生，人为因素所占的比率一直居于高位即是应证。由此可看出，航海仍是一项风险事业，取消航海过失免责还为时过早。

（三）对现行的保险制度和共同海损制度的影响③：国际上现行的保险制度和共同海损制度都是建立在承运人航海过失免责这一基础上的。如果取消该免责事由，保险和共同海损制度必将遭受重大冲击。这样明显不利于海运业的发展。

三折中观点

（一）取消航海过失免责，但实现举证责任的倒置：由索赔方举证船长、船员或承运人的受雇人是否有驾驶船舶和管理船舶的过失，cogsa’99即是这样规定的。但反对者则认为，索赔方在事故发生时并不在现场，由他们举证显得尤其困难，这样的举证责任倒置并无实际意义。

（二）区别对待，保留驾驶船舶的过失免责，废除管理船舶的过失免责：上文也已提到，管理船舶和管理货物的行为往往难以区分，因此持有此观点的人认为直接废除易引起争议的部分，仅保留驾驶船舶的过失免责。但反对者认为，虽然如此一来可避免产生管理船舶和管理货物的争议，但易造成驾驶船舶和管理船舶的争议，在诉讼或裁判中再去分辨二者，又一次增加了复杂性。

（三）取消航海过失免责，但保留强制引航中因引航员驾驶船舶过失的免责：持此种观点的人认为，强制引航往往是政府行为，承运人无法控制引航员的行为，如果因强制引航发生的货损或货物灭失也要由承运人承担，则显得不公平，因此要使承运人对在此种情况下引发的事故免责。

四笔者的建议

在现阶段，《海商法》仍应保留承运人航海过失免责。

从国情来看，虽然我国拥有很长的海岸线，进出口货物吞吐量大，是名副其实的海运大国，但比之国外发达国家，还处于弱势地位：船舶先进性不高、货物运输还不够规范、船长船员等船务工作人员素质有待加强，由此导致因驾驶船舶或管理船舶发生的货物灭失或损坏较先进国家明显多一些。如果取消航海过失免责，将给船方造成极大的负担，承运人往往会因为惧怕因其过失造成损失而缩手缩脚，我国航运企业本就尚显稚嫩，各方面素质都亟待提高，如此一束缚，将极不利于保护我国航运企业的发展；另外，我国现行的保险制度和共同海损制度也是建立在承运人航海过失免责基础

之上的。拿保险来说，在保险事业并不发达的我国，船舶保险方面，许多船舶公司会直接向国外船舶保赔协会投保，相应的本国保险协会所承保的份额只占了很小的部分，甚至他们自己都会在超过能承受的限额后，向外国保赔协会分保。如果取消了承运人航海过失免责，国内的保陪协会将不得不更多地向国外分保。同时货物保险方面，若取消该免责，国内的保险市场也将大大萎缩。总之，将不利于我国保险业的发展。

从国际大背景来看，《汉堡规则》通过这么多年来，尚无真正有举足轻重意义的航运大国加入，足以看出国际上对取消承运人航海过失免责普遍持谨慎态度。就算是1999年通过了《海上货物运输法草案》的美国，虽然取消了航海过失免责，但为了平衡船方的利益实行了举证责任倒置，即由索赔方承担举证责任，这一处理方式仍旧是非常保守的。我国如果取消航海过失免责，相应的法律法规也将进行较大范围地修改，加重了很多层面的负担。

但在短期内保留承运人航海过失免责，并不意味着完全不关注前景。取消航海过失免责已成为一种大势所趋，这点不容怀疑。虽然现阶段不能取消，但为了未来能更好地接轨国际，仍应当做好一切相关的准备，保证有朝一日的过渡工作进行得更平稳。

注释：

①原楠楠，完善国际货物多式联运经营人责任制度的建议---以《联合国运输法公约》为视角，物流技术，2009

②岳岩，试析 ism规则实施对船舶适航标准的影响，中国海商