北京公交模式
北京市公共交通发展模式对长沙市的启示
市 区地 面公交普通票制 票价 ，普通 卡享受 ４折 、学 生卡享受 ２折优惠 ；２月 １日起发行三种时间票 ，方
便短 期乘 坐公交 乘客 使用 。在 ２ ０ ０ ７年 １ ０月 ７日， 地铁 五号线 正式 投入 使用 ，全 路 网实 行单 一票 价 ，
票价为 ２ ／ 次。 元 人
所 谓城 市公 共交 通 ，是指 由公共 汽 车 、电车 、 轨道交通 、出租汽车 、轮渡等交 通方式组成 的公共 客运交通 系统 ，是重要 的城市基 础设 施 ，是 关系 国 计 民生 的社 会公 益事 业 『１ 】 。随着 改革 开放 的进 一 步深 入 ，公 共 交通 在 城市 中 的地位 已愈 来 愈显 重
关 键 词 ：城 市公共 交通 ；公 交优 先；民营化 ；公益性
Ｅ ｌ ｈｅｍｅｔｔ Ｃ ａ ｇｈ ｆＢ ｉｎ ｕ ｌ ｒｎｐｒ Ｄ ｖｌｐ ｎ Ｍｏｅ ｎｉ ｔｎ ｎ ｏ ｈｎ ｓａｏ ｅ ｉｇＰ ｂ ｃＴａ ｓｏ ｅｅｏｍｅｔ ｄ ｇ ｊ ｉ ｔ
Ｐ ｂ ｉ ｆ ｉｓ ｕ ｌ Ａｆ ｒ Ｍａ ａ ｅ ｎ ｐ ｒｍｅ ｔ ｃ ａ ｎ ｇ ｍｅ ｔ Ｄｅ ａ ｔ ｎ ，Ｈｕ ａ ｒｃ ｈ ｒ ｌ Ｕｎ ｖ ｒ ｉ ｈ ｕ Ｈｕ ｎ ｎ Ａｇ ｉ ｕ ｕ ａ ｉｅ ｔ Ｚ ｏ ｉ ｓ ｙ
Ａｂｔａｔ ｈｓ ｐ ｐｒ ｕｅ ｈ ｘ ｅ ｅ ｃ ｏ ｔ ｅｅ ｐ ｅ ｔｐｔ ｒ ｎ ｈｒｃｅ ｓｃ ｆ Ｂ ｉｎ ＂ｅ ａｅ ｓ ｃ：Ｔ ｉ ａｅ ｓｓ ｔｅ ｅｐ ｒ ｎ ｅ ｆ ｈ ｄ ｖｌ ｍ ｎ ａｔｎ ａ ｄ ｃａａｔｒｔ ｓ ｏ ｅ ｉｇ ｗ ｌ ｒ ｒ ｉ ｅ ｏ ｅ ｉｉ ｊ ｆ
１ ２ 公 交 方 式 多样 、 设 施 齐 全 ．
北京 市公共交通方式 除 了地 面常规 交通 的公共
北京公交收费标准
北京公交收费标准北京市的公交系统是市民出行的重要交通工具，也是外地游客了解北京城市风貌的重要途径。
作为一个国际化大都市，北京的公交系统一直在不断完善和提高服务质量，其中收费标准是市民和游客关注的重点之一。
下面我们就来详细了解一下北京公交的收费标准。
首先，北京的公交收费是按照里程计价的，目前分为10公里内和10公里以上两种标准。
10公里内的票价为2元，超过10公里后每增加5公里加收1元。
这种计价方式相对来说比较简单明了，也方便了市民和游客的乘车选择。
其次，北京的公交系统实行了一卡通支付方式，市民和游客可以通过一卡通刷卡乘车，这种方式不仅方便快捷，还可以享受一定的优惠政策。
同时，一卡通还可以与地铁、公共自行车等交通工具进行互联互通，为市民出行提供了更多的选择。
另外，对于老年人、学生和军人等特殊群体，北京公交也实行了一定的优惠政策。
他们可以凭借特定的身份证件享受一定程度的票价减免或者优惠，这也是北京市政府为了照顾特殊群体的出行需求所做出的积极举措。
此外，北京的公交系统还推行了一些便民措施，比如推出了手机支付、二维码乘车等新的支付方式，方便了市民和游客的乘车体验。
同时，北京的公交车辆也在不断更新和改进，提高了车辆的舒适度和安全性，为乘客提供了更好的出行环境。
总的来说，北京的公交收费标准相对来说比较合理和便利，市民和游客可以根据自己的出行需求选择适合自己的乘车方式。
同时，政府也在不断完善公交系统，提高服务质量，让更多的人选择公交出行，减少城市交通拥堵，改善环境质量。
希望通过本文的介绍，大家对北京公交的收费标准有了更清晰的了解，也希望北京的公交系统在未来能够更加便利和舒适，为市民和游客提供更好的出行体验。
北京市公交系统两种运行模式的比较研究
Ａｂ ｔａ ｔＴｈｓｐ ｐ ｒｂ ｌ ｖ ｓｔ ａ ｈ ｕ ｎ ｎ ｄ ｆｄ ｕ ｌ“ ｅｗｏ ｋ＋ｌｏ ”ｓａｎ ｗ．ｅｆ ｉｎ ｓｒ ｃ ： ｉ ａ ｅ ｅｉ ｅ ｈ ｔｔ ｅｒ ｎ ｉｇｍｏ ｅｏ ｏ ｂｅ ｎ ｔ ｒ ｅ ｏ ｐ ｉ ｅ ｆｉ ｅ ｔ ｃ
月， 当北京市机动车数量突破 ２０万辆并仍在快 ０ 速增加时 ， 人们感到第三次交通拥堵浪潮越来越 明显。近 ２ 年来 ， ０ 尽管北京市政府不断加大对市 区道路和交 通设施 的改建 、 扩建力度 ， 如拓 宽路 面、 增设立交桥 、 建设快速路 、 打通断头路等 ， 但北
收稿 日期 ：０ ５０ —９ ‘ ２ ０ －９２
有可持 续发展 功能的公交 系统运行模 式。主要表现 在 ： 贯通 型公 交网络 与环 形的结合 既能提 高公 交的机动
性， 又能提高其可迭性 ； 单线路公交车安排和“ 枢纽一 枢纽” 型综合换乘方式都比旧的模式更能提高公交系统
的 运行 效 率 。
关键词 ： 公共 交通 系统 ； 运行模式 ； 可持续发展 ； 比较 中围分类号 ：２ ４ ３ Ｆ ９ ． 文献标识码 ： Ａ 文章 编号 ：６２８０ （０ ６ ０ —０ １０ １７ —１６ ２ ０ ）２０ ０ —４
Ａ ｍ ｐ ｒ ｔｖ ｓ ａ ｃ ｎ Ｔｗｏ Ｒｕ ｎｉ ｇ Ｍ ｏ ｅ Ｃｏ ａ ａ ｉ ｅ Ｒｅ ｅ ｒ ｈ ｏ ｎ ｎ ｄｓ
ｏ ｅ ｇＰ ｂｉ Ｔ ａ ｓ ｏ ｔＳ ｓｅ ｆＢ ｉ ｎ ｕ ｌ ｒ ｎ ｐ ｒ ｙｔｍ ｊ ｉ ｃ
快乐公交之旅-北京公交改革方案
城市公共交通是老百姓出行的依靠，它也是一个城市文明程度的重要表现。
作为大都市的一员，每个人都能感受到目前拥挤的公共交通，以及这种拥挤给大家带来的烦恼。
多希望老百姓每天的公交之旅是愉快而轻松的！……？！或许确实有一种方法！即使是烈日骄阳、或风霜雨雪，它都能让我们每个人在乘坐公交时拥有轻松和愉快。
下面让我们一起来探讨一下。
说明：一，现行公交线路的设置是先设定某起点和某终点，然后尽量实用地设定它经过市区的线路。
这种方式是目前国内外所有城市安排公交线路的方式，我们可以简称之为“起终布线制”。
在西方一些发达城市，由于有比较完善的地铁系统，而且地铁已经成为城市公交的主要手段，因此陆上公交车较少。
但在国内，这种陆上公交车“起终布线制”则直接导致繁华地段公交线路大量重复。
公交线路重复现象是国内现有公交系统各种弊端的根本原因，我们将在此文中一一列出。
在此文中，我们将这种现行的“起终布线制”公交配置方式简称为“现制”。
二，本文提出的改革方案简言之为“一路一线制”，即公交线路的配置以每条道路本身为基准，设定这条道路或几条相连道路的尽头为起点和终点，在每一条道路或几条相连道路上设定一路、并只设定一路公交车，公交公司根据客流量和高峰时段调节发车密度；乘客一旦需要拐弯或去另外的路段，就可以在相应的交叉路口换乘其他公交线路。
在此文中，我们将这种改革的“一路一线制”公交配置方式简称为“改制”。
初和朋友们聊起这一方案，遇到最多的疑问就是：*问题1，“一条路上只有一路车怎么能够用呢？”针对这个问题，我们用更逻辑的分析，就不难推翻其结论。
笔者在文中将有论述。
*问题2，“北京的道路这么复杂，怎么可能就有一言以概之而实行‘一路一线制’？根本行不通！”笔者的回答是--可以的。
因为，作为一种方案的核心内容，“一路一线制”应该理解为这套方案的一条总纲，是一种指导思想和基本原则，它将确实能解决目前交通所面临的很多根本性的问题。
在此基础上，我们要根据具体的情况，因地制宜、灵活运用。
北京公交集团2024年2025年工作计划
北京公交集团2024年2025年工作计划北京公交集团2024-2025年：迈向绿色出行新时代的宏伟蓝图随着全球环保意识的日益增强和城市化进程的加速，北京公交集团作为首都公共交通的重要支柱，正在积极规划其未来两年的工作重点，以适应社会发展的新需求，提升服务质量，打造绿色、智能、高效的公共交通体系。
以下是北京公交集团2024年至2025年的详细工作计划。
一、绿色出行战略升级2024年，北京公交集团将全面推动新能源公交车的普及，计划新增一批电动和氢燃料电池公交车，力争实现公交运营车辆的清洁能源比例达到80%以上。
同时，加大对老旧车辆的淘汰力度，进一步减少尾气排放，降低碳足迹，助力北京市的蓝天保卫战。
二、智能交通体系建设2024至2025年，公交集团将加快智能公交系统的建设，包括实时公交信息查询系统、自动驾驶公交车的试点运行以及智能调度中心的完善。
通过大数据分析和云计算技术，提高公交运行效率，减少乘客等待时间，提升出行体验。
三、服务品质提升以乘客为中心，北京公交集团将持续优化线路布局和服务质量。
增设夜间公交线路，满足市民深夜出行需求；推出定制公交服务，满足特殊群体和商务人士的个性化需求。
同时，提升驾驶员的服务技能和素质，确保乘车环境整洁舒适。
四、基础设施改造与维护2024年，公交集团将对公交站点进行智能化改造，增设充电桩、候车亭等设施，提供更加便捷的出行环境。
对公交线路沿线的道路设施进行定期检查和维护，确保公交线路的畅通无阻。
五、公共交通与城市建设融合与城市规划部门紧密合作，公交集团将在新开发区域提前规划公交线路，确保新建社区和商业区的公共交通覆盖。
同时，积极推动“公交优先”政策，减少私家车对城市交通的压力，促进绿色出行模式的普及。
六、国际化视野拓展为了更好地服务于国内外游客，公交集团将加强国际公交线路的建设和运营管理，提供多语种服务，让国内外乘客都能享受到便捷、舒适的北京公交服务。
七、人才培养与技术创新北京公交集团将加大人才引进和培养力度，特别是科技和管理人才，为实现绿色、智能公交目标提供强有力的人才支撑。
北京公交系统运营模式优化方案
课程名：交通运输经济学北京公交系统运营模式的优化方案一：北京公交系统的发展史北京公共交通的出现始于二十世纪初，至今已有76年的发展历史。
1921年北洋政府组建了北京电车公司，1924年12月18日，第一条有轨电车线路正式投入运营。
1935年8月开通了第一条公共汽车线。
1945年至1949年北平解放前，北京城市公共交通从无到有。
1949年1月底，北京共有有轨电车103辆，运营线路7条。
有公共汽车61辆，运营线路4条，公共电汽车的年客运量为2885万人次。
到1956年底，公共电汽车辆，公共汽车线路达到27条，比1949年增长5.8倍；运营线路总长为357公里，比1949年增长近10倍；年客运量达到23540万人次，比1949年增长205倍。
从1956年第一辆无轨电车试制成功到1966年5月6日最后一条有轨电车线路停驶，北京公共交通进入了全面发展阶段。
从1966年至1984年是北京公共交通进入综合交通体系的持续发展阶段。
公共汽车数量逐年递增。
到1985年已达到245条，实现了村村通车。
1999年，公交总公司加快推进清洁燃料工程，购置清洁燃料车2283辆。
到2000年末，公交总公司清洁燃料车总数将达到5923辆，占全部公共汽车总数的78.9％，其中纯天然气公共汽车1300辆，北京将成为全世界使用天然气公交车最多的城市。
2005年1月1日，经中共北京市委、北京市政府同意，北京市人民政府国有资产监督管理委员会批复，北京市公共交通总公司改制更名为北京公共交通控股（集团）有限公司。
截止到2009年底，拥有各类运营车辆27963辆，运营线路882条，年总行驶里程18.62亿公里，总客运量50.37亿人次。
随着城市建设的发展和人们出行的需要，北京公交不断调整运营结构、车辆结构，合理规划线网布局，开辟新线路，已形成了以市内公共电汽车为主体，专线车、空调车、双层车、旅游车、长途汽车、出租汽车以及小公共汽车为辅的公共交通体系，在北京城市公共交通发展中处于主体地位，发挥着主导作用。
北京市公共交通政策分析
北京市公共交通政策分析北京市作为我国的首都和国际化大都市，人口众多，交通压力巨大。
为了缓解交通拥堵，提高市民出行效率，保障城市的可持续发展，北京市出台了一系列公共交通政策。
这些政策在改善交通状况、促进城市发展方面发挥了重要作用，但也面临着一些挑战。
北京市公共交通政策的发展历程可以追溯到很早以前。
早期，主要以增加公交线路和车辆数量为重点，逐步扩大公共交通的覆盖范围。
随着城市的发展，地铁建设逐渐成为重中之重，多条地铁线路的开通极大地提升了市民的出行便利性。
近年来，北京市公共交通政策呈现出以下几个显著特点：一是大力发展轨道交通。
北京地铁网络不断扩展，新线路陆续开通，运营里程不断增加。
地铁不仅速度快、准时性高，而且能够承载大量的乘客，有效地缓解了地面交通压力。
二是优化公交线网。
通过调整公交线路，减少重复线路，加强与地铁的衔接，提高公交的运行效率和服务质量。
三是推行公交优先战略。
在道路规划和交通管理上，给予公交车优先通行权，设置公交专用道，保障公交车辆的畅通运行。
四是推广绿色出行理念。
鼓励市民选择公共交通、自行车和步行等绿色出行方式，减少私人汽车的使用。
这些政策带来了诸多积极影响。
首先，公共交通的便利性和舒适性得到了提升，吸引了更多市民选择公交出行，从而减少了道路上的机动车数量，缓解了交通拥堵。
其次，公交优先战略和绿色出行理念的推广，有助于降低能源消耗和尾气排放，改善城市环境质量。
再者，公共交通的发展促进了城市的均衡发展，加强了城市不同区域之间的联系，推动了城市的一体化进程。
然而，北京市公共交通政策在实施过程中也面临一些问题。
一是公交专用道的利用率有待提高。
在一些路段，公交专用道在非高峰时段闲置，造成了道路资源的浪费。
二是部分公交线路规划不够合理。
有些地区公交线路过于密集，而有些偏远地区公交线路覆盖不足，导致市民出行不便。
三是公共交通的运营成本较高。
政府需要投入大量资金来维持公交和地铁的正常运营，财政压力较大。
《2024年城市多级公交线路优化设计研究——来自于北京城市副中心的案例》范文
《城市多级公交线路优化设计研究——来自于北京城市副中心的案例》篇一一、引言随着城市化进程的加速，城市交通问题日益凸显。
北京作为国内的大都市，其城市副中心面临着巨大的交通压力。
为有效缓解交通拥堵，提高公共交通服务水平，对城市多级公交线路进行优化设计显得尤为重要。
本文以北京城市副中心为研究对象，探讨多级公交线路的优化设计策略。
二、北京城市副中心交通现状分析北京城市副中心作为新兴发展的区域，人口和经济的快速增长带来了交通需求的激增。
目前，该区域的公交线路虽然已经覆盖了大部分区域，但仍存在一些问题：一是公交线路布局不够合理，部分区域重复率高，部分区域覆盖不足；二是高峰时段拥堵严重，公交线路运行效率低下；三是公交与地铁等不同交通方式的衔接不够顺畅。
三、多级公交线路优化设计的必要性针对上述问题，多级公交线路优化设计显得尤为重要。
多级公交线路设计旨在根据城市不同区域的交通需求、土地利用情况和道路状况，科学合理地规划公交线路，以提高公交运行效率和服务水平。
通过优化设计，可以更好地满足居民出行需求，缓解交通拥堵，提高城市交通的整体运行效率。
四、多级公交线路优化设计策略1. 初级优化：基于现状的线路调整根据区域内的土地利用情况和人口分布，对现有公交线路进行微调，确保线路能够更好地覆盖居民区、商业区和交通枢纽等区域。
同时，对重复率较高的线路进行合并或调整，以提高运行效率。
2. 中级优化：构建多层次、多模式的公交网络根据不同区域的交通需求和道路状况，构建多层次、多模式的公交网络。
例如，建立快速公交线路，连接城市主要节点；同时，增设支线公交线路，深入居民区，方便居民出行。
此外，还可以考虑建立公交与地铁、出租车等不同交通方式的衔接和换乘体系。
3. 高级优化：智能化公交系统建设引入先进的智能交通技术，如智能调度系统、实时路况监测系统等，实现公交线路的智能优化和调度。
通过实时监测路况和客流情况，及时调整公交线路和班次，确保公交车辆在高峰时段能够快速、准时地到达目的地。
“袖珍公交”：公交发展新模式
５８ ４ 线路开通运营 。相 对于北京市 线路 总长 都在 几十 公里 的传 统干线 公交 线 路 ，这一 短程公 交被 形象 的称 为 “ 袖
珍公交” 。
公交服务空 白，方便百姓出行。
公交发展模式的新尝试
早在 今年 五一前 ，北京 公 交集 团
就 开 通 了 “ 门 一 故 宫 （ 门 ）” 公 前 后
２ １ ． 人 民 公 交 ４７ ００７
团 运营天地
子 新 村 发 车 时 间 为 ６： ０ ９： ， ０— ３ ０
１ ０ ￣ ０： ０ 末 站城铁 回龙观 发车 ６： ０ ２ ０ ， 时间为６ ２ － ０： ０ １ ： ０ ２ ： ０ ：０ １ ０ ， ６ ２ ￣ ０ ３ 。
周一至 周五发车 间隔为６ 钟， 分 周六 、 周 日发车 间隔 为７ 分钟 。 仅在 早晚高峰时 段运营 ，是公交 公 司对 客流 情况 进行 充分调研 后 ，针
‘ ‘ 袖珍公 ，： 交发展新模 式 父 ． 公 ，
作为 接驳社 区与地铁 的短 线公 交模 式 ， “ 袖珍 公交 ” 的出现促进 了城 市公共 交通线 网的 良性 循环 ，方 便 了社 区居 民出行 ，已成为城 市公共 交通发展 的趋势之 一。
■ 本 刊记者
包俊 君
的 “ 黑摩 的”几乎绝迹 。 相对于 主要 作用 为方便 乘 客游览 线 的需求 。 袖 珍公 交线 路的 出现 ，对改 善公
’■ － ～
达城铁 站需要３￣ ０ ０ ４ 分钟 。很多居 民在
早高 峰时 段便选 择搭 乘 “ 黑车 ”前往
城 铁 站 ， 黑 车 的 泛 滥 使 得 道 路 运 行 情
风景 区的公交专１ ，作为接驳 居民居 线
交线 网微循 环 、提高地 面公 交出行 便
建设北京快速公交系统-实现城市交通可持续发展
建设北京快速公交系统，实现城市交通可持续发展一北京交通发展形势和面临的选择过去的10年是北京城市交通建设投入最多、发展最快的10年，交通投资平均占到GDP的5.24%，城市道路面积平均增长7%，轨道交通线网翻了一番。
但交通建设持续的高投入，不仅没有从根本上缓解交通供求尖锐的矛盾，而且有进一步恶化的趋势，这就迫使我们不得不静下心来认真地反思，并确定可持续的城市交通发展战略。
从国外的发展经验看，交通投资一般难以长期保持在占GDP的5%以上。
从北京城市的具体情况看，交通资源的供给除了受资金限制外，还受到城市土地资源短缺、城市布局、旧城保护等诸多因素的制约，而交通需求却随着城市社会经济的快速发展迅猛增长。
据调查，2000年北京居民出行量达到1898万人次，比1986年增长了69%。
特别值得关注的是，小汽车出行所占比例大幅提高，由6%上升到23.2%。
目前，机动车保有量已达230万辆，而且仍在以每年15%的速度增长。
一方面，交通资源的供给是有限的，另一方面，交通需求还在增加。
这种状况持续下去，后果不堪设想。
因此，我们必须尽快拿出对策，并予以实施。
为了改变道路交通供求矛盾紧张状况，从根本上缓解交通拥堵，为首都现代化建设提供基础保障，在城市交通发展战略中，必须充分重视公共交通的作用。
①公共交通是有效利用交通资源的交通方式，发展公共交通有利于提高交通系统效率，缓解城市交通拥堵。
②公共交通是经济高效的交通方式，发展公共交通有利于降低社会总体交通成本。
③公共交通是全社会都可用的交通方式，发展公共交通有利于体现社会公平。
④公共交通是污染率低的交通方式，发展公共交通有利于环境保护。
因此，只要坚持适度超前，优先发展，发挥运量大、集约化经营的优势，公共交通完全可以承担社会经济发展产生的出行需求。
发展轨道交通是国际化大都市交通发展战略的重要组成部分，通过提升轨道交通出行在城市客运出行量中的比重，改善城市交通结构，其方向无疑是正确的。
北京市公共交通系统结构特征分析
北京市公共交通系统结构特征分析首先，北京市公共交通系统的主要特征是包括地铁、公交、轻轨和出租车等多种交通方式的综合运输网络。
地铁是北京市最为便捷、快速和高效的交通方式，目前已建成的地铁线路共计22条，总里程超过700公里。
公交车是市区内最为普遍和便宜的交通工具，覆盖了全市的各个区域。
轻轨交通作为地铁和公交的补充，主要服务于远郊地区和新城区。
此外，出租车也是市民常用的交通方式。
其次，在北京市公共交通系统中，地铁网络扮演着核心的角色。
北京市地铁系统分为多个线路，这些线路穿越了市区的各个方向和各个区域，形成了城市交通的骨架。
地铁站点的布局也是根据城市发展的需要进行规划的，主要分布在商业中心、居住区和重要交通枢纽附近。
地铁的发展使得市区的出行更加便捷，也减轻了公交车的运载压力。
第三，北京市公共交通系统的可达性和覆盖范围较广。
无论是地铁还是公交车，几乎每个区域的居民都能够方便地到达。
此外，近几年，北京市还建成了一些新的轻轨线路，将远郊地区和新城区与市区相连，提升了这些地区的可达性。
第四，北京市公共交通系统的运营管理较为成熟。
地铁和公交车的运行时间和班次相对稳定，基本能够满足市民的出行需求。
此外，北京市交通管理部门还加大了对交通拥堵、秩序以及运输质量的监管，保障了交通系统的正常运营和服务质量。
总的来说，北京市公共交通系统的结构特征是多样性、综合性、高效性和覆盖范围广。
这个系统的建设和发展不仅方便了市民的出行，也为城市发展提供了支撑，是北京城市交通发展的重要组成部分。
北京公交车收费标准
北京公交车收费标准北京市的公交车是市民出行的重要交通工具，也是游客了解这座城市的窗口。
公交车收费标准是市民和游客出行的重要参考，下面将为大家介绍北京公交车的收费标准。
首先，北京市的公交车收费标准是按照里程来计算的。
目前，北京市的公交车分为普通公交和空调公交两种，不同类型的公交车收费标准也有所不同。
普通公交车的起步价为1元，空调公交车的起步价为2元。
在此基础上，普通公交车每过10公里加收1元，空调公交车每过5公里加收1元。
其次，北京市的公交车实行一卡通刷卡制度。
市民和游客可以使用北京市政交通一卡通刷卡乘坐公交车，方便快捷。
一卡通是市民出行的重要工具，不仅可以乘坐公交车，还可以在地铁、有轨电车等交通工具上使用，大大方便了市民的出行。
除了一卡通，市民和游客还可以使用手机支付乘坐公交车。
北京市的公交车实行了手机支付乘车的便民措施，市民和游客只需在手机上绑定银行卡或者支付宝、微信等支付工具，就可以通过手机扫码乘坐公交车，方便快捷。
另外，北京市的公交车还推行了公交卡充值优惠政策。
市民和游客可以在指定的地点为公交卡充值，充值金额越多，赠送的金额也越多。
这样的优惠政策可以鼓励市民和游客多使用公交卡，减少现金支付，方便管理和节约时间。
最后，北京市的公交车还推行了一些特殊人群的优惠政策。
例如，老年人、学生、军人、残疾人等特殊人群可以享受一定的乘车优惠，减轻他们的出行负担，方便他们的出行。
总的来说，北京市的公交车收费标准是合理的，方便市民和游客的出行。
通过一卡通、手机支付、公交卡充值等便民措施，市民和游客可以更加便利地乘坐公交车。
同时，特殊人群的优惠政策也体现了社会关爱和公益性质。
希望大家在乘坐北京市的公交车时，能够遵守乘车规定，文明出行，共同营造良好的出行环境。
北京公共交通发展模式
北京公共交通发展模式
北京公共交通发展模式是建立在城市转型发展，交通运输先进和社会经济不断发展的基础上的，通过深化改革，完善体制，创新管理和技术，逐步实现公共交通网络规模大，技术先进，服务质量高，管理精细化的发展目标。
具体来说，北京公共交通发展模式包括以下几个方面：
1. 网络化规划：北京市在公共交通发展方面采取了“高速公路网+快速干线+城市主干线+社区支线”的交通网络规划，全面连接了城市各个区域和重要交通枢纽，提升了公共交通覆盖率和效率。
2. 多元化服务：北京市公共交通服务覆盖了地铁、公交、出租车、自行车等多种服务模式，为市民提供更为便捷的交通出行方式。
此外，还推广了“互联网+公共交通”等新兴服务模式，不断满足市民个性化需求。
3. 先进技术保障：北京市公共交通采用了先进的调度和管理技术，实现了智能化、信息化运营和管理。
同时，还引进了新能源车辆、智能交通信号控制和预警系统等技术手段，提高了公共交通的安全、环保和高效性。
4. 搭建统一平台：北京市公共交通发展模式依据“一张网、一张图、一张卡”的建设理念，搭建公共交通统一平台，实现了多个应用系统的整合，方便市民查询、购票、付款和管理。
总之，北京公共交通发展模式是城市快速发展的产物，在高效、舒适、环保、安全、便捷等方面注重各项技术周期，以满足不断增长的交通出行需求，并不断提高市民生活品质。
公交卡代理服务的商业模式创新与案例分析
公交卡代理服务的商业模式创新与案例分析随着城市人口的增加和交通需求的不断增长，公交卡代理服务成为了一个备受关注的商业领域。
公交卡代理服务是指通过第三方机构或个人，提供公交卡充值、查询、申请等服务的业务。
在这篇文章中，我将探讨公交卡代理服务的商业模式创新，并通过分析一些相关的案例，来加深我们对公交卡代理服务的商业模式的理解。
1. 商业模式创新的主要形式在公交卡代理服务的领域，商业模式创新主要体现在以下几个方面：1.1. 第三方支付的应用随着电子支付的普及，越来越多的公交卡代理服务开始接受第三方支付，如支付宝、微信支付等。
这种创新方式大大方便了用户，不再需要携带现金，只需通过手机完成支付。
同时，第三方支付也为公交卡代理服务提供了更多的用户数据，可以更好地为用户提供个性化的服务。
1.2. 积分兑换和优惠券的推广公交卡代理服务可以和商户合作，提供积分兑换和优惠券的服务。
用户可以通过使用公交卡进行消费获得积分，并在公交卡代理服务平台上兑换优惠券。
这种模式不仅可以增加用户的粘性，还可以促进商家和代理服务平台的合作，实现资源的共享和互惠。
1.3. 智能设备的应用随着物联网技术的发展，公交卡代理服务开始引入智能设备，如自助充值机、智能公交卡等。
这些智能设备可以提供更加便捷、高效的服务，减少人力成本，提高用户满意度。
2. 公交卡代理服务的商业模式案例分析2.1. 北京市公交卡代理服务平台北京市公交卡代理服务平台是一个由北京市公交集团推出的公交卡代理服务平台。
该平台通过与支付宝合作，实现了公交卡的在线充值、余额查询等功能。
用户只需通过支付宝扫描公交卡二维码，即可实现充值。
同时，该平台还推出了积分兑换和优惠券活动，用户可以通过消费获取积分，并在平台上兑换商家提供的优惠券。
该平台有效提升了用户的消费体验，并促进了公交集团和商家之间的合作。
2.2. 江苏无线城市公交卡代理服务平台江苏无线城市公交卡代理服务平台是由江苏省电子商务中心推出的公交卡代理服务平台。
采取公交线路的运营模式-北京公交集团
线路概况
运营模式：采取公交线路的运营模式，现有公交场站 驻发，沿线主要景点设站落客。 营业时间：8:00-18:00 （4月15日-10月15日） 9:00-16:00 （10月16日-4月14日） 票制票价：单一票制3元，刷公交IC卡有效无折扣
北京观光1、2号线联运
仰山桥南 奥运村东 国家体育馆 北辰西桥北 民族园路
北京观光3号线
首站:航天桥东 末站:奥林匹克北公交场站 配车:双层观光车 途径景点：玉渊潭公园、 白塔寺、北海大桥、北海 公园、故宫、景山公园、 什刹海、钟楼、民族大道、 中华民族园、奥林匹克公 园、奥林匹克森林公园
鼓楼
航天桥东
阜成门 白堆子口东 甘家口东
北海 白塔寺 西安门
景山 东门 故宫
奥林匹克 北公交场站
东大桥 路口北
北京观光5号线
首末站:红庙路口东—航天桥南
配车:豪华单机车 途径景点：中央电视塔、军事博物馆、中华世纪坛、首都 博物馆、西单文化广场、国家大剧院、天安门广场、王府 井、古观象台、秀水市场、中央电视台、CBD楼宇群。
航天桥南 红庙路口东
军事博 物馆 工会大楼 复兴门内 西单路 口东 天安门西 王府井 北京站 口东 永安里 路口西 光华中路
奥运村西 南泥沟河 国家体育馆 北辰西桥北
北京观光4号线
首末站:东大桥路口北 末站:奥林匹克北公交场站
民族园路
北土城东路 和平西桥北 和平西桥南 地坛东门 雍和宫 北新桥路 口北 东四十条 工人体育场
配车:双层观光车
途径景点：工人体育场、 国子监、雍和宫、元大都
遗址公园、民族大道、中
华民族园、奥林匹克公园、 奥林匹克森林公园
首站:前门
北辰东路
快速公交系统十大品牌
02
品牌二：上海快速公交
概述
上海快速公交（Shanghai Bus Rapid Transit），简称上海BRT，是指服务于中国上海市境内快速公共交通系统的城市轨道交 通模式，于2008年12月28日开通运营首条线路。截至2023年5月，上海快速公交共拥有线路17条，车站306座，运营里程总 长为29.6千米。
日均乘客流量超过100万人次
线路与站点
主要线路
包括B1、B2、B3等主干线，以及多条支线 和区间线
站点设置
主要分布在广州市中心和周边地区，包括天河、越 秀、荔湾等核心区域，以及黄埔、花都等外围区域
站点设施
包括站牌、候车亭、座椅、无障碍设施等， 部分站点还配备了电子显示屏和语音播报系 统
车辆与设备
线路与站点
北京快速公交的线路设计注重覆盖城市主要交通走廊和人口密集区域，以缓解城市交通压力和提高公 共交通服务水平。
线路站点方面，北京快速公交的站点设置采取了“大站快车”的运营模式，即在一些客流量较大的站 点设置停靠，以缩短乘客的乘车时间。此外，为了方便乘客的换乘和转车，一些站点还设置了多条线 路的交汇点。
该系统于2004年规划，2005年动工建设，2006年投入运营，是深圳市公共交通的重要组成 部分。
深圳快速公交系统具有快速、高效、环保、节能等特点，为市民提供了更加便捷、舒适的出 行选择。
线路与站点
01
深圳快速公交共规划了3条主 线和3条支线，总长度达到 43.8公里。
02
其中，主线包括1号线、2号线 和3号线，支线包括4号线、5 号线和6号线。
3
上海快速公交的线路覆盖上海市的多个区域，连 接了市中心与周边各区，方便市民出行。
车辆与设备
浅谈城市公交TC模式的现状与发展
浅谈城市公交TC模式的现状与发展目前，城市公交TC模式的现状主要表现在以下几个方面：城市公交TC模式在一些大城市得到了广泛应用。
例如北京、上海等一线城市，通过引入先进的智能调度系统，实现了公交运营信息的实时监控与管理。
这些系统能够实时获取公交车辆的运营情况，包括车辆位置、行驶速度、到站时间等，为调度员提供了科学依据，提高了线路的运营效率。
城市公交TC模式的发展在一些中小城市还比较滞后。
由于资金、技术等方面的限制，一些中小城市在公交TC模式的引进和应用上进展较慢。
这导致这些城市的公交运营效率较低，乘客出行质量受到一定影响。
加强对中小城市公交TC模式的推广和支持，具有重要意义。
城市公交TC模式的发展还面临着一些问题。
一方面，由于道路拥堵、乘客需求变化等原因，公交运营的复杂性不断增加，传统的静态计算方法已经不能满足需求。
公交TC模式需要大数据支持，但现实中数据收集和处理方面存在技术、隐私等问题，限制了公交TC模式的发展。
针对以上问题，城市公交TC模式的发展可以从以下几个方面加以推进和完善：加强技术支持。
通过引入先进的信息技术，如物联网、云计算等，提高公交TC模式的数据采集与分析能力，为公交运营提供科学决策支持。
城市应当加强与科研机构、高校等的合作，共同研究和开发适用于城市公交TC模式的技术工具，推动模式的创新和进步。
提高管理水平。
城市公交TC模式的管理需要加强调度员和相关人员的培训与技能提升，提高他们对公交运营的理解和把握能力。
加强与公交企业、城市交通管理部门的沟通与协作，建立健全科学有效的管理机制。
优化公交线路规划。
根据乘客出行需求的变化，通过综合考虑道路条件、乘客流量等因素，对现有公交线路进行适时调整和优化，提高线路的覆盖率和运营效率，最大程度地满足乘客的出行需求。
加强政策扶持。
政府应当加大对城市公交TC模式的支持力度，通过制定相关政策和措施，鼓励公交企业引进先进的公交TC系统，提高公交运营水平。
北京公共交通发展模式
北京公共交通发展模式一、背景介绍北京是中国的首都和人口最多的城市之一。
随着城市化进程的加快和人口的增加，交通拥堵问题日益突出。
因此，发展高效、可持续的公共交通系统成为了北京市政府的当务之急。
二、北京公共交通的发展历程2.1 地铁建设与扩展自20世纪80年代开始，北京市逐步推动地铁建设，通过引进国外技术和资金，逐步建成了地铁一号线和二号线。
随着经济的快速发展和人口的增加，北京地铁不断扩展，目前已建成的地铁线路达到了23条。
2.2 公交车调度与优化北京市政府把大量的精力和资源投入到公交车调度与优化上。
通过引进智能交通系统和GPS技术，北京的公交车得到了更加有效的运营。
此外，为了改善乘客的体验，北京公交还增加了空调车辆和无障碍设施。
2.3 自行车共享近年来，自行车共享成为了解决“最后一公里”问题的重要手段。
北京市政府鼓励公民使用自行车，并投资建设了大量的自行车停放点。
目前，北京的自行车共享系统已经成为全球最大的之一，为市民提供了方便快捷的交通方式。
2.4 城市快速交通系统的建设为了进一步减轻交通拥堵，北京市政府计划建设城市快速交通系统。
这一系统将由高速公路、轻轨、快速公交和自行车道组成，旨在提高城市交通的效率和便利性。
三、北京公共交通发展的成果3.1 交通拥堵减轻通过大力发展公共交通，北京市成功地减轻了交通拥堵问题。
地铁和公交车成为了人们出行的首选方式，私家车的使用率大幅下降。
交通拥堵指数也得到了明显的改善。
3.2 减少环境污染公共交通的发展也带来了环境效益。
相比私家车，地铁和公交车的运行对环境的污染更小。
此外，自行车共享系统的推行也减少了汽车尾气的排放。
3.3 促进城市经济发展高效的公共交通系统为城市经济发展带来了许多机遇。
便捷的交通条件吸引了更多的人才和投资，加速了城市的发展速度。
同时，公共交通也为居民提供了更多的就业机会。
3.4 改善居民生活品质公共交通的发展不仅带来了经济效益，也改善了居民的生活品质。
浅谈城市公交TC模式的现状与发展
浅谈城市公交TC模式的现状与发展随着城市交通的不断发展和城市化进程的加快，城市公交TC模式也逐渐成为城市公共交通的主要形式之一。
TC模式（Transit-oriented Development，简称TC）是指在城市规划和建设中，以公共交通为核心和支撑，以公交站点或轨道交通站点为中心，集中发展住宅、商业、办公、文化等功能，形成集约化、高效化、绿色化的城市发展模式。
本文将从现状和发展两个方面浅析城市公交TC模式。
现状方面。
近年来，随着城市交通拥堵问题的加剧，城市公交TC模式得到了广泛应用和推广。
各个城市纷纷加大公共交通投资力度，并采取了一系列措施来推动TC模式的发展。
以北京市为例，北京的公交体系已经成为全国最发达、最完善的城市公交体系之一，公交站点遍布城市的各个角落，各条道路的公交车道明显增加，提供了更多的公交服务。
随着地铁线路的不断扩建和无缝对接，地铁与公交的互联互通也进一步加强，形成了以地铁和公交为主的城市公共交通系统。
其他一些大中城市，如上海、广州、成都等，也在不断推动公交TC模式的发展，加快了城市公共交通的建设和完善。
发展方面。
城市公交TC模式虽然在一些大城市得到了较好的发展，但在一些中小城市还存在着较大的发展空间。
一方面，中小城市相对于大城市，公共交通设施还不够完善，需要进一步加大投入，提升公共交通服务水平。
中小城市在城市规划和建设中，还需要更加注重公交TC模式的引入和推广，通过合理规划公交站点和路网，打造以公交为主导，鼓励住宅和商业用地集中在公交站点周边的城市发展模式。
城市公交TC模式的发展还需要注重解决一些实际问题。
首先是解决公交线路的布局和优化问题。
城市公交TC模式要求公交线路能够有效覆盖城市的各个区域，满足居民的出行需求，需要对公交线路进行优化调整，确保线路布局的合理性和线路长度的适宜性。
其次是解决公交站点的数量和布局问题。
公交站点的设置要科学合理，站点之间的距离要适中，站点的设施要完善，以提供便利的公交乘车环境。
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3．2北京公交模式3．2．1北京公交的基本情况和市场准入机制北京常规公交客运一直只有单一的经营主体，即主要由北京公共交通控股(集团)有限公司(以下简称北京公交集团)承担，历史形成的市场准入机制。
北京公共交通控股(集团)有限公司是以经营地面公共交通客运为主的特大型国有企业。
截止到2008年底，北京公交集团拥有各类运营车辆28071辆，运营线路861条，年总行驶里程18．22亿公里，总客运量45．8l亿人冽7别。
3．2．2公交企业产权市场化改革探索与回归为优化公交企业产权结构，北京公交曾进行市场化改革的探索。
1999年6月，北京公交集团与4家企业联合发起设立北京巴士股份有限公司(以下简称北京巴士公司)。
北京公交集团将等相对优良的资产——空调、旅游、双层、小公共及专线等月票无效的营利性公交业务入股北京巴士公司，并持有99％的股权。
2001年1月，北京巴士在上海证券交易所正式挂牌“副。
这是北京市第一家上市的公用事业公司，是公益性事业在市场经济中的一次有益探索。
通过上市发行股票，为北京巴士融资7．73亿元，分别投入于空调专线车线网项目、双层公共汽车专线、长途公共汽车专线、旅游公共汽车专线、清洁燃料公共汽车改装工程、IC卡电子车票系统、公交候车亭广告及电子广告牌等项目m1。
此举有效促进了北京公交车辆更新和完善公交线路网络，是公交行业为拓展融资渠道作出尝试的重要一步。
北京巴士上市后，城市客运业务呈现先上升后回落的趋势，见表3-2、图3-1。
至2005年，随着燃料成本和人工成本的不断上涨，票制票价却由于实行政府定价，未作出调整，公益性行业市场化矛盾逐步凸显，北京巴士公司第一次出现亏损。
2006年，随着北京公交一卡通于5月份实施，对北京巴士公司的城市客运业务并未产生重大的积极影响，城市客运业务的亏损呈现出进一步加大的趋势，北京巴士公司2006年度继续出现亏损。
为彻底解决公交公益性与市场化之间的矛盾，在市政府的支持下，2006年9月，北京巴士公司实施了资产置换，将所拥有的城区客运业务资产及相关负债置换出上市公司，回归全资国有的公交集团，使北京巴士公司彻底解决了城市客运业务造成的亏损问题，也为北京市整体公交改革扫清了体制性障碍m1。
表3—2北京巴士公司2001--2006年城市客运业务情况表运营运营营运城市客运业务收益情况年份车辆线路里程收入成本利润毛利率(辆) (条) (公里) (亿元) (亿元) (亿元) (％)2001 4389 118 4657 7．02 5．17 1．25 26．342002 5464 135 5715 9．76 7．25 2．18 25．672003 6393 139 6080 9．65 9．04 O．6l 6．352004 7090 139 6216 12．22 10．36 1．46 15．232005 6410 1 14 4343 12．47 12．58 —0．11 —4．152006 10．62 12．85 —2．23 —24．28注：2006年9月，北京巴士公司实施资产置换后，已不再经营城市客运业务，故运营车辆、运营线路、营运里程均没有数据，而收益情况为至2006年9月的情况。
数据来源文献[44]1R攀趔瓣年份2001 2002 2003 2004 2005 2006图3-1北京巴士公司2001--2005年城市客运业务收入成本变动情况3．2．3票制票价改革1．票制改革的背景北京实施公交票制票价改革，是在对公交行业进行市场化改革探索后，将公交事业重归公益事业的选择，有着深刻的改革背景。
(1)优先发展公共交通的系列政策出台。
(2)北京交通拥堵日益加剧，已成为城市发展的突出问题。
2007年初，北京机动车保有量为292万辆，每百户家庭，拥有机动车30．5辆，其中私人小汽车19辆，已远远超过了国际通行的每百户拥有机动车10辆的标准，在早晚高峰时间，时速低于20公里的拥堵路段达40—50条，严重时超过100多条。
(3)奥运会交通保障的需要。
按照北京机动车保有量的发展趋势，到2008年奥运期间，达350万辆。
在实施票制改革时，离奥运会开幕还有500多天的时间，国内外都对北京的交通状况表示担忧。
(4)原有公交线网设置不合理。
在20世纪90年代末推进市场化改革的进程中，北京公交形成了月票有效和月票无效两种票制票价，两套线网。
特别是市中心区，月票有效线路在经过几十年运营，已形成一个比较完善网络的基础上，—to厶nu8cU42nV，-^，●^1l西南交通大学硕士研究生学位论文第18页又普遍附上了月票无效的专线车、空调车。
这样就造成了城市中心区线路重复过多，边缘地区线网覆盖不足，而且因票制票价的不同，车辆率不均衡。
月票有效线路高峰平均满载率70％以上，而月票无效线路高峰平均满载率不足50％，相当一部分营运车辆不能充分发挥效率。
(5)政府的财政能力提高。
到2006年，北京的财政收入达1117．2亿元，北京市财政收入从500亿到1000亿元仅用了4年时间，年均增幅达20％以上嘲。
2．票制改革的内容2007年1月1日，北京公交实施票制改革，票制票价调整范围为市区公共电汽车线路(以下简称市区公交线路)。
票制改革的主要内容为：取消成人月票卡、学生月票卡和公交地铁联合月票卡，保留地铁专用月票卡，发行普通卡、学生卡。
市区公交线路普票票制票价就低统一为：单一票制线路每乘次1元；分段计价线路12公里以内1元起价，每增加5公里加价0．5元。
刷卡乘坐市区公交线路享受普通卡4折、学生卡2折优惠；刷卡乘坐原月票有效分段计价线路“打折封项”，即普通卡每乘次0．4元、学生卡每乘次0．2元。
现金购票无折扣优惠Ⅲ。
3．票制改革的效果(1)发卡量迅速增长。
由改革方案公布前的155万张，到2007年3月已增加到940万张，并以每日3．6万张的速度增长，至4月份达1035万张。
(2)客运量稳步增长，刷卡比重明显提高。
改革前的2006年12月份日均客运量为947．27万人次，其中刷卡(含月票次)乘客486．81万人次，购票乘客460．46万人次；改革后的1月份，日均客运量为947．81万人次，其中刷卡乘客711．12万人次，购票乘客236．69万人次。
2007年全年，北京公交客运量较2006 年增加了4．7亿人次，全年运送乘客过40亿人次，日均客运量接近1100万人次，公交出行比例由2005年的28．1％提高到30．2％，市区交通出行结构得到了改善。
(3)线网得到优化调整。
撤销重复线路65条，调整线路35条，新开线路99条，逐步建立快线、普线、支线相匹配的三级公共交通网络㈣。
西南交通大学硕士研究生学位论文第19页3．2．4公交普遍服务的保障为保证北京公交普遍服务的供给，北京明确了优先发展公共交通的战略思路一一“两定四优先’’。
“两定”即确定发展公共交通在城市可持续发展中的战略地位；确定公共交通的社会公益性定位。
这个定位将公共交通明确为公共服务事业，对公共交通的补贴应该理解为公共支出，一方面是补贴给低收入人群，降低直接出行成本；第二方面是通过提高公共交通的分担率，使道路的拥堵成本降低，降低全社会的间接出行成本，这样符合财政支出的公平性原则脚。
“四优先"即公共交通用地优先、投资安排优先、路权分配优先和财税扶持优先。
按照这四个方面的优先政策，北京将规划建设各类公交站场设施110多处，综合类枢纽站场由市政府全额投资，企业使用。
快速公交(BI玎)购置车辆的资金由市政府投入50％。
公交专用道到2010年将比2007年增加285公里，达450公里，在财税方面继续加大资金投入。
为保障低票价政策的实施，北京市政府对公交进行了大幅的资金补贴，其中，2007年纳入财政预算4l亿元，2008年继续落实公交低票价等政策资金87．1亿元。
嘲另外，从2005年起，北京逐步开始对在用超过10年的7000多辆公交车辆进行更新改造，此次公交车辆的更新得到了北京市政府的大力支持，明确资本金投入、贷款贴息及净值补助的相关政策，在政府的引导下，北京银行也提供了40亿贷款及授信协议用于车辆更新改造H31。
3．2．5北京公交运营模式特征分析北京公交的既带有我国公交传统运营模式的浓厚色彩，又曾大胆进行市场化改革，并敢于在市场化探索未果的时候，重新回到公益性的模式。
因此，北京公交的运营模式是具有一定代表性的，从其回归后的特征分析，在整合和优化公交线路网络，提供普遍服务以及低价的公交服务上取得了很好的效果。
1．正如北京公交一样，我国内地大部分城市的公交客运市场，均是以一家公交总公司为经营主体，上世纪90年代兴起企业改制热以来，公交总公司大多改制更名为公交集团，并授权经营国有资产，但其实质并无多大改变，仍然是一家公交企业运营的公交客运市场体制，其他资本介入一般都需要与公交总公司合作经营，因此并未真正形成市场准入机制。
这种方式有利于包括公交网络在内的公交资源运用效率最大化。
但缺乏有效的竞争来促进服务的改善。
2、北京公交在企业产权改革的探索中，采取的是联合其他资本，成立股份制公司并挂牌上市的形式，即完全是市场化的形式，这本来是一种不错的产权结构改革和资本筹集方式，是积极的有益的探索，有利于形成利用社会资本办社会事业的机制，但与企业产权市场化改革并不同步的是企业的通过票款获得的收入并不能体现企业提供的服务产品的价格，而是长期受限于政府定价，因此，这种改革最终未能持续。
3．北京公交票价改革的效果表明，大幅度降低公交票价是提高公交吸引力的有效途径，同时在降低市民出行成本方面也是有较大的社会效益，我国社会经济发展目前所处的阶段中，从市民的收入状况和缓解城市交通压力考虑，公交低票价政策是需要长期坚持的一项策略。
4．北京公交的政府补贴政策体现了公交优先的发展策略，明确了公交补贴政策的定位，这是公交运营模式的认识前提。
但同时，为保障低票价政策的持续实施，必然需要政府补贴作为支持，而政府财政补贴属于社会资源再分配的具体体现，提高政府补贴的有效性，必须形成规范的政府补贴政策的具体计量标准和执行措施。