德尔福发动机管理系统
德尔福MT20(u)发动机管理系统使用及维修技术手册
MT20
的是进气压力/进气温度一体式传感器)。 1.2.6. 闭环控制
系统对发动机的供油和怠速采用的是闭环控制；闭环控制优点是系统控制有能力消除系统及相 关机械零部件的因制造和使用磨损产生的差异，提高整车的综合一致性。 1.2.7. 顺序控制 系统对发动机的供油和点火时刻(爆震)采用的是顺序控制；顺序控制优点是依据发动机各气缸 间的差异，分别进行控制，以提高发动机的综合性能。 1.2.8. 分组控制 系统将发动机的四个汽缸分为 1-4、2-3 两组，分别进行点火的控制；分组控制使系统的结构 得到优化和简化，从而降低零部件及制造加工的成本。 1.2.9. 燃油喷射系统
德尔福 MT20 发动机管理系统使用及维修技术手册
1. 系统介绍 1.1. 系统特点
德尔福 MT20 发动机管理系统是以 MT20 及 MT20U 发动机控制模块(ECM)为核心的系统，其 特征是电脑闭环控制、多点燃油顺序喷射、无分电器分组直接点火和三元催化器后处理。 MT20(u)发动机控制模块(ECM)是德尔福专门为中国地区电喷市场开发的 ECM，设计上运用了 最新的电子硬件技术，实现了较高的性价比。硬件上采用了 16 位微处理器(CPU)，具有充足 的内存，高强的运算速度，可灵活定义的 I/O 输入输出口。软件采用德尔福模块化 C 语言编写 的第二代控制软件。MT20 具备了满足目前欧 3 法规所需的所有技术规格。由此组成的系统主 要功能包括：
附件 1：整车下线试车程序及检测技术条件(例：4G6 系列发动机)
附件 2：MT20(U) 发动机控制模块控制参数表
附件 3：MT20(U)系统电路原理图
附件 4：PCHud 使用说明
德尔福中国车用发动机电控管理系统
德尔福中国车用发动机电控管理系统1. 系统简介德尔福中国车用系列汽油发动机电控管路系统采用电脑闭环控制多点燃油喷射, 无分电器直接点火和三元催化器后处理技术.发动机的供油和怠速采用的是闭环控制; 四个汽缸分为1-4, 2-3 两组, 分别进行供油和点火的控制; 采用三元催化器对发动机燃烧后的气体进行后处理, 使之转化为无害气体排到大气2. 系统特点2.1. 闭环控制自学习系统德尔福系统采用了闭环控制自学习系统, 它能有效地消除系统及相关机械零部件的制造差异, 提高整车的综合一致性; 还可消除车辆在实际使用后由于磨损等原因造成的误差.2.2. 无分电器直接点火系统无分电器直接点火系统是靠电脑直接控制两只点火线圈点燃火花塞. 采用此技术使得装配简便易行, 无需任何使用中的调整调整, 保证了优良的生产和终身使用一致性, 不存在分电器系统的磨损和积碳之忧; 同时, 较小的电磁干扰释放保证了整车其他电器的正常工作.2.3. 三元催化器后处理三元催化器后处理技术, 使发动机燃烧后排除的有害气体一氧化碳(CO), 碳氢化合物(HC)和氮氧化合物(Nox)转化生成无害气体, 从而保护环境, 并免除使用过程中的复杂调试.2.4. 分组控制发动机的四个汽缸被分为1-4和2-3两组, 系统分别对其进行供油和点火的控制. 分组控制能使系统的结构得到最佳的优化和简化, 从而降低零部件及制造加工的成本, 并使检修和维护更加简便.2.5. 高精度的转速测量系统系统采用高分辨率的速度传感装置, 是传统的分电器精度的30倍, 并且没有调整和磨损之忧, 从而使电脑对发动机的控制更加精确.2.6. 怠速控制系统电脑对发动机的怠速进行闭环控制, 确保了怠速稳定. 同时电脑和怠速控制系统系统的协同工作使得发动机的冷起动特别是冬季寒带冷起动性能大大改善.2.7. 高能点火系统高能, 超高压和高精度免维护曲轴位置测定系统, 保证了点火的准确和有效.2.8. 碳罐蒸发控制系统电脑根据发动机转速和负荷的状况, 通过碳罐清洗电磁阀精确控制碳罐清洗的工作时刻和速率, 保证了整车燃油蒸发达标和发动机性能.2.9. 电脑防盗系统电子防盗系统功能为即插即用式. 在装配了防盗系统后, 若防盗器未收到来自钥匙的正确密码, 电脑将控制系统不喷油和不点火,使发动机不能起动工作, 实现真正意义上的防盗功能.2.10. 燃油泵保护控制燃油泵的保护控制方案确保了燃油泵不会在燃油耗尽时而空运行, 同时还保证发动机再起动性能.2.11. 电脑空调空调控制功能电脑在发动机特定工况时对空调系统的控制确保了发动机的工作环境和动力输出. 电脑的空调控制功能为即插即用时, 为用户随时选装空调提供方便.2.12. 溢油断油控制在发动机淹缸时, 可将油门踏板踩到底同时起动发动机, 此时电脑会控制喷嘴停止喷油, 以使气缸中多余汽油在发动机的转动过程中排出.2.13. 减速断油控制发动机减速时, 电脑将控制停止供油, 这样可以大大降低发动机有害排放物的生成, 同时也能提高燃油经济性.2.14. 自我诊断功能电脑可在系统中的一个或几个零部件工作异常时, 及时地通过信号灯提醒车辆的用户进行必要的检查和维修. 同时采用应急旁路控制程序, 控制发动机工作, 以保正用户将车辆驾驶到维修站维修而不至于抛锚路边.2.15. 排放控制经国家指定机构测试, 系统与整车配合, 完全达到欧洲2号排放法规的要求.2.16. 电子风扇控制功能电脑可对电子冷却风扇进行双速控制, 客户在购车后, 也可随时加装电子风扇, 以改善发动机经济性和过热现象.2.17. 程序在线更新功能电脑无需拆卸和更换硬件即可改变控制程序, 可为客户提供发动机控制软件的升级服务.2.18. 故障指示及通讯功能系统可为不同的人员提供五种不同的人机通讯功能:·发动机故障指示灯 - 当系统或零部件出现故障时,它提醒车辆驾驶人员及时维修.·发动机故障指示灯的代码频闪 - 这是最经济,简单获取故障代码的手段.·系统故障读码器 - 可方便, 快速地读取系统故障代码.·电喷系统故障诊断仪 - 可用于统的故障诊断和发动机工作状态分析, 适用于维修站, 整车下线检查· PC-HUD分析软件 - 德尔福提供PC-HUD软件, 无需昂贵的硬件, 使用普通计算机即可进行发动机的状态分析和故障诊断.2.19. 零部件检测功能整车厂和维修部均可使用故障诊断仪或计算机对所有电脑控制零部件进行功能检测, 确保交付给客户的整车质量.德尔福中国车用发动机电控管理系统对磨合试车台架的建议1. 系统电源建议各磨合试车台架采用独立的系统电源, 这样可以避免集中供电容易产生的电压冲击波对其它试车台架上正在工作的系统造成冲击. 独立的电源以车用 12 伏电瓶为佳, 因为它使发动机及电喷系统在磨合过程中更加接近汽车使用状态, 同时可接受发电机发出的电能, 在磨合的同时检验发电机的工作状况.2. 电源开关电源开关宜采用两级. 第一级控制测试台的总电源, 其中也包括 ECM 的常供电源及电喷系统工作电源; 第二级控制电喷系统工作电源.第一控制的目的是在更换发动机时, 断开 ECM 的所有电源(相当于汽车上断开电瓶), 使 ECM 自动消除前一台发动机工作后留下的记忆, 从而避免更换发动机后, 电喷系统在控制下一台发动机时出现异常.第二级控制可采用汽车上使用的钥匙开关, 它能使发动机及电喷系统更加准确地模拟汽车上的起动工况, 从而检测电喷系统零部件的工作状态.3. 系统接地电喷系统的线束必须可靠地接地, 接地不良极易导致电喷零部件的损坏. 建议在设计发动机试车台架上专用的线束时, 使电喷系统地线与电瓶负极可靠地导通.ECM 的外壳是不宜接地的, 必须用绝缘体与台架上的金属部件隔离. 建议从整车厂购买塑料 ECM 支架, 并在发动机台架的合适地方固定安放.点火线圈应固定在一个接地的平整金属表面上. 这样既可保证其接地, 也可为点火线圈及模块提供一个散热的通道.4. 供油系统一般用于电喷系统的高压燃油泵是不同于普通油泵. 首先, 它不能在无油通过的情况下运行工作; 其次它不是采用真空泵的形式, 无法抽吸空气. 因此油泵在接通电源之前(特别要注意的是在长时间搁置后), 必须使泵体内注满油后才能使其能工作, 以延长其使用寿命.目前电喷试车台架上采用的方法是在供油管路上串联高压油泵的方式, 采用这种方式必须保证管路内的燃油能自然流动到发动机供油管的入口高度. 简单的办法是: 油路按上述方法接好后, 在接通发动机进油管之前, 打开油路供油阀, 直至油管口出油后, 再将供油管接到发动机上.建议在发动机进油管上并接一只量程1Mpa的油压表, 监视进油压力.另外一种方法就是为每个试车台架设立小油箱, 将油泵内装于此, 正常工作前和试车过程中, 由总系统向小油箱供油, 燃油泵如同在整车上一般, 向发动机供油.在燃油泵与发动机之间, 务必加装电喷发动机专用燃油滤清器,. 燃油务必使用 90 号以上的无铅汽油. 有铅汽油会损害氧传感器.5. 监测目前在试验化油器式发动机时, 发动机的转速是通过转速测量仪的探头在一缸高压线上感应采集信号. 在试验电喷发动机时, 由于探头的灵敏度问题, 很难探测到转速信号. 解决办法有二:其一是另外购置一台数字式频率表, 它可通过 EMC 的 B13 端子输出的方波信号非常准确地显示发动机转速; B13端子是当发动机每旋转 1 圈时输出的2 个方波.办法之二是改造现有的仪器, 从点火线圈初级取信号; 这个方法的优点是在测转速方面, 试验化油器机或电喷机可采用同一台仪器.6. 故障诊断有四种办法可以诊测德尔福电喷系统的故障: 发动机故障指示灯, 故障码读码器, 电控系统故障诊断仪及计算机使用的 PCHUD 软件.电控系统故障指示灯必须装备到每一个磨合检测台架上, 在整个磨合过程中, 若它能给出电喷系统无故障的信号, 就可以认为电喷系统工作正常. 也可通过它进行系统故障的初级检测. 这种方式是在大批量试车过程中最经济, 直观和效率最高的手段. 通常每个试验工必须掌握它的显示含义.故障码读码器可以直接显示故障代码, 效率高, 价格低廉, 适于为每个试车工配备.发动机故障诊断仪是必须在试车磨合现场配备的工具, 可使用它在现场随时抽查电喷发动机的工作状况和进行发动机的故障诊断. 通常是用于技工排故和检验人员进行质量抽查.PCHUD 软件一般是安装在一台笔记本电脑上, 由高级的技术人员保管使用. 它除了可以显示发动机的工作状态进及故障外, 还可对电喷系统部分执行器进行控制, 以检测其性能是否完好. 也可以使用它记录和分析电喷发动机工作时的状态.7. 检查与抽检确定适当的质量检查比例, 如:使用每个磨合试车台架上装备的发动机故障检查灯对所有发动机的电喷系统及其零部件的工作状态进行监控;使用电控系统故障诊断仪, 在磨合的台架中, 按比例随机抽取发动机, 对照<德尔福汽车电喷发动机热磨合下线检测技术条件>, 检查电喷零部件以及发动机的工作状态;使用计算机中的 PCHUD 软件对发动机性能抽验台架上的发动机进行监控, 同时通过软件的记录功能记录本批次发动机及电喷系统的控制参数.在发动机性能抽验台架上, 随机抽取适当比例的发动机, 使用计算机中的PCHUD 软件, 对照<德尔福汽车电喷发动机热磨合下线检测技术条件>及<德尔福汽车电喷系统发动机主要执行机构检测方法>, 检查电喷系统零部件的工作状况.视情况可在发动机性能抽验台架上加装三元催化器以检验电喷发动机整体排放性能.8. 技术培训及操作指导书需对试验工进行必要的技术培训. 在装拆电喷零部件时, 务必小心, 这是因为在试车台架上装拆的零部件中有许多是电器接插件, 用力过度时, 极易损坏. 严格按照电喷发动机台架试车程序进行操作, 可早期发现系统或部分执行机构的故障. 密切注意发动机在运转过程中状况并留意观察故障指示灯.北京德尔福万源发动机管理系统有限公司2000年3月17日德尔福中国车用发动机电控管理系统发动机台架试车程序1. 小心地将线束插头插入对应的传感器或执行器. 每个插头插口都是一一对应的.2. 发动机接地端子务必要可靠地接到发动机机体或电源地线上.3. 接通电喷系统总电源开关.4. 电喷控制系统初始化设置:·接通发动机及电喷系统工作电源;·约 3 秒钟后, 关断发动机及电喷系统工作电源;·约 5 秒钟后, 再次接通发动机及电喷系统工作电源;·控制系统初始化设置完毕.5. 检查 "发动机故障检查灯" 应自动点亮.6. 电喷供油系统初始化设置:·接通发动机起动机;·数秒钟后发动机应有起动工作的迹象或完全起动;·关断发动机起动机;·关断发动机及电喷系统工作电源;·供油系统初始化设置完成.7. 约 5 秒钟后, 再次接通发动机及电喷系统工作电源.8. 再次起动发动机.注意: 此次起动时不得操作发动机上任何机构 (包括油门).9. 发动机起动后的全部运转过程中, "发动机故障检查灯"应在自动关闭状态.现象: 正常情况下, 发动机应在 3 秒钟内起动. 起动初始发动机转速可达2000 转/分以上; 5 秒钟内, 发动机进入正常怠速; 冷却液温度在 75 ~ 95 度时, 发动机怠速应在规定转速± 50 转/分范围以内波动; 若冷却液温度低于75 度, 怠速会略高.10. 试车下线顺序:·磨合完毕, 发动机转速降至怠速·关断发动机及电喷系统工作电源·重新起动发动机–注意事项与发动机状态应与步骤 8 和 9 相同, 若不符, 则需查找原因·关断电喷系统总电源·拆除各接插件及接地线, 电喷系统合格下线.德尔福中国车用发动机电控管理系统整车下线试车程序1. 接通电瓶正负极线.2. 电喷控制系统初始化设置:·将起动开关打开至运行档;·约 3 秒钟后, 关断起动开关;·约 5 秒钟后, 再次将起动开关打开至运行档;·控制系统初始化设置完毕.3. 检查 "发动机故障检查灯" 应自动点亮.4. 电喷供油系统初始化设置:·将起动开关打开至起动档, 起动发动机;·数秒钟后发动机应有起动工作的迹象或完全起动;·关断起动开关;·供油系统初始化设置完成.5. 约 5 秒钟后, 再次起动发动机.注意: 此次起动时不得操作发动机上任何机构 (包括油门).6. 发动机起动后, 试车的全部运转过程中, "发动机故障检查灯" 应在关闭状态.现象: 正常情况下, 发动机应在 3 秒钟内起动. 起动初始发动机转速可达2000 转/分以上; 5 秒钟内, 发动机进入正常怠速; 冷却液温度在 75 ~ 95 度时, 发动机怠速应在规定转速± 50 转/分范围以内波动; 若冷却液温度低于75 度或高于 95 度时, 怠速会略高.7. 试车下线顺序:·按日常试车规范, 对规定的项目进行检查;·关断起动开关;·重新起动发动机–注意事项与发动机状态应与步骤 5 和 6 相同(若不符, 则需查找原因);·关断起动开关, 按日常检测程序, 电喷车合格下线.德尔福中国车用发动机电控管理系统整车下线检测技术条件( 适用于XG491-ME/JM491-ME发动机 )说明: 本检测方法是在车辆上借助带有 PCHUD 监控软件的计算机或故障诊断仪进行德尔福中国车用发动机电控管理系统故障码表德尔福中国车用发动机电控管理系统主要执行机构检测方法说明: 本检测方法是在发动机台架或车辆上借助带有 PCHUD 监控软件的计算机进行的.1. 打开计算机并起动 PCHUD 测控软件2. 从菜单中选择执行Slew - Open - C:\Pchud\Slew\China-c.slw以调用测控平台.3. 在怠速工况下, 对执行机构实行测控:3.1. 喷油嘴在正常怠速下, 喷油脉宽值在 1.3 ~ 1.8 ms’之间. 通过:Slew – Slew Output – Edit –喷油脉宽–“参数” – Absolute –Activate对喷油嘴进行控制. 如: 将“参数”增加 0.5 设定为2.3 (即1.8 + 0.5) 后, 可见喷油脉宽值变为 2.3 mS’, 同时发动机转速波动范围加大, 氧传感器电压值始终大于450 mV, 状态字1中示出氧传感器浓, 由此认定喷油嘴工作正常.3.2. 点火提前角在正常怠速下, 点火提前角在 7 ~ 13度之间. 通过:Edit –点火提前角–“参数” – Absolute – Activate对点火提前角进行控制. 如: 将“参数”增加 10 度设定为23 度 (即13 + 10) 后, 可见点火提前角控制值变为 23 度(若有必要可用点火正时灯进行复查), 同时发动机转速波动范围加大, 由此认定点火系统及控制工作正常.3.3. 怠速控制阀在正常怠速下, 怠速控制阀的步数在 15 ~ 35步之间. 通过:Edit –怠速马达步距–“参数” – Absolute – Activate对怠速控制阀进行控制. 如: 将“参数”增加 100 步后, 可见怠速马达实际位置在原有控制值上增加了 100 步, 同时发动机转速明显提高, 由此认定怠速控制阀工作正常.3.4. 碳罐清洗开关在正常怠速下, 碳罐清洗占空比值为 0% . 通过:Edit –碳罐电磁阀–“参数” – Absolute – Activate对碳罐清洗开关进行控制. 如: 将“参数”设为 50% 后, 可见碳罐清洗占空比值变为 80%, 同时能听到碳罐控制阀轻微的工作声响, 转速, 喷油脉宽及自学习数值都有微小的变化, 由此认定碳罐清洗开关工作正常.3.5. 空燃比在正常怠速下, 空燃比值为 14.6 . 通过:Edit –空燃比–“参数” – Absolute – Activate对空燃比进行控制. 如: 将“参数”修改为 12.0后, 可见发动机转速轻微波动后恢复正常, 同时氧传感器电压值始终大于450 mV, 状态字1中示出氧传感器浓. 由此认定电喷闭环控制系统工作正常.4. 测控结束后, 务必通过如下命令解除:Slew – Slew Output – Edit – Not Used – OK – Close北京德尔福万源发动机管理系统有限公司2001年5月20日德尔福中国车用发动机电控管理系统典型工作状态采集方法说明: 本检测方法是在车辆上借助带有 PCHUD 监控软件的计算机进行的.1. 采集前的准备工作：l 用PCHud专用电缆从诊断接头连接到计算机串口；l 运行PCHud软件；l 预热发动机到正常水温；l 在可进行加速试验的场地停车(无条件时可省略此步骤)；l 关闭钥匙开关。
4A系列发动机德尔福MT80系统
------电喷系统
MT80发动机管理系统（EMS）
发动机管理系统结构
信号采集 系统 供油系统 油泵总成 燃油泵 油位传感 器 油压调节 器 管路 进油管 滤清器 油轨总成 油轨 喷嘴 碳罐 密码发射器 点火系统 进气控制 系统 排放控制 系统 尾气排放 控制 氧传感器 三元催化 器 蒸发排放 控制 碳罐电磁阀 防盗 防盗控制器 诊断/通讯及 防盗系统 诊断及通讯 通讯接口 发动机故 障指示灯 配气相位 控制系统 相位调节 器 进气凸轮 可变相位 调节控制 阀（OCV） 发动机控 制单元 曲轴位置 传感器 进气歧管绝 对压力及温 度传感器 冷却液温 度传感器 氧传感器 节气门位 置传感器 爆震传感器 车速传感器 点火线圈 火花塞 节气门位 置位置传 感器 电子节气 门阀体
1.输出电压 2.输入5V参考电压 4.信号接地
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温度传感器输出特性（仅作参考）
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3.进气温度输出电阻
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进气歧管绝对压力与温度传感器 安装要求：
• 进气歧管绝对压力与温度传感器安装在进气歧管一缸进 气道稳压腔内。探测部位中心线与垂直方向夹角小于30 度，以防止歧管内产生湿空气冷凝夜残留在传感器探头 内导致结冰，造成暂时性功能失效；安装深度建议为 6.5±1.0mm； 传感器应尽可能远离燃油喷射器、废气再循环控制阀和 任何易产生冷凝的部位； 应将传感器安装布置在歧管真空源的上方。 其装配孔有较高的光洁度以利装配 。 互换性：只允许更换零件号码完全相同的进气歧管绝对 压力与温度传感器（德尔福零件号：28082506）。
数量 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1
MT80发动机电子控制模块（ECM）
德尔福发动机管理系统技术手册模板
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目录第一章系统介绍第二章58齿同步逻辑及MAPCID第三章燃油系统第四章点火系统第五章怠速系统第六章空调控制系统第七章碳罐电磁阀控制第八章风扇控制第九章里程累计系统第十章故障诊断23第一章系统介绍德尔福发动机管理系统是以德尔福MT20发动机控制模块(ECM)为核心的系统, 简称为MT20发动机管理系统。
一、发动机控制模块(ECM)1.MT20发动机控制模块是德尔福专门为中国地区电喷市场开发的ECM, 设计上运用了最新的电子硬件技术, 并同时采用了低价位的设计结构, 实现了较高的性价比。
硬件上采用了16位微处理器( CPU) , 具有充分的内存, 高强的运算速度, 可灵活定义的I/O输入输出口。
软件采用德尔福模块化C语言编写的第二代控制软件。
MT20具备了满足当前欧3法规所需的所有技术规格。
2.MT20的系统功能包括:1)速度密度空气计量法;2)闭环控制多点顺序燃油喷射( 包括MAPCID压力判缸) ;3)无分电器直接点火, 由ECM内置点火模块驱动分组点火( 也可支持4缸顺序点火) ;4)线性EGR控制;5)步进马达怠速控制;6)爆震控制;7)空调、冷却系统控制;8)里程记忆;9)电压过高保护;10)电子防盗;11)CAN－BUS通讯接口可与自动变速箱控制模块( TCM) 或ABS系统通讯。
43.MT20控制软件的特点包括:1)开放式、模块化C语言编程;2)可随时采用德尔福全球共享的, 持续更新改进的软件模块图书馆;3)可采用高速串行接口( HSSI) 的低价位标定工具。
5。
德尔福发动机管理系统基本功能介绍
德尔福发动机管理系统基本功能介绍
张翔;王庆凯;郭伟;孙明
【期刊名称】《汽车电器》
【年(卷),期】2007(000)006
【摘要】简单介绍德尔福发动机控制模块系列产品的特点,详细阐述德尔福
MT20U发动机控制模块的系统功能,最后列举国内市场上部分德尔福发动机管理系统配套汽车车型.
【总页数】4页(P1-4)
【作者】张翔;王庆凯;郭伟;孙明
【作者单位】上海海马汽车研发有限公司项目管理部,上海,201201;上海海马汽车研发有限公司项目管理部,上海,201201;上海海马汽车研发有限公司项目管理部,上海,201201;上海海马汽车研发有限公司项目管理部,上海,201201
【正文语种】中文
【中图分类】U464.23
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德尔福发动机管理系统(一)2024
德尔福发动机管理系统（一）引言概述：德尔福发动机管理系统是一种先进的汽车电子控制系统，旨在优化发动机性能、提高燃烧效率，并实现更低的尾气排放。
本文将介绍德尔福发动机管理系统的基本原理和主要功能，以及其在汽车行业中的应用。
正文内容：一、传感器技术1. 发动机转速传感器：监测发动机转速，为系统提供实时数据。
2. 节气门位置传感器：检测节气门位置，调节进气量，以实现最佳燃烧效果。
3. 氧传感器：测量排气中的氧含量，帮助系统控制燃烧过程。
4. 进气温度传感器：监测进气温度，并根据温度变化调整燃油喷射量。
5. 压力传感器：测量油压、进气压力等参数，优化发动机性能。
二、控制单元和算法1. 内部控制单元：处理传感器数据，执行复杂的算法，实时优化发动机工作状态。
2. 燃油喷射控制算法：根据各种传感器数据，计算最佳燃油喷射量和喷射时间。
3. 点火控制算法：精确控制点火时机，提高燃烧效率和发动机输出功率。
4. 进气控制算法：根据节气门位置和进气温度等参数，优化进气量和气体组成。
5. 故障诊断算法：检测系统故障，并采取相应措施，保证发动机安全可靠运行。
三、排放控制技术1. NOx排放控制：通过优化燃油喷射和点火时机，降低氮氧化物（NOx）的生成。
2. HC和CO排放控制：控制燃料混合物的浓度和点火时机，减少碳氢化合物（HC）和一氧化碳（CO）的生成。
3. 防护监测系统：监测排气中的颗粒物浓度，以满足更严格的环保法规要求。
4. OBD系统：实时监测发动机工作状态，检测故障，确保车辆排放符合法规要求。
5. 传感器和控制算法的综合应用：通过传感器技术和控制算法的协同作用，实现更好的排放控制效果。
四、性能提升技术1. 动力增强：通过提高燃烧效率和最佳点火时机，增加发动机输出功率。
2. 燃油经济性优化：通过精确控制燃油喷射量和点火时机，降低燃油消耗。
3. 排挡逻辑优化：根据驾驶条件和转速等参数，优化排挡逻辑，提高驾驶舒适性和燃油经济性。
德尔福MT20 发动机管理系统使用及维修(一)
油泵 。点火 开 关打 开后 ，油 泵 Ｔ Ｓ、ＭＡ 和ｌＣ的大幅度增加时 ， Ｐ Ｐ Ａ ｏ￣ ，ａ ｓ 将运转 １ ，如果没有检 测到有效 的 为避 免发动机 产生瞬 间ａ 稀 ，将 Ｓ
５ Ｘ 号 ，油泵停 止运 转 ；发动 机 进行加浓 ，以提高 整车动力 。 ８信 开始 转动 ，Ｅ ＣＭ检测 到２ 有效 的 个 减 速 减 低 ： 当 系 统 检 测 到 ５ Ｘ 号后 ，油 泵开始 运转 。失 去 Ｔ Ｓ ８信 Ｐ 、Ｍ Ｐ ＩＣ Ａ 和 Ａ ＠大幅度减小时 ，
能够 自行 运转 后 点火 角退 出起动 模 式。
点 火提 前角的计 算（ 图３ ：主 见 ） 点 火提前 角 ，发动机 水温正 常后 ， 通 常节气 门开 启时 的主点火 角就是 最佳扭矩点（ ＴＢ－ ＭＢ ）， １ 的最小点火 角或 爆震临界点（ ＢＬ；节气 门关闭时 ， Ｋ ）
击 尔 Ｍ ２发 机 系 福 Ｔ０ 动 进气歧 比 、清 除淹 缸空 燃比 、发 动机运转 ＣＩ
进 气 歧 管 绝 对 压 力 ：歧 管 绝 对压 力 是 通过 安 装在 进气 管 上 的
充 气温 度 ：指 的是 进入 发动机
Ｍ Ｔ２０（ 发 动 机 控 制 模 块 火 ；线 性 Ｅ 控 制 ；爆 震控 制 ； Ｕ） ＧＲ
蟹 最嗣 ｌ 德尔福Ｍ ２发动机管理系统使用及维修（ Ｔ０ 一）
德 尔 福 Ｍ Ｔ２ Ｏ
发 动 机 管 理 系统 使 用 及 维 修 （ 一）
１西 以ＭＴＯ ２及ＭＴＯ 发动机控制 管压 力判缸 ；闭环控 制多点顺 序燃 时空燃 比、冷机状 态空燃 比 、暖机 ２ｕ
模块 （ ＣＭ） Ｅ 为核心 的系统 ，其特 征 油 喷射 ；可进 行有 回油 、无 回油和 状 态空燃 比 、理论 空燃 比、功率加 是电脑 闭环控 制、多点燃 油顺 序喷 有 限回油 不同供油 方式 的控制 ；燃 浓 空燃 比 、 催 化 器过 热保 护 空燃 射 、无分 电器 分组直 接点火和 三元 油 油泵 工作 控制 ； Ｅ Ｍ内置 点火 比 、发动机过热保 护空燃 比。 Ｃ 催化器后处理 。 驱 动模块 ，无分 电器式分组 直接点
德尔福电控系统培训课件(2)
德尔福发动机电喷系统发动机管理系统基本原理一.系统概述发动机采用了德尔福（Delphi）所配套的发动机管理系统（简称电喷系统或EMS），它是以一个发动机电子控制模块（简称电脑或ECU）为控制中心，利用安装在发动机不同部位的传感器测得发动机的各种工作参数，按照由发动机电子控制模块（ECU）中设定的控制程序，精确地控制喷油量、点火提前角，使发动机在各种工况下都能以最佳状态工作。
该系统采用闭环燃油控制系统，所谓“闭环燃油控制“是指在排气系统上安装氧传感器，根据氧传感器感测排气中的氧含量的变化，测量出发动机工作的燃气混合比，并能根据这一感应信号的反馈对发动机实时供油状况作出修正和补偿的发动机管理控制系统。
闭环控制的目的在于使发动机绝大多数运行状况下，按理想空燃比进行供油系统控制。
本发动机管理系统采用了三元催化反应器的转化效率最高（理论上认为三元催化转化器在理想空燃比工作状况之下对有害气体的转化效率最佳）。
同时闭环燃油控制系统还能消除基本发动机零部件的制造差异，提高汽车制造厂的产品一致性克服用户实际使用后由于磨损等原因造成的误差，提高系统工作稳定性。
发动机管理系统在点火开关接通后，系统即该通电给发动机电子控制模块，当发动机接通启动开关，系统一旦探测到曲轴旋转的第一次脉冲信号时，油泵电源接通，燃油被电动油泵从油箱泵出加压，经燃油滤清器过滤后，再送至发动机上方的燃油导轨和油轨分配装置到安装在各个气缸进气管上的喷油定时器喷出。
本系统由所配置的燃油压力调节器对系统的燃油供给压力加以限值和调整。
系统规定的供油系统压力为300Kpa。
喷油器是一种特殊的电磁阀，它由发动机控制模块（ECU）直接驱动和控制喷油器动作的开启和关闭，并通过控制喷油器开启时间长短控制喷油量。
当喷油器开启时，燃油以优良的雾化状态喷入进气歧管和空气混合，在发动机的进气行程时被吸入气缸参和燃烧。
车辆的驾驶人员可通过油门踏板控制发动机节阀的开度来改变发动机的实际进气量。
德尔福系统简介
今天我们讲一讲德尔福系统德尔福MT20系统满足欧Ⅲ标准德尔福MT20发动机管理系统是以德尔福MT20发动机控制模块(ECM)为核心的系统。
MT20发动机控制模块运用了最新的电子硬件技术，具备较高的性价比。
硬件采用16位微处理器，具有充足的内存，高强的运算速度，可灵活定义的I/O输入输出口；软件采用德尔福模块化C语言编写的第二代控制软件。
MT20具备了满足目前欧Ⅲ法规所需的所有技术规格。
实现众多控制功能MT20的系统功能包括：速度密度空气计量法、闭环控制多点顺序燃油喷射(包括MAPCID压力判缸)、无分电器直接点火、ECM内置点火模块驱动分组点火(也可支持4缸顺序点火)、线性EGR控制、步进马达怠速控制、爆震控制、空调、冷却系统控制、里程记忆、过电压保护、电子防盗及CAN-BUS通讯接口，可与自动变速箱控制模块或ABS系统通讯。
目前德尔福以MT20为核心所组成的系统特征是电脑闭环控制、多点燃油顺序喷射、无分电器分组直接点火和三元催化器后处理。
MT20系统对发动机的供油和怠速采用的是闭环控制，闭环控制的优点是系统控制有能力消除系统及相关机械零部件的因制造和使用磨损产生的差异，提高整车的综合一致性。
系统将发动机四个气缸分为1-4、2-3两组，分别进行点火的控制。
分组控制使系统的结构得到优化和简化，从而降低零部件及制造加工的成本。
系统采用三元催化器对发动机燃烧后的气体进行后处理，使之转化为无害气体排到大气中去。
系统具有三元催化转化器过热系统防护功能。
系统根据发动机实际工作状况，预测的发动机排气温度升高的趋势，适时地采用控制燃料与空气混合比的方法将低发动机的燃烧温度，对三元催化转化器进行保护。
德尔福特有的三元催化转化器快速老化技术被应用于项目的开发，可预测经过8万公里路试后的尾气排放。
怠速控制功能是指在节气阀关闭状态下系统对发动机转速的控制。
系统对怠速的控制是通过对以下几个参数的调整使实际转速与目标怠速相吻合：怠速空气量控制、燃油喷射量的控制及点火正时的控制。
德尔福发动机管理系统技术手册
MT20EMS系统技术手册目录第一章系统介绍第二章58齿同步逻辑及MAPCID 第三章燃油系统第四章点火系统第五章怠速系统第六章空调控制系统第七章碳罐电磁阀控制第八章风扇控制第九章里程累计系统第十章故障诊断第一章系统介绍德尔福发动机管理系统是以德尔福MT20发动机控制模块(ECM)为核心的系统，简称为MT20发动机管理系统。
一、发动机控制模块(ECM)1.MT20发动机控制模块是德尔福专门为中国地区电喷市场开发的ECM，设计上运用了最新的电子硬件技术，并同时采用了低价位的设计结构，实现了较高的性价比。
硬件上采用了16位微处理器（CPU），具有充足的内存，高强的运算速度，可灵活定义的I/O输入输出口。
软件采用德尔福模块化C语言编写的第二代控制软件。
MT20具备了满足目前欧3法规所需的所有技术规格。
2.MT20的系统功能包括：1)速度密度空气计量法；2)闭环控制多点顺序燃油喷射（包括MAPCID压力判缸）；3)无分电器直接点火，由ECM内置点火模块驱动分组点火（也可支持4缸顺序点火）；4)线性EGR控制；5)步进马达怠速控制；6)爆震控制；7)空调、冷却系统控制；8)里程记忆；9)电压过高保护；10)电子防盗；11)CAN－BUS通讯接口可与自动变速箱控制模块（TCM）或ABS系统通讯。
3.MT20控制软件的特点包括：1)开放式、模块化C语言编程；2)可随时采用德尔福全球共享的，持续更新改进的软件模块图书馆；3)可采用高速串行接口（HSSI）的低价位标定工具。
4.MT20控制信号图：二、曲轴位置基准及转速测量1.系统根据58X齿信号判断曲轴位置及测量发动机转速，精确控制发动机点火及喷油正时；2.曲轴位置传感器利用58X齿测量曲轴加速度，满足EOBD失火诊断要求。
三、燃油喷射系统系统采用速度密度法，实现多点顺序喷射，每个发动机循环通过主脉宽及修整脉宽精确供油，并具有闭环控制和自学习功能。
1.硬件采用德尔福第三代喷油器，最新型油压调节器；2.系统可支持无回油系统；3.用EOBD系统时可采用后置氧传感器闭环“二次”修正，降低排放。
德尔福中国车用发动机电控管理系统(代码)
88
空调离合器继电器电路
A15
P1532
57
空调蒸发器温度传感器读数过低
D6
P1533
58
空调蒸发器温度传感器读数过高
D6
P1604
55
EEPROM故障
-
P1605
51
闪存芯片故障
-
P1640
93
QDSM芯片故障
B10,B11,B12,B13
德尔福中国车用发动机电控管理系统
故障码表
四位码
两位码
故障说明
电控单元接线端号
P0105
33
歧管压力传感器电压过高
A7
P0105
34
歧管压力传感器电压过低
A7
P0110
69
进气温度传感器读数过高
B4
P0110
71
进气温度传感器读数过低
B4
P0115
14
水温传感器读数过高
B3
P0115
15
水温传感器读数过低
B3
P0120
21
节气门位置传感器电压过高
D5
P0120
22
节气门位置传感器电压过低
D5
P0130
13
氧传感器电压无变化
D9,C9
P0170
44
氧传感器过稀
D9,C9
P0170
45
氧传感器过浓
D9,C9
P0200
17
喷油器电路
C4,C6,C7,D7
P0230
29
油泵电路对地短路
A12
P0230
32
油泵电路对电瓶电压短路
A12
德尔福中国车用发动机电控管理系统
德尔福中国车用发动机电控管理系统简单故障排除方法一.维修工具1.电控系统零部件的拆装 - 常用汽车机械零部件拆卸工具2.电控系统电路及系统电信号 - 数字式万用表(带蜂鸣)3.电控系统故障诊断及发动机工作状况检测-汽车电控系统故障诊断仪 (推荐)-486配置以上计算机, Windows 95 以上操作系统, 德尔福专用故障诊断软件(PC-Hud)和接口连线 (有条件可使用)4.电控系统故障读码卡 (应急使用)5.燃油压力表, 量程0 ~ 300kPa二.<德尔福汽车电喷系统整车下线检测技术条件>说明使用诊断仪所显示发动机工作数据流来分析和判断发动机故障.∙第一步中的条款:1)发动机仓线束及真空管路–可能影响系统控制空气流量和供油量2)氧传感器及三元催化器安装状况–可能会影响系统对空燃比的判断,并降低三元催化器的转化效率3)发动机故障指示灯–影响系统对故障的报警4)电瓶电压–判断电瓶电量是否足够5)根据经验判断冷却液温度传感器, 进气温度传感器, 进气歧管绝对压力传感器及氧传感器显示值是否正常6)节气门位置传感器工作范围–不能全开或不能全关可能影响发动机动力性能和部分系统功能∙第二步中的条款1)怠速控制阀复位动作–关断钥匙开关时观察观察怠速马达步距, 若不正常可能影响发动机的下一次起动2)ECM电源是否关断–关断钥匙开关后诊断仪与系统通讯中止∙第三步中的条款1)冷却液温度及冷却液温度循环–预示节温器是否工作正常2)电瓶电压–显示发电机是否正常工作. 过高: 可能发电机调节器故障;过低: 可能是发电机连线不当或发电机故障3)进气歧管压力–可预示进气有无漏气和气门间隙问题. 气门间隙过小时, 此值偏高, 可能影响发动机的动力性, 并因排气门过早开启, 排温升高而大大缩短氧传感器及三元催化器使用寿命; 若气门间隙过大, 会引起进气歧管压力偏低, 而影响系统对发动机工作状态的判断, 造成热车时怠速异常.此外, 若排气系统堵塞, 如: 有异物存在于排气道内, 机油消耗过高而堵塞三元催化器, 以及因三元催化器内部破碎而堵塞; 都会造成此值偏高.4)怠速马达实际位置–此值太低预示进气系统存在漏气, 太高则预示节流阀体和怠速控制阀部分被油泥堵塞需清洗.5)氧传感器值循环次数–循环次数太少, 预示氧传感器失效三.简明故障排除方法修理电喷系统时, 请按以下步骤顺序进行, 若在某一步骤中修复故障, 可中止后续的步骤. 然后使用诊断仪, 对照<德尔福汽车电喷系统整车下线检测技术条件>进行检查验收并清除故障码. 使用诊断仪时, 电瓶电压不得低于8.5伏.在进行更换ECM(发动机控制电脑)检查时, 务必注意该车是否装备电脑防盗器.检查带防盗器的系统时, 先给防盗器断电, 再更换ECM, 否则ECM将会防盗锁定而不能再次工作.1.日常使用及保养∙汽油应使用93号优质无铅汽油∙ECM具有防潮功能, 但不得使用高压水枪冲涮其外壳∙汽油滤清器每7,000 ~ 10,000km更换一次∙正常使用条件下, 每4万公里或两年清洗节流阀体一次;∙正常使用条件下, 每4~5万公里采用超声波方法清洗喷嘴一次. 不推荐使用免拆卸法, 因为所使用的清洗剂中可能含有对氧传感器和三元催化器有害的物质.2.故障现象 - 无法起动∙∙∙∙检查供油系统故障1)进, 回油管是否接反∙∙曲轴位置传感器间隙是否过大3.故障现象–无法起动并伴随回火∙检查点火线圈的高压线是否插错;∙检查发动机测速及正时齿圈是否松动.4.故障现象–怠速不稳∙5.6.故障现象–怠速不稳并伴随减速熄火∙检查怠速阀及其控制线路, 参见第5条7.故障现象–加速无力∙怠速及高怠速时参数是否正常;∙检查油箱油量, 燃油滤清器;∙检查排气系统是否堵塞, 如: 三元催化器是否因烧机油或破碎而堵塞;∙检查油路压力及油嘴.8.故障现象–轻微失火现象∙检查各火花塞间隙是否符合规范 1.0 ~ 1.2 mm, 各缸火花塞间隙应尽可能一致9.故障现象–故障灯亮, 而故障码与故障不符∙可能是系统地线连接不实, 重新连接地线, 断开电瓶电源线3分钟后在接上并起动发动机10.故障现象–油耗异常高∙在确定发动机机械部件及氧传感器状态正常后, 运转发动机观察氧传感器读数, 在正常水温下, 若读数始终大于500 mV, 检查喷油嘴是否漏油11. 故障现象–发动机怠速排放超标∙在测试前高速运行汽车或发动机数分钟, 并先进行高怠速测试, 后进行低怠速测试∙查看氧传感器是否工作, 若波动幅值太低并且缓慢, 检查发动机各缸缸压及工作是否正常; 适当调小排气门间隙.∙检查水温传感器信号是否正确并达到正常工作温度.∙检查各接插件是否接插牢固.12.故障现象–氧传感器读数异常(故障码0170)∙在确定控制电脑, 发动机机械部件及氧传感器状态正常后, 检查油压调节器及其外部连接管是否正常, 也可参见第11条13. 特别注意事项∙决大多数的电喷零件是不可修复的, 在确认零件损坏后, 一般是替换处理∙起动发动机时, 不得操作发动机上任何机构(包括油门), 天冷时, 可切开离合器∙发动机检查灯在发动机运行过程中点亮, 务必尽快查明原因并排除∙不得使用含铅汽油, 铅会损害氧传感器及三元催化器∙机油消耗异常时, 应尽快解决. 机油中的一些物质也会损坏氧传感器及三元催化器∙当发现某一缸失火时, 应立刻停车检查排除, 因为未燃烧的混合气会在排气歧管中燃烧, 使得氧传感器及三元催化器很快损坏. 若一时无法排除点火的故障, 可暂时断开失火汽缸的供油喷嘴插头∙气门间隙不宜太小, 若排气关闭不严会使排气温度过高而缩短三元催化器的寿命∙在气温低于10︒C时, 而整车及发动机长时间低速运行, 排气管可能有积炭并发黑, 这属正常现象. 在高速运行一段时间后即会消除. 或采取适当手段使发动机冷却液温保持在规定的温度范围内.∙。
北京德尔福MT221发动机管理系统解读
节气门位置传感器的相关性故障 P2135
故障码名称：P2135：节气门位置传感器1#、2#信号相关性故障
故障码解释： 两个节气门位置传感器信号之间的差异或误差是否超过相应限值并持续一定 时间后故障报出。两个节气门位置传感器信号电压值的和应为5V。
20
Delphi Confidential
电子节气门故障代码故障排除要点
3
Delphi Confidential
MT22.1系统
系统零部件－ECM（MT22.1）
产品特性：
德尔福中端发动机电子控制器 – 新型16 位双核主机芯片，具备更多硬件控制功 能 – 40MHz 主频运算速度快 – 512K 闪存模式，内存能力适中 – 四层集成电路板设计结构 – 算法软件精炼，技术成熟可靠 – 可驱动两路分组点火线圈或四路独立点火线圈 ，也可控制集成有电子驱动电路控制模块式的四 路独立点火线圈 – 可适用驱动控制机械或电子控制增压系统 – 运用协处理器 X-Gate 进行爆震处理，实现软件 滤波 – 提供6 个高/低有效可配置离散信号输入，有利 于各种车型电器配置 – 拥有AT 和AMT 扩展应用技术 – 81 端子单一防水型 – 本地开发、本地生产，系统扩展应用功能便利 ，性价比优越
电子节气门控制简介
– 排放
»
通过气量和喷油量的同步控制（高端应用），提高空燃比的控制精度 ，将排放降低15％
补偿催化器起燃策略 – 燃油经济性
» »
对于FTP试验，配合变速器，可以将自动变速器车辆的油耗降低2～6 ％ 减少/消除在极端条件下为发动机冷却而消耗的燃油
»
18
Delphi Confidential
故障码名称：P2110：发动机功率管理模式
德尔福EMS发动机管理系统—— 2005
资料来源：国内最大的维修资料库 精通维修下载站 ：/
德尔福
发动机管理系统
德尔福公司简介
QS9000质量管理体系和ISO14000环境保护管理体系认证企业 多种零部件组装生产及产品检测、供货能力 即将投入更多发动机管理系统零部件产品
北京德尔福技术开发有限公司
言开发设计及发展研制
台湾
•发动机管理系统开发标定工程中心
澳大利亚
•发动机管理系统开发标定工程
北京德尔福技术开发有限公司
共170页第3页
资料来源：国内最大的维修资料库 精通维修下载站 ：/
吐鲁番夏季试验
德尔福
发动机管理系统
德尔福公司简介
黑河冬季试验
西藏/青海高原试验
德尔福在亚太地区拥有优秀的发动机管理系统工程开发和工程应用技术人员，可为本地区客户提供全面的 发动机管理系统和零部件技术支持
中华人CH民IN共A 和国
•成套发动机管理系统开发标定工程团队 -北京工程开发应用技术中心 •发动机管理系统零部件工程开发及应用技术中心 -上海外高桥 -北京客户服务中心及零部件制造企业
HC g/km
欧I 1993 (HC+Nox=0.97)中国2000
德尔福
3 2 1 0
欧I
发动机管理系统
欧洲汽油机排放法规
CO 排放量
欧II
欧III
欧IV
欧II 1996 (HC+Nox=0.5)中国2003 欧III 2000 中国2005
驾驶工况: 从欧3排放起取消40秒怠速工况， 发动机起动时即开始采样尾气排放
法规与有效的技术对策
• I型试验，大幅度加严了排放限值，在试验循环中废气采样时间取消了冷
德尔福MT20(u)发动机管理系统故障代码
1) 重新接插 2) 修复线束 3) 修复线束 4) 修复线束 5) 更换传感器 6) 更换 ECM
故障码：
P0110-2
进气温度传感器信号过高
设定应急控制方案： 点亮故障灯直至故障消失
2) 传感器损坏 3) ECM 上压力信号输入接口故障
2) 更换传感器 3) 更换 ECM
故障码： P0105-2
进气歧管绝对压力传感器信号过低
设定应急控制方案： 点亮故障灯直至故障消失
发动机停止时：90kPa
发动机怠速时：45kPa 发动机运转时：歧管压力随节气门开度而改变
接线端子：
5V 参考电压： 歧管压力信号： 传感器信号地：
点火线圈1-4缸驱动线路开路或与地线
P0351-2
P2100-2
短路
后空调切断继电器对电瓶短路
点火线圈2-3缸驱动线路与电源正极短
P0352-1
P2100-8
路
后空调切断继电器开路或对地短路
点火线圈2-3缸驱动线路开路或与地线
P0352-2
短路
1.1.1 故障排查方法（见表 4.3-8）
故障码：
P0105-1
7) 传感器损坏 8) ECM 上 MAP 信号输入接口故障
7) 更换传感器 8) 更换 ECM
故障码：
P0110-1
进气温度传感器信号过低
设定应急控制方案：
接线端子： 进气温度信号： 传感器信号地：
点亮故障灯直至故障消失
进气温度等于冷却液温度，但不超过 44.25℃
MT20
MT20U
进气温度 压力/温度 传感器 传感器
若采用汽缸压力判缸技术，喷油顺序有 50%的概率错位 360 度
德尔福MT20发动机管理系统使用及维修(一)
德尔福MT20发动机管理系统使用及维修(一)
佚名
【期刊名称】《《汽车与配件》》
【年(卷),期】2011(000)012
【摘要】德尔福MT20发动机管理系统是以MT20及MT20U发动机控制模块（ECM）为核心的系统,其特征是电脑闭环控制、多点燃油顺序喷射、无分电器分组直接点火和三元催化器后处理。
【总页数】4页(P38-41)
【正文语种】中文
【相关文献】
1.德尔福发动机管理系统基本功能介绍 [J], 张翔;王庆凯;郭伟;孙明
2.一汽佳宝CA6361A1微型客车线束图解——德尔福(DELPHI)二代MT20电喷管理系统 [J], 李自广
3.德尔福MT20发动机管理系统使用及维修(二) [J],
4.德尔福北京汽油发动机管理系统生产研发基地扩建破土动工 [J],
5.德尔福MT20 发动机管理系统使用及维修（一） [J],
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德尔福电控自学教材05-7-27(天津一汽)
- 车速补偿；车辆在行驶时，目标怠速较停车时提高相应转数。
- 减速调节；减速及停车时，逐步递减至停车状态目标怠速。
德尔福
发动机管理系统
系统控制 - 爆震控制
爆震控制逻辑： 爆震控制功能用于消除发动机燃烧时可能发生的爆震，优化发动机动力 性和燃油经济性。 MT20U系统可对发动机不同的汽缸进行独立的爆震控制。 爆震控制工作条件； - 发动机运行且运行时间要超过2秒； - 发动机转速大于800rpm； - MAP > 40 kPa
德尔福
发动机管理系统
系统控制 - 怠速控制
怠速控制逻辑： 怠速控制是指在节气阀关闭状态下系统对发动机转速的闭环控制。系统对 怠速的控制是通过对以下几个参数的调整使实际转速与目标怠速相吻合： - 怠速空气量控制；- 燃油喷射量的控制；- 点火正时的控制。 目标怠速是根据诸多因素决定的：
- 当发动机水温较低时，系统给出较高的目标怠速1200转以加速暖车；
系统将里程累计功能用于以下两方面：
- 在磨合期内，系统对未满磨合期的整车进行车速的限制。 - 质保期内，系统启动里程累计保护逻辑。无论善意或恶意，当车速传
感器及其连接线路发生故障时，系统对发动机实施保护断油措施，
发动机转速不能超过2500转，限制车辆的驾驶速度，以督促车辆使用 者修复此故障。
德尔福
失效判定：
重要提示：所有如下判定，是基于整车
及其它系统零部件功能正常。
常通电线路误接至点火开关； 线束端子对号错误； ECM外壳搭铁，可能导致信号偏差； 发动机转速及曲轴位置传感器、爆震传感器的连线未使用屏蔽线；
德尔福小发动机管理系统
前言关于德尔福公司德尔福简介德尔福是全球领先的移动电子和交通系统供应商，包括动力总成系统、安全系统、转向系统、热系统以及控制和防盗系统，电气/电子结构和车载娱乐技术。
德尔福技术不仅能满足和超越汽车行业的严格标准，也应用在计算技术、通讯技术、消费附件、能源以及医药领域。
德尔福总部设在美国密西根州的特洛伊，全球雇员大约146,600人，在34个国家拥有150个全资的加工制造中心，2008年销售收入为181亿美元。
以上信息截止到2008年12月31日。
本手册仅作为主机厂车辆服务手册的支持材料。
关于车辆服务的相关问题，包括发动机管理系统相关问题，服务人员应该联系主机厂的服务部门。
•较低的尾气排放•较好的驾驶性–由于较好的控制和较快的响应，由于较好的控制和响应，电喷车的驾驶性显著改善了，能够给予驾驶者驾驶的乐趣。
电喷系统使得驾驶员能够非常舒服地享受驾驶的过程。
•较好的热燃油处理性能•较好的高海拔补偿•燃油喷射时机控制•改善燃油经济性(取决于发动机)•良好的起步性能1.4. 电喷系统零部件的连接下面图1所示是一个典型的双缸发动机电喷系统连接示意图。
具体应用实际是如何连接的和下图可能有差别，建议联系主机厂。
图1实线标识发动机控制器的输出信号，虚线表示发动机从传感器和开关取得的输入信号。
示例:图 1虚线代表输入实线代表输出2. 电喷系统零部件介绍2.1. 发动机控制器（M T05）2.1.1.零部件清单MT05 控制器零部件清单表: 1 类别名称RemarksMT05通用型单缸发动机控制器36针脚MT05通用型双缸发动机控制器36针脚MT05双缸双氧传感器发动机控制器36针脚MT05.1通用经济型单缸发动机控制器18针脚MT05通用单缸不带步进电机发动机控制器36针脚2.1.2.工作原理概述发动机控制器通过各类传感器实时地检测发动机的运行状态。
其通过合理的计算、以及自学习控制输出装置，在优化了各个工况下的车辆的驾驶性的同时，又保证了原车排放以及燃油经济性。
德尔福小发动机管理系统之欧阳体创编
德尔福小发动机管理系统时间：2021.02.03 创作：欧阳体服务手册版本1.0前言关于德尔福公司德尔福简介德尔福是全球领先的移动电子和交通系统供应商，包括动力总成系统、安全系统、转向系统、热系统以及控制和防盗系统，电气/电子结构和车载娱乐技术。
德尔福技术不仅能满足和超越汽车行业的严格标准，也应用在计算技术、通讯技术、消费附件、能源以及医药领域。
德尔福总部设在美国密西根州的特洛伊，全球雇员大约146,600人，在34个国家拥有150个全资的加工制造中心，2008年销售收入为181亿美元。
以上信息截止到2008年12月31日。
本手册仅作为主机厂车辆服务手册的支持材料。
关于车辆服务的相关问题，包括发动机管理系统相关问题，服务人员应该联系主机厂的服务部门。
目录1.电喷系统介绍1.1.什么是EMS？1.2.电喷系统的典型零部件1.3.电喷系统和化油器对比1.4.电喷系统零部件的连接2.电喷系统零部件介绍2.1.发动机控制器 (MT05)2.1.1.零部件列表2.1.2.工作原理概述2.1.3.外观2.1.4.外型尺寸2.1.5.标签及标识2.1.6.控制器接口针脚定义2.1.7.使用注意事项2.1.8.安装要求2.1.9.供电要求2.1.10.温度要求2.1.11.保养和维修2.2.发动机控制器(MC21)2.2.1.零部件列表2.2.2.工作原理概述2.2.3.外观2.2.4.标签及标识2.2.5.控制器接口针脚定义2.2.6.使用注意事项2.2.7.安装要求2.2.8.供电要求2.2.9.温度要求2.2.10.保养和维修2.3.Multec 3和Multec 3.5喷油器2.3.1.零部件列表2.3.2.工作原理概述2.3.3.外观2.3.4.密封圈2.3.5.密封圈的更换2.3.6.推荐润滑剂2.3.7.过电压2.3.8.温度要求2.3.9.燃油污染物2.3.10.线束布置2.3.11.使用注意事项2.3.12.安装要求2.3.13.更换方法2.3.14.可替换性2.3.15.喷油器堵塞2.3.16.清洁方法2.4.节气门体总成（带步进电机）2.4.1.零部件列表2.4.2.工作原理概述2.4.3.外观2.4.4.技术参数2.4.5.工作环境2.4.6.节气门体拆卸2.4.7.清洁方法2.4.8.节气门体安装2.4.9.防范2.4.10.使用注意事项2.5.节气门体总成（无步进电机）2.5.1.零部件列表2.5.2.工作原理概述2.5.3.外观2.5.4.技术参数2.5.5.工作环境2.5.6.节气门体拆卸2.5.7.清洁方法2.5.8.节气门体安装2.5.9.防范2.5.10.使用注意事项2.6.发动机水温传感器2.6.1.零部件列表2.6.2.工作原理概述2.6.3.外观2.6.4.安装要求2.6.5.工作环境2.6.6.存储环境2.6.7.电气环境2.6.8.样件清洗2.7.发动机温度传感器 (ETS)2.7.1.零部件列表2.7.2.工作原理概述2.7.3.外观2.7.4.安装要求2.7.5.电气环境2.7.6.样件清洗2.8.进气温度传感器 (MAT)2.8.1.零部件列表2.8.2.工作原理概述2.8.3.外观2.8.4.工作环境2.8.5.存储环境2.8.6.电气环境2.8.7.样件清洗2.9.进气温度和压力传感器 (MAT&MAP)2.9.1.零部件列表2.9.2.工作原理概述2.9.3.外观2.9.4.工作环境2.9.5.存储环境2.9.6.电气环境2.9.7.样件清洗2.10.氧传感器2.10.1.零部件列表2.10.2.工作原理概述2.10.3.外观2.10.4.技术参数2.10.5.安装要求2.10.6.燃油质量要求2.11.点火线圈2.11.1.零部件列表2.11.2.工作原理概述2.11.3.外观2.11.4.技术参数2.11.5.安装要求2.11.6.使用注意事项2.12.碳罐电磁阀 (ECP)2.12.1.零部件列表2.12.2.工作原理概述2.12.3.外观2.12.4.技术参数2.12.5.安装要求2.13.燃油泵2.13.1.零部件列表2.13.2.工作原理概述2.13.3.外观和油泵组件2.13.4.外型尺寸2.13.5.标签及标识2.13.6.工作环境2.13.7.维护部件2.13.8.维护流程2.13.9.使用注意事项3.诊断工具3.1.MT05诊断仪3.1.1.警告3.1.2.结构3.1.3.使用准备3.1.4.功能3.2.Diag Tools软件PC版（用于MC21系统）3.2.1.概要3.2.2.诊断接口管脚定义3.2.3.软件使用说明3.3.PCHUD 软件PC版（用于MT05系统）3.3.1.概要3.3.2.诊断接口管脚定义3.3.3.软件使用说明文档更新记录1.电喷系统介绍1.1.什么是E M S?EMS (发动机管理系统) 由一整套完备的零部件组成，包括一个定制的电脑、若干传感器以及若干执行器，通过监测发动机转速、负荷以及温度等信号，提供准确的点火时刻和合适的油量来控制发动机的运转。
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德尔福
发动机管理系统
德尔福公司简介
电子、电气、 安全及内饰系统
德科电子公司
; 汽车电子 ; 音响系统 ; 仪表总成
德尔福派克电气系统
; 线束总成 ; 连接系统 ; 原线 ; 高压点火线 ; 中央电器盒
德尔福安全内饰系统
;门锁 ;车门模块及相关零部件
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德尔福
发动机管理系统
• 高原验证
最高海拔 爆震敏感度 怠速控制
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德尔福
发动机管理系统
电喷系统开发过程
汽车夏季炎热环境季节适应性标定调试主要工作内容
• 夏季炎热环境下的发动机爆震极限点火提前角标定调试及考核 • 夏季炎热环境下的汽车空调系统各种恶劣条件适应性标定考核试验 • 夏季炎热环境下的汽车热态燃油蒸发排放控制系统标定试验 • 夏季炎热环境下的汽车高速高负荷运行后零部件的热浸蒸发温度适应性；考核极
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动力、推进 及热工系统
德尔福能源及底盘系统
; 发动机管理系统及零部件 ; 发电机 ; 免维护蓄电池 ; 催化转换器 ; 真空助力器（技术转让） ; 制动系统及零部件
德尔福沙基诺转向系统
; 转向管柱 ; 半轴
德尔福哈里森热系统
; 压缩机(技术转让） ; 散热器（技术转让） ; 冷暖风空调组件 ; 冷凝器
北京 印度 上海
亚太尔福技术开发有限公司
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德尔福
发动机管理系统
德尔福公司简介
德尔福在亚太地区拥有优秀的发动机管理系统工程开发和工程应用技术人员，可为本地区客户提供全面的 发动机管理系统和零部件技术支持
中华人CH民IN共A 和国
•成套发动机管理系统开发标定工程团队 -北京工程开发应用技术中心 •发动机管理系统零部件工程开发及应用技术中心 -上海外高桥 -北京客户服务中心及零部件制造企业
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德尔福
发动机管理系统
法规与有效的技术对策
欧III排放法规的主要试验内容：
•新增车载诊断（EOBD）系统要求。从欧III开始要求引入欧洲车载诊断技 术EOBD，分阶段执行相关的法规。 EOBD车载诊断技术要求法规细化 条文； EOBD车载诊断监督项目：催化器、发动机失火、氧传感器、蒸 发控制系统等； EOBD车载诊断系统的要求硬件、软件设计与匹配，发 动机制造和组装的一致性。
启动后的40秒怠速时间（此阶段为排放有害气体较高区）。而且碳氢化合物 和氮氧化物的排放量的计算方法不同，在欧I和欧II排放法规中，对两者之 和制订一个限值标准，但是欧III分别规定碳氢化合物和氮氧化物的限值。
• II型试验，增加了高、低怠速下CO排放试验，并要求测量高怠速下的λ值。
• IV型试验，试验程序重大变化，从原来的1小时变为24小时，密闭室内温 度随时间而变化，并增加了控制和测试技术的要求。
28-Feb- 02
1
28/Feb/ 02
北京德尔福技术开发有限公司
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德尔福
•质量方针：超越客户的期望 •服务守则：准时答复客户的要求
发动机管理系统
德尔福公司简介
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德尔福
发动机管理系统
德尔福公司简介
QS9000质量管理体系和ISO14000环境保护管理体系认证企业 多种零部件组装生产及产品检测、供货能力 即将投入更多发动机管理系统零部件产品
• 系统定义
ECM选择 燃油系统 节气阀体选择 怠速控制器选择 点火系统硬件选择 氧传感器选择 燃油蒸发系统硬件 尾气处理系统 数据串模式 特殊顾客要求
• 发动机基础标定
验证发动机硬件 燃油开环控制 基本点火角 动力点火角调整
德尔福
• 车辆基础标定
起动过程点火角 燃油开环控制 起动过程燃油控制 闭环燃油控制 空气流量 大气压修正(海平面) 空调控制 怠速控制(海平面) 瞬态燃油控制 起动-运转燃油控制 爆震敏感度 基础排放标定
驾驶工况: 从欧3排放起取消40秒怠速工况， 发动机启动时即开始采样尾气排放
Euro IV 2005 Euro V 2008 ?
0
0.1
0.2
0.3
从欧3排放起采用EOBD
加严油气蒸发试验方法
0.4
0.5
NOx g/km
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德尔福
发动机管理系统
发动机管理系统 开发程序
发动机管理系统
电喷系统开发过程
• 热带开发标定
零部件温度检验 高温环境点火修正 怠速功能检验 热油运行性能 热态重复起动 热态冷起动 怠速点火角修正 炭罐清洗功能
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• 寒带开发标定
冷起动 冷态驾驶 瞬态燃油控制 怠速性能验证 冷态点火修正
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初始标定设定 发动机基础标定 完成最终标定
客户验收
客户负责的环节
德尔福
系统定义
排放标定
热带开发 寒带开发 高原试验
热态验证 高原验证 冷态验证
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发动机管理系统
电喷系统开发过程
零部件特性定义 车辆准备 车辆基础标定
最终验证
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发动机管理系统
欧洲汽油机排放法规
HC g/km
Euro I 1993 (HC+Nox=0.97)中国2000
CO - Emissions
3 2
1
0 Euro I
Euro II Euro III Euro IV
Euro II 1996 (HC+Nox=0.5)中国2003 Euro III 2000 中国2005
韩国
汽车生产主机厂客户服务中心 -汉城 -Bupyong
日本国
•德尔福东京技术中心 发动机管理系统控制开发标 定及应用、算法语言软件开 发、汽车电子技术开发、汽 车及发动机性能与排放测试 试验设施齐备
•日本汽车生产主机厂客户服务中心
印度共和国
•发动机管理系统软件技术开发中心
新加坡
•汽车电子系统软件及硬件开发、 发动机管理系统软件及算法语
闭环燃油控制＋多点顺序喷射(多点直接喷射）＋快速起燃式催化转化 器＋电子控制废气再循环阀＋蒸发排放系统＋EOBD诊断系统
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德尔福
欧III排放法规的主要试验内容：
发动机管理系统
法规与有效的技术对策
• I型试验，大幅度加严了排放限值，在试验循环中废气采样时间取消了冷
• 高原环境下的发动机爆震极限点火提前角标定考核 • 高原环境下的汽车三元催化转化器最高温度检测试验 • 高原环境下的汽车综合驾驶性能考核标定优化 • 高原环境下的汽车一般性起动性能标定优化
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德尔福
发动机管理系统
电喷系统开发过程
充气效率@TPS/RPM
充气温度修正系数
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德尔福
发动机管理系统
汽车的有害排放物 排放控制法规 有效的技术对策
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德尔福
发动机管理系统
汽车的有害气体排放物
• 汽车的有害气体的排放主要来自发动机的燃烧废气、油箱的 蒸发、曲轴箱废气及进气歧管的燃油残留；气体中有害的成 分是碳氢化合物(HC)、一氧化碳(CO)及氮氧化合物(NOx)
油门开启时充气效率@MAP/RPM
最佳点火提前角
油门关闭充气效率@MAP/RPM
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动力加浓
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德尔福
发动机管理系统
发动机管理系统介绍
德尔福中国系统1代： ITMS-6 德尔福中国系统2代： MT-20
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开环控制
工作请求
闭环燃油控制＋单点或多点喷射＋三元催化转化器
• EC96(欧洲II号)
闭环燃油控制＋多点喷射＋三元催化转换器
• EC2000(欧洲III号) 闭环燃油控制
闭环燃油控制＋多点顺序喷射＋(紧耦合式)三元催化转化器＋电子控 制废气再循环阀(选装)＋优化蒸发排放控制＋(依法规装备)EOBD诊断 系统
• EC2005(欧洲IV号)
德尔福
闭环控制
工作请求
发动机管理系统
系统介绍
系统控制
系统控制
执行器动作
执行器动作
误差监控
控制结果
控制结果
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德尔福
空气供给系统的种类
发动机管理系统
系统介绍
L型（EFI）空气供给系统：质量流量型（法）； •发动机进气量通过空气流量计来计量。 •空气流量自动修正补偿范围较为宽广；对车辆的空气标定精度要求 不十分严格；便于发动机总成的扩展应用 •系统零部件相对数量多；系统成本较高
德尔福公司简介
德尔福汽车系统国际公司在全球各地均配备有先进技术开发设施和优秀技术开发应用人才，可以为世界上 任何地方的客户开发和研制其所需要的成套发动机管理系统及产品与零部件
美国：
德尔福密西根布莱顿技术中心 德尔福密西根福林特技术中心
欧洲： 德尔福卢森堡技术中心
亚太区： 德尔福东京技术中心
美国： 德尔福纽约州罗切斯特技术中心
端环境下的发动机管理系统主要零部件的实际最高工作温度状况是否超出其允许
的规定温度范围
• 夏季炎热环境下的模拟城区公路阻塞工作状况汽车行驶试验 • 考核客户整车冷却及其控制系统设计是否适用于极端恶劣工作环境 • 夏季炎热环境下的汽车三元催化转化器最高温度检测试验 • 夏季炎热环境下的汽车综合驾驶性能考核标定优化 • 夏季炎热环境下的汽车一般性起动性能标定优化 • 发动机最高转速限制标定及验证