北同蒲铁路1-12m框构桥顶进施工技术
北同蒲铁路1-12m框构桥顶进施工技术
北同蒲铁路1-12m框构桥顶进施工技术摘要：北同蒲线为双线电气化铁路，行车速度快，运力特别紧张，道口平改立设计以1-12m框构下穿北同蒲铁路正线，如何在最短时间内安全优质完成框构顶进施工任务是一项比较复杂的技术难题，本文采用3-5-3扣轨及纵抬横挑工字钢加固线路、列车限速45km/h，实现了快速安全顶进施工。
本文从路基防护桩、后靠背、顶进设备、线路加固及拆除、框构挖土顶进、框构方向及高程控制、施工安全措施等方面详细介绍了下穿北同蒲铁路顶进框构的施工技术，为今后类似框构顶进施工提供了技术参考。
关键词:双线电气化铁路框构顶进施工Abstract: Beitongpu line for double line electrified railway, running speed, capacity particularly nervous, crossing smooth change establish design based on 1-12m frame beneath the North Tongpu railway line, how in the shortest possible time safe quality complete frame jacking construction task is a more complex problem, this paper adopts 3-5-3 clip rail. And vertical lift pick steel reinforcement line, the train speed restriction 45km/h, realized rapid safety jacking construction. In this paper, the rear backrest, subgrade protection pile jacking equipment, line reinforcement and demolition, excavation of jacking frame, frame direction and elevation control, construction safety measures are introduced in detail in the North Tongpu railway jacking framed construction technology, for the future similar frame jacking construction provides technical reference.Key words: double line electrified railway box structure jacking construction一、工程概况本框构位于北同蒲铁路忻口至部落区间，忻金公路下穿北同蒲线，桥位处北同蒲铁路上下行线2股道，线间距4.0m，双线电气化铁路，60kg/m钢轨，砼枕，无缝线路，直线区段。
铁路大孔跨框架桥顶进施工技术
铁路大孔跨框架桥顶进施工技术发表时间：2016-01-12T10:24:16.980Z 来源：《基层建设》2015年14期供稿作者：何伟[导读] 中铁十二局集团第四工程有限公司陕西西安随着经济不断发展，城市路网密度不断提高，但交通不畅已成为阻碍经济发展和制约人民生活水平提高的因素。
何伟中铁十二局集团第四工程有限公司陕西西安 710021 摘要：在吉图珲高速铁路图们北站站场改造过程中，为地方规划道路预留通道在既有线下设计了富强2#框架桥，该桥为2-15m框架桥，结构全长33 m，桥体总宽35.6m，总高8.5 m，采用顶进方法施工，最大顶力8796t，顶进总行程41.79m。
工作坑开挖前采用在基坑四周井点降水的方法，将地下水位降至滑床底板1m以下。
框架桥顶进期间，采用了I115工便梁做纵梁、H70型钢做横抬梁与H20钢枕组合架空既有线路，用C25钢筋混凝土挖孔桩做支点进行线路加固的方案，一次顶进就位。
关键词：大孔跨；框架桥；顶进；施工技术引言随着经济不断发展，城市路网密度不断提高，但交通不畅已成为阻碍经济发展和制约人民生活水平提高的因素。
造成交通不畅的主要原因是日益增加的机动车数量已超过原有城市道路的规划发展，特别是铁路与公路大量的平交道口更是成为城市道路的重要拥堵点，因此“平改立”已经成为改善城市交通状况，确保交通安全的一项重要工作任务。
框架桥以它整体结构性好，刚度大，建筑高度低等优点大量在“平改立”中采用，而顶进施工方法以它对行车影响小、施工快速、技术和经济效益较好的优点，在下穿铁路既有线的施工中有很大的应用优势。
1、工程概况富强路2#框架桥桥位处有3条铁路线，自北向南下穿牡图线（MTDK5+512）、液化汽线（施工前拆除）、长图线（CTDK521+144.836）。
牡图线与长图线中心距13.42m，长图线与液化气线中心距4.77m，牡图线与液化气线中心距4.35m。
桥体中线与牡图线、长图线正交90°，该桥孔跨类型为15m+15m双孔框架桥，顶板厚1m，底板厚1.1m，边墙、中墙厚各1m，结构全跨度33m，桥体总长度35.6m，总高8.5 m，净孔高6.4m，采用顶进方法施工，顶进总行程41.79m，其中空顶行程9.6m。
关于优化施工方案确保既有线框构顶进作业安全的研究
铜矿析出。
有黄铜矿出现多有闪锌矿，有黄铁矿不一定有闪锌矿。
黄铁矿：他形-自形晶皆有，粒径变化在0.01-1mm间，主要为小于0.1mm的细小颗粒或胶状与其它金属硫化物矿化及钨矿化关系皆不密切。
矿石矿物组成及含量具体见表1。
表1矿石矿物组成及含量矿石矿物(%)脉石矿物(%)主要有用矿物(%)次要主要次要微量白钨矿0.28辉钼矿0.15黄铜矿少量黄铁矿3磁黄铁矿1闪锌矿少量褐铁矿少量石榴石35透辉石30石英25透闪石微量绿泥石少量绿帘石少量绢云母少量方解石微量萤石黑云母斜长石磷灰石硅灰石3.2.3矿石结构构造矿石的结构按成因可分为四类：结晶结构、交代结构、包含结构和固溶体分离结构。
矿石构造类型主要有稀疏浸染状、稠密浸染状、细脉浸染状和网脉状构造四种类型。
4矿床成因根据矿石矿物共生组合、结构构造特征以及各种矿物之间相互穿插、交代关系，安徽某钨钼矿床主要矿体赋存于花岗闪长岩体的外接触带南华系休宁组中，矿体与围岩地层产状基本一致，呈层状、似层状产出，其成矿作用发生在异常的沉积层位中。
5找矿标志①在1：5万水系沉积物和重砂测量异常中，往往有W、Mo、Cu、Ag等元素的组合异常出现，同时伴有白钨矿的重砂异常，这类异常区是寻找钨钼矿床的重要靶区。
②区域复背斜的鞍部和两翼，次级褶皱所形成的层间剥离、层间破碎带是矿液的运移通道和成矿物质的赋存场所，是层控矽卡岩型矿床形成的重要构造标志。
③区域岩体分布着多个燕山早期中酸性小岩株，近年来围绕这些岩体发现了多个层控矽卡岩型钨钼矿床，该类钙碱性高度分异的花岗岩或花岗闪长岩体是寻找这类钨钼矿床的重要标志，岩体即为矿床的成矿母岩，为成矿提供部分矿质来源，同时提供了大量的热能。
④围岩蚀变也是寻找本类钨钼矿床的主要标志之一，常见的蚀变有矽卡岩化、云英岩化、角岩化、大理岩化等，矿体多赋存于矽卡岩中，往往这类矽卡岩的边界即为白钨矿体的边界。
参考文献:[1]赵文广，蔡晓兵，狄勤松，等.皖南大坞尖钨(钼)矿床地质特征及成因分析[J].合肥工业大学学报（自然科学版），2008，31(10)：1544-1547.[2]黄明然，赵刚，张伟春.内蒙古某银钨钼矿床地质特征及成因分析[J].有色矿冶，2012，28（1）：1-5.[3]张云政，瓮纪昌，云辉.竹园沟钨相矿床地质特征及找矿远景分析[J].中国地质，2009，36（1）：166-173.[4]乔立斌，张玉成.甘肃小柳沟钨钼矿区钨钼矿控矿特征与成因分析[J].甘肃冶金，2008,30（6）：44-48.[5]金小燕，雷泽恒，曹志军,等.湖南汝城高坳背钨钼矿地质特征及地质意义[J].地质与勘探，2013，49（3）：453-457.[6]傅建真，徐生发，汪明辉,等.安徽东源钨钼矿床地质特征及控矿因素[J].矿产勘查，2011，2（5）：501-511.[7]古明星，古林，李坊洲.江西大余樟东坑钨钼矿床地质特征与深边部成矿预测[J].中国钨业，2012，27（2）：6-9.[8]陈芳，杜建国，许卫.安徽青阳百丈岩钨钼矿床成矿背景与成矿模式[J].地质论评，2013，59（3）：437-445.近年来，随着铁路周边地区的日趋发展，对其周边交通提出了更高的要求。
跨南同蒲线电气化铁路桥梁架设施工技术
跨南同蒲线电气化铁路桥梁架设施工技术刘海军【摘要】在电气化铁路上空进行桥梁架设,利用封锁要点施工,在规定的时间内完成,只能提前,不能退后;利用3个封锁点完成15片梁的架设任务.【期刊名称】《价值工程》【年(卷),期】2018(037)016【总页数】4页(P165-168)【关键词】规定时间内架设;设备选定;施工技术【作者】刘海军【作者单位】中建建筑第七工程局,郑州450000【正文语种】中文【中图分类】U445.11 工程概况襄汾桥改建工程在既有南同蒲线K640+586处，南同蒲铁路为同蒲铁路的南段，全长528公里。
线路自太原站引出，向南延伸，经太原、临汾、侯马三个盆地，进入中条山区北部，在陕西省华阴市孟塬镇的华山站与陇海铁路相连，是沟通晋陕两省的交通大动脉。
本工程在襄汾站与张礼站之间；现场工序繁多相互干扰大、安全风险高（旧桥拆除工序复杂，与既有线干扰大；新建桥梁桩基距离既有线不足一米且桩基较深，最深达39米，安全风险大）；技术控制精度要求高，施工质量必须一次成功，否则返工损失大，点内作业难度大；“四电”配合协调要求高；施工安全压力大，封锁要点作业期间必须保证列车正常运行及施工人员安全；开通速度要求高，开通必须达到时速160公里。
由于封锁点施工时间有限，施工作业必须保证安全、质量、准点。
根据运营的要求，研究如何在封锁点（天窗点）完成新建桥梁架设的施工技术。
2 施工准备了解地下、地上管线、电路的走向及铁路设备运营情况。
在配合单位的监督下，组织人员探明地下管线，标明地上线路的具体位置，并联系相关单位妥善处理。
根据实际情况，提报运输计划，上报铁路有关部门同意后实施。
多次展开架梁方案研讨会，进行架梁施工方案的反复研究。
架梁工作开始前必须先在桥台前方搭建作业施工平台，便于施工人员在施工平台上协助架梁施工作业，施工平台采用双排钢管架依靠两桥台前沿搭设。
2.1 现场布置垫平作业现场，拆除有障碍物保证现场的平整与畅通、现场地面不下陷。
浅析铁路框架箱桥预制顶进施工技术
浅析铁路框架箱桥预制顶进施工技术摘要：本文通过对许昌市瑞贝卡营业线框架箱桥预制顶进施工技术为例，深入的对道路预制箱桥顶进施工要点进行了分析，希望为相关工程提供技术参考。
关键词：铁路框架箱桥；预制顶进；施工技术1 工程概况拟建许昌市瑞贝卡大道与阳光大道连通（下穿京广铁路）工程，位于京广铁路许昌车站至临颍车站区间，距离许昌车站2.5km。
道路中线与铁路斜交，斜交角度为68°，道路中心线与京广铁路下行线交叉处铁路里程为K765+510.7。
铁路以路堤形式通过，铁路路肩与两侧地面基本齐平，东侧路基半宽5.7m，路肩上设有养护道路和封闭网，养护道路宽2.0m；西侧路基半宽5.4m，路肩上设有养护道路和封闭网，养护道路宽2.0m。
股道中间没有路基侧沟，路基水散排铁路西侧距离轨道车库线19.8m为既有丰产路，丰产路平行于铁路，路宽6.4m，道路以西为兴华路，地形平坦，为大量民房。
架空范围南侧外4米处有既有轨道车库一座，架空范围外北侧50米处有既有人行箱涵一座，其中轨道车库离圆管涵距离为不小于10米，小箱涵与顶进箱涵不小于100米。
均不影响此次架空顶进作业。
图1 架空范围最北端（断面一）路基横断面图2 箱桥预制技术要点箱桥在既有铁路东侧进行预制。
主体箱桥形式为9m+（12m+12m）+9m四孔箱桥，机动车道箱桥连续，非机动车道分离。
天然气护管涵采用φ1.5m钢筋混凝土圆管，每节2m，共30节。
采用架空范围内带土顶进，中心线与铁路交叉里程为京广下行K765+545，交角73°，位于新建箱桥东侧5m，西侧15m，涵顶离轨面4m，采用人工顶管施工。
提前预制机动车道箱桥及非机动车道箱桥，护管涵在顶进前购置完毕。
机动车道箱桥施工按照常规工艺正常施工，模板采用组合钢模板、盘扣式钢管支架，支架立杆纵向间距为120cm，横向间距为90cm，步距为150cm；盘扣式钢管支架的搭设应符合《JGJ231-2010建筑施工承插型盘扣式钢管支架安全技术规程》的要求。
跨北同蒲铁路专项施工方案 PPT
湿接缝采取整孔整道浇筑，底模采用5mm厚不锈钢板， 对钢板的外露面涂刷两层防锈漆，采用φ16mmU型吊环与 桥面横向环形钢筋焊接成整体，吊环纵向间距60cm,横向 间距50cm，距梁体混凝土边缘对称布设，模板与梁体接 触地方需采用橡胶带密封止浆，湿接缝混凝土坍落度宜小， 浇筑前对已凿毛的T梁翼缘洒水湿润，以利于新老混凝土 的良好连接。
3.跨铁路架设顺序 本次架梁施工计划从本桥桥尾处向桥头处反向架设，先架设 右幅再架设左幅。桥面横向坡度2%，纵向坡度+1.7%，上 坡架梁。40mT梁架梁顺序如下图所示：
架梁顺序即右幅：3（中梁）→5（外边梁）→4（外中梁） →1（内边梁）→2（内中梁）。
左幅：1（内边梁）→2（内中梁）→3（中梁）→5（外边梁） →4（外中梁）。
1、纵向湿接头施工 施工顺序：梁底高程复核与调整→支座安装→底模安装→钢筋安 装→横桥向侧模和端横隔梁外侧模板安装→砼浇筑→砼养护及等 强度→负弯矩施工。 模板工程：底模板和侧模板均采用15mm覆膜竹胶板，采用侧包底 的方式，侧模应稍露出底模板轮廓，在底模上侧模轮廓处钉设一 道小木条，既可以固定侧模底部又利于止浆。
大西客专太北跨北同蒲铁路钢管拱顶推施工要点
太北跨北同蒲铁路特大桥钢管拱顶推跨越北同蒲铁路监理控制要点1、工程概况新建大同至西安铁路工程太北跨北同蒲铁路特大桥（）m 连续梁拱桥为预应力混凝土连续梁与钢管混凝土拱组合结构。
本桥位于太原市阳曲镇，依次上跨原太高速公路、208 国道、北同蒲铁路。
为降低铁路运营风险，施工采用非桥位处支架法拼装主桥钢管拱，拼装完毕后整体顶推到设计位置，再精确对位与预埋拱脚焊接的施工方法。
该桥主梁顶宽一般段；箱梁于各吊杆处设置吊点横梁，吊点横梁高，板厚，全桥共设51 道吊点横梁。
拱肋采用钢管混凝土结构，次边跨计算跨度L=，设计矢高f=，矢跨比f/L=1:5，拱轴线采用二次抛物线；中跨计算跨度L=，设计矢高f=，矢跨比f/L=1:5，拱轴线采用二次抛物线。
拱肋采用等高度哑铃形截面，拱肋截面高度为，拱肋弦管采用Φ×16mm 钢管。
弦管之间用16mm 的缀板连接，两榀拱肋横桥向中心距，拱肋弦管及缀板内填充C50 微膨胀混凝土。
每孔拱肋两榀拱肋之间共设7 道横撑，其中拱顶设置一道一字撑，两边对称布置三道K 撑。
一字撑和K 撑的横撑采用Φ×12mm 钢管，斜撑采用Φ×12mm 钢管。
次边跨吊杆顺桥向间距，中跨吊杆顺桥向间距，全桥全设51 组吊杆。
吊杆采用PES(DF)7-91 型低应力防腐拉索（平行钢丝束），外套复合不锈钢管，配套使用LZM7-91 型冷铸墩头锚。
吊杆上端置于拱肋内部，下端锚于吊点横梁，吊杆张拉端设在梁侧。
单个次边跨（148m 跨）钢管拱肋重，合计两跨；中跨（128m 跨）钢管拱重，合计一跨。
拱肋节段在工厂制作，为便于运输，根据施工需要划分拼装节段最大水平长度不大于15m，拱肋节段接头避开吊杆孔位。
2、钢管拱顶推施工特点、重点及难点2.1 工程特点临近既有线施工：本桥连续跨越原太高速公路、108 国道、北同蒲铁路，施工的安全形势严峻，压力大。
技术复杂：本桥为梁拱结合结构，体系转换复杂，且拱部改为非桥位拼装顶推施工，没有可借鉴提类似经验。
三孔连续大断面框架桥下穿铁路顶进施工技术
三孔连续大断面框架桥下穿铁路顶进施工技术
冯向前
【期刊名称】《价值工程》
【年(卷),期】2023(42)6
【摘要】随着社会经济的不断发展,越来越多的规划公路、城市道路需下穿既有铁路,新建设公路、道路的路面一般很宽,这就使得下穿既有线路的框架桥规模不断加大,多孔跨大断面框架桥顶进施工成为今后发展的趋势。
同时,我国存在着一大批建设比较早的铁路线,特别是地方铁路其建设标准较低,下穿扰动施工对行车安全风险大。
国内已有的大断面顶进工程大多分别设计成几个分离式单孔框架桥,采用分别顶进的方法施工,顶进工作量增加,对铁路行车影响周期较长。
山西省大同市庆新路单箱三孔连续框架桥下穿北同蒲铁路上行线施工时,在传统顶进工艺的基础上探索改进,通过对既有线路基采用夯填级配碎石+注浆固化加固处理、框架桥增设钢制侧向刃角、底刃角和导向墩装置等创新做法,进一步增强了既有线路基的稳定,提高了多孔跨连续框架桥顶进就位精度,对今后类似工程具有良好借鉴作用。
【总页数】4页(P52-55)
【作者】冯向前
【作者单位】中铁十七局集团第四工程有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U445.462
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浅谈公路下穿铁路箱桥顶进施工
浅谈公路下穿铁路箱桥顶进施工发布时间：2021-09-01T03:39:37.322Z 来源：《建筑实践》2021年4月12期作者：王银善[导读] 随着科学技术的发展和综合国力的提高，公路建设也取得了巨大的飞跃。
王银善中国水利水电第四工程局有限公司青海省西宁市?810007摘要：随着科学技术的发展和综合国力的提高，公路建设也取得了巨大的飞跃。
近年来，高速铁路线路建设数量迅速增加。
同时，无论是地质条件还是气候环境复杂多样，铁路建设跨越越来越多的地区。
为了满足人们的出行需要，我们必须在环境复杂的地区修建铁路。
在商务铁路线路上增设桥涵，能很好地满足当地经济发展的需要。
从目前的应用情况来看，箱形框架结构应用最为广泛，顶进法是桥梁施工过程中常用的一种方法。
顶进法具体指在满足铁路安全运营的基础上，用高压千斤顶顶进铁路旁的混凝土箱形框架桥，最后顶进路基。
这种方法在我国的交通运输领域得到了广泛的应用。
论述了铁路框架桥顶进方向的控制内容。
关键词：下穿铁路；框架桥；顶进施工1工程概况项目为经二路北延工程，穿过既有铁路 k361 + 095.780 m + 8.5 m + 8.5 m + 8.0 m 框架桥。
铁路采用框架桥结构。
铁路里程为 k361 + 095.7，框架桥中线与铁路上行线夹角为90.2 ° ，与下行线夹角为89.7 ° ，框架桥结构按90 ° 设计。
为保证铁路运营安全，施工前应当征得铁路部门同意，对受影响地区的铁路设备进行搬迁和保护。
2顶进施工方法分析顶进施工方法主要体现在以下几个方面: 顶进施工是地下结构的无爆破施工，常用于重要地下管线和既有公路或铁路下的各种框架桥的施工。
施工特点是施工开挖不会影响现有车辆的日常行驶，而顶升力会施加于预制箱形暗渠，并推入行人路下面的地层。
顶进法是地下结构施工的一种重要施工方法。
根据不同的工程地质条件、施工技术要求、施工工期要求等因素，将顶进法分为顶进法、中继法、反顶进法、顶拉法等，详细阐述了顶进法的适用性: 首先，在既有公路或铁路工程中，由于受到框架结构跨度、覆土厚度等不同因素的限制，无论是倾斜角度、交叉角度、交叉距离等，顶进法都可以在顶力完成时一次完成顶进。
(整理)北同蒲四线铺架方案.
北同蒲四线铺架方案1．铺架方案铺架工程包含轨道工程及架梁工程，二者互相穿插，交替施工，成为本标段的控制工程。
为了保证铺架施工的连续性，开工后就要进行桥梁预制场的建设。
做好梁片的生产，确保桥梁的储备数量；安排好轨料、枕木、道碴的来料，确保临时轨道线路的铺设，全线设置三处道碴存放场，分别设于DK25+000处、怀仁东站、应县站，确保全线道碴的供应。
桥梁预制场设在韩家岭车站附近，按照工期安排，预制场日生产4片梁，铺架前梁场生产储存248孔梁，铺架期间随着场地的清空补充生产其余的梁片。
为保证铺架的顺利进行，先安排韩家岭车站的施工过渡。
铺架次序：首先将DK21+250至秀女河大桥设计左线的铺轨，同时进行DK21+250至跨北同蒲特大桥设计右线段铺轨，随后运梁车及架桥机自梁场专用线经接轨点进入车站安全线，经道岔60#～58#渡线、道岔46#～44#渡线、道岔26#～24#渡线、道岔22#～20#渡线进入新铺的设计右线进行跨北同蒲特大桥架梁施工，跨北同蒲特大桥架梁施工完成后临时拨接右线与左线进行连接，使架桥机进入左线进行架梁，运梁车自梁场专用线经接轨点进入车站安全线，经道岔60#～58#渡线、道岔46#、36#、16#、14#进入新建设计左线进行秀女河大桥架梁，然后一直向前，完成全线的铺架工程。
正线无缝线路采用长轨推送法和人工换铺相结合的方法施工：火车每次运输长钢轨6km，在DK21+250～DK28+300区间，每次用长轨推送车在线路左线铺3km，然后进入右线架梁时铺的短轨线路，两侧卸3km长轨，采用人工换铺法铺右线长轨。
在DK28+300～DK87+900区间，在设计左线DK28+600处插入道岔与新建右线连通，每次用长轨推送车在线路右线铺3km，然后进入左线铺的短轨线路，两侧卸3km长轨，采用人工换铺法铺左线长轨。
既有站内过渡施工，采用短轨过渡，开通后人工换铺长轨的方法施工。
接头采用现场接触焊。
架梁指标综合每天架设2孔，换轨按每天换铺1.5km考虑计算安排工期。
浅谈小角度跨既有线框架墩关键施工技术
浅谈小角度跨既有线框架墩关键施工技术本文结合大西客专北同蒲联络线上王村跨北同蒲铁路特大桥34#-41#墩门式框架墩结构，介绍了调跨梁、横梁与桥面系横向湿连接采用不锈钢模板线外制作拼装及整体吊装施工技术，同时介绍了桥面翼缘板浇筑时所采用的整体简易移动模架施工技术，以及上跨既有线声屏障托架施工技术，以期为类似工程施工提供参考。
标签：小角度;既有线;框架墩;关键施工技术随着铁路工程的迅猛发展，工程规模不断扩大，施工技术快速更新，线路交叉情况增多，特别是小角度跨越既有线成为施工常态。
研究发现门式框架墩因其结构稳定，对既有线影响较小及施工技术成熟而得到广泛应用。
1工程概况上王村跨北同蒲铁路特大桥为单线铁路桥，其与韩原线交角为7°36?17??（见图1），34#-41#墩采用门式框架墩，净跨度为19.5 m，墩顶横向采用两片预制T 梁连接，横梁底距承力索的最小距离为0.71 m，上跨韩原线采用20 m、16 m简支T梁，其中16m简支T梁全部位于框架墩上、20 m简支T梁一端位于框架墩上一端位于实体桥墩上。
框架墩上的T梁间设置沿线路方向宽为1.0 m的调跨梁，调跨梁的横向跨度根据人行道、声屏障、避车台及接触网基础共同考虑。
上跨段左侧设置声屏障。
2总体施工方案在既有线路上填路基做施工平台，通过旋挖钻进行桩基础施工，承台基坑防护采用四周工字钢桩防护，靠近既有线侧工字钢桩不拔除[1]。
横梁采用场外预制，T梁架设利用天窗点，采用2台吊车线路同侧吊装架设。
纵向T梁采用场外预制，天窗点内架桥机架设并施做桥面系。
最后进行桥墩与横梁的刚性固结连接。
3关键施工技术3.1调跨梁施工3.1.1模板及钢筋安装经与建设、设计、监理单位及太原局等多部门多次现场调查并上会研究讨论，为最大程度减少施工对既有线的影响与干扰，决定采用不锈钢材质作为调跨梁模板，线外加工制作拼装成型后整体吊装到位，永久保留，这样避免采用傳统模板组装和拆卸施工对既有线的影响，消除安全隐患。
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市政框构桥下穿多股铁路线顶进施工技术摘要：太原市市政道路改造工程中，三座市政框构桥下穿市区大西高铁等多股线路，在不中断铁路行车的条件下进行线路加固、顶进施工，现场施工环境复杂，河道中汛期施工，施工安全风险大，本文叙述了框构预制、线路加固、多项控制措施等施工技术。
关键词：框构桥预制铁路线路加固顶进施工1 工程概况1.1大西下行线K269+532.3（1-13m）南沙河钢筋混凝土框构为顶进框构，框构轴线与既有大西下行线斜交47.13°，在既有铁路西侧预制，1-13m框构长29.71m（道路方向），宽20.71m（线路方向）。
全桥净高6.5m，全高8.9m。
采用纵横抬梁对既有线进行加固，在不中断铁路行车的条件下，采用顶进法由西向东一次顶进到位。
1-13m框构顶程为41.38m，下穿机务段回库线、石太客专下行线及大西下行线。
既有1-16m框构桥防护桩需要在顶进过程中用破碎锤及工程液压剪进行拆除。
1.2 大西上行线K269+738.42（1-16m）钢筋砼框构为顶进框构，顶进框构与大西上行线斜交51.55°，在既有铁路东侧预制，桥全长38.04m，宽23.23m，净高6.5m，全高8.9m。
大西上行线K269+723.4（1-4m）钢筋砼框构为顶进框构，顶进框构与大西上行线斜交51.55°，在既有铁路东侧预制，桥全长38.04m，宽6.31m，净高7.6m，全高8.9m。
主体采用C35钢筋混凝土预制，框构预制前在既有车辆段出行桥东侧架设钢便桥。
采用纵横抬梁对既有线进行加固，在不中断铁路行车的条件下，采用顶进法由东向西一次顶进到位。
框构顶程为47.08m，下穿机务段出库线，石太客专上行线、大西上行线三股道。
由于本框构桥在南沙河河道内预制，基坑开挖前需将南沙河河道进行临时改移，顶进完成后将河道进行恢复。
2 挖孔桩防护方案为防止顶进时路基边坡失稳，危及行车安全。
在施工前需对路基采用挖孔桩进行加固防护。
1-12m框架桥综合施工技术
图1-2框架桥与铁路设备相对位置关系平面图：
1.4工程地质及水文地质
①人工堆土层
拟建场地表层为人工堆积层，主要地层情况为：
碎石土填土①层，杂色，稍密，稍湿，含砖渣、灰渣、植物根等，碎石棱角状，D大＞50cm，D一般10～20cm，粘性土、粉土混砾石充填量30～40%，级配较差。地基土基本承载力150kpa。
块石土②1层：杂色，中密~密实，稍湿，棱角状，成分为花岗岩、砾砾岩及砂岩，D大＞100cm，D一般20-50cm.碎石、角砾及粉土充填量30-45%。
块石土③层：杂色，中密~密实，稍湿，棱角状，成分为花岗岩、砂岩、灰岩及砾岩，D大＞50cm，D一般5-10cm，粉土混砂砾石充填量30-40%。级配较差。
4.确保既有线行车安全
桥位处既有三股道，线路为电气化铁路，每天均有列车通过，施工过程中需要对线路加固，确保既有铁路运营安全。
5.材料运输
线路加固在铁路行车道上施工，不能使用吊车及运输车，施工所有的钢轨、工字钢、枕木等材料均采取人工搬运，并按要求码放，工期紧、任务重，工作难度很大。
3.
3.1施工顺序
本工程按照“统筹规划、突出重点、分阶段实施”的总体思路，合理安排施工顺序和工序衔接，根据设计相关图纸要求，本工程工作坑设在线路东侧开挖工作坑、制作滑板、挖孔桩施工、后背制作、箱体预制、防水层施工、路基土体固化、线路加固、桥体顶进及线路恢复、现浇段施工、附属结构施工。
碎石土填土 1层：杂色，中密，稍湿，为铁路路基填土，根据现场调查，碎石棱角状，D一般2-5cm，砂、角砾混粘性土充填量25-40%。
本工堆积层厚度为1.50~6.70m。
②：一般第四纪Leabharlann 积层于标高104.25～113.83m以下为一般第四纪沉积层。
铁路特大桥12#承台施工方案
铁路特大桥12#承台施工方案一、施工前准备1.概述：铁路特大桥12#承台是整个桥梁工程的关键节点，承载着巨大的荷载。
因此，施工前的准备工作尤为关键。
2.施工方案制定：在施工前，应制定详细的施工方案，包括施工步骤、安全措施、施工周期等内容。
3.材料准备：根据施工方案，准备好所需的各种材料和设备，确保施工过程中物资供应的及时性。
二、承台施工过程1.基础处理：在开始承台施工前，首先需要进行基础处理工作，包括挖掘、浇筑混凝土等操作，确保承台的基础牢固可靠。
2.模板安装：根据设计要求，安装模板，为后续混凝土浇筑提供支撑和模板。
3.钢筋加固：在模板安装完成后，进行承台的钢筋加固工作，确保承台具有足够的承载能力和抗震性能。
4.混凝土浇筑：最后，进行混凝土的浇筑工作，严格控制浇筑质量，确保承台的稳定性和耐久性。
三、施工安全及质量控制1.安全措施：在整个施工过程中，应严格遵守施工安全规范，采取必要的安全措施，确保人员和设备的安全。
2.质量控制：施工过程中，应严格执行施工方案要求，对施工质量进行全程监控和检测，确保承台施工质量符合设计要求。
四、施工结束及验收1.施工结束：承台施工完成后，对施工现场进行清理整理，确保施工场地整洁。
2.验收工作：由专业验收人员对承台施工质量进行全面检查验收，确保承台符合安全要求和设计要求。
五、总结通过以上的施工过程及控制，铁路特大桥12#承台将按照设计要求完美完成。
在未来的运营中，承台将在铁路运输中发挥着重要的支撑作用，为铁路运输的安全和稳定做出贡献。
以上是对铁路特大桥12#承台施工方案的一份简要介绍，希望能够为承台的高质量施工提供一些参考和指导。
铁路框架桥顶进施工方案
穿越西部走廊铁路框架桥顶进施工专项施工设计1、工程概况**路（K130+713。
350)与铁路（铁路里程K23+937.31）交汇处原道路有3孔框架桥,现因**路修建需要，在既有框构桥左侧顶进两孔(16.5+11）m框构桥，将原框构桥左孔改为中间分隔带。
由左幅5车道，右幅4车道组成快速路,横断面图布置如下2、编制依据2.1、*＊路新建工程穿越西部工业走廊铁路框构桥施工图设计2。
2、《公路桥涵施工技术规范》2。
3、《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土施工技术规范》2。
4、《铁路桥涵地基和基础施工规范》2。
5、《铁路技术管理规程》2.6、现场调查资料及《土力学》3、总体施工方案3.1、总体布置框架桥顺道路中心线方向长86.13m，与设计四环道路中线交角58度. 3。
2、结构尺寸框构桥采用16。
5+11m,垂直截面全宽30.8m,桥高9.1m。
顶板厚1.0m，底板厚1。
2m，侧墙厚1.1m，顶板梗肋长1。
8m,高0。
6m，底板梗肋长高均为0。
5m。
3。
3、线路加固方案线路加固采用采用3—5—3吊轨梁加I55c工字钢纵横抬梁加固方案，横抬梁间距50cm，将加固范围内线路全部更换为250×12×20cm新I 类木枕，控制轨底至框构顶0。
7m。
用U型钢扣件锚住，防止横梁窜动引起线路变形。
纵梁采用I55c工字钢3片组。
工字钢纵横梁拼接采用栓接.3.4、施工方案框构桥采用在现场浇注，顶进就位的施工方法，施工期间铁路需长轨放散，限速40km/h.3。
5、地基加固地基加固范围为顶程及框构基底范围，采用双管高压旋喷注浆法进行地基加固，加固体体直径为600mm，加固深度为顶程范围内桩长4m；框构桥下5m，垂直铁路方向布置34排，每排间距1.2m。
4、施工方法及步骤4.1地基加固地基加固前需取得铁路相关部门的施工许可手续，为保证旋喷机作业，需在铁路边坡上开蹬，路基开蹬示意图如下：旋喷桩施工方法及步骤如下:4。
(整理)1-12m框构桥线路加固及顶进施工组织设计.
省道DD线改造工程下穿TT运煤专用线K11+248.21处1-12m框构桥线路加固及顶进施工组织施工单位：XX集团第工程有限公司二O 年月日一、工程概况省道DD线框构桥位于TT运煤专用线K11+248.21处，桥位处地势平坦开阔，桥式为1-12m顶进式钢筋混凝土框架立交桥。
穿越处线路为直线，单线，电气化铁路，线路坡度为8‰，钢轨为P60型，钢筋混凝土轨枕。
桥轴线与铁路中心线的夹角为75°。
该桥结构设计为：顶板厚0.8m，底板厚0.9m，边墙厚为0.8m，刃角长3.0m，平衡重长2.0m，结构净高6.0m，框构桥总长12.22m。
该桥采用顶入法施工，桥顶进施工期间，线路加固采用20mD型便梁及在桥四周设置路基防护桩。
20mD型施工便梁加固线路采用人工配合施工机械安装。
施工顺序为：①挖孔桩施工：包括支撑桩和路基防护桩；②注浆加固顶进两侧路基；③架设20mD型便梁，扣轨加固线路；④顶进框构；⑤刃角补齐及框构桥附属工程施工。
⑥拆除D型便梁及恢复线路，清理现场。
二、施工组织机构施工总负责人：现场负责人：技术负责人：安全负责人：安检员：领工员：驻站员：防护员：现场劳务人员：35人圬工：20人三、施工方案本框构预制在TT运煤专线北侧预制，框架桥顶进方案如下：（一）支撑桩及防护桩施工1、支撑桩及路基防护桩施工前，线路每隔1.5m布置一个绝缘轨距拉杆，以保证线路的几何尺寸。
2、支撑桩（桩径：1.25m；桩长：14.9m*8根）及路基防护桩（桩径：1.25m；桩长：13m*12根）开挖要坚持“先防护，后施工”的原则，开挖采用22.5cm厚钢筋混凝土护壁进行防护，按1m一节防护循环施工，开挖至桩底面标高。
3、挖孔过程中，应经常检查桩身净空尺寸和平面位置。
孔的中轴线偏斜不得大于孔深的0.5%，截面尺寸必须满足设计要求。
孔口平面位置与设计桩位偏差不得大于5mm。
4、挖孔至设计标高后，孔底不应有积水，并应进行孔底处理，做到平整、无松碴、无污泥等软层。
南同蒲铁路电气化扩能改造工程某大桥架梁施工方案
南同蒲铁路电气化扩能改造工程某大桥架梁施工方案一、项目背景二、施工目标1.确保施工安全，遵守施工安全管理规定。
2.控制施工进度，按计划完成施工任务。
3.保证施工质量，符合设计要求。
4.保护环境，减少环境污染。
三、施工准备1.组建施工队伍，指定专门的技术负责人。
2.编制施工计划，并进行风险评估。
3.准备施工所需的材料、设备和施工机具。
4.建立安全防护措施，包括施工现场的隔离、警示牌设置等。
四、施工步骤1.现场勘测：确定施工的具体位置和条件，确定施工的起止时间。
2.制作架梁模板：根据设计图纸制作架梁模板，保证模板的尺寸和平整度。
3.搭设架梁支架：搭设架梁支架，保证其稳固和平整。
4.安装架梁模板：将制作好的架梁模板安装在支架上，保证其水平和垂直度。
5.架设梁体：使用吊车将梁体吊装到模板上，并逐步调整到位，保证梁体的水平和位置准确。
6.浇筑混凝土：按照设计要求浇筑混凝土，保证混凝土的浇注均匀和密实。
7.养护和拆模：混凝土浇筑完成后，进行养护，等待混凝土达到设计强度后进行拆模。
8.清理和整理施工现场：清理施工现场，保持整洁。
五、施工注意事项1.严格遵守施工计划，确保施工进度。
2.加强安全管理，设置安全警示标志，提醒施工人员注意安全。
3.严格按照设计要求进行施工，保证施工质量。
4.在施工过程中，及时处理现场问题和工程变更。
及时调整施工方案。
5.定期检查施工现场，确保施工材料和设备的运行正常。
6.与相关单位保持良好的沟通，协调解决施工现场问题。
六、施工效果及监测方法1.架梁施工结束后，进行施工检查，确保施工符合设计和质量标准。
2.进行设备运行检测，确保施工的安全性和正常运行。
3.定期进行施工现场巡查，及时处理施工中的问题和异常情况。
4.对施工过程进行监测和记录，及时发现和解决施工问题。
七、施工后工作1.施工结束后，进行验收工作，确保施工质量符合设计要求。
2.对施工现场进行清理和整理，保持施工现场的整洁。
以上是针对南同蒲铁路电气化扩能改造工程中大桥架梁施工方案的详细描述。
不等高铁路框架桥整体顶进施工技术
不等高铁路框架桥整体顶进施工技术兰帆【摘要】笔者结合晋城景西路北段下穿晋煤铁路专用线框架桥顶进实例,介绍了不等高铁路框架桥整体顶进施工技术的工艺原理和工艺流程,详细阐述了既有铁路线路加固方案和框架桥顶进方案,为今后类似工程提供可借鉴经验.【期刊名称】《科技创新与生产力》【年(卷),期】2017(000)001【总页数】3页(P101-103)【关键词】不等高;框架桥;整体顶进;施工技术【作者】兰帆【作者单位】中铁六局集团有限公司,山西太原030013【正文语种】中文【中图分类】U445;U448.13框架涵顶进施工是在既有线二线增建或新建公路下穿铁路时普遍运用的关键技术，具有广泛的社会效益和经济效益。
铁路框架桥顶进方法分为一次顶入法、对顶法、顶拉法和多箱分次顶入法等，通过对框架桥顶进施工方法不断总结和改进，顶进设备不断更新，使框架桥顶进速度及质量有了较大的提高。
铁路上常见的顶进框架桥顶面均为平面，当大跨度框架桥穿越铁路，框架桥顶面设计为不等高时，框架桥顶面低端部分横过高端线路时如何保证线路的行车安全成为了难点。
该工程为景西路北段道路下穿晋煤铁路专用线，与晋煤铁路专用线的夹角为69.99°。
该框架桥采用4×12.5四孔分体式框架结构，边孔与中孔间距为0.25 m，中孔间距为3.5m，框架桥顶进到位后中间空隙部分采用C15号混凝土填塞。
框架桥正截面总宽为62 m（含施工缝），长度为19 m（垂直于铁路线路方向）。
每孔框架桥分两部分：一部分高10.7 m，长度为8.5 m；另一部分高12.15 m，长度为10.5 m。
框构顶板顶面至钢轨顶面的距离为0.88 m。
在铁路线边坡一侧的基坑内滑板上面预制框架桥，后背梁作为反力，采用油压千斤顶将框架桥向前顶进，当不等高框架桥低端穿越高端线路时，利用搭设的枕木平台作为支撑点，使框架桥顺利顶进到位。
不等高铁路框架桥整体顶进施工工艺流程：施工准备→工作坑开挖→滑板及后背梁→框架桥预制→支撑桩→线路加固→框架桥顶进→顶进就位。
既有线三孔连续框构桥在基岩中顶进综合施工技术
既有线三孔连续框构桥在基岩中顶进综合施工技术
刘保庆;王树栋;雷勇峰
【期刊名称】《路基工程》
【年(卷),期】2001(000)003
【摘要】通过菏日复线K531+841.7三孔顶进桥施工,介绍连续框架桥在岩石地基中顶进,工作坑开挖,后背及滑板制作,线路加固,石方爆破施工方法及框架纠偏技术.【总页数】4页(P56-59)
【作者】刘保庆;王树栋;雷勇峰
【作者单位】铁道部第十七工程局三处;石家庄铁道学院;铁道部第十七工程局三处【正文语种】中文
【中图分类】U4
【相关文献】
1.铁路三孔连续框构桥在基岩中顶进施工 [J], 刘高飞
2.既有线钢筋混凝土顶进框构桥施工浅述 [J], 胡涛
3.大跨度斜交框构桥既有线路加固及顶进工艺 [J], 孙宝忠
4.顶进框构桥既有线加固计算分析 [J], 刘洪亮;魏庆;李克银
5.组合式工便梁加固线路顶进大跨度框构桥施工技术 [J], 渠小伟
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北同蒲铁路1-12m框构桥顶进施工技术摘要：北同蒲线为双线电气化铁路，行车速度快，运力特别紧张，道口平改立设计以1-12m框构下穿北同蒲铁路正线，如何在
最短时间内安全优质完成框构顶进施工任务是一项比较复杂的技
术难题，本文采用3-5-3扣轨及纵抬横挑工字钢加固线路、列车限速45km/h，实现了快速安全顶进施工。
本文从路基防护桩、后靠背、顶进设备、线路加固及拆除、框构挖土顶进、框构方向及高程控制、施工安全措施等方面详细介绍了下穿北同蒲铁路顶进框构的施工
技术，为今后类似框构顶进施工提供了技术参考。
关键词:双线电气化铁路框构顶进施工
abstract: beitongpu line for double line electrified railway, running speed, capacity particularly nervous, crossing smooth change establish design based on 1-12m frame beneath the north tongpu railway line, how in the shortest possible time safe quality complete frame jacking construction task is a more complex problem, this paper adopts 3-5-3 clip rail. and vertical lift pick steel reinforcement line, the train speed restriction 45km/h, realized rapid safety jacking construction. in this paper, the rear backrest, subgrade protection pile jacking equipment, line reinforcement and demolition, excavation of jacking frame, frame direction and elevation control, construction safety
measures are introduced in detail in the north tongpu railway jacking framed construction technology, for the future similar frame jacking construction provides technical reference.
key words: double line electrified railway box structure jacking construction
中图分类号： tu74 文献标识码：a 文章编号：2095-2104（2012）
一、工程概况
本框构位于北同蒲铁路忻口至部落区间，忻金公路下穿北同蒲线，桥位处北同蒲铁路上下行线2股道，线间距4.0m，双线电气化铁路， 60kg/m钢轨，砼枕，无缝线路，直线区段。
框构跨度为1-12m，框构中心线与铁路中心线交角为80.27°。
框构桥结构净高4.80m，底板厚0.9m，顶板厚0.8m，边墙厚0.8m，框构桥主体全长16.73m，桥宽13.6m，前端刃角悬臂长3.0m。
框构桥采用顶进法施工，最大顶力1261t，顶程24.15m。
顶进时线路加固采取3-5-3式扣轨及工字钢纵横梁。
顶进设备采用500t 液压顶镐。
二、顶进工期安排
框构顶进施工影响线路范围为100m。
顶进施工期间列车慢行速度45km/h。
顶进施工列车限速慢行共计9d，其中线路加固2d，框构顶进5d，拆除线路加固及恢复线路2d。
三、主要施工方案及施工工艺
（一）路基防护桩
在路肩上框构就位四角做防护桩共计29根，桩长17m；顶进对面的路肩上做支撑桩8根，桩底与底板底面平齐；在主体前设置间距为4m的抗横移桩8根，桩长10m。
桩径均为1.25m，桩身结构为c25钢筋混凝土，采用人工挖孔施工。
（二）后靠背
后背采用c20钢筋混凝土分配梁1.5m×2.5m×32.9m，分配梁埋深滑板面下1m，梁后密排布置直径1.25m人工挖孔桩，桩长10m，滑板下埋深5m。
分配梁由人工开挖。
后背设置垂直于顶进方向。
分配梁混凝土表面顺直，且与底板三角块平行。
（三）线路加固
1、线路加固方案：线路加固采用扣轨及工字钢纵挑横抬法。
2、方枕木
列车慢行后，以北同蒲双线电气化线枕木位置为准，调整轻载线轨枕间隔。
扣轨范围内线路为砼枕，间距600mm，需间隔穿入长3.3m枕木。
挖槽及穿木枕时按照“隔六穿一”原则进行，枕木穿入轨底打全道钉，穿入新枕木后底部捣实填满，确保线路的稳定性，同时将工字钢横抬梁位置留出。
3、扣轨
采用3-5-3扣轨，即钢轨外侧为3扣轨，道心为5扣轨，扣轨使用p50轨，扣轨长度60m，两端分别伸出主体以外15m，钢轨接头错开2m以上。
4、横向工字钢
横抬梁为i50工字钢，横梁间距按0.6m、1.2m交替布置，工字钢长度布置采用12+12m、6+12+6m交替布置。
其中12+12m工字钢进行加强处理，将2根i50工字钢用螺栓加固成一体，中间填充木板。
5、纵向工字钢
横梁上设工字钢纵梁，线路外侧为3扣i512工字钢纵梁，两线间为3扣i45工字钢纵梁。
纵横梁间用φ22-u型螺栓双螺母联接。
6、顶进期间横抬梁下设小滑车，滑车走向顺顶进方向，每道横梁下设6个小滑车，小滑车放在主轨与三扣轨间。
滑车与横梁间用枕木垛及木楔打紧，桥体顶进时打松木楔，来车或出土停顶时打紧木楔，每道横梁下派一个专人看守小滑车及木楔，随时对木楔子进行加固。
7、顶进过程中随时掌握线路变化。
每顶一镐对线路方向、高低进行检测，保证线路平顺，如果线路有变化，立即停止顶进整修线路，待整修完毕后再继续顶进。
每股道安排2人不间断对连接螺栓进行检查，发现松动立即紧固。
（四）框构顶进
1、顶进前检查下列各项合格后再顶进施工：主体结构混凝土、分配梁混凝土强度达到100%；线路加固稳定，顶进设备良好；观测人员、现场防护人员、现场施工牌、远端慢行牌、远端防护人员、驻站人员、通讯工具到位。
2、计算最大顶力为1261t，采用500t顶镐，顶镐按照额定顶力的70％计算，根据框构最大顶力及纠偏顶力计算，布置500t顶镐4台，备用顶镐2台。
3、设备安装调试
安装好全部液压系统，包括顶镐、油泵、油箱、管路以及配套辅助设备后，进行检查调试，使其运转正常。
此外，对传力设备等也进行仔细检查，以满足顶进的需要。
⑴各有关部位及观测点处设专人负责随时注意变化情况。
⑵开泵时当油压升高到5-10mpa时，停泵观察，发现异状及时处理。
⑶当千斤顶活塞开始伸出，顶铁压紧后即时停顶，检查各部位无异常现象可再开泵，直至框构开始启动。
4、顶进
⑴框构在工作坑滑板上空顶时，特别注意框构的轴线方向，保证刃角吃土前的方向准确。
刃角吃土后，组织加快挖土出土速度，实行两班倒连续作业，保持框构快速顶进。