城市道路交通拥堵综合治理措施的探讨

城市道桥与防洪

２０１０年１０月第１０期

收稿日期：２０１０－０５－１３作者简介：朱方正（１９７９－），男，浙江东阳人，工程师，从事道路交通规划设计工作。

朱方正1，刘继华2，许永兵1

（１．宁波市鄞州区规划设计院，浙江宁波３１５１９２；２．宁波市鄞州区城市建设投资发展有限公司，浙江宁波３１５１９２）城市道路交通拥堵综合治理措施的探讨

摘

要：随着城市化进程的日益推进，城市道路交通拥堵问题日益突出。该文在分析城市交通拥堵问题原因的基础上，从规

划和管理两个层面出发，提出了解决城市交通拥堵问题的一系列措施，以缓解其拥堵程度。关键词：城市道路；拥堵；治理措施；规划；管理中图分类号：Ｕ４９１．１＋２

文献标识码：Ａ

文章编号：１００９－７７１６（２０１０）１０－００１２－０３

1概述

城市化的推进带动了城市道路建设的突飞猛

进，但城市道路的建设远远不能满足交通出行的需求，交通拥堵逐渐成为城市可持续发展的主要障碍。影响城市交通通畅的原因很多，归纳起来主要体现在以下几个方面：

（１）规划滞后建设。由于历史原因，

我国相当多的城市在早期建设过程中缺乏科学的规划，由

此产生诸多弊病：城市单核心摊大饼式建设、

城市用地功能分区不明确，体现在交通上便是增加额外的交通流；道路等级配比失调、路网密度达不到规范要求，城市道路断面设计不合理等因素又导

致交通流得不到有效地组织、

疏解，继而造成道路拥堵。

（２）交通配套设施不完善。一般情况下，除特殊车辆外，机动车有１０％的时间在道路上行驶，而９０％的时间是处于停放状态，可是由于交通设施配套的不完善容易导致车辆乱停放，影响道路的使用面积，从而加剧城市交通拥堵程度。

（３）交通出行结构不合理。现阶段我国为促进汽车工业的发展，在一定程度上是在鼓励私家车消费，在交通出行结构上私家车的出行比例过高，结构上的不合理进一步加剧了城市道路的拥堵。近年来，我国机动车保有量呈快速增长趋势，机动车驾驶人的数量也相应大幅增长，以宁波市为例，２００９年１月～１１月，全市机动车保有量达１３７．３万辆，全市办理汽车上牌１７．３８万辆，年增长超过

１０％，而城市公共交通、

非机动车等其他交通方式的出行比例远远小于私家车的增长速度。

（４）城市居民交通意识淡薄。“文明交通，通畅出行”需要全体市民的共同努力，文明礼让不仅可以减少交通安全事故，而且可以减少道路网络中

节点的交通阻塞，提高城市交通网络的运行效率。

2综合治理措施

经过以上分析，城市交通拥堵问题不仅跟道

路交通建设等硬件设施有关，还与交通行为的主体有着密切的联系，为最大限度的解决城市交通拥堵问题，结合近年来工作实践中所遇到的问题，建议从规划和管理两个层面进行控制和把握。2.1规划层面

“规划是龙头”，我国在城市建设过程中越来越重视规划的作用。要解决城市交通拥堵，城市规划阶段是关键。对城市规划的不同阶段，按照“城

市空间结构（面）

—城市道路网络（线）—交叉口和停车设施（点）”的顺序，提出一些治理城市交通拥堵的措施：

（１）发展多核心城市空间结构城市在发展初期，一般都会有一个核心区域，

这个区域，必定是商业、办公最集中的区域，

同时，也是车流、

人流最集中的区域，城市各区块的大量交通流每天涌向核心区域，在造就一片繁华之余，也会带来城市交通的拥堵问题，随着城市建设的不断推进，如果还是一直保持单核心发展模式，随着城市用地摊大饼式的铺开，核心区域将迅速的陷入交通瘫痪状态。

所以，当城市规模发展到一定阶段，当城市道路交通拥堵情况越来越严重的时候，必须考虑发展多核心城市空间结构。减少居民的交通出行距

离，分散各条道路上的交通流量。

这需要在城市总体规划阶段对城市空间结构做好总体把握。

（２）完善道路结构，加强城市快速路和城市支路建设

我国很多城市已经认识到交通拥堵对城市生

活带来的诸多不便，开始狠抓道路建设。

不过在实际建设过程中往往注重了主干路、次干路的建设，却忽略了城市支路的建设，对于城市快速路，由于投资大，更是只有少数城市进行了尝试。根据中国

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《城市道路交通规划设计规范》要求：大、中城市中支路的道路网密度应达到３～４，而对于大城市，快速路的道路网密度也应达到０．３～０．５。这样的标准，而我国绝大多数的城市都没有达到。道路结构的不协调，必然导致各等级道路承受不协调的交通流量分配。大量本该由城市支路承担的交通流叠加至城市次干路甚至城市主干路。同时，由于缺乏城市支路，大量地块的开口直接面向城市主干路，对城市主干路的交通通行产生严重干扰。它是造成道路交通拥堵的重要因素。

城市快速路就像是人体的主动脉，城市支路则好比人体内的毛细血管。科学合理的规划城市路网，完善城市道路结构，将交通流的载体——

—城市道路按照合理的级配建设好，是治理城市交通拥堵问题的一个重要措施。

（３）道路两侧预留用地的合理控制

在一些城市的规划中，将主要城市道路红线外一段较宽的土地作为规划预留，以便于交叉口拓宽、港湾式公交车站的设置、甚至整条道路红线的拓宽。这是非常有意义的。但如果预留土地过宽，在周边土地开发过程中又往往被开发商看中一并购置，结果道路拓宽改造时无地可用，只得另谋出路，采取其他的工程措施，不得已的情况只得采取回购、拆迁的办法来解决，劳民伤财。因此这种道路预留地不宜过宽，一般在道路红线两侧各留５ｍ左右。在道路建设时，可作为地下管线埋设用地，道路地下管线也避免了在日后道路拓宽中再迁移，防止道路再出现“拉链”式施工。

（４）合理选用道路横断面形式

城市道路的横断面一般由机动车道、非机动车道、人行道以及分隔带四部分组成。根据分隔带数量及所处的位置，可以把城市道路分为单幅路、双幅路、三幅路和四幅路。根据道路等级、周边区域交通特性，选用合理的道路横断面，可以保证车辆通畅和行人安全，而缓解城市道路交通拥堵。

ａ．人口稠密区的高等级道路应将机动车道与非机动车道隔离。由于我国人口众多，高密度的利用土地将是我国城市建设的长期指导方针。而我国又是“自行车王国”，特别是近期兴起的“电力助动自行车”，体积小，速度快，驾驶员又缺乏必要的保护意识。在上下班的高峰期，大量的非机动车充斥道路，如果不将机动车道与非机动车道隔离，相互干扰现象严重。不利于交通流的顺畅和安全。由此，次干路可以采取同路面硬隔离的方式。而主干路由于机动车车速较快，从安全角度出发，应采用绿化隔离带。

ｂ．设置公交车专用道。

公共交通由于其最小的人均占用道路面积而被全球城市大力推广。我国也不例外，大力发展公共交通，在城市道路中设置公交车专用道：一方面可以提高公交车的运营速度，解决大量的交通出行，另一方面也可以避免公交车频繁转换车道、每站必停对其它机动车通行造成干扰。这样，各类交通工具各行其道，既提高了速度，又增加了安全度，如宁波市设公交专用道断面（见图１）运行效果良好。

ｃ．同一条道路，不能简单的采用同一个断面形式，要根据道路交通网赋予的使命，按实际情况合理选取。

（５）合理确定各等级城市道路的交叉口间距

城市道路交叉口往往是交通运行的瓶颈，交叉口的间距能够直接影响道路的通行能力。以宁波市为例，目前宁波市采用的交叉口间距，按其道路类别作区分进行布设（见表１）。从实际运行情况来看，其主干路和次干路的交叉口间距较小，支路的交叉口数量比较适中。所以，合理配置各等级道路的交叉口数量，是疏散城市主、次干道的交通流，保障城市道路的通畅运行的重要措施之一。

（６）建设完善静态交通设施

一般情况下，车辆停放的时间要远远大于其工作时间，因此静态交通设施的建设直接影响城市交通的运行状态。实践证明，城市静态交通设施不能盲目的建设，要分区域、分地点在其数量上进图1设公交专用道路断面示意图

表1宁波市道路交叉口间距

道路类别交叉口间距／ｍ备注

快速路－间距过近，用立交解决

主干路８００～１０００

次干路５００～６００

支路２００～４００

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