掘金C919大飞机产业链受益国产替代的细分领域

掘金C919大飞机产业链受益国产替代的细分领域

一、为什么C919的商用或代表着高端制造产业的崛起？

自2020年世界经济发展受到疫情不断冲击以来，全球主要国

家经济增长低迷曲折，但是军费开支却维持上涨。一方面，疫情造成的供应链瓶颈对原有的全球化贸易分工体系扰动较大，在供应链安全权重上升的导向下，各国纷纷加大本土供应链重塑；另一方面，全球通胀中枢水平不断抬升，地缘动荡事件频发，各国纷纷提高军费支出应对大国博弈中孕育的潜在挑战。

2021年全球军费总和首次突破了2万亿美元，达21130亿美元，美国、中国及印度军费支出规模位居前三。美国2022财年的国防预算总额为7530亿美元，同比增长 1.7%,占了全球军费总开支的40%左右。我国2022年军费预算为2280亿美元，同比增长7.1%；印度2022财年军费投入约550亿美元。值得关注的是，各国的军费支出主要领域仍聚焦于航空及海军现代化建设，以美、英为代表的国家明显提高其军事科技研发投入，法、德等国家也在加速装备采购和军事技术研发。

结合全球军费支出高增及其投向来看，未来全球或进入一轮军

备竞赛周期，这种新一轮军事科技研发投入的比拼

亦或催生一轮相关产业的技术创新周期。而纵观历史，每一轮大国博弈下的科技竞争均会集中到对战略性产业控制权的争夺。在军民融合的大背景下，我国军事科技已经过长足的发展，但横向对比来看，我国航空制造业这一战略性产业的“短板”依然十分明显，通航产业亦是明显的“卡脖子”领域。

虽然我国装备制造业整体产值已经突破30万亿元，但我国航空航天产业整体规模仍然较小且发展较为缓慢。对比来看，2020年美国航空航天产业产值占GDP比重为1.8%,占美国出口额的6. 3%,而我国航空航天产业产值仅占GDP的0. 35%,占出口总额的0.1%。从产业发展角度，相对于汽车、家电等产业，民用航空制造业是我国为数不多的未与国民经济同步发展的产业。

而航空制造业发展的“滞后”，究其原因，一方面是由于航空制造业被传统认知为军工产业，且无法通过规模效应带动地方经济发展，省级层面没有调动投入的动力。比

如，相对于汽车制造产业能够带动数百亿产值、几十万的本地就业机会和大量的地方税收，航空国内制造业相关企业利润率较低，毛利率不足5%,且对地方税收贡献较低。

更为重要的是，另一方面，当代航空工业是知识密集、技术密集的军民结合的高科技产业。航空制造业具有高技术附加值与低劳动密集的产业特征，航空产业覆盖机械、电子、材料、化工等几乎所有工业门类，涉及空气动力学、人机工程学及系统工程学等众多学科，产业链长且辐射领域广泛，其中，很多细分领域的技术突破需要从O到1的创新力量积攒。这就使得，航空制造业的发展必须依靠中央政府下决心且高投入的“举国之力”的统筹及引领。

相应地，民用大客机C919的成功研制代表着我国在航空制造领域的技术突破，也意味着我国制造业具备了向高端化奋进的能力。基于产业集群创新的视角，正是由于航空制造业产业链条长、辐射面宽且附加值高的产业特征，我们更不能忽视技术创新扩散发挥的带动效应，这种带动效应会牵引航空制造全产业链各环节向着高端化趋势升级。比如，日本通产省曾对500项技术扩散案例做了研究，发现60%的技术来源于航空工业。这种航空制造的技术扩散也促进了其他行业领域的技术创新应用。又如，美国NASA

开发的激光技术被充分应用在医疗设备、光学仪器领域中，极大地提高了设备精度。由此来看，研制自主的大型飞机是我国举国之力创新凸显的大国工程，C919大型客机的下线对我国整体工业制造业链条高端化的创新发展有巨大引领作用。

综上所述，一旦C919大飞机实现商用交付，其不断增加的订单带来的“量”和“质”的需求，有望延伸至相关产业链打开众多制造产业供给端的创新空间，从而引领着国产高端制造产业的崛起。而基于我国制造业发展历程，这种引领和带动效应可以从产业发展模式及国产替代模式两条路径来探析：

二、产业发展视角：自主研发的技术积累与融合创新驱

动产业发展

具体的来看，回顾我国过去30年制造业的飞速发展史, 可以发现：在加入WTO后，我国越来越鼓励丰富多样的中外合资手段，国内制造产业掀起一股合资浪潮，引进外资

企业进入中国市场，扩大市场需求，“以市场换技术”一一通过外资进入所带来的技术外溢效应从整体上提高我国制造业生产和生产管理水平。这其中，汽车产业是这种发展模式的典型代表。以汽车产业发展为例，纵使部分观点认为，“市场换技术”模式导致我国汽车产业在技术和品牌上严重依赖外资，导致我国汽车产业没有换取根本技术因而面临着“技术附庸化”的现状。但在产业起步的前期，我国汽车产业基础薄弱且发展经验匮乏，只能通过出让一部分市场的方式吸引外资进入，借助技术外溢促进国内汽车产业发展。这种鼓励产业起步发展的“市场换技术”模式是有着发达国家产业升级成功的印证的。

例如，战后1950年代日本为了缩短本国制造业与先进国家的差距，从美国、英国、意大利等国引进了400多项先进技术，“市场换技术”加速了日本汽车工业的发展进程；更值得借鉴的是，日本引进技术之后，加大本土产业的自主研发投入，技术升级逐渐与引入的先进技术不断融合和创新，造就了日本汽车工业帝国时代的崛起。所谓“打铁还需自身硬”，“以市场换技术”为部分人所诟病的弊端在于：伴随我国开放力度不断加大，在市场化的多企业制度、多经济成分、多投资方式的多元经济形态中，本土产业更专注于提高盈利水平，并未能加大自主研发水平，而丧失

了与引进技术带来的技术创新与融合发展机会。也就是说, 技术外溢效应只是产业发展起步的助力，而本土产业的自主研发推动的技术“吸收与融合”才是产业长远发展的根本。

从产业发展路径的角度来看，民用航空一直是我国制造业“卡脖子”的赛道，1970年运70飞机立项至今，我国航空制造业经历了尝试、探索、曲折发展的50年，在此期间的自主研发也打下坚实技术积累。C919大飞机是我国自主研发、国产化率达60%的民用大飞机，其成功下线代表着本土大飞机产业正拉开快速发展的序幕。针对C919的研制，中国商飞公司采取“主制造商-供应商”的模式，并成立16家中外合资公司协作，提升系统及产品研制能力。C919大飞机的系统集成由国内自主设计，机体部件（机头、机身、机翼等）主要由国内供应商承制，发动机及主要机载系统（航电、飞控、电源等）主要是与合资供应商的“联合攻关”。

这种“主制造商-供应商”的模式是当前全球主要飞机