动车组辅助供电系统1总体认识
动车组辅助供电系统浅析
动车组辅助供电系统浅析发布时间：2022-01-05T07:43:12.395Z 来源：《中国科技人才》2021年第23期作者：李少杰成晓宇[导读] 介绍了现代动车中辅助电源系统的基本原理和构成要素，扩展了辅助电源系统的设计特征和主要部件的性能和参数，重点是辅助电源系统的冗余设计。
中车唐山机车车辆有限公司摘要: 介绍了现代动车中辅助电源系统的基本原理和构成要素，扩展了辅助电源系统的设计特征和主要部件的性能和参数，重点是辅助电源系统的冗余设计。
关键词:动车组；辅助供电系统一、引言列车辅助电源系统的可靠性，可用性和安全性非常重要。
基于高速E动车，对动车中辅助电源系统的应用和主要性能的研究提供了有关列车辅助电源技术开发的一些参考文献，为列车安全、快速、舒适的运行提供了有效的保证。
这个有重要的应用价值。
二、辅助供电系统的基本原理及组成2.1辅助供电系统组成辅助电源装置主要包括辅助转换器、充电器、电池、单相反相器、单相变压器及其它组件。
动车组包括两台辅助转换器，两车和七车各一台辅助转换器和四车和五车各一台辅助转换器，充电器和电池由四和五车组成；在各车上设置单相逆变器和单相变压器。
所有辅助转换器输出通过主线并行连接以供应用于中压负载的电源，所有充电器和电池输出主要并联地连接在主线上以供应低压线的电源。
另外，为了便于车维护，在两个双辅助转换器中的每一个中设定一个库插座。
2.2辅助供电系统工作原理辅助转换器的输入功率为DC3000V，这是从牵引转换器的中间DC链路获得的。
各汽车（1车、8车、3车和6车）配备有牵引装置。
通常情况下，两车和七车的一个辅助转换器在一车和八车中连接着牵引转换器的中间电路。
5台和4台双辅助转换器分别连接3台和6台功能转换器的中间电路。
在双辅助转换器和每个功能单元的单个辅助转换器的输入侧设置了冗余设计。
当单位的一个牵引转换器发生故障时，通常的牵引转换器可以为装置的所有辅助转换器供电。
所有辅助转换器的输出端被连接到拖车总线以同步地供应三相AC440 V和60Hz的电源。
动车组辅助电气系统浅析
动车组辅助电气系统浅析摘要：对于动车组中的电气系统，是动车处于安全稳定状态下以及旅客在出行方面舒适度的重要保证，由牵引动力系统和辅助电气系统组成。
而用电设备和供电装置作为动车组辅助电气系统中的重要组成，是该系统不可或缺的组成要素，因此本文就动车组辅助电气系统的运行分析探讨，具有一定的现实研究意义。
关键词：动车组；辅助；电气；系统1.动车组辅助电气系统特征动车组在运行期间，除了需要充足的电能为牵引力提供能量之外，动车组运行期间所用到的各项设备，其中有空调装置、餐车设备、旅客服务设施等需要辅助电气系统来为其运行提供电源。
因此，如果动车组中没有设置辅助电气系统，就会导致动车内部大部分电气设备无法正常运行，也就对整个动车组运行效果以及内部环境质量产生相应重大影响，以上足以表明辅助电气系统在动车组中的应用有着至关重要的作用。
这主要是因为动车组结构复杂、功能繁多，且各部分所需电能等级要求也存在相应差别。
从整体上来看动车组电量使用情况，旅客服务设施中的充电区域对电能使用需求量相对占比较小；而餐车相关设施、空调装置等方面却需要用到大量电能，因此要想在上述比较复杂的动车组环境下做好电能供应这项工作，本身就非常复杂，这也就使得辅助电气系统本身也因此存在相应复杂特征，需要结合动车组各电气设备的工作需求、配电系统电量使用要求等多方面因素来做到针对性供电。
2.动车组辅助电气系统的运用2.1电气系统布线2.1.1前期准备工作在正式开展电气系统布线作业前，首先要做的就是针对布线作业做好相应的准备工作，准备工作是否充分，是后续布线作业能否顺利开展的根本保障。
对于前期准备工作具体如下，相关布线作业人员应掌握设计图纸，然后根据设计图纸中的内容对车内线路进行详细探查作业，探查的目的是确保设计图纸中的各处位置能够与电气零件建立之间为对应关系，最后再将电气零件与动车组内部所处具体位置相对应，以此为后续布线作业奠定基础。
2.1.2.线束敷设作业其一，对线束进行分类，对此可根据动车组成结构进行划分，例如车顶、车身、车下；也可以根据动车内部设施进行划分，例如电力、空调、牵引等系统。
动车组辅助电气系统概述
动车组的原型车选择
CRH3原型车
Velaro-E
设计时速350公里，运营时速350 公里 代表西门子最先进的动车组技术
可满足中国铁路高速客运需要
西门子
引进动车组的九大关键技术
铝合金、不锈钢车体 动车组系统集成
列车网络控制系统
牵引控制系统
转向架
牵引电机
牵引变压器
制动系统 牵引与辅助变流器
PART
蓄 电 池 系 统 还 需 为 列 车 控 制 系 统 提 供 不间断安全电源
一、动车组辅助电气系统
动车组配电系统的作用
是将
供电装置
用电设备
控制保护设备
连成一个完整的电气系统 并将电能予以输送和分配
二、动车组辅助供电系统的组成
我国动车组辅助供电系统主要两种形式
1
主辅分离独立绕组 供电
牵引变压器设置辅助 绕组
动车组辅助电气 系统概述
动车组的原型车选择
CRH1原型车
Regina
庞巴迪
最高运营时速200公里
在北欧地区使用广泛，运营数量大， 技术成熟
理想的中短途客运和城际交通用车
CRH2原型车
动车组的原型车选择
E2-1000
川崎重工
设计时速315公里，运营时速275公里 代表日本新干线最先进的动车组技术 可满足中国铁路高速客运需要
01
动车组辅助供电系统
概述
一、动车组辅助电气系统
动车组辅助电气系统包括：
辅助供电系统 和 配电系统
动车组辅助供电系统指：
除为牵引动力系统之外的
所有需要用电的负载设备提供 电能的系统
包括
辅助供电系统
蓄电池设备包括 牵引电机风机 主变流器冷却用水泵(或油泵)及风机 辅助变流器冷却风机 主变压器油泵 空气压缩机 充电机及其风机 空调机及各种电动阀门 车厢照明及各种服务性电气设备
动车组辅助供电系统的组成
动车组辅助供电系统的组成动车组，听到这个词，大家可能会想到飞速而过的列车，风驰电掣，真的是一瞬间就把你送到了目的地。
但你知道吗？这背后可是有一套相当复杂的辅助供电系统在默默支撑着，简直就是个小宇宙！今天咱们就来聊聊这个神奇的系统，看看它是怎么让动车组如虎添翼的。
1. 辅助供电系统的基本构成1.1 直流供电系统首先，咱们得说说直流供电系统。
这个系统的名字听起来有点高大上，其实就是给动车组的各种设备提供电力的“动力源”。
你想想，动车上可不止是牵引电机在工作，还有各种照明、空调、信号设备等全都需要电。
直流供电系统就像是个勤勤恳恳的“搬运工”，把电力从一个地方运到另一个地方，保证一切都能正常运转。
1.2 交流供电系统接着来看看交流供电系统。
别看名字里有个“交流”，它可不跟你闲聊，主要是负责动车组的空调和其他高功率设备的供电。
想想那些炎热的夏天，车厢里如果没有空调，那简直就是个“蒸笼”。
交流供电系统确保车厢内的乘客在高温下也能享受清凉，这可是非常重要的哦。
2. 辅助供电的工作原理2.1 电源转换接下来，我们得聊聊电源转换。
其实，动车组的电源是从接触网获取的高压电，通过变压器转成低压电供给直流和交流供电系统使用。
这个过程就像变魔术一样，把高压电“变身”为大家日常用的电，这样设备才能安全、稳定地工作。
这个“变身”的过程可是不能马虎的，任何小失误都可能导致“电闪雷鸣”，影响行车安全。
2.2 储能装置然后，咱们再说说储能装置。
动车组在行驶过程中，有些时候会遇到突发情况，比如临时停车、减速等等，这时候就需要储能装置来提供应急电力，确保关键设备能够继续运行。
就像你在出门时把手机充满电，万一途中没电了，那可是大麻烦！储能装置的存在，确保了动车组在各种情况下都能保持运行。
3. 辅助供电的安全保障3.1 保护措施当然了，安全问题可是重中之重。
辅助供电系统内有很多保护措施，比如过载保护、短路保护等。
这些保护措施就像是给动车组穿上的“铠甲”，让它在遇到突发情况时，不至于“受伤”。
动车辅助供电系统课件
上 述 负 载 要 求 辅 助 供 电 系 统 具 有 包 括 三 相 AC380V 母 线 、 AC220V母线、DC110V母线等输出。
5
动车组 辅助供电系统
二、辅助供电系统工作原理 根据工作原理可以将辅助供电系统分为两类：
冬季负荷
夏季负荷
需要功率 视在功率 无功功率 需要功率 视在功率 无功功率
247kW
258kVA
76kVAr
226 kW 267 kVA 142 kVAr
27
➢8种不同工况下的供电系统容量。
4．400V总线上发生短路 在400V总线上发生短路时，控制系统将自动将供电系统转换到
“400V总线上发生短路”模式：发生短路车辆的一半负荷将断开 （在短路处），车辆另一半负荷的客室HVAC的供电量减少一半。
10
动车组 辅助供电系统 ❖牵引变流器直流环节辅助供电模式
牵引变压器 牵引变流器
CRH5动车组辅助供电系统工作原理示意图
11
动车组 辅助供电系统
第二节 CRH1动车组辅助供电系统
一、概述
CRH1动车组以Regina型动车组为原型车，通过公司内部技术 转移，由BSP公司在国内制造生产。动车组由8辆车组成，5动3拖， 组成3个列车单元，每个列车单元都有其完整的380V交流辅助供电 和110V蓄电池供电。编成后结构如图所示。
（1）交流部分：辅助逆变器、3-相变压器、 3-相滤波器、接地故障指示、三相外部电源连 接接触器、三相外部电源相序监视逻辑；
（2）直流部分：电池充电器、电池、用于电 源总线分配的接触器。
第四章动车组辅助供电系统
第四章 动车组辅助供电系统
第一节 辅助电源系统的作用
1、提供三相交流输出：
向动车组设备提供三相交流电源。
牵引变流器通风机、
牵引电机通风机、
牵引变压器通风机、
空气压缩机
车内空调、通风换气设备
直流变换装置（充电机）输入
2、提供单相交流输出
向动车组部分电力装置提供单相交流输出：
较多；
• 电流型逆变电路就其换流方式而言，有的采用负
载换流，有的采用强迫换流。
4、三相电压型逆变电路
三个单相逆变电路可组合成一个三相逆变电路
应用最广的是三相桥式逆变电路
可看成由三个半桥逆变电路组成
+
V
V
1
U
d
VD 1
2
U
N'
U
V
4
V
5
VD
3
VD
5
N
V
VD 4
d
2
-
3
V6
VD 6 W
V
2
插座（AC400V、单相、50 Hz），M2 车（2 号车及
6号车）上各有一处。车辆检修基地设置有外部
电源，可供辅助电路的工作。
②可靠性
辅助系统设有完善的安全接地措施以及自诊断
功能和故障保护功能。在列车信息控制系统和辅助
电源装置之间设置自诊断功能接口，由列车信息控
制系统实施。
③现代化的电路方式
电路采用IGBT单相变频器＋IGBT双变相的方
从搭载在2号车（M2）、6号车（M2）车的牵引变压
器（MTr）的3次绕组得到。
•
2号车（M2）、 6号车（M2）的牵引变压器的3次绕
动车组的辅助供电系统报告
动车组的辅助供电系统报告动车组的辅助供电系统是指在列车运行过程中提供一些列车辅助功能所需要的电能的系统，例如照明、空调、电源插座、便器和洗手间等。
为确保动车组运行的安全性、正常性和舒适性，辅助供电系统至关重要。
为此，本报告将从动车组辅助供电系统的组成和原理、常见故障分析和解决方法等角度进行探究。
一、动车组辅助供电系统的组成和原理动车组辅助供电系统主要由车辆电源系统、产生和配电系统和用电系统三个部分组成。
车辆电源系统包括动车组的主电源和蓄电池，是辅助供电系统的能源来源，其中主电源由悬挂于列车上部的电缆或滑板组成、通过牵引机转换成直流电，为列车提供动力和辅助电力。
产生和配电系统则是利用牵引机转换过来的直流电转换成供给辅助设备使用的交流电，主要包括牵引变流器、辅助电源变流器、静止变流器、电容滤波器、继电器及断路器等装置。
而用电系统则是由列车上的各类辅助设备组成，包括列车内的空调、照明、冷热饮水设施、电源插座、信息娱乐设备等。
二、常见故障分析和解决方法1.辅助供电系统断路辅助供电系统断路是指在列车行驶过程中，发现列车内的空调、照明、座椅电源插座等设备均失去供电。
这种情况可能由于辅助供电系统的某个关键器件故障引起，如静止变流器、液压开关、接触器等元件。
此时，列车员应及时通知反馈站点或抢修点进行维修处理。
若是因设备维修过程中出现的故障，则时间较为紧急，需要及时进行钻研解决。
2.蓄电池电量不足如果列车停靠时间过长或运行距离过长，会导致辅助电池电量不足，这时会造成一些列车辅助设备无法正常工作，例如冷热饮水设备、日间行车灯等。
出现此情况时，需要检查电池电量是否在正常范围之内，如果不足需要及时更换电池。
3.动车组载荷不平衡如果列车内某些区域的载荷过大，会导致动车组辅助电源系统出现压力、电流不稳定的情况，从而导致列车上的一些辅助设备不能正常工作。
当出现这种情况时，需要核对装载重量是否合理，需要重新分配更各车厢的装载重量，或者考虑减少某些设备的使用或增加设备的数量。
城市轨道交通车辆 第07章 辅助供电系统
27
五、中压负载的保护
为避免由于中压用电单元故障造成配电线路 故障，可通过硬件（如：自动开关, 可手动恢复
的热继电器）和软件（车辆逻辑会防止造成故障
的接触器闭合）实现保护功能。
28
六、辅助变流器（辅助供电系统的主要设备之一）
编组中的1、2、4、7和8车中配有一台辅助 变流器及相应的控制器，与相应的牵引变流器 （CONVTRAZAUX）位于同一机箱中，可直接从 牵引中间级滤波器获得电源。
Consumers
20
直流110V电源负载
21
充电器的输入和输出
动车组有五个充电器对应五组蓄电池，分 别设置在MC1, MC2, M1, M2 and M3上 。
充电器参数：
充电器输入3相交流400V, 50 Hz
充电器输出电压 直流 100V
输出功率 22 kW。
22
蓄电池和蓄电池箱
• 蓄电池为镉镍电池
• 电池的容量: 200 Ah
• 动车组共有五个蓄电池箱，分别设在Mc1, Mc2, M1,
M2 and M3 车上。蓄电池箱中有82块电池，组成两
个相互独立的部分，每个部分有41块。 同时在Tp1, Tp2 and Tb 车上设有用于连接辅 助系统和电池系统的接线箱。
23
CRH5型动车组辅助供电系统介绍
33
1、充电机的主要功能及特点
对蓄电池进行恒压限流充电。 保证提供24VDC负载电压。 所有充电机是并联的。
34
2、充电机的特性
• • • • • • • 半导体功率器件: 额定输入电压: 电池额定电压: 电池充满的电压 (维持) 最大电流: 最大29Vcc产生功率: 输出电压最大脉动: IGBT 400 VAC 24 V DC 29 V DC 570 A 15kW 3.5Vp
CRH1型动车组辅助供电系统的功能和监控概述
CRH1型动车组辅助供电系统的功能和监控
概述
一、辅助供电系统的监控原理
1.当列车正常运行时，辅助电源系统的大多数功能自动受到监控，不需要处理。
2.本系统由本地的与列车中央电脑系统TCMS通信的牵引控制系统进行监控。
二、辅助供电系统正常操作原理
1.当启动牵引系统时，辅助逆变器将得到DC环节电压的供电。
(1)在DC环节电压达到正确限值以后，系统自动启动。
(2)5个辅助逆变器之一，会首先为公用三相总线供电。
(3)闭合自身的三相隔离接触器并实施软启动。
2.三相AC总线得到供电后，其他逆变器将其振幅、频率和相位继电器同步后的电压供给三相AC总线，然后闭合隔离接触器。
当关闭系统时，首先关闭逆变器，再断开隔离接触器。
3.当对三相AC总线供电/断电时，电池充电器会自动启动/关闭。
三、辅助供电系统救援回送操作原理
辅助供电的功能与正常操作模式相同。
四、辅助供电系统固定电源操作原理
1.当连接固定电源时，三相总线的负载容量会受到限制。
2.在这种模式下，电池充电器成为主负载，其启动方式与正常操作模式相同。
五、三相辅助供电系统接地操作原理
正常运行时，应使用接地开关将三相辅助供电系统在Tp 车内接地，这就避免了启动辅助逆变器模块的可能性。
六、辅助供电系统外部三相电源连接操作原理
可以通过Tp或Mc车上的插座连接外部400V三相电源。
在车库或列车救援时使用这种电源。
只要连接了外部电源，司机操控台面板B2上的外接电源显示绿灯即亮。
CRH1型动车组辅助供电系统的功能和监控概述
CRH1型动车组辅助供电系统的功能和监控
概述
一、辅助供电系统的监控原理
1.当列车正常运行时，辅助电源系统的大多数功能自动受到监控，不需要处理。
2.本系统由本地的与列车中央电脑系统TCMS通信的牵引控制系统进行监控。
二、辅助供电系统正常操作原理
1.当启动牵引系统时，辅助逆变器将得到DC环节电压的供电。
(1)在DC环节电压达到正确限值以后，系统自动启动。
(2)5个辅助逆变器之一，会首先为公用三相总线供电。
(3)闭合自身的三相隔离接触器并实施软启动。
2.三相AC总线得到供电后，其他逆变器将其振幅、频率和相位继电器同步后的电压供给三相AC总线，然后闭合隔离接触器。
当关闭系统时，首先关闭逆变器，再断开隔离接触器。
3.当对三相AC总线供电/断电时，电池充电器会自动启动/关闭。
三、辅助供电系统救援回送操作原理
辅助供电的功能与正常操作模式相同。
四、辅助供电系统固定电源操作原理
1.当连接固定电源时，三相总线的负载容量会受到限制。
2.在这种模式下，电池充电器成为主负载，其启动方式与正常操作模式相同。
五、三相辅助供电系统接地操作原理
正常运行时，应使用接地开关将三相辅助供电系统在Tp 车内接地，这就避免了启动辅助逆变器模块的可能性。
六、辅助供电系统外部三相电源连接操作原理
可以通过Tp或Mc车上的插座连接外部400V三相电源。
在车库或列车救援时使用这种电源。
只要连接了外部电源，司机操控台面板B2上的外接电源显示绿灯即亮。
CRH1型动车组辅助供电系统概述
CRH1型动车组辅助供电系统概述一、辅助供电系统功用1.辅助供电系统安装在每个动力车下方，分别设置一套辅助电源装置。
主要为空气压缩机、照明、控制、广播、列车无线等设备提供电源。
2.Ac25kV高压电输入主变压器，经过高压侧变流器输出l650V直流，经辅助逆变器输出三相AC380V和DC110V两路电源，为列车各设备供电见图6－1、图6－2。
二、辅助电源系统供电方式辅助电源系统供电方式有三种不同的供电模式。
(1)普通运行模式，普通牵引工况下从25kV接触网获取电能。
(2)回送模式，在没有25kV接触网电时，以牵引电机作为发电机，提供牵引EMU所需的辅助三项电源。
(3)外部电源供电方式，没有25kV接触网电压，牵引电机也不发电直接输入外部电源。
三、辅助电源系统正常供电模式与性能1.由25kV接触网获取电能，所有辅助变流器ACM全功能运行。
2.辅助用电设备全部都连接在辅助母线上。
3.没有负载切断。
四、辅助电源系统一个ACM停机时，供电模式与性能1.一个ACM停机时，由25kV接触网获取电能，因某种原因一个ACM断开，其他所有辅助变流器ACM全功能运行，辅助供电系统处于一个ACM停机模式。
2.此时5辆客车的HVAC的负荷比正常减一半。
3.保持有3辆车的HVAC轮流全功能运行供给全列车。
五、辅助电源系统至少2个ACM可用时，供电模式与性能1.由25kV接触网获取电能，因某种原因有两个或三个ACM断开，其他所有辅助变流器ACM全功能运行，辅助供电系统处于至少有两个ACM可用模式。
2.此时7辆客车的HVAC的负荷断开(除排废气风扇工作)。
3.无效司机室的HVAC的负荷断开，所有强迫通风的对流加热器负荷断开。
六、辅助电源系统400V母线短路时，供电模式与性能1.由25kV接触网供电，400V母线出现短路，辅助电源系统400V处于此模式。
2.辅助电源系统400V短路模式负载及性能。
(1)Tb车上隔离接触器自动断开，将短路电路部分分离，一半车辆的负载从400V母线上断开。
动车组辅助供电系统浅析
动车组辅助供电系统浅析摘要：动车组辅助供电系统，为动车组提供380V 3AC和110V DC电源供应，110V主要用于各控制系统，380V主要用于各冷却系统、供风系统、空调系统等。
辅助供电系统的结构设计对系统稳定性、容错性起决定性作用。
辅助供电系统直接影响动车组各部件控制模块电源和冷却系统电源，因此辅助系统稳定性直接影响列车运行能力。
关键词：动车组辅助供电系统充电机蓄电池标准动车组辅助供电系统提供110V和380V供电，110V主要为车载各控制系统供电，例如CCU、TCU、BCU、继电控制、车厢照明、影音娱乐等，380V主要为各中压负载供电，例如各冷却风机、主空压机、空调、开水炉、伴热系统等。
主要设备包括辅助变流器、充电机、蓄电池等，是动车组稳定运行不可或缺的一部分。
一、辅助供电系统基本构成标准动车组辅助供电系统主要由辅助变流器、蓄电池充电机、单项逆变器等构成，辅助变流器布置在1、3、6、8车车下设备仓中，蓄电池充电机布置在1、8车车下设备仓中，单项逆变器布置在每节车的车厢内。
同时车组布置有3AC380V母线和DC 110V母线，母线每节车厢相互连接，贯穿整列，各车厢不同电压负载通过母线获得电能。
辅助变流器从牵引变流器中间环节获得直流3000V电压，经逆变、变压后输出3AC 380V电压向母线供电，4个车厢的辅助变流器并联运行。
蓄电池充电机输入3AC 380V，输出DC110V向母线供电。
单项逆变器输入DC110V电压，输出AC230V电压，向本车厢供电。
1.辅助变流器工作原理辅助变流器主要由主控制器、接触器、预充电电阻、传感器、逆变器、变压器、滤波电容等部分组成。
预充电电阻的可以限制辅助变流器的的浪涌电流，当启动时，首先接通预充电接触器，为中间支撑电容充电，电压达到限值后，接通主接触器，将来自牵引变流器中间直流环节的直流电压经三项逆变器、变压器，变为3AC380V/50Hz输出电压，供车上负载使用。
CRH380B型动车组辅助供电系统..
辅助供电系统 1.4 辅助供电系统的特点 1.4.1 高可靠性设计
交流3AC 440V 60Hz供电采用干线供电方式，所有的辅助变流 器都向干线输出同相位440V 60Hz 3 AC 电源，实现了联网供电。 当一个辅助变流器或一个牵引变流器故障时，其余的辅助变流器 可继续向交流干线供电。
直流110V供电，为了提高某些负载的可靠性 （例如应急照明， 中央控制单元，人机界面等），直流供电干线分为BN1、BN2两路， 直流负载，一部分由BN1供电，另一部分由BN2供电。对于特别重要 的负载，采用直连电池不间断供电。这样，直流和交流供电系统可 靠性大大提高。 我国的25T列车，辅助供电系统采用的是集中整流分散变流的 供电方式，每辆客车车下安装35KVA逆变器和8KW充电机，当逆变器 故障时，交流负载断电，充电机故障或过分相区时，只能由电池供 电，可靠性不如动车组高。
辅助供电系统
1.2 供电制式
辅助供电系统采用列车干线供电方式，由分散布置在若干车 辆上的各辅助电源设备向干线供电。交流供电采用3相440V 60Hz 制式，直流供电采用DC110V制式。
1.3 供电原理
请看下面辅助供电系统的原理框图：
EC 08
TC 07
IC 06
FC 05
BC 04
IC 03
TC 02
EC 01
TRC
TRC
TRC
TRC
ACU 160
160 D-ACU 160 380 V 50 Hz
3 2 3 3 2
160 D-ACU 160 380 V 50 Hz
2
160
ACU
3
2
3
2
3
3
3
2பைடு நூலகம்
CRH1型动车组辅助供电系统设备概述
CRH1型动车组辅助供电系统设备概述
一、辅助供电系统设备组成
1.辅助供电设备置于车辆底架，置于带牵引系统的变流器和滤波器箱内。
2.没备组成
AC系统：
(1)辅助逆变器；
(2)相变压器；
(3)三相滤波器；
(4)接地故障显示；
(5)连接外部三相电源的接触器；
(6)用于外部三相电源相序监控的继电器逻辑。
DC系统：
(1)电池充电器；
(2)电池；
(3)用于电源总线分配的接触器。
二、辅助逆变器的功用
1.辅助逆变器将来自网侧变流器DC环节的DC电压(DC1650V)转换成固定频率和振幅的三相电压。
辅助变压器将电压降为3×400V，50Hz，然后再通过三相总线分配给不同的负载如压缩机、HVAC风扇和电池充电器。
2.正常情况下，辅助逆变器提供给线路列车总线3×230/400V，50Hz的电源，所以逆变器都是同步并行工作。
当受电弓降下时，所有的逆变器都处于断开状态。
3.列车可以连接外部三相电源，这种情况下，其负载容量将受到很大的限制。
只有电池充电器模块和某些冷却风扇能够启动。
当连接外部三相电源，外部三相电源不与辅助电源系统连接时，辅助逆变器模块应可以启动。
三、电池充电器的功用
1.电池充电器将不同形式的AC电压转换成整流的充电电压供给电池。
2.电池是电池系统的能量储存器。
四、辅助供电系统电池接触器功用
电池接触器将电池和充电器连到电池总线。
电池总线提供电源给列车的DC110V负载。
动车组辅助电气系统及设备 概述
辅助变流器：将 直流电转换为交 流电为辅助设备 提供电源
辅助电源：为辅 助设备提供稳定 的电源
辅助控制单元： 控制辅助设备的 运行状态
辅助设备：包括 空调、照明、广 播、信息系统等 设备
辅助电气系统是动车组的 重要组成部分负责提供电 力和信号控制
辅助电气系统包括电源系 统、控制系统、信号系统 等
电充电器为蓄电池充电
特点：高效、稳定、安全、 环保
功能：提供动车组内部照明
类型：LED照明、荧光灯照明 等
特点：节能、环保、长寿命
安装位置：车厢内部、驾驶室 等
添加标题
功能：调节车厢内的温度、湿度和空气质量
添加标题
组成：包括压缩机、冷凝器、蒸发器、风扇等
添加标题
工作原理：通过压缩机将制冷剂压缩成液态然后通过冷凝器将液态制冷剂冷却成气态最后 通过蒸发器将气态制冷剂蒸发成液态从而吸收车厢内的热量达到降温的目的
电源系统负责提供电力包 括蓄电池、发电机等
控制系统负责控制动车组 的运行状态包括速度、方 向等
信号系统负责传递信号包 括通信、报警等
辅助电气系统通过与主电 气系统的配合实现动车组 的正常运行和故障处理
组成：包括蓄电池、逆变器、 充电器等
作用：为动车组提供稳定的 电源
工作原理：蓄电池储存电能 逆变器将直流电转换为交流
添加标题
特点：高效、节能、环保、舒适
功能：提供新鲜空气调节车内 温度和湿度
组成：包括通风机、风道、风 口等
工作原理：通过通风机将新鲜 空气吸入车内通过风道和风口 将空气输送到各个车厢
特点：高效、节能、低噪音、 易于维护
定期检查：检查电气设备是否正常工作是否有损坏或故障 清洁保养：定期清洁电气设备保持设备清洁防止灰尘和污垢影响设备性能 润滑保养：定期对电气设备进行润滑保持设备运转顺畅 更换配件：定期检查和更换电气设备的配件确保设备性能稳定
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
10
CRH1蓄电池
蓄电池采 用NiCd碱性电 池， 80个电池 的连接方式图。
11
CRH1牵引-电池充电器前端部件图
1.电解电容器 2.电机保护断路器 3.风扇 4.微型断路器 5.光纤板 6.MVB母线 7.BBC/I 8.DC电磁干扰过滤器 9.3相电磁干扰过滤器
12
CRH1辅助变流装置
1 电源部
工作原理，第二种情况：
当受电弓没有从接触网取电时，蓄电池 22通过电池开关21提供DC110V直流电源； 同时，外部三相电源插座14通过切换触 点13提供3*380V,50Hz三相交流电。
15
1、CRH1型动车组辅助供电系统——1、CRH1型动车组辅助供电系统—— 计算机网络控制电路
项目一：动车组辅助供电 系统的总体认识
1
组织教学
1、老师学生相互认识（自我介绍，点名，学
生代表介绍班级情况）。 2、商议确定学习小组，评选组长（强调团队 协作，组长职责）。 3、职业——专业——课程介绍。
2
明确任务
任务: 认识动车组辅助供电系统
（结构组成、原理、技术参数、特点）
4
辅助供电系统
并联供电技术 冗余性好 故障时自动减载
牵引变流器
3000V中间直流电压
牵引变流器
AC440V辅助供电母线
辅助变流器
辅助变流器
充电机 空 气 压 缩 机 空 调 牵 引 系 统 冷 却
DC110V供电母线
旅 客 信 息
控 制 和 照 明
蓄 电 池
5
获取信息
案例导入：
1、CRH1型动车组辅助供电系统 2、CRH2型动车组辅助供电系统 3、CRH5型动车组辅助供电系统 4、 CRH3型动车组辅助供电系统
•汽笛(PB 黄色) •离站就绪(IPB 绿色) •启用低站台踏板(IPB黄色) •打开释放门 (PB红色) •广播(PB绿色) •占线(IL绿色) •紧急广播(IPB红色) •旁路乘客紧急制动 (IPB红色) •头灯开关 •雨刷和清洗器控制开关 •挡风玻璃加热(IPB) 绿色
•紧急停车 (PB红色) •司机安全装置(PB红色) •关闭右侧门 (IPB绿色) •释放右侧门 (IPB黄色)
•A级故障报警(IPB黄色) •隧道模式(IPB 绿色) •微机故障(IL红色) •停车故障(IL红色) •旁路牵引安全装置(IPB 红色) •操纵杆操作模式 (PB绿色) •倒车(IPB红色) •安全环断开(IL红色) •DSD 报警(IL黄色) •DSD 模式选择器 (IPB红色)
阅 读 灯
CIR无线通 信手机
IDU 信息 显示 器
RT 手 持 机
PIS 手 持 机
右侧 后视 监视 器
•释放左侧门(IPB 黄色) •关闭左侧门(IPB 绿色) •司机钥匙开关
9
1. 受电弓 2. 接地开关 3. 主电路断路器 4. 电压测量变压器 5. 电涌放电器 6. 电流互感器 7. 线路滤波器 8. 主变压器 9. 线路变流器 10. 电动机表流器 11. 辅助变流器 12. 滤波器/变压器 13. 切换触点 14. 外部三相电源 15. 牵引电机 16. 受电弓切断开关 20. 电池充电器 21.电池开关 22.电池 23.电池触点
7
和谐号CRH1型动车组
8
•自动速度调整 •前车钩盖开闭(IPB绿色） •后车钩盖开闭(IPB绿色） •请求解编(IPB 黄色) • 遮阳帘上升(PB 绿色) • 遮阳帘放下(PB绿色） • 脚踏板升起(PB绿色） • 脚踏板放下(PB绿色） • 外部电源连接(IL绿色)
CRH 1 司机室照片
主 操 纵 杆
辅 助 变 流 器 11→ 滤 波 变 压 器 12→ 提 供 3*380V,50Hz三相交流电
牵引电机 15
3*380V,50Hz 三 相 交 流 电 线 路 → 电池充电器20
二极管→电池触点 23→ 提 供 110V 直 流 电
电 池 开 关 21→ 提 供蓄电池浮充电
14
1、CRH1型动车组辅助供电系统—— 主电路
• 切断高压 PB黄色) • 启动高压IPB黄色) • 过分相(IPB黄色)
麦 克 风
LKJ 2000显 示器
速度 显示 器
ATP 显示 器
CIR 打 印 机
PIS 显 示 器
•制动测试(IPB 绿色) •制动测试未通过（IL 红色） •停车制动(IPB 绿色) •停车模式激活（IL 黄色） •保持制动(IPB 绿色) 左侧后 视监视 器 CIR 无 线通讯 显示
6
获取信息
1、CRH1型动车组辅助供电系统——主电路
1. 受电弓 2. 接地开关 3. 主电路断路器 4. 电压测量变压器 5. 电涌放电器 6. 电流互感器 7. 线路滤波器 8. 主变压器 9. 线路变流器 10. 电动机表流器 11. 辅助变流器 12. 滤波器/变压器 13. 切换触点 14. 外部三相电源 15. 牵引电机 16. 受电弓切断开关 20. 电池充电器 21.电池开关 22.电池 23.电池触点
TCMS是一种用于控制、监督和管理列车大多数功能的分布式计算机系统。 主要采用MITRAC模块化产品，可以高度分布在列车上的各个控制现 场，处理整个车组的控制、各单车的控制、列车诊断、状态监测、事件 记录、人机界面等功能。
各MITRAC模块之间的连接与管理是通过串行通信总线实现，该通信 系统称为列车通信网络TCN （Train Communication Network） 。 TCN 列车通信网络构成系统主干线，即TCN=MVB+WTB,符合IEC 61375 标 准。 WTB （ Wire Train Bus ） — 列车总线。 是处理MVB区段之间通信的数据总线， WTB有动态配置功能，采用的 双绞线，由网关控制，通讯速率1.0 Mbps MVB （ Multifunction Vehicle Bus ） — 多功能车辆总线。 是进行几个车辆之间通信的数据总线， MVB只有静态配置功能，使 用屏蔽双绞电缆或光缆，通信速率为1,5 Mbps
分 2 电子单 元 CRH1 辅助变 流器模 块(ACM)
13
1、CRH1型动车组辅助供电系统—— 主电路
工作原理，第一种情况
T1或T2车上的受电弓将25kV、50Hz的单相交流电从电网取下
主断路器 3→ 电流互感器 6→ 主变压器 8→线路→牵引变流器9
受电弓切断开关 16→T3 车上 的主变压器8→牵引变流器9