(交通运输)行业现状我国交通运输业发展现状精编

（交通运输）行业现状我国交通运输业发展现状
（交通运输）行业现状我国交通运输业发展现状
壹、我国交通运输业发展现状
（壹）“十五”交通运输业发展成就
“十五”时期，我国交通运输业继续坚持改革和发展战略，使交通运输能力保持了较快的增长速度，推动了国民经济的持续快速健康发展。

１、交通运输能力得到显著提高
“十五”期间，随着对交通运输业投入的加大，运输能力大幅度增加。

２００４年全国各种运输方式完成货运量约１７０．６亿吨，比２０００年增长２５．６％；货物周转量６９４４２亿吨公里，增长５６．７％；客运量１７６．７亿人，增长１９．５％；客运周转量１６３０９亿人公里，增长３３．０％。

交通运输初步满足了经济和社会的稳定发展。

２、交通基础设施建设取得重大进展
以交通运输网络为重点的基础设施建设保持了较快的发展速度。

到２００４年底，交通运输设施网络里程达到２１０．６万公里，比２０００年新增４９万公里，增长３０．４％；公路里程１８７．０７万公里，增长３３．４％，其中高速公路３．４万公里，增长１．１倍；农村交通通达度明显提高，实现９９．５％的乡（镇）、９３％的建制村通公路。

铁路里程７．４万公里，增长８％；内河航道里程１２．３万公里，增长３．４％；管道里程３．８万公里，增长５３．８％；港口泊位３．５万个，比２０００年增加２２５０个，其中深水泊位新增１６０个；通航机场
达到１３３个。

交通网络的扩大，进壹步提高了综合运输能力。

３、交通技术装备水平获得较大提升
交通科技的发展提升了综合运输系统的技术装备水平。

铁路运输的高速重载技术取得突破，主要干线客运列车技术速度达到１６０公里／小时，时速超过２００公里的客运专线建设开始启动；１．２万吨煤炭载重列车成功开行。

５万吨级之上的集装箱、油气和大宗散货等大型专业化码头发展迅速，其中１０万吨级之上泊位超过３７个；船舶向大型化、专业化和标准化发展趋势明显，净载重吨大为提高。

北京、上海、广州三大民航枢纽机场经过新建和改造，已经达到了国际水准；民用飞机基本保持国际水准。

上海磁悬浮示范运营线路的成功建设，实现了我国在世界交通运输高科技领域的首次突破。

４、交通统筹协调发展取得显著成就
中部地区重点建设和强化了壹批具有“东联西引、通南达北”作用的大能力干线主通道。

西部地区交通建设以扩大覆盖面、提高通达度和建立联通东中西部及周边国家运输通道为重点，使西部１２个省区市交通基础设施规模迅速扩大，尤其是青藏、宁西、渝怀、宜万铁路，８条省际公路干线，西气东输工程和壹批旅游支线机场等骨干项目的开工或建成，标志着区域交通协调发展取得明显成效。

“十五”期间，交通部门加大对农村公路的投入，实施了大规模和系统性农村公路建设。

到２００４年底，全国县道、乡道里程
达到１４２．５万公里，实现９９．５％的乡（镇）、９３％行政村通公路；除西藏外，基本实现了东部地区“油路到村”、中部地区“油路到乡”、西部地区“县和县通油路”的目标。

５、交通管理体制改革迈出重大步伐
民航管理体制实现了政企分开，成立了三大骨干航空集团和三大航空保障集团，实现了除首都机场和西藏机场外全部机场的属地化管理，所有的航空X公司都成为独立运营的主体；港口管理下放和政企分开工作已基本完成；铁路加快了主辅业分离的进程，成立专业运输X公司，进行股份制试点和以减少管理层次为目标的铁路分局撤销等改革。

６、交通运输市场化进程进壹步加快
交通运输领域的投资主体、投资渠道和运营主体的多元化格局正逐步形成。

交通运输价格改革稳妥推进，出台了国内航空运输价格改革方案，价格听证制度得到推广。

目前除国家铁路运输价格仍实行国家定价外，其他方式已初步形成了政府指导和市场相结合的价格市场形成机制；多个市场主体平等参和市场竞争的格局初步形成。

７、运输服务质量得到较大改善
“十五”期间，交通运输发展已经从以基础设施建设为主向基础设施建设和运输服务改善且重转变。

铁路大提速、公路快速客运班车、支线航空及私人小汽车等，旅客运输服务呈现多层次、快速化、多样化和个性化的发展趋势，改善了运输服务质量，基本
可满足非节假日条件下各类旅客出行的需求。

货物运输代理、物流服务、多式联运、快递业务和信息服务等多种运输服务方式发展迅速，货物运输及时性和延展性有所提高。

运输服务正在成为运输方式及运输企业竞争的主要内容。

（二）交通运输业面临的矛盾和问题
总体上见，我国交通基础设施总量仍然不足，运输大通道能力紧张，相当壹部分地区交通运输设施落后，技术装备水平和国际先进水平相比仍有较大差距，运输系统整体效率和服务质量不高，改革整体滞后，交通运输仍不能充分满足经济社会快速发展的需要。

１、运输能力供给不足
（１）综合运输大通道能力不足
综合运输大通道缺少必要的能力储备，运输刚性很强，满足需要的服务水平低，承受需求波动的弹性较小，运输能力明显不适应市场需求，对国民经济和社会发展的保障能力十分脆弱。

煤炭、石油、粮食、集装箱、钢铁、水泥、“三农”物资等货运量大幅增加，使原本运能就显紧张的综合运输大通道的供求矛盾再度加剧。

尤其是跨区物资调运主力的铁路，运输能力不足的矛盾非常突出，货运请求车满足率仅约１／３，进而也影响到港口大宗物资的集疏运，导致港口供求矛盾显现。

旅客运输长期保持着高速增长，“春运”、“黄金周”等客流过分集中的时期，供需紧张的局面尤为明显。

铁路客运能力长期不足，
民航运能亦显不足。

（２）综合交通网络总量不足
目前，我国不仅跨区域交通运输能力不足、运输成本高、运输服务质量低，制约了交换能力和市场范围，而且区域内部交通基础设施的通达度、网络密度不够，总体质量等级低，便捷性、畅通性不能较好地满足货物运输和人员出行的需要。

和发达国家相比，在交通网络的密度、通达度、服务水平等各个方面，我国都存在相当大的差距。

我国国土面积和美国相当，而铁路里程只有美国的１／３左右，公路总里程和高速公路里程只为美国的２８％，机场数量只是美国的１／３８。

尽管以单壹运输方式的基础设施数量进行对比，且不能直接说明真正的需求差距，可是，各种运输方式都同时差距明显，就能够说明我国交通的落后程度。

从我国现有的交通基础设施布局见，铁路、公路、机场、管道等仍未形成基本完善的网络布局，公路平均间距高达１４公里左右，铁路平均间距达３００多公里，平均７万多平方公里才有１个机场，仍有０．５％的乡镇和７％的建制村不通公路。

２、各种运输方式衔接配合差
（１）交通基础设施规划建设缺乏衔接
长期以来，各种运输方式只注重自身运输作业场所的建设，而对综合运输枢纽的规划和建设重视不够，枢纽设施配置不合理，各种运输工具及其和城市交通结合不好，客货运输不方便，不畅通，甚至壹边扩大枢纽建设规模，壹边交通拥堵加剧，影响综合运输
体系效率的提高。

在很多地区和大城市，各种交通方式之间的衔接问题，已成为阻碍交通运输发展的主要瓶颈之壹，各种场站没有合理的规划和统壹布局，相互间的衔接不能实现快速高效，无论是客流仍是货流，交通方式的衔接问题成为影响运行效率的主要因素，制约了综合交通运输体系效率的发挥，导致了资源的浪费和效率的低下。

（２）信息化建设滞后
当前，我国铁路、公路、水路、航空和管道等各个运输部门虽然都在致力于信息化建设，可是，对于综合运输管理信息化几乎仍是空白。

在大城市和特大城市，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。

就北京和东京比较，俩市都有壹个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的３％，人行天桥是东京的４．８％，地下人行道是东京的５％，每公里交通标志只有东京的１５％。

北京在全国城市中交通管理设施应该是最好的，其他城市更可见壹斑。

３、管理体制和运营机制改革滞后
我国铁路改革滞后导致整个交通行业的改革尚未取得突破性进展。

目前交通运输行业仍存在政企不分、行业垄断和各自为政等体制性障碍。

铁路体制改革的滞后，不仅使铁路的融资渠道狭窄，发展力度不够，服务意识不强，制约了铁路自身的发展，而且也影响到其他运输方式的深入改革，造成了各种运输方式的网络从规划、建设到运营管理的排他性，以致于运输过程的各个环节，
和其他运输方式间的协调困难，制约了我国综合运输体系的建设和运输壹体化的形成。

交通运输在机制上仍难于适应当前形势的要求，突出表当下交通运输由于行业自然垄断特征造成开放程度不够，铁路运输市场化进程缓慢，交通运输的法律法规建设滞后等。

二、“十壹五”时期我国交通运输业面临的挑战
“十壹五”时期，我国交通运输发展面临繁重的任务。

全面建设小康社会以及工业化发展、城市化进程加速和经济全球化要求交通运输全方位地增加供给能力，提高运输质量和水平，以不断满足多样化和高品质的运输需求和增强交通可达性。

要求交通运输业走可持续发展之路，缓解以至消除“瓶颈”制约，支持和促进经济社会持续快速发展。

（壹）全面建设小康社会对交通运输需求数量和质量以及可达性的要求
全面建设小康社会时期的现代化建设，就是要解决经济社会发展中的低水平、不全面、不平衡问题，落实全面协调可持续的科学发展观。

目前，我国人均国内生产总值迈上了１０００美元的新台阶，步入了从低收入国家向中等收入国家迈进的“黄金发展时期”。

根据经济发展周期理论，我国新壹轮经济周期的上升从“十五”中期开始，目前正处于快速上升期，预计“十壹五”期间ＧＤＰ年均增长率将达到８％。

作为国民经济和社会发展的基础产业，交通运输既要满足经济发展对运输需求总量增加的需要，又
要不断提升运输质量以适应现代社会发展的要求，仍要为发展农村地区和落后地区经济、改善城乡二元结构提供基础支撑条件和创造公平发展机会。

预计交通运输客货需求量年均增长率将分别达到５％和４％。

因此，要进壹步改善城市之间运输系统，加快发展农村地区和落后地区的交通基础设施，实现交通运输的全面、协调发展。

（二）工业化进程和保障战略物资供应安全对运输大通道的要求“十壹五”期间，交通运输业需要加快以铁路为重点的综合运输大通道建设，以求缓解且最终解决运输供求紧张的矛盾。

我国工业化进程正由传统工业向新型工业的转变，社会生产和运营方式将发生巨大变化，区际间贸易量增加，主要原材料贸易量增加，货物流通的市场半径扩大。

交通运输业要适应新型工业化发展的需要，建设高效、方便、快捷的综合运输系统，不断满足运输需求数量增加和质量提高的要求。

重化工业快速发展，对能源、原材料的需求不断增加。

２００３年石油消费量２．８亿吨，钢产量达到２．２亿吨，进口铁矿石１．４８亿吨，“十壹五”期间能源、原材料的需求仍将增加。

解决能源、原材料等大运量物资的运输数量需求，需要依赖国内国际俩大市场，通过运输大通道建设，实现北煤南运、外矿（油）内运等大宗货物的运输，且保障能源和原材料的运输安全。

由于重化工业发展常常伴随较高的工业增长速度和经济增长速度，客观上要求加快建设和完善既能满足能力需求又可达到速度
条件的综合运输大通道，尤其应解决产成品等高价值货物的运输质量需求，提供质量优和时效性强的运输服务，以及降低运输成本以适应国际市场竞争的需要。

（三）城乡居民生活水平提高对交通运输品质的要求
“十壹五”期间，随着ＧＤＰ总量扩大和增长质量提高，消费结构升级，诸如住房、汽车、旅游等大宗消费将成为新壹轮经济增长的主导型消费热点。

新时期客货运输的需求，无论旅客运输仍是货物运输都将上升壹个档次，导致交通消费结构升级。

旅客出行次数不断增加，对出行的质量要求不断提高；多样化、个性化运输需求不断发展，汽车消费大众化；货物快运业务增长迅速，以物流为代表的及时运输方兴未艾。

由此产生的对高速交通系统的要求将成为“十壹五”时期的显著特点，它需要有城市间和城市内大容量的快速运输方式支持和大能力的快速交通设施保障。

建设高速铁路（铁路客运专线）、高速公路，发展民航运输，加快建设特大城市和城市群轨道交通系统，提高客运品质和货运效率，使交通运输从适应“走得了”的较低级需求向“走得好”的高品质服务需求转变，不断满足个性化、多样性、快速化运输服务的需求，是“十壹五”乃至相当长时期交通发展的重要要任务。

（四）可持续发展对交通运输发展模式的要求
我国是壹个人口众多、人均资源占有短缺的发展中大国，和交通发展有关的土地、能源、城市发展空间和污染控制等对交通发展的制约越来越明显，交通运输发展面临着巨大的环境压力和资源
约束，各种运输方式之间的衔接和客货流密集地带运输方式选择问题突显出来。

特大城市交通拥堵问题日益严峻，环境污染压力愈来愈大；城市化进程加速，交通设施的建设成本越来越高；东部沿海深水岸线资源的合理规划和开发使用问题越来越突出；运输通道内的线位资源越来越紧张；交通运输作为消耗石油资源的大户，但目前的单位燃油消耗比发达国家高出４０％。

三、“十壹五”时期促进我国交通运输发展的对策建议
（壹）实行积极的交通政策，支持各种运输方式共同发展
“十壹五”期间，国家应大幅度提升交通运输供给能力，解决网络结构层次性矛盾和缩小地区间发展差距，全面提高我国交通运输的机动性和通达性。

积极的交通政策主要包括：在制定产业发展序列上，继续把交通运输业排在优先发展的前列；国家采取向交通运输倾斜的发展政策，进壹步加大中央和地方财政资金投入交通基础设施的水平，确保财政资金所占比重稳步提高；积极拓宽交通基础设施投融资渠道，确保交通基本建设投资占全社会基本建设投资总额的比重达到１８％之上。

（二）全面推进综合交通运输体系建设
“十壹五”期间，交通运输要以铁路改革为突破口，增加运力供给，改善农村交通条件，提高服务质量，全面推进综合交通运输体系建设。

“十壹五”期间，要加快推进铁路发展，继续保持高速公路建设
的良好势头，搞好油气管道、内河主航道、港口主枢纽、干线机场的建设；同时，要抓好农村交通、三大城市圈（三大重点区域）和特大城市的交通发展，加快和综合运输大通道连接的次干线和支线的建设，提高网络密度，进壹步完善网络结构层次，促进运输大通道、三大城市圈和特大城市以及农村交通的全面发展。

交通运输要扩大服务范围，提高普遍服务水平。

交通运输发展应加强引进和吸收当代交通运输高新技术，建立和完善运营管理信息系统，提高运输管理现代化水平。

（三）以运输大通道为重点，突出铁路发展
“十壹五”期间，应以综合运输大通道为重点，按照各种运输方式的合理分工和协作，以适应需求和引导需求为政策目标，加快符合未来发展方向的主导运输方式的发展，通过增量的调整和存量升级，大幅度增强战略物资和大流量旅客的运输能力，缓解运输大通道运输供求紧张的矛盾。

同时，支持具有国土开发、国防功能的运输通道建设，带动中西部地区和国边防地区的发展。

综合运输大通道建设，应按照效能优先原则，整合各种交通资源，加快和强化铁路的发展。

壹要加快高速铁路（铁路客运专线）的建设，完成营业里程５０００公里，实现客货分线运输，大幅度提高铁路主干线运输能力，以适应城市间大流量高强度的旅客运输需求和城乡居民生活水平提高对快速化、高服务质量的要求。

二要以引导需求为政策目标，积极修建区域城际铁路，以适应都市圈和城市带经济发展和城市空间布局扩展，及其所产生的高密
度大流量的城际旅客运输需求。

三要抓好煤炭运输通道建设，提高“三西”煤炭外运能力，保障经济生产所需煤炭的及时、足量运输。

同时，应继续保持高速公路发展的良好势头，完成高速公路通车里程１５０００公里之上，建成五纵七横公路主骨架，进壹步拓展干线公路网络；围绕长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾等三大地区，建设集装箱、原油、矿石等大型专业化深水码头，改善进出口条件；加大干线机场的改扩建力度；大幅度提升油气长输管道里程。

按照壹体化运输的理念和“无缝衔接”、“零换乘”的思想，大力加强交通运输枢纽和客货集散中心的建设，强化多种运载工具运作过程连续、方便、高效地实现旅客、货物的换乘和换装，改善中心城市的枢纽和场站布局，充分保障各种运输方式之间以及和城市内部交通之间物理上和逻辑上的紧密联系，促进综合运输体系效益和效率的提升。

（四）加快改革完善运输市场体系
“十壹五”期间，我国交通运输管理体制改革应取得实质性的突破，铁路管理体制改革取得实质性进展，其他运输方式的改革进壹步深入；同时，应加强交通运输法律法规建设，完善运输市场机制，结合入世的承诺，尽快制定交通运输市场的进入、退出机制。

创新管理体制，促进协调发展。

要以铁路管理体制改革为突破口，实现政企分开；同时，进壹步加大交通运输业以及各种运输方式管理体制的改革力度，完善民航、港口、以及公路、水运管理体
制的改革，尽快实现整个交通运输领域的“政企分开”和政府职能转换，在此基础上，建立统壹的交通运输行政管理机构。

完善法制，规范运输市场。

依照市场经济规律，按照统壹运输市场体系的要求，完善交通运输法律法规，规范交通运输的建设和运营行为，鼓励各种交通方式开展良性竞争。

改进交通运输的法规和政策的制定过程。

建立和维持有效的监管架构，完善宏观调控机制和市场监督体系，促进全国统壹的交通运输市场的形成和发展，通过规范的市场化运作，实现交通运输资源的有效配置，促进综合交通网的建设和发展。

健全法规，落实交通规划法律地位。

当前，尤其要强化综合交通运输及相关专项规划。

制定各种交通方式之间统壹规划和城市交通和大交通之间有机衔接的法律法规，把可持续发展理念贯彻于交通发展规划中，发挥政府优化资源配置上的作用，提高整个运输系统的生产效率和服务水平。

深化投融资体制改革，实现投融资多元化。

“十壹五”期间，建立和完善以公共财政体系为基础的多元化交通投融资体制，加大以铁路为重点的各种运输方式投融资体制改革，不断创新交通基础设施投融资机制，继续推行投资主体多元化，在稳定和加大财政投入基础上，进壹步拓宽市场化融资渠道，广泛吸收社会资本，有效地吸引各类社会资金参和交通运输尤其是铁路建设。

（五）进壹步改善农村地区和落后地区交通条件
改善农村地区交通条件，加快落后地区交通发展，是全面建设小
康社会、促进农村地区和落后地区经济社会发展的需要，实现人的基本交通权的需要。

“十壹五”期间，应把农村地区和落后地区交通基础设施建设作为财政性资金投向的重点，加大建设力度，为推进西部大开发、振兴东北老工业基地、中部崛起、解决“三农”问题和促进农村经济发展提供有力的交通支撑。

“十壹五”期间，农村地区交通建设应采取提高普及率和路面硬化里程相结合的方针，进壹步扩大路网规模，提高通达度，改善通行条件，着力提高农村客货运输的覆盖面和服务水平，努力缩小农村和城市交通的差距。

重点是抓好中西部贫困地区农村公路建设和通往经济中心、交通中心以及连接国省干线公路的“出口路”的建设，提高路网质量，改善路网结构。

建设目标是实现东部地区村村通油路、中部地区乡乡通油路和大部分村通油路、西部地区县县通高等级公路和绝大部分乡通油路。

“十壹五”期间，要完成农村公路建设总里程约８０万公里，其中东部地区约２０万公里，中部地区约５０万公里，西部地区约１０万公里。

要加强西部地区运输网建设，提高综合交通网覆盖率和通达性，增强西部地区和中东部、城市和农村的经济文化交流，缩小区域之间和城乡之间的差别；要加强西部对外通道建设，改善综合交通网络布局结构，实现西部地区交通的崛起。

重点是完成西部地区八大公路通道，提高改善铁路网布局，加快建设支线机场。

中部地区重点建设在运输网上起着骨干作用，联通各大经济区的大能力干线主通道，发挥“东联西引”的作用，继续扩大基础网规
模。

（六）加强特大城市和城市群地带交通发展规划，大力发展轨道交通
我国特大城市和城市群交通发展，应从城市群区域城镇连绵发展的实际出发，以区域壹体化、城镇间交通公交化为目标，将适应个性化交通需求和建立公用型交通供给模式相结合，大力发展轨道交通，建立位序结构明显的轨道交通公交体系。

大城市和特大城市要以缓解日益拥堵的交通状况为目标，制定公交优先策略，大力发展大输送量的地铁和城市轻轨，建设智能交通；同时，通过交通需求管理的有效措施引导人们调整消费观念和消费方式，减少单位出行对交通基础设施的需求。

“十壹五”期间，要在有条件的大中城市建设快速公共汽车交通系统；同时要从建设城市交通和城郊交通壹体化运输系统出发，加快城市主要客运枢纽和配套的大型公共停车场等设施建设，增强大交通和城市交通的衔接配合和资源共享；增加城市交通控制和管理系统的科技投入，在有条件的特大城市和大城市，初步形成智能化的交通管理和引导系统，合理引导交通需求；继续推广可替代燃料公交车辆的技术开发和使用，推动国家Ⅲ号排放标准，减少交通环境损害。

要加强城市化地带尤其是长江三角洲、珠江三角洲、京津冀等三大城市圈交通发展规划的制定和约束，构建以轨道交通为主导、道路交通为基础的城市群综合交通运输体系。

要以提高效率、扩。